FR2999533A1 - Procede et dispositif de degivrage a air chaud des bords d'attaque d'un aeronef a reaction - Google Patents

Abstract

Le dispositif de dégivrage comprend un circuit d'air chaud (9) comportant une entrée d'air chaud (8) prélevé sur un moteur (1), et une conduite (11) reliant l'entrée (8) à une sortie (12) du circuit (9) débouchant vers le bord d'attaque (3). Le dispositif comprend également des moyens de chauffage électrique (18) associés à la conduite (11), et des moyens de commande (19) des moyens de chauffage reliés à des moyens de détection (20) de la température de l'air chaud en aval des moyens de chauffage et aptes à activer ceux-ci en cas de détection d'une température de l'air prélevé inférieure à une valeur correspondant à une température minimale requise pour le dégivrage, augmentée d'une marge prédéterminée. La plage de températures de l'air chaud fourni au bord d'attaque est globalement baissée, alors que la température minimale de dégivrage est assurée. Des matériaux composites peuvent être utilisés au voisinage du bord d'attaque sans être détériorés.

Description

Procédé et dispositif de dégivrage à air chaud des bords d'attaque d'un aéronef à réaction La présente invention concerne un procédé et un dispositif de dégivrage à air chaud des bords d'attaque d'un aéronef à réaction.

Les bords d'attaque d'un avion à réaction sont principalement constitués par la lèvre à l'extrémité avant du capot d'entrée d'air des moteurs à réaction et le bec formé par le bord avant de chaque aile. Ces bords d'attaque sont particulièrement exposés à la formation de glace dans les conditions de température et d'humidité défavorables.

La formation de glace sur la lèvre du capot d'entrée d'air est susceptible de modifier l'aérodynamique dans cette entrée et de perturber ainsi le passage de l'air vers la soufflante du moteur. La formation de glace sur les bords d'attaque des ailes est également susceptible d'affecter l'aérodynamique des ailes en augmentant leur tramée et en diminuant leur portance. Par conséquent, il est nécessaire de prévoir le dégivrage de ces bords d'attaque en cas de besoin. Une solution qui est très courante consiste à utiliser de l'air chaud prélevé au niveau d'un étage du compresseur du moteur. Cet air chaud est amené sous pression par les conduites d'un circuit de circulation d'air débouchant à proximité du bord d'attaque devant être protégé contre la formation de glace ou dégivré. Cette solution apporte plusieurs avantages puisque la puissance nécessaire et suffisante peut être obtenue directement des moteurs, le circuit de circulation d'air est à faible poids en étant essentiellement constitué par des éléments creux, et peu onéreux. En outre, il est robuste et fiable. Cependant, en utilisant cette solution pour le dégivrage, il est indispensable d'assurer une température de l'air à proximité des bords d'attaque qui ne descend pas en-dessous de la température minimale requise pour le dégivrage. Cette température minimale est d'environ 200 °C. Pour définir cette température, on se base nécessairement sur une condition de fonctionnement minimale du moteur, à régime bas, pour que dans cette condition, cette température minimale de dégivrage soit assurée. Cette condition de fonctionnement minimale du moteur apparaît en particulier lorsque l'avion se trouve à bas régime moteur dans des conditions de formation de givre parfois très gênantes, souvent à une altitude comprise entre 15000 et 20000 pieds pendant une durée de l'ordre de 45 minutes. L'optimisation des moteurs à réaction modernes fait que lorsque ces moteurs développent leur puissance maximale, la température de l'air prélevé sur un étage du compresseur du moteur peut dans une condition de fonctionnement maximale du moteur, à régime élevé, atteindre 400°C, voire 600°C. Or, une température si élevée est incompatible avec les matériaux composites de plus en plus utilisés pour réduire le poids de l'aéronef. Aujourd'hui, plus de 50% des éléments d'un avion commercial sont constitués par ces matériaux composites. La conséquence en est que des éléments en matériau composite se trouvent parfois à des endroits exposés, au moins d'une manière intermittente, à une température relativement élevée. Pour cette raison, il est indispensable de protéger certains des éléments en matériau composite contre la chaleur. Ceci nécessite l'ajout d'éléments protecteurs (voir par exemple la demande de brevet FR2823533), qui par conséquent représentent un poids supplémentaire non souhaitable, et qui rendent la structure plus complexe. Un but de l'invention est de proposer un procédé et un dispositif de 10 dégivrage à air chaud des bords d'attaque des aéronefs aptes à remédier aux inconvénients de l'état de la technique liées aux températures élevées à proximité des bords d'attaque à dégivrer. Un objet de l'invention est un procédé de dégivrage à air chaud d'au moins un bord d'attaque d'un aéronef comprenant au moins un moteur 15 à réaction, le procédé comprenant les phases suivantes : - prélever de l'air chaud sur ledit au moins un moteur à réaction, - véhiculer l'air chaud prélevé jusqu'audit au moins un bord d'attaque, - assurer une température de l'air chaud atteignant ledit au moins un bord d'attaque supérieure ou égale à une température minimale 20 requise pour le dégivrage dudit au moins un bord d'attaque. Ce procédé est caractérisé en ce qu'il prévoit de : - prélever sur ledit au moins un moteur de l'air chaud qui, en condition de fonctionnement à puissance minimale dudit au moins un moteur, est à une température inférieure à ladite température minimale de 25 dégivrage, et - chauffer électriquement l'air chaud prélevé afin que la température de l'air chaud atteignant ledit au moins un bord d'attaque soit au moins égale à ladite température minimale de dégivrage. L'invention permet ainsi de baisser sensiblement la plage de température de l'air chaud fourni à ces bords d'attaque tout en assurant la température minimale de dégivrage dans toutes les conditions de fonctionnement du moteur. En outre, le dispositif selon l'invention améliore la flexibilité des dispositifs de dégivrage par air chaud connus.

Selon d'autres caractéristiques du procédé selon l'invention, il est prévu de prélever sur ledit au moins un moteur de l'air chaud qui en condition de fonctionnement à puissance maximale dudit au moins un moteur est à une température supérieure ou égale à ladite température minimale de dégivrage mais suffisamment basse pour ne pas détériorer des éléments de structure d'aéronef en matériau composite. Un autre but de l'invention est de proposer un dispositif de dégivrage à air chaud d'au moins un bord d'attaque d'un aéronef comprenant un moteur à réaction, le dispositif comprenant un circuit d'air chaud sous pression comportant une entrée d'air chaud prélevé sur ledit au moins un moteur, et au moins une conduite reliant ladite entrée à une sortie du circuit débouchant vers ledit au moins un bord d'attaque. Ce dispositif est caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de chauffage électrique associés à ladite au moins une conduite, et des moyens de commande des moyens de chauffage électrique reliés à des moyens de détection de la température de l'air chaud en aval des moyens de chauffage électrique et aptes à activer ceux-ci en cas de détection d'une température de l'air prélevé inférieure à une valeur correspondant à une température minimale requise pour le dégivrage, augmentée d'une marge prédéterminée. Selon d'autres caractéristiques possibles du dispositif : - les moyens de chauffage électrique sont associés à ladite au moins une conduite sur au moins une partie de la longueur de celle-ci ; - le dispositif comprend en outre des moyens de détection de la température disposés en amont des moyens de chauffage électrique ; - des moyens de détection de la pression de l'air prélevé sont disposés 10 en amont et en aval des moyens de chauffage électrique et reliés aux moyens de commande ; - les moyens de commande comportent un contrôleur commandant une alimentation électrique des moyens de chauffage électrique, l'alimentation électrique étant variable en fonction de la détection de la 15 température de l'air en aval des moyens de chauffage électrique ; - le contrôleur reçoit en outre des paramètres de vol et de fonctionnement du moteur ; - plusieurs conduites d'air chaud associées aux moyens de chauffage électrique sont disposées en parallèle les unes par rapport aux autres 20 en formant un ensemble relié d'un côté à ladite entrée et de l'autre côté à ladite sortie de l'air prélevé ; - plusieurs conduites d'air chaud associées aux moyens de chauffage électrique sont disposées en série les unes par rapport aux autres en formant un ensemble relié d'un côté à ladite entrée et de l'autre côté à 25 ladite sortie de l'air prélevé ; -plusieurs conduites d'air chaud associées aux moyens de chauffage électrique sont disposées simultanément en parallèle et en série les unes par rapport aux autres en formant un ensemble relié d'un côté à ladite entrée et de l'autre côté à ladite sortie de l'air prélevé ; - les moyens de chauffage électrique s'étendent sur toute la périphérie de ladite au moins une conduite ; - ladite au moins une conduite associée aux moyens de chauffage électrique présente dans une coupe transversale un contour en forme d'étoile ; - ladite au moins une conduite associée aux moyens de chauffage électrique présente deux parois intérieures parallèles reliant l'une à l'autre deux parois opposées de la conduite et entre lesquelles un moyen de chauffage électrique est pris en sandwich ; et - les moyens de chauffage électrique comportent des tapis résistifs.

Un autre objet de l'invention est de proposer un aéronef comprenant au moins un dispositif de dégivrage présentant des caractéristiques mentionnées ci-dessus. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre d'un mode de réalisation non limitatif de l'invention, en référence aux figures annexées dans lesquelles : - la figure 1 est une vue d'ensemble schématique du dispositif selon un mode de réalisation de l'invention ; - la figure 2 est un diagramme montrant la température de l'air prélevé en fonction de la puissance du moteur ; - la figure 3 montre dans une coupe A-A de la figure 6 une conduite d'air chaud circulaire dont la périphérie est couverte par un tapis résistif ; - la figure 4 montre dans une coupe A-A de la figure 6 une conduite d'air chaud en étoile dont la périphérie est couverte par un tapis résistif ; - la figure 5 montre dans une coupe A-A de la figure 6 une conduite d'air chaud circulaire dont la périphérie est couverte par un tapis résistif et qui comporte deux parois intérieures parallèles prenant un tapis résistif en sandwich ; - la figure 6 montre schématiquement un ensemble de plusieurs conduites d'air chaud disposées en parallèle ; - la figure 7 montre schématiquement un ensemble de plusieurs conduites d'air chaud disposées en série; et - la figure 8 montre schématiquement un ensemble de plusieurs conduites d'air chaud disposées en parallèle et en série.

Dans les figures, les éléments identiques ou équivalents porteront les mêmes signes de référence. La figure 1 montre schématiquement le dispositif de dégivrage à air chaud selon l'invention. L'air chaud prélevé d'un moteur à réaction 1 est symbolisé par une flèche dans la figure 1. Le moteur à réaction 1 est disposé dans une nacelle 2 portée par le fuselage d'un aéronef (non illustré sur les figures).

A la figure 1, un seul bord d'attaque est indiqué, à savoir une lèvre 3 d'un capot d'entrée d'air 4 suivi d'un capot central 5 entourant le moteur 1, et finalement, d'un capot de tuyère 6. L'air chaud est prélevé sous pression sur un étage (non représenté) d'un compresseur 7 disposé en amont du moteur 1. L'air chaud est prélevé par une entrée 8 d'un circuit de circulation d'air chaud 9 en passant par une vanne de régulation de flux 10 qui fait également fonction de vanne d'isolement permettant d'ouvrir et fermer le flux en fonction du besoin d'une alimentation en air chaud.

L'air chaud sous pression passe par des conduites 11 du circuit de circulation 9 pour être acheminé vers une sortie 12 débouchant vers les bords d'attaque, représentés par la lèvre 3 dans la figure 1. Cependant, par bord d'attaque, on entend tout bord d'attaque d'un aéronef, en particulier aussi le bec avant de chaque aile.

Un orifice calibré 13 est monté au début du circuit de circulation d'air chaud 9 et permet avec la vanne de régulation 10 de régler le flux d'air chaud qui entre dans le circuit de circulation 9. Un deuxième orifice calibré 14 est de préférence disposé vers la fin de la conduite 11 pour régler le flux d'air chaud qui sort vers les bords d'attaque de manière à protéger ceux-ci contre une suralimentation en air chaud en cas d'une conduite défectueuse 11. Dans le même but, un capteur de pression 15 et un capteur de température 16 sont disposés dans la conduite 11 pour y détecter la pression et la température. Les capteurs 15, 16 sont reliés à un dispositif de commande 17 recevant de ces capteurs des signaux représentatifs des valeurs de mesure respectives. Le dispositif de commande 17 est relié à la vanne de régulation et d'isolement 10 pour commander le flux passant par celui-ci en fonction des valeurs de pression et de température détectées. Selon un mode de réalisation de l'invention, le dispositif de dégivrage à air chaud comprend des moyens de chauffage électrique 18 associés à au moins une des conduites 11 du circuit de circulation d'air chaud 9. Le dispositif de dégivrage à air chaud comprend en outre des moyens de commande 19 des moyens de chauffage électrique 18. Les moyens de commande 19 comportent avantageusement un contrôleur intégré dans le dispositif de commande 17 de la vanne de régulation et d'isolement 10. Des moyens de détection 20 de la température de l'air chaud disposés en aval des moyens de chauffage électrique 18 sont reliés aux moyens de commande 19. Ces derniers sont aptes à activer les moyens de chauffage électrique en cas de détection d'une température de l'air prélevé inférieure à une valeur correspondant à une température minimale requise tnnin pour le dégivrage, augmentée d'une marge prédéterminée. Cette marge correspond de préférence à environ 10 °C. Un deuxième capteur de pression 21 est avantageusement placé en aval des moyens de chauffage électrique 18.

Afin de prendre en considération des changements dans les conditions de vol, les moyens de commande 19 sont reliés au système de commande 22 de l'aéronef afin de recevoir de celui-ci des paramètres de vol et de moteur tels que altitude, vitesse, température extérieure et régime moteur.

Le diagramme à la figure 2 illustre l'effet de l'utilisation des moyens de chauffage électrique 18 comme un chauffage complémentaire en cas de besoin. Le diagramme montre la température (T°) de l'air prélevé en fonction de la puissance développée par le moteur correspondant.

La puissance du moteur va d'une puissance minimale Pnnin à une puissance maximale Pnnax. Les deux courbes supérieures parallèles illustrent en fonction de la puissance du moteur l'évolution de la température de l'air prélevé véhiculé par un dispositif de dégivrage à air chaud connu, alors que les deux courbes inférieures, partiellement io parallèles, illustrent l'évolution de la température de l'air prélevé véhiculé par un dispositif de dégivrage à air chaud selon un mode de réalisation de l'invention. La courbe supérieure en trait continu montre l'évolution de la température t1 de l'air prélevé à l'entrée 8 (voir figure 1) et la courbe 15 supérieure en trait discontinu montre l'évolution de la température t2 de l'air sortant vers un bord d'attaque. Lorsque la puissance du moteur correspond à la puissance maximale Pnnax, la température t1 de l'air prélevé d'un étage du compresseur du moteur est relativement élevée, de l'ordre de 400 à 600°C. Cette 20 température se maintient sensiblement au même niveau dans une plage de puissances élevées pour ensuite diminuer pratiquement linéairement avec la décroissance de la puissance jusqu'à ce que la puissance minimale Pnnin du moteur soit développée. A ce moment-là, la courbe t2 rejoint pratiquement la ligne horizontale 25 qui marque la température minimale tnnin requise pour le dégivrage. Cette température minimale est de l'ordre de 200°C. On notera que la courbe en trait discontinu t2 reste parallèle à la courbe en trait continu t1 de Pnnax jusqu'au Pnnin. Il ressort également du diagramme de la figure 2 que la température t1 à l'entrée du dispositif de dégivrage à air chaud ne peut pas être abaissée sans conséquences dans la condition de fonctionnement à puissances élevées du moteur. Plus précisément, la température de l'air qui sort vers le bord d'attaque à dégivrer tombera dans ce cas en-dessous de la température minimale tnnin requise lorsque le moteur se trouve dans la condition de fonctionnement à puissances basses du moteur jusqu'à la puissance minimale. Dans le dispositif de dégivrage à air chaud selon un mode de réalisation de l'invention, la température (t3) de l'air prélevé sur le moteur est abaissée de 100 à 200 °C (tdiff) par rapport à la courbe de température t1, ce qui peut se faire tout simplement en prélevant l'air d'un étage du compresseur moteur moins élevé par rapport à ce qui est le cas dans le dispositif de dégivrage connu. La courbe inférieure en trait continu montre l'évolution de la température t3 de l'air prélevé à l'entrée 8 du circuit de circulation d'air 9 et la courbe inférieure en trait discontinu montre l'évolution de la température t4 de l'air qui sort pour atteindre un bord d'attaque. On notera que les courbes de température t3 et t4 s'étendent en partant de la puissance maximale Pnnax parallèlement aux courbes t1 et t2 relatives au dispositif de dégivrage à air chaud connu. Les courbes de température t3 et t4 sont ainsi décalées régulièrement vers les températures plus basses par rapport à celles représentées par les courbes de température t1 et t2.

La conséquence en est que les courbes de température t3 et t4 atteignent plus vite la température minimale tnnin par rapport aux courbes de température t1 et t2 lorsque la puissance du moteur correspondant diminue.

La puissance développée par le moteur se trouve en partant de la puissance maximale Pnnax, dans un premier temps, dans une plage de puissances marquée 'a' dans la figure 2 et qui va en diminuant vers les puissances moyennes ou basses. Cette plage 'a' se termine lorsque la puissance diminuée du moteur entraîne une baisse de la température de l'air prélevé se rapprochant de la température minimale tnnin requise pour le dégivrage. La plage 'a' de puissances est suivie d'une plage de puissances 'b' correspondant à des puissances entraînant des températures de l'air prélevé à l'entrée 8 qui sont en-dessous de la température minimale tnnin requise pour le dégivrage (voir la courbe inférieure en trait plein). Afin d'empêcher la baisse de la température de l'air sortant en-dessous de la température minimale requise tnnin, les moyens de commande 19 des moyens de chauffage 18 actionnent les moyens de chauffage électrique 18. De cette manière, la courbe de température t4 se redresse pour s'étendre parallèlement à la ligne marquant la température minimale tnnin, légèrement au-dessus de celle-ci. Les moyens de chauffage électrique 18 restent actifs dans toute la plage de puissances 'b' qui va jusqu'à la puissance minimale Pnnin du moteur. La température de l'air en aval des moyens de chauffage électrique 18 25 est détectée en continu par le moyen de détection de température 20. Les moyens de commande 19 font varier la puissance électrique dans les moyens de chauffage électrique 18 en fonction de la température détectée pour la stabiliser au-dessus de la température minimale tnnin requise pour le dégivrage. De cette manière est obtenue une baisse sensible de la température de l'air atteignant le bord d'attaque qui doit être dégivré de sorte que des éléments en matériau composite utilisés dans les structures avoisinantes n'ont plus besoin d'une protection spécifique contre la chaleur. Toute la plage de températures de l'air entrant dans le circuit de circulation ainsi que de l'air sortant de celui-ci se trouve en effet décalée vers le bas de l'ordre de 100 à 200 °C. Cela vaut pour tous les régimes moteur jusqu'au point où la température (t4) de l'air sortant est inférieure à la température minimale requise (tnnin), augmentée d'une marge prédéterminée. A partir de ce moment, le chauffage électrique est actionné pour maintenir la température de l'air sortant au-dessus de cette température minimale. Pour ce chauffage électrique complémentaire, les moyens de chauffage électrique 18 s'étendent sur au moins une partie de la ou des conduites 11 du circuit de circulation d'air chaud 9.

Les moyens de chauffage électrique 18 comportent avantageusement des tapis résistifs 23 qui peuvent facilement être appliqués sur les surfaces extérieures des conduites et adaptés à la forme de celles-ci. Les figures 3 à 5 montrent des coupes A-A d'une conduite d'air chaud 11 de la figure 6. Dans la figure 3, la conduite 11 présente une forme circulaire et le tapis résistif 23 s'étend sur toute la périphérie de la conduite 11. La coupe de la figure 4 montre une conduite d'air chaud 11 dont la forme en étoile est destinée à augmenter la surface extérieure de la conduite 11 chauffée par le tapis résistif 23. Egalennent dans ce cas, le tapis résistif 23 s'étend sur toute la périphérie de cette conduite d'air chaud 11. Une autre possibilité d'augmenter la surface de la conduite chauffée par un tapis résistif 23 est illustrée à la figure 5. La conduite d'air chaud io circulaire 11 de la figure 3 a dans cette figure été complétée par deux parois intérieures parallèles 11' reliant l'une à l'autre deux parois opposées de la conduite et entre lesquelles un tapis résistif 23 est pris en sandwich. Les figures 6 à 8 montrent schématiquement des ensembles formés par 15 plusieurs conduites d'air chaud 11 agencées de façons différentes. La figure 6 montre plusieurs conduites d'air chaud 11 disposées en parallèle les unes par rapport aux autres en formant un ensemble relié d'un côté à l'entrée 8 et de l'autre côté à la sortie 12 de l'air chaud. La figure 7 montre plusieurs conduites d'air chaud 11 disposées en série 20 les unes par rapport aux autres en formant un ensemble relié d'un côté à l'entrée 8 et de l'autre côté à la sortie 12 de l'air chaud. Les conduites d'air chaud 11 peuvent être disposées en méandre comme cela est illustré à la figure 7 afin de mieux regrouper les conduites chauffées électriquement, ou bien être disposées les unes après les autres.

La figure 8 montre plusieurs conduites d'air chaud 11 dans une combinaison des dispositions illustrées aux figures 6 et 7. Les conduites sont disposées simultanément en parallèle et en série les unes par rapport aux autres en formant un ensemble relié d'un côté à l'entrée 8 et de l'autre côté à la sortie 12 de l'air chaud. Bien entendu, l'invention s'applique à tous les bords d'attaque d'un aéronef et elle n'est pas limitée aux exemples illustrés et décrits. Par conséquent, l'homme du métier sera en mesure de trouver des variantes sans pour autant sortir du cadre de l'invention.10

Claims (16)

1. REVENDICATIONS1. Procédé de dégivrage à air chaud d'au moins un bord d'attaque (3) d'un aéronef comprenant au moins un moteur à réaction (1), le procédé comprenant les phases suivantes : - prélever de l'air chaud sur ledit au moins un moteur à réaction (1), - véhiculer l'air chaud prélevé jusqu'audit au moins un bord d'attaque (3), - assurer une température de l'air chaud atteignant ledit au moins un bord d'attaque supérieure ou égale à une température minimale requise (tnnin) pour le dégivrage dudit au moins un bord d'attaque (3), caractérisé en ce qu'il prévoit de : - prélever sur ledit au moins un moteur (1) de l'air chaud qui, en condition de fonctionnement à puissance minimale (Pnnin) dudit au moins un moteur, est à une température inférieure à ladite température minimale de dégivrage (tnnin), et - chauffer électriquement l'air chaud prélevé afin que la température (t4) de l'air chaud atteignant ledit au moins un bord d'attaque (3) soit au moins égale à ladite température minimale de dégivrage (tnnin).
2. 2. Procédé de dégivrage à air chaud selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il prévoit de prélever sur ledit au moins un moteur (1) de l'air chaud qui en condition de fonctionnement à puissance maximale (Pnnax) dudit au moins un moteur est à une température supérieure ou égale à ladite température minimale de dégivrage (tnnin) mais suffisamment basse pour ne pas détériorer des éléments de structure d'aéronef en matériau composite.
3. 3. Dispositif de dégivrage à air chaud d'au moins un bord d'attaque (3) d'un aéronef comprenant un moteur à réaction (1), le dispositif comprenant un circuit d'air chaud sous pression (9) comportant une entrée d'air chaud (8) prélevé sur ledit au moins un moteur (1), et au moins une conduite (11) reliant ladite entrée (8) à une sortie (12) du circuit (9) débouchant vers ledit au moins un bord d'attaque (3), caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de chauffage électrique (18) associés à ladite au moins une conduite (11), et des moyens de commande (19) des moyens de chauffage électrique (18) io reliés à des moyens de détection (20) de la température de l'air chaud en aval des moyens de chauffage électrique (18) et aptes à activer ceux-ci en cas de détection d'une température de l'air prélevé inférieure à une valeur correspondant à une température minimale (tnnin) requise pour le dégivrage, augmentée d'une marge prédéterminée. 15
4. 4. Dispositif de dégivrage à air chaud selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de chauffage électrique (18) sont associés à ladite au moins une conduite (11) sur au moins une partie de la longueur de celle-ci.
5. 5. Dispositif de dégivrage à air chaud selon la revendication 3 ou 4, 20 caractérisé en ce que qu'il comprend en outre des moyens de détection de la température (16) disposés en amont des moyens de chauffage électrique (18).
6. 6. Dispositif de dégivrage à air chaud selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que des moyens de détection 25 (15, 21) de la pression de l'air prélevé sont disposés en amont et en avaldes moyens de chauffage électrique (18) et reliés aux moyens de commande (19).
7. 7. Dispositif de dégivrage à air chaud selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que les moyens de commande (19) comportent un contrôleur commandant une alimentation électrique des moyens de chauffage électrique (18), l'alimentation électrique étant variable en fonction de la détection (20) de la température de l'air en aval des moyens de chauffage électrique (18).
8. 8. Dispositif de dégivrage à air chaud selon la revendication 7, caractérisé en ce que le contrôleur (19) reçoit en outre des paramètres de vol et de fonctionnement du moteur.
9. 9. Dispositif de dégivrage à air chaud selon l'une quelconque des revendications 3 à 7, caractérisé en ce que plusieurs conduites d'air chaud (11) associées aux moyens de chauffage électrique (18) sont disposées en parallèle les unes par rapport aux autres en formant un ensemble relié d'un côté à ladite entrée (8) et de l'autre côté à ladite sortie (12) de l'air prélevé.
10. 10. Dispositif de dégivrage à air chaud selon l'une quelconque des revendications 3 à 7, caractérisé en ce que plusieurs conduites d'air chaud (11) associées aux moyens de chauffage électrique (18) sont disposées en série les unes par rapport aux autres en formant un ensemble relié d'un côté à ladite entrée (8) et de l'autre côté à ladite sortie (12) de l'air prélevé.
11. 11. Dispositif de dégivrage à air chaud selon l'une quelconque des revendications 3 à 7, caractérisé en ce que plusieurs conduites d'airchaud (11) associées aux moyens de chauffage électrique (18) sont disposées simultanément en parallèle et en série les unes par rapport aux autres en formant un ensemble relié d'un côté à ladite entrée (8) et de l'autre côté à ladite sortie (12) de l'air prélevé.
12. 12. Dispositif de dégivrage à air chaud selon l'une quelconque des revendications 3 à 11, caractérisé en ce que les moyens de chauffage électrique (18) s'étendent sur toute la périphérie de ladite au moins une conduite.
13. 13. Dispositif de dégivrage à air chaud selon l'une quelconque des revendications 3 à 12, caractérisé en ce que ladite au moins une conduite (11) associée aux moyens de chauffage électrique (18) présente dans une coupe transversale un contour en forme d'étoile.
14. 14. Dispositif de dégivrage à air chaud selon l'une quelconque des revendications 3 à 12, caractérisé en ce que ladite au moins une conduite (11) associée aux moyens de chauffage électrique (18) présente deux parois intérieures parallèles (11') reliant l'une à l'autre deux parois opposées de la conduite et entre lesquelles un moyen de chauffage électrique (18) est pris en sandwich.
15. 15. Dispositif de dégivrage à air chaud selon l'une quelconque des revendications 3 à 14, caractérisé en ce que les moyens de chauffage électrique (18) comportent des tapis résistifs (23).
16. 16. Aéronef comprenant au moins un dispositif de dégivrage selon l'une quelconque des revendications 3 à 15.25