ENJOLIVEUR DE ROUE DE VEHICULE A GEOMETRIE VARIABLE PAR VOILAGE THERMIQUE [0001] L'invention porte sur un enjoliveur apte à recouvrir une roue de véhicule, par exemple une roue assurant la liaison au sol d'un véhicule automobile. L'invention porte plus particulièrement sur un enjoliveur à géométrie variable dans lequel le pilotage des ouvertures de l'enjoliveur se fait en fonction de la température pour qu'un flux d'air puisse traverser l'enjoliveur par les ouvertures. Ce pilotage a pour objet de garantir ainsi et au juste nécessaire le refroidissement des organes de frein tout en optimisant la réduction de la traînée aérodynamique du véhicule. [0002] Il est connu d'avoir des enjoliveurs aérodynamiques, avec une surface ajourée, expression équivalente au terme ajourage, très faible pour limiter la traînée aérodynamique, apportant une diminution du coefficient SCx de pénétration dans l'air. L'inconvénient majeur de ces enjoliveurs aérodynamiques est qu'ils ne permettent pas un refroidissement optimum des organes de frein. Ceci entraîne une dégradation des performances de freinage en cas de surchauffe, comme cela peut se produire dans le cadre d'une descente de col de montagne ou d'une conduite sportive. [0003] Il est connu d'avoir des enjoliveurs dits « classiques », qui présentent des ajourages ou surfaces ajourées importantes permettant un refroidissement performant des organes de freinage, mais qui ne possèdent pas de caractéristiques aérodynamiques favorables à la réduction de la traînée. [0004] Le document EP0145487 décrit un enjoliveur de roue, sensiblement sous forme de disque dont les dispositifs de ventilation sont actionnés par la variation de température avoisinant l'une des faces de l'enjoliveur, qui agit sur un moyen de détection de température (par exemple une lame bimétallique), mettant en mouvement un moyen de fermeture de la surface ajourée de l'enjoliveur. Cette solution nécessite des moyens additionnels d'actionnement de la fermeture et ouverture des surfaces ajourées de l'enjoliveur, entraînant des opérations d'assemblage supplémentaires, des ajouts de matière alourdissant l'enjoliveur et la mise en oeuvre d'un système mécanique complexe. [0005] Les enjoliveurs connus dans l'état de la technique offrent donc soit de bonnes prestations aérodynamiques, soit de bonnes prestations thermiques, mais nécessitent l'emploi d'un système complexe et lourd pour offrir les deux. Ils ne présentent pas une solution idéale. La proposition d'invention présente une solution permettant un comportement aérodynamique idéal compatible d'un bon refroidissement sans mettre en jeu de mécanisme lourd, fragile, complexe, énergivore et onéreux. [0006] Dans l'invention, on résout ces problèmes en proposant un enjoliveur présentant une variation de la surface d'ajourage en fonction de la température, selon l'effet d'un voilage thermique. [0007] Le voilage thermique est le phénomène que l'on observe sur les objets de type plaque, sous l'effet de la température : un objet plan à tendance à se déformer, se gondoler, ce qui est une forme de voilage. [0008] Plus précisément, l'invention porte sur un enjoliveur adapté au montage sur une roue de véhicule de sorte à en recouvrir une face, comportant un disque d'enjoliveur et au moins un dispositif de ventilation ménagé dans ce disque d'enjoliveur pour que l'air puisse traverser l'enjoliveur par une ouverture du dispositif de ventilation, ce dispositif de ventilation comportant une aube, propre à se déformer de façon réversible par effet de voilage thermique. Ceci permet d'obtenir un effet thermique qui, de par la conformation dimensionnelle, procure un effet aérodynamique bénéfique au titre de la réduction de pénétration de l'air et de la réduction de la consommation d'énergie. [0009] Dans un premier mode de réalisation préférentiel, l'invention porte sur un enjoliveur dans lequel l'aube est issue de matière avec le disque. [0010] Dans un second mode de réalisation préférentiel, l'invention porte sur un enjoliveur dans lequel l'aube est rapportée au disque. [0011] Selon l'un quelconque des modes de réalisations préférentiels précédents, l'invention porte sur un enjoliveur dans lequel l'aube est réalisée dans une matière à coefficient de dilatation thermique compris entre 30 et 150.10-6 m/(m.K). [0012] De préférence, l'invention porte sur un enjoliveur dans lequel l'aube est réalisée en polyamide. [0013] De manière préférentielle, l'invention porte sur un enjoliveur dans lequel l'aube se déforme quand la température avoisinant l'une des faces de l'enjoliveur est supérieure à une température donnée, le voilage thermique écartant un bord de l'aube orthogonalement au plan du disque et augmentant l'ouverture de ventilation. [0014] Selon l'un quelconque des modes de réalisations préférentiels précédents, l'invention porte sur un enjoliveur pour lequel la température donnée de déclenchement de déformation est de l'ordre de 80°C. [0015] Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, cette dernière porte sur un enjoliveur dans lequel l'aube est soumise à un mouvement de torsion autour d'une fibre neutre, immobile lors du voilage thermique. [0016] Selon l'un quelconque des modes de réalisations préférentiels précédents, l'invention porte sur un enjoliveur dans lequel la liaison de l'aube avec le disque présente des évidements procurant une faiblesse mécanique facilitant la déformation selon le voilage thermique. [0017] Selon l'un quelconque des modes de réalisations préférentiels précédents, l'invention porte sur un enjoliveur dans lequel l'aube ou le disque présentent des nervures de renfort. [0018] Selon l'un quelconque des modes de réalisations préférentiels précédents, l'invention porte sur un enjoliveur dans lequel le disque comporte une pluralité d'aubes. [0019] L'invention propose également une roue sur laquelle sont montés un enjoliveur conforme à l'un quelconque des modes de réalisations préférentiels précédents, et un organe de freinage apte à transformer une puissance mécanique en chaleur. [0020] L'invention propose également un véhicule automobile qui présente une roue comme décrite précédemment dans un des modes préférentiels. [0021] L'invention est décrite plus en détails ci-après et en référence aux figures représentant schématiquement le système dans son mode de réalisation préférentiel. [0022] Les figures 1 a et lb présentent des vues d'un enjoliveur et d'une roue. [0023] La figure 2 présente le schéma de principe du flambage d'une poutre encastrée. [0024] La figure 3 présente une vue d'une pluralité d'aubes d'un enjoliveur conforme à une variante préférentielle de l'invention. [0025] Les figures 4a et 4b présentent les flux d'air et les déformations d'une pluralité 25 d'aubes. [0026] Les figures 1 a et 1 b présentent deux positions d'un enjoliveur 1 classique par rapport à la roue 2. La figure 1 a présente l'enjoliveur 1 dans une position assemblée à la roue 2, la figure 1 b présente l'enjoliveur dans une position dissociée de la roue 2. La figure 1 b met en évidence les surfaces ajourées ou ajourages 3 de l'enjoliveur 1. La surface totale d'ajourage 3 en cm2 définit la perméabilité de l'enjoliveur 1. L'ajourage 3 conditionne la perméabilité de l'enjoliveur 1. Une certaine perméabilité est nécessaire au bon fonctionnement des organes de freinage car elle permet le refroidissement de ceux-ci.The invention relates to a hubcap adapted to cover a vehicle wheel, for example a wheel providing the ground connection of a motor vehicle. The invention relates more particularly to a variable geometry hubcap in which the piloting of the openings of the hubcap is made according to the temperature so that a flow of air can pass through the hubcap through the openings. This control aims to ensure and the necessary necessary cooling of the brake components while optimizing the reduction of the aerodynamic drag of the vehicle. It is known to have aerodynamic hubcaps, with a perforated surface, expression equivalent to the term open, very low to limit aerodynamic drag, bringing a decrease in the SCx coefficient of penetration into the air. The major disadvantage of these aerodynamic hubcaps is that they do not allow optimum cooling of the brake components. This results in a degradation of the braking performance in case of overheating, as can occur in the context of a descent mountain pass or a sporty driving. It is known to have so-called "classic" hubcaps, which have openwork or large perforated surfaces for efficient cooling of the braking members, but which do not have aerodynamic characteristics favorable to the reduction of drag. The document EP0145487 discloses a wheel cover, substantially in the form of a disk whose ventilation devices are actuated by the temperature variation adjacent to one of the faces of the hubcap, which acts on a temperature detection means ( for example a bimetallic blade), setting in motion a means for closing the perforated surface of the hubcap. This solution requires additional means for actuating the closure and opening of the perforated surfaces of the hubcap, resulting in additional assembly operations, additions of material weighing the hubcap and the implementation of a complex mechanical system. Known hubcaps in the state of the art therefore provide either good aerodynamic benefits or good thermal performance, but require the use of a complex and heavy system to offer both. They do not present an ideal solution. The invention proposal presents a solution allowing a compatible ideal aerodynamic behavior of a good cooling without putting into play a mechanism heavy, fragile, complex, energy-consuming and expensive. In the invention, it solves these problems by proposing a hubcap with a variation of the open area according to the temperature, according to the effect of a thermal warp. Thermal curtain is the phenomenon that is observed on objects of the plate type, under the effect of temperature: a flat object tends to deform, curl, which is a form of curtain. More specifically, the invention relates to a hubcap adapted to mounting on a vehicle wheel so as to cover a face, having a hubcap disc and at least one ventilation device formed in the hubcap disc for that the air can pass through the hubcap through an opening of the ventilation device, this ventilation device comprising a blade, adapted to be deformed reversibly by thermal curtain effect. This provides a thermal effect which, by the dimensional conformation, provides a beneficial aerodynamic effect for the reduction of air penetration and the reduction of energy consumption. In a first preferred embodiment, the invention relates to a hubcap in which the blade is made of material with the disk. In a second preferred embodiment, the invention relates to a hubcap in which the blade is attached to the disk. According to any one of the preceding preferred embodiments, the invention relates to a hubcap in which the blade is made of a material with a coefficient of thermal expansion between 30 and 150.10-6 m / (m.K). [0012] Preferably, the invention relates to a hubcap in which the blade is made of polyamide. Preferably, the invention relates to a hubcap in which the blade is deformed when the temperature near one of the faces of the hubcap is greater than a given temperature, the thermal curtain discarding an edge of the dawn orthogonal to the plane of the disk and increasing the ventilation opening. According to any one of the preceding preferred embodiments, the invention relates to a hubcap for which the given deformation trigger temperature is of the order of 80 ° C. According to a preferred embodiment of the invention, the latter relates to a hubcap in which the blade is subjected to a torsion movement around a neutral fiber, immobile during the thermal curtain. According to any one of the preceding preferred embodiments, the invention relates to a hubcap in which the connection of the blade with the disk has recesses providing a mechanical weakness facilitating the deformation according to the thermal curtain. According to any one of the preceding preferred embodiments, the invention relates to a hubcap in which the blade or the disc have reinforcing ribs. According to any one of the preceding preferred embodiments, the invention relates to a hubcap in which the disc comprises a plurality of blades. The invention also provides a wheel on which are mounted a hubcap according to any one of the preceding preferred embodiments, and a braking member adapted to transform a mechanical power into heat. The invention also proposes a motor vehicle which has a wheel as described above in one of the preferred modes. The invention is described in more detail below and with reference to the figures schematically showing the system in its preferred embodiment. Figures 1a and lb show views of a hubcap and a wheel. Figure 2 shows the block diagram of the buckling of a recessed beam. Figure 3 shows a view of a plurality of blades of a hubcap according to a preferred embodiment of the invention. Figures 4a and 4b show the air flows and deformations of a plurality of vanes. Figures 1a and 1b show two positions of a hubcap 1 conventional with respect to the wheel 2. Figure 1a presents the hubcap 1 in a position assembled to the wheel 2, Figure 1b presents the 'Embellisher in a dissociated position of the wheel 2. Figure 1 b highlights the perforated surfaces or openwork 3 of the hubcap 1. The total area of ajourage 3 in cm2 defines the permeability of the hubcap 1. The ajourage 3 conditions the permeability of the hubcap 1. A certain permeability is necessary for the proper functioning of the braking members because it allows the cooling thereof.
Plus la perméabilité est importante, plus la traînée aérodynamique est élevée. [0027] L'invention exploite un phénomène connu : le voilage thermique, qui va être expliqué maintenant de façon générale à partir des illustrations de la figure 2. [0028] Prenons par exemple une poutre P encastrée au niveau de points d'encastrement E sans mise en forme particulière telle que représentée à une température ambiante de l'ordre de 20°C à l'état a) de la figure 2, et représentée à l'état b) de la figure 2 à une température supérieure à une valeur de seuil, avec une forme exagérée selon 2 modes de déformation possibles. Sous l'effet de la température, et notamment d'une élévation de température jusqu'à une valeur supérieure à la valeur de seuil qui est d'environ 80°C, cette poutre est soumise au flambage. Elle se déforme selon plusieurs modes de déformation possibles. Les allures du mode A ou du mode B sont représentées de façon exagérée à l'état b) de la figure 2. D'autres modes de déformations sont possibles. Ces modes se produisent de façon non maîtrisable en l'état. [0029] Néanmoins, si on applique une courbure initiale Co à la même poutre P comme l'illustre l'état c) de la figure 2, ceci permet la maîtrise du sens de déformation due au flambage. A l'état final, à une température supérieure à un certain seuil, la poutre va se mettre de façon continue ou non, dans une position flambée selon le seul mode final possible. Sa courbure finale Cf à haute température sera unique et conforme à l'attendu de façon répétitive comme cela est illustré dans l'état d) de la figure 2. [0030] Si on considère une pièce plane de type plaque allongée et encastrée à ces 2 extrémités opposées dans le sens de sa plus grande longueur, lorsqu'on impose une courbure à chacune des arrêtes longitudinales de la face supérieure de la pièce et que les 2 courbures sont orientées de façon opposée, la déformation générée lors du flambage se fait par un mouvement de torsion. La torsion se fait autour d'une ligne ne subissant pas le mouvement de torsion, dite « ligne neutre » ou « fibre neutre » de cette pièce plane assimilée à une poutre. Cette ligne ou fibre neutre se trouve à l'intersection de la face de plus grande surface de la pièce et du plan médian de cette face dans le sens longitudinal. [0031] Le phénomène ayant été décrit précédemment, il convient maintenant de présenter comment il est appliqué de façon préférentielle à un enjoliveur 1 de roue 2. [0032] La figure 3 est une vue de la face de l'enjoliveur exposée à une source de chaleur S et en particulier une vue rapprochée d'un dispositif de ventilation. [0033] Dans le mode préférentiel de l'invention représenté, l'enjoliveur 1 a une forme générale de disque, le disque présentant des ouvertures positionnées sensiblement selon une silhouette de parallélogramme ou toute autre forme adaptée pour délimiter une surface plane propre à se transformer en aube 4 selon le principe de voilage énoncé précédemment. [0034] Une aube 4 comporte un bord d'attaque 5 et un bord de fuite 6. L'ouverture 7 séparant les aubes voisines 4 et 4" est délimitée par le bord d'attaque 5 de la première aube 4 et le bord de fuite 6" de la seconde aube 4". L'ouverture 7' séparant les aubes voisines 4 et 4' est délimitée par le bord d'attaque 5' de l'aube 4' et le bord de fuite 6 de l'aube 4. Dans un mode préférentiel de l'invention représenté sur les figures 3 et 4, chaque aube présente deux évidements 8, l'un positionné sur un cercle du disque de petit rayon et l'autre positionné sur un cercle de plus grand rayon. Chaque aube 4 peut donc présenter sensiblement la forme d'une portion de disque, ou par exemple toute autre forme radiale. L'encastrement E de l'aube 4 est préférentiellement réalisé en une paire de points séparés par un évidement 8 offrant une souplesse, un jeu pour faciliter la déformation de l'aube 4 lors du voilage thermique. [0035] Afin de maîtriser la raideur de l'aube 4 ou d'une portion du disque, l'aube 4 est dotée de nervures 9. Les nervures peuvent être circulaires, parallèles et équidistantes comme représentées de façon préférentielle dans la figure 3, mais toute autre forme adaptée est incluse dans l'invention. [0036] Si la température avoisinant l'une des faces de l'enjoliveur est inférieure à la valeur donnée de déclenchement du voilage thermique, les aubes 4 sont sensiblement dans le même plan que le disque de l'enjoliveur 1. Les ouvertures 7 des dispositifs de ventilation sont étroites. Cette étroitesse génère une légère aspiration de l'air à travers l'enjoliveur 1, maintenant un faible échange thermique entre les espaces situés de part et d'autre de l'enjoliveur 1. Les surfaces ajourées sont réduites. L'enjoliveur 1 est donc presque complètement occultant dans la variante ici décrite. L'aérodynamique est bonne. [0037] Dans le cadre d'une application préférentielle de l'enjoliveur à un véhicule automobile si les organes de freinage ne sont pas ou n'ont pas été sollicités, la température avoisinant les faces du disque d'enjoliveur 1 est la température ambiante de l'ordre de 20°C ou inférieure au seuil de déclenchement du voilage thermique, les aubes 4 restent relativement planes. Les bords d'attaque 5' et de fuite 6 de deux aubes voisines respectivement 4' et 4 sont dans des plans parallèles écartés d'une distance D1 de l'ordre de 2 mm, tels que représentés sur la figure 4a. Il n'y a pas de voilage thermique. Les flux d'air traversant sont faibles. La part C de flux d'air B déviée par l'aube 4 est moins importante que la part D de flux d'air B à température suffisamment basse pour ne pas entraîner l'effet de voilage, telles que représentées sur la figure 4a. L'enjoliveur présente une aérodynamique plutôt satisfaisante qui procure un gain en 002. [0038] Si la température avoisinant l'une des faces de l'enjoliveur, s'élève jusqu'à une température donnée pour que le phénomène de voilage thermique se produise, les surfaces planes des aubes 4 se déforment. Sous l'effet de la température, dans le mode préférentiel de l'invention, le bord d'attaque 5 d'une aube 4 se déformera vers la source de chaleur S tandis que son bord de fuite 6 se déformera dans la direction opposée. L'aube 4 est donc soumise à un mouvement de torsion autour de sa ligne neutre A. La torsion a lieu selon le sens de flèche F dans le mode préférentiel de l'invention représenté en figures 3 et 4b. L'enjoliveur 1 ressemble alors à une hélice telle que montrée en Figure 4b. Et à la manière d'une hélice, ceci augmente l'effet d'aspiration et la déviation du flux d'air par l'aube 4 est plus importante. L'effet de ventilation se fera de la face de l'enjoliveur 1 la plus exposée à la chaleur vers la face de l'enjoliveur la moins exposée à la chaleur. La chaleur à proximité de l'enjoliveur diminue jusqu'à ce que la température avoisinante l'une des faces de l'enjoliveur redevienne inférieure à la valeur donnée de déclenchement du voilage thermique. [0039] Dans le cadre d'une application de l'enjoliveur 1 à un véhicule automobile, l'air chauffé traverse l'enjoliveur 1 si les organes de freinage sont ou ont été suffisamment sollicités pour générer une élévation de température au voisinage immédiat de l'enjoliveur suffisante pour entraîner le voilage des aubes, typiquement de l'ordre de 80°C, quel que soit l'état de déplacement du véhicule, c'est-à-dire indépendamment des autres sources de refroidissement des organes de freinage existantes. En effet, lorsque le véhicule est en mouvement, les organes de freinage sont majoritairement refroidis depuis le dessous du véhicule et par les ajourages 3. Lorsque le véhicule est à l'arrêt, les organes de freinage sont majoritairement refroidis par les ajourages 3. L'effet de ventilation pour un véhicule en mouvement ou à l'arrêt, se produit tant que la source de chaleur S est suffisamment chaude pour générer le voilage thermique. Les bords d'attaque 5' et les bords de fuite 6 de deux aubes voisines respectivement 4' et 4 sont dans des plans parallèles écartés d'une distance D2 de l'ordre de de 16 mm de façon préférentielle, tels que représentés sur la figure 4b. Le flux d'air traversant l'enjoliveur 1 est important. A température suffisamment élevée pour entraîner l'effet de voilage, la part C de flux d'air B déviée par l'aube 4 est plus importante que la part D de flux d'air B telles que représentés sur la figure 4b. [0040] Le déplacement des bords 6 et 5 d'une aube 4 soumise à l'effet de voilage par rapport à leurs positions initiales respectives, décroît graduellement au fur et à mesure que l'on s'approche du bord de fuite 6, depuis le bord d'attaque 5. [0041] Dans le mode de réalisation préférentiel représenté, l'enjoliveur 1 présente 16 aubes 4 réparties de façon équidistante sur toute sa superficie. [0042] Dans un mode préférentiel, les aubes 4 et l'enjoliveur 1 sont réalisés d'un seul tenant car moulés dans le même moule. [0043] De préférence, l'aube 4 est réalisée dans une matière à fort coefficient de dilatation thermique par exemple de type polyamide et de ce fait, elle fera l'objet d'une mise au point particulière. Le coefficient thermique peut avantageusement être compris entre 30 et 150.10-6 m/(m.K). [0044] L'invention propose ainsi un dispositif offrant de multiples avantages. Il est ainsi possible d'avoir un dispositif : - Simple et peu coûteux car l'enjoliveur est fait en matériaux très peu onéreux à réaliser en série, - Autonome, ne nécessitant pas de matériaux superflus difficiles à recycler et exploitant l'énergie de freinage, cette solution est autonome et écologique, - Fiable car inerte vis-à-vis du milieu extérieur (craignant peu les poussières et la corrosion), cette solution est très probablement stable sur le long terme, - D'ajourage quasi nul à faible vitesse, qui présente de très bonnes caractéristiques aérodynamiques.30The higher the permeability, the higher the aerodynamic drag. The invention exploits a known phenomenon: the thermal curtain, which will now be explained in a general way from the illustrations of Figure 2. [0028] Take for example a beam P recessed at mounting points E without particular shaping as shown at an ambient temperature of the order of 20 ° C in the state a) of Figure 2, and shown in the state b) of Figure 2 at a temperature above a value threshold, with an exaggerated shape according to 2 possible modes of deformation. Under the effect of the temperature, and in particular of a rise in temperature to a value greater than the threshold value which is about 80 ° C., this beam is subjected to buckling. It is deformed according to several possible modes of deformation. The modes of mode A or mode B are exaggerated in the state b) of Figure 2. Other modes of deformation are possible. These modes occur uncontrollably in the state. However, if we apply an initial curvature Co to the same beam P as shown in the state c) of Figure 2, this allows control of the deformation direction due to buckling. In the final state, at a temperature above a certain threshold, the beam will go continuously or not, in a flamed position according to the only possible final mode. Its final curvature Cf at high temperature will be unique and complies with the expected repeatedly as shown in the state d) of Figure 2. [0030] If we consider a flat piece of elongated plate type and embedded in these 2 opposite ends in the direction of its greater length, when a curvature is imposed at each of the longitudinal edges of the upper face of the workpiece and that the 2 curvatures are oriented in opposite directions, the deformation generated during the buckling is done by a twisting motion. The torsion is around a line that does not undergo the torsion movement, called the "neutral line" or "neutral fiber" of this flat part similar to a beam. This line or neutral fiber is at the intersection of the larger surface of the workpiece and the median plane of this face in the longitudinal direction. The phenomenon having been described above, it is now appropriate to present how it is applied preferentially to a hubcap 1 wheel 2. Figure 3 is a view of the face of the hubcap exposed to a source of heat S and in particular a close view of a ventilation device. In the preferred embodiment of the invention shown, the hubcap 1 has a general disc shape, the disc having openings positioned substantially in a parallelogram silhouette or any other form adapted to delimit a flat surface adapted to transform itself. in dawn 4 according to the principle of curtaining previously stated. A blade 4 comprises a leading edge 5 and a trailing edge 6. The opening 7 separating the neighboring blades 4 and 4 "is delimited by the leading edge 5 of the first blade 4 and the edge of 6 "of the second blade 4" The opening 7 'separating the neighboring blades 4 and 4' is delimited by the leading edge 5 'of the blade 4' and the trailing edge 6 of the blade 4 In a preferred embodiment of the invention shown in Figures 3 and 4, each blade has two recesses 8, one positioned on a circle of the small radius disc and the other positioned on a circle of larger radius. blade 4 may therefore have substantially the shape of a disk portion, or for example any other radial shape.The embedding E of the blade 4 is preferably made of a pair of points separated by a recess 8 providing flexibility, play to facilitate the deformation of the blade 4 during thermal curtaining [0035] In order to control the stiffness of the blade 4 or of a portion of the disc, the blade 4 is provided with ribs 9. The ribs may be circular, parallel and equidistant as shown preferentially in Figure 3, but any other suitable form is included in the invention. If the temperature near one of the faces of the hubcap is less than the given value of triggering the thermal curtain, the blades 4 are substantially in the same plane as the disc of the hubcap 1. The openings 7 of the ventilation devices are narrow. This narrowness generates a slight suction of the air through the hubcap 1, maintaining a low heat exchange between the spaces located on either side of the hubcap 1. The perforated surfaces are reduced. The hubcap 1 is almost completely obscuring in the variant described here. Aerodynamics is good. In the context of a preferred application of the hubcap to a motor vehicle if the braking members are not or have not been solicited, the temperature near the faces of the hubcap 1 is the ambient temperature. of the order of 20 ° C or less than the trigger threshold of the thermal curtain, the blades 4 remain relatively flat. The leading and trailing edges 5 'of two neighboring blades 4' and 4 respectively are in parallel planes spaced by a distance D1 of the order of 2 mm, as shown in FIG. 4a. There is no thermal curtain. The flow of air through is weak. Part C of airflow B deflected by blade 4 is less important than part D of airflow B at a sufficiently low temperature not to cause the sheer effect, as shown in FIG. 4a. The hubcap has a rather satisfactory aerodynamics that provides a gain in 002. If the temperature near one of the faces of the hubcap, rises to a given temperature so that the thermal curtain phenomenon occurs. , the flat surfaces of the blades 4 are deformed. Under the effect of the temperature, in the preferred embodiment of the invention, the leading edge 5 of a blade 4 will deform towards the heat source S while its trailing edge 6 will deform in the opposite direction. The blade 4 is thus subjected to a torsion movement about its neutral line A. The torsion takes place in the direction of arrow F in the preferred embodiment of the invention shown in Figures 3 and 4b. The hubcap 1 then looks like a helix as shown in Figure 4b. And in the manner of a propeller, this increases the suction effect and the deflection of the air flow by the blade 4 is greater. The effect of ventilation will be the face of the hubcap 1 most exposed to heat towards the face of the hubcap least exposed to heat. The heat near the hubcap decreases until the surrounding temperature of one of the faces of the hubcap becomes less than the given value of triggering the thermal curtain. In the context of an application of the hubcap 1 to a motor vehicle, the heated air passes through the hubcap 1 if the braking members are or have been sufficiently solicited to generate a rise in temperature in the immediate vicinity of the hubcap sufficient to cause the veiling of the blades, typically of the order of 80 ° C, whatever the state of movement of the vehicle, that is to say independently of other cooling sources of existing braking members . Indeed, when the vehicle is in motion, the braking members are mainly cooled from below the vehicle and the perforations 3. When the vehicle is stopped, the braking members are mainly cooled by the perforations 3. L ventilation effect for a moving or stationary vehicle, occurs as long as the heat source S is hot enough to generate the heat curtain. The leading edges 5 'and the trailing edges 6 of two neighboring blades 4' and 4 respectively are in parallel planes spaced by a distance D2 of the order of 16 mm preferably, as shown in FIG. Figure 4b. The flow of air passing through the hubcap 1 is important. At a sufficiently high temperature to cause the veiling effect, the part C of airflow B deflected by vane 4 is greater than the part D of airflow B as shown in FIG. 4b. The displacement of the edges 6 and 5 of a vane 4 subjected to the effect of veiling with respect to their respective initial positions, decreases gradually as one approaches the trailing edge 6, from the leading edge 5. In the preferred embodiment shown, the hubcap 1 has 16 blades 4 distributed equidistantly over its entire area. In a preferred embodiment, the blades 4 and the hubcap 1 are made in one piece because molded in the same mold. Preferably, the blade 4 is made of a material with a high coefficient of thermal expansion, for example of the polyamide type, and therefore it will be the subject of a particular focus. The thermal coefficient may advantageously be between 30 and 150 × 10 -6 m / (m · K). The invention thus proposes a device offering multiple advantages. It is thus possible to have a device: - Simple and inexpensive because the hubcap is made of very inexpensive materials to be produced in series, - Autonomous, not requiring superfluous materials difficult to recycle and using the braking energy , this solution is autonomous and ecological, - Reliable as inert vis-à-vis the external environment (fearing little dust and corrosion), this solution is most likely stable in the long term, - Of almost no-nonsense at low speed , which has very good aerodynamic characteristics.