FR2996498A1 - Systeme et procede de commande d'un compresseur d'air climatise de vehicule automobile - Google Patents

Abstract

Système de commande d'un compresseur (2) d'air conditionné d'un véhicule automobile comprenant un moyen de régulation (1) de la température de l'air soufflé dans l'habitacle, apte à émettre une vitesse de rotation du compresseur (2) d'air conditionné en fonction de l'écart entre la température d'air conditionné et une température de consigne. Le système comprend au moins un moyen de régulation (3,7,11,15) d'un paramètre physique du compresseur, connecté en sortie du moyen de régulation (1) de la température et apte à réguler la vitesse de rotation du compresseur en fonction d'une mesure d'un paramètre physique du compresseur.

Description

Système et procédé de commande d'un compresseur d'air climatisé de véhicule automobile.

L'invention a pour domaine technique la commande de compresseurs, et plus particulièrement la commande de compresseurs d'air climatisé pour véhicule automobile. Largement utilisés dans l'industrie automobile, les circuits de climatisation permettent de réguler la température de l'habitacle autour d'une consigne, soit directement si le système est pilotable, soit via un volet de mixage qui permet de réaliser le mélange de l'air extérieur et de l'air en sortie du circuit de climatisation. Leur principe de fonctionnement consiste à transporter la chaleur de l'air dans l'habitacle vers l'extérieur du véhicule à l'aide d'un fluide réfrigérant. Pour cela, le fluide réfrigérant est compressé pour augmenter sa pression et sa capacité de transport de la chaleur. Le fluide réfrigérant est ensuite détendu pour faciliter l'absorption de la chaleur provenant de l'habitacle. La boucle froide ainsi formée est une solution pour refroidir l'air dans l'habitacle. Cette solution est utilisée aussi bien dans les véhicules thermiques que dans les véhicules électriques. En revanche, le chauffage des voitures thermiques n'est plus applicable pour les véhicules électriques. En effet, la chaleur dissipée par le moteur thermique n'est plus disponible pour permettre de réchauffer l'habitacle. D'autres solutions doivent être envisagées. Une solution possible pour réchauffer l'habitacle est d'employer une pompe à chaleur (acronyme PAC). Les pompes à chaleur utilisent le même principe de fonctionnement que celui des systèmes de réfrigération pour véhicules automobiles. Un fluide mis en circulation dans le système absorbe la chaleur d'une zone pour la libérer ensuite dans une deuxième zone. La pompe à chaleur permet de réchauffer l'habitacle alors que la boucle froide a pour but de le refroidir.

Les boucles froides et pompes à chaleur classiques comprennent au moins un compresseur, un condenseur, un détendeur et un évaporateur. Le compresseur est chargé de mettre en circulation un fluide réfrigérant. Le condenseur assure le transfert de chaleur du fluide réfrigérant vers un deuxième fluide. Le détendeur abaisse la pression et température du fluide réfrigérant. L'évaporateur assure le transfert de chaleur du deuxième fluide vers le fluide réfrigérant. En cela, il a une action inverse de celle du condenseur.

Une pompe à chaleur réversible est un système thermodynamique capable de transporter la chaleur entre deux zones isolées thermiquement. Elle combine alors les propriétés de la boucle froide et de la pompe à chaleur classique. L'évolution technologique des systèmes de pompes à chaleur et de boucles froides permet des degrés de liberté additionnels pour la commande par rapport à l'état de l'art antérieur. Le pilotage de ces organes permet d'amener le système dans des conditions de fonctionnement particulièrement performantes. Cependant, le système réfrigérant peut être amené à fonctionner dans des points de fonctionnement ne satisfaisant pas certaines des contraintes de sécurité (limites tolérables pour le système dans la température ou la pression...), d'efficacité (par exemple, en gardant un taux de compression limite) ou de fonctionnement (à cause de la saturation de l'actionneur par exemple).

Plus particulièrement, les limites de sécurité sont souvent imposées par les constructeurs de chaque organe intégrant le système tandis que les contraintes d'efficacité sont obtenues par des essais considérant le système complet. Il est ainsi nécessaire de disposer d'un système et d'un procédé de commande qui permettent de prendre en compte l'ensemble de ces contraintes et qui, en même temps, puissent être embarqués dans un véhicule automobile. De l'état de la technique, on connaît les documents suivants.

Le document US2002088241 Al divulgue des régulateurs en hystérésis qui ne prennent pas en compte le potentiel d'un compresseur à vitesse variable. Le document US6089034 décrit des régulateurs de type PI/PID qui s'assurent de satisfaire la consigne de température. Lorsque ces régulateurs prennent en compte des mesures de sécurité, ils se mettent la plupart du temps en mode de défaut. Cela a pour conséquence une extinction du compresseur électrique ou bien l'arrêt de la régulation par émission d'un signal de commande constant. Le document US2003230101 divulgue de tels exemples. On ne peut donc pas optimiser le fonctionnement du système réfrigérant. Il demeure un problème technique relatif à la prise en compte des paramètres physiques du système dans la commande du compresseur du circuit d'air climatisé.

Un objet de l'invention est un système de commande d'un compresseur d'air conditionné d'un véhicule automobile comprenant un moyen de régulation de la température de l'air soufflé dans l'habitacle, apte à émettre une vitesse de rotation du compresseur d'air conditionné en fonction de l'écart entre une mesure de la température d'air conditionné et une température de consigne. Le système comprend au moins un moyen de régulation d'un paramètre physique du compresseur, connecté en sortie du moyen de régulation de la température et apte à réguler la vitesse de rotation du compresseur en fonction d'une mesure d'un paramètre physique du compresseur.

Les moyens de régulation d'un paramètre physique du compresseur peuvent être connectés en série en sortie du moyen de régulation de la température. Le moyen de régulation d'un paramètre physique du compresseur peut être apte à émettre une vitesse de rotation du compresseur en fonction de l'écart entre la vitesse de rotation déterminée par le moyen de régulation connecté en amont et une vitesse de rotation reçue d'une cartographie, la cartographie recevant elle-même un écart entre une mesure du paramètre physique du compresseur et une valeur mémorisée.

Le paramètre physique peut être choisi parmi au moins le taux de compression, la pression et la température du fluide réfrigérant, mesurés en au moins un point d'une boucle réfrigérante du circuit d'air climatisé.

Le système peut comprendre un moyen de limitation de la vitesse de rotation connecté en sortie du dernier moyen de régulation d'un paramètre physique du compresseur, et un moyen de régulation recevant la différence entre la valeur en sortie du dernier moyen de régulation d'un paramètre physique du compresseur et la valeur en sortie du moyen de limitation et apte à émettre en sortie une correction soustraite à la vitesse de rotation du compresseur reçue en entrée du premier moyen de régulation d'un paramètre physique du compresseur. Le système de commande peut comprendre un moyen de régulation recevant en entrée la différence entre la valeur de la vitesse de rotation déterminée en sortie du moyen de régulation de température et la valeur déterminée en sortie du dernier moyen de régulation d'un paramètre physique du compresseur, le moyen de régulation étant apte à émettre en sortie une correction soustraite de la valeur de la vitesse de rotation émise en sortie du moyen de régulation de température. Un autre objet de l'invention est un procédé de commande d'un compresseur d'air conditionné d'un véhicule automobile comprenant une étape au cours de laquelle on détermine une vitesse de rotation du compresseur d'air conditionné en fonction de l'écart entre une mesure de la température de l'air soufflé dans l'habitacle et une température de consigne Le procédé comprend en outre au moins une étape au cours de laquelle on détermine une nouvelle vitesse de rotation du compresseur en fonction d'une mesure d'un paramètre physique du compresseur.

Les étapes au cours desquelles on détermine une vitesse de rotation du compresseur en fonction d'un paramètre physique du compresseur peuvent être réalisées en succession après l'étape de régulation de la vitesse de rotation en fonction de la température.

Pour déterminer la vitesse de rotation du compresseur en fonction d'une mesure d'un paramètre physique du compresseur et de la vitesse de rotation précédemment déterminée, on peut déterminer un écart entre une mesure du paramètre physique du compresseur et une valeur mémorisée, on peut déterminer une vitesse de rotation à partir d'une cartographie et de l'écart entre la mesure du paramètre physique du compresseur et la valeur mémorisée, et on peut déterminer une nouvelle vitesse de rotation en fonction de l'écart entre la vitesse de rotation par la régulation immédiatement avant et la vitesse de rotation déterminée à partir de la cartographie. Le paramètre physique peut être choisi parmi au moins la pression, le taux de compression et la température du fluide réfrigérant.

Le procédé peut comprendre les étapes suivantes : on limite la vitesse de rotation du compresseur entre des valeurs prédéterminées, on détermine un écart entre la vitesse de rotation du compresseur déterminée à l'issue de la dernière étape de détermination en fonction d'un paramètre physique du compresseur et la vitesse de rotation du compresseur déterminée après limitation, en fonction de l'écart, on détermine une correction à la vitesse de rotation que l'on soustrait à la vitesse de rotation du compresseur déterminée à l'issue de l'étape de détermination de la vitesse de rotation en fonction d'un écart de température. Le procédé peut comprendre les étapes suivantes : on détermine l'écart entre la vitesse de rotation du compresseur déterminée à l'issue de l'étape de détermination en fonction d'un écart de température et la vitesse de rotation du compresseur déterminée à l'issue de la dernière étape de détermination en fonction d'un paramètre physique du compresseur, en fonction de l'écart, on détermine une correction à la vitesse de rotation que l'on soustrait à la vitesse de rotation du compresseur déterminée à l'issue de l'étape de régulation en fonction d'un écart de température. D'autres buts, caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée uniquement en tant qu'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 illustre les principaux éléments du système de commande d'un compresseur d' air conditionné d'un véhicule automobile selon l'invention, - la figure 2 illustre les principales étapes d'une première alternative du système de commande d'un compresseur d'air conditionné d'un véhicule automobile selon l'invention, et - la figure 3 illustre les principales étapes d'une deuxième alternative du système de commande d'un compresseur d' air conditionné d'un véhicule automobile selon l'invention. La figure 1 illustre un système de commande basé sur une commande en boucle fermée par un moyen de régulation 1 de la température de l'air soufflé dans l'habitacle, par exemple de type proportionnel intégral, émettant en sortie une vitesse de rotation d'un compresseur 2 fonction de l'écart, issu d'un soustracteur la, entre une consigne de température de l'air soufflé dans l'habitacle et la valeur correspondante mesurée ou estimée. Un moyen de régulation 3 de la basse pression reçoit en entrée la différence, issue d'un premier soustracteur 4, entre le signal de sortie du moyen de régulation 1 de température et un signal issu d'une première cartographie 5. La première cartographie 5 reçoit en entrée la différence entre une mesure de pression du fluide réfrigérant dans un point du système localisé en aval du détendeur et en amont du compresseur et une pression minimale de la pompe à chaleur issue d'un deuxième soustracteur 6 et émet en sortie une valeur de vitesse de rotation du compresseur 2. Un moyen de régulation 7 de la haute pression reçoit en entrée la différence, issue d'un troisième soustracteur 8, entre le signal de sortie du moyen de régulation 3 de la basse pression et un signal issu d'une deuxième cartographie 9. La deuxième cartographie 9 reçoit en entrée la différence entre la mesure de pression du fluide réfrigérant dans un point du système localisé en aval du compresseur et en amont du détendeur et une pression maximale de la pompe à chaleur issue d'un quatrième soustracteur 10 et émet en sortie une valeur de vitesse de rotation du compresseur 2. Un moyen de régulation 11 du taux de compression reçoit en entrée la différence, issue d'un cinquième soustracteur 12, entre le signal de sortie du moyen de régulation 7 de la haute pression et un signal issu d'une troisième cartographie 13. La troisième cartographie 13 reçoit en entrée la différence, issue d'un sixième soustracteur 14, entre la mesure du taux de compression et un taux de compression maximal de la pompe à chaleur et émet en sortie une valeur de vitesse de rotation du compresseur 2. Le taux de compression est déterminé comme le ratio entre une première mesure de pression du fluide réfrigérant dans un point du système localisé en aval du compresseur et en amont du détendeur et une deuxième mesure de pression du fluide réfrigérant dans un point du système localisé en aval du détendeur et en amont du compresseur.

Un moyen de régulation 15 de la température du fluide réfrigérant reçoit en entrée la différence, issue d'un septième soustracteur 16 entre le signal de sortie du moyen de régulation 11 du taux de compression et un signal issu d'une quatrième cartographie 17. La quatrième cartographie 17 reçoit en entrée la différence, issue d'un huitième soustracteur 18, entre la mesure de température du fluide réfrigérant en aval de l'évaporateur et une température de saturation déterminée en fonction d'une mesure de la pression du fluide réfrigérant en aval de l'évaporateur et émet en sortie une valeur de vitesse de rotation du compresseur 2.

Ainsi, chaque moyen de régulation permet de modifier la vitesse de rotation du compresseur 2 en fonction d'un paramètre mesuré ou estimé et d'une cartographie liant le paramètre à la vitesse de rotation du compresseur 2.

Le moyen de régulation 3 de la basse pression, le moyen de régulation 7 de la haute pression, le moyen de régulation 11 du taux de compression, le moyen de régulation 15 de la température du fluide réfrigérant sont des exemples de moyens de régulation pouvant être compris dans le système de commande du compresseur. Selon les caractéristiques du compresseur et du circuit d'air climatisé, ces moyens de régulation peuvent voir leur place échangée ou supprimée. La vitesse de rotation du compresseur 2 issue du dernier moyen de régulation est transmise au compresseur 2 en tant que consigne de vitesse de rotation. La figure 2 illustre une première alternative comprenant un dispositif « anti-windup » permettant de réduire l'influence des moyens de régulation lorsque la vitesse de rotation déterminée est située en dehors d'une gamme prédéterminée.

Pour cela, un moyen de limitation 19 est disposé en sortie du moyen de régulation 15 de température du fluide réfrigérant. Le moyen de limitation 19 permet de limiter la vitesse de rotation du compresseur 2, lorsque la vitesse de rotation en sortie du dernier moyen de régulation, en l'occurrence le moyen de régulation de température du fluide réfrigérant, est en dehors d'une gamme prédéterminée et mémorisée. Afin de limiter la variation de la vitesse de rotation, un neuvième soustracteur 20 réalise la différence entre la valeur en sortie du moyen de régulation 15 de température du fluide réfrigérant et la valeur en sortie du moyen de limitation 19. La différence est émise en direction d'un moyen de régulation 21 de dépassement qui émet en sortie une correction soustraite par le premier soustracteur 4 à la valeur reçue en entrée du moyen de régulation 3 de la basse pression. La figure 3 illustre une deuxième alternative comprenant un autre dispositif « anti-windup » permettant de réduire la vitesse de rotation transmise au compresseur 2. Comme on peut le voir, la structure est similaire à celle de la première alternative. Cependant, le neuvième soustracteur 20 réalise la différence entre la valeur déterminée en sortie du moyen de régulation 15 de la température du fluide réfrigérant et la somme résultante de la valeur de la vitesse de rotation déterminée en sortie du moyen de régulation 1 de température plus la correction apportée par le moyen de régulation 21. La différence est émise en direction d'un moyen de régulation 21 de dépassement qui émet en sortie une correction soustraite par un dixième soustracteur 24 à la valeur de la vitesse de rotation émise en sortie du moyen de régulation 1 de température. Une telle alternative permet d'empêcher ou de limiter l'apparition de situations dans lesquelles le moyen de régulation de la température présente une croissance plus forte que les autres moyens de régulation. L'utilisation du dispositif « anti-windup » permet d'éviter la divergence du gain intégral d'un moyen de régulation du type PI. Dans les deux cas, le moyen de régulation 21 de dépassement peut être un intégrateur à gain. Le procédé de commande débute par une première étape au cours de laquelle on détermine l'écart entre une mesure de la température de l'air soufflé dans l'habitacle et une consigne de température correspondante. En fonction de l'écart, on détermine une vitesse de rotation du compresseur 2, par exemple avec une régulation proportionnelle - intégrale. Au cours d'une deuxième étape, on mesure la pression du fluide réfrigérant dans un point du système localisé en aval du détendeur et en amont du compresseur, on détermine l'écart entre la mesure de pression et une valeur minimale de pression mémorisée. On obtient une valeur de vitesse de rotation du compresseur à partir d'une première cartographie 5 mémorisée en fonction de l'écart de pression. On détermine l'écart entre la valeur de vitesse de rotation du compresseur obtenue de la cartographie et la consigne de vitesse de rotation déterminée par l'étape de détermination de la vitesse de rotation en fonction de la température. On détermine ensuite une nouvelle vitesse de rotation du compresseur 2 en fonction de l'écart de vitesse de rotation, par exemple par une régulation proportionnelle.

Des étapes ultérieures peuvent être ajoutées pour prendre en compte la mesure d'autres grandeurs physiques dans la détermination de la vitesse de rotation du compresseur 2. Les étapes de détermination correspondantes sont alors construites d'une façon similaire à la deuxième étape. Au cours d'une troisième étape, on mesure la pression du fluide réfrigérant dans un point du système localisé en aval du compresseur et en amont du détendeur, on détermine l'écart entre la mesure de pression et une valeur maximale de pression mémorisée. On obtient une valeur de vitesse de rotation du compresseur à partir d'une deuxième cartographie 9 mémorisée en fonction de l'écart de pression. On détermine l'écart entre la valeur de vitesse de rotation du compresseur obtenue de la cartographie et la consigne de vitesse de rotation déterminée par l'étape de détermination précédente, en l'occurrence la détermination de la vitesse de rotation en fonction de la pression minimale. On détermine ensuite une nouvelle vitesse de rotation du compresseur 2 en fonction de l'écart de vitesse de rotation, par exemple par une régulation proportionnelle. Au cours d'une quatrième étape, on mesure une première pression du fluide réfrigérant dans un point du système localisé en aval du compresseur et en amont du détendeur, on mesure une deuxième pression du fluide réfrigérant dans un point du système localisé en aval du détendeur et en amont du compresseur, on détermine le taux de compression comme le ratio de la première mesure de pression par la deuxième mesure de pression, on détermine l'écart entre le ratio de mesures de pression et une valeur maximale mémorisée. On obtient une valeur de vitesse de rotation du compresseur à partir d'une troisième cartographie 13 mémorisée en fonction de l'écart de taux de compression. On détermine l'écart entre la valeur de vitesse de rotation du compresseur obtenue de la cartographie et la consigne de vitesse de rotation déterminée par l'étape de détermination précédente, en l'occurrence la détermination de la vitesse de rotation en fonction de la pression maximale. On détermine ensuite la vitesse de rotation du compresseur 2 en fonction de l'écart de vitesse de rotation, par exemple par une régulation proportionnelle. Au cours d'une cinquième étape, on mesure la température du fluide réfrigérant en aval de l'évaporateur, on mesure la pression du fluide réfrigérant en aval de l'évaporateur, on détermine par une cartographie la valeur de température de saturation associée à la mesure de pression, on détermine l'écart entre la mesure de température et la valeur de température de saturation. On obtient une valeur de vitesse de rotation du compresseur à partir d'une quatrième cartographie 17 mémorisée en fonction de l'écart de pression. On détermine l'écart entre la valeur de vitesse de rotation du compresseur obtenue de la cartographie et la consigne de vitesse de rotation déterminée par l'étape de détermination précédente, en l'occurrence la détermination de la vitesse de rotation en fonction du taux de compression. On détermine ensuite la vitesse de rotation du compresseur 2 en fonction de l'écart de vitesse de rotation, par exemple par une régulation proportionnelle. A l'issue de la dernière étape, la vitesse de rotation déterminée est transmise au compresseur 2 comme consigne de vitesse de rotation.

Il est à noter que de la deuxième à la cinquième étape, on compare des mesures de paramètres physiques de la pompe à chaleur à des valeurs mémorisées. Il en résulte une correction de la vitesse de rotation en fonction du résultat de la comparaison. Il est également à noter que les étapes de la deuxième à la cinquième étape peuvent être interverties dans leur ordre d'exécution selon la topologie du circuit de climatisation. Alternativement, on limite la vitesse de rotation déterminée à l'issue de la dernière étape de sorte qu'elle demeure dans une gamme de vitesses prédéterminée. On détermine l'écart entre la vitesse de rotation du compresseur 2 déterminée à l'issue de la dernière étape et la vitesse de rotation du compresseur 2 déterminée après limitation. En fonction de l'écart, on détermine une correction à la vitesse de rotation que l'on soustrait à la vitesse de rotation du compresseur 2 déterminée à l'issue de la première étape.

Alternativement, on détermine l'écart entre la vitesse de rotation du compresseur 2 déterminée à l'issue de la première étape et la vitesse de rotation du compresseur 2 déterminée à l'issue de la dernière étape. En fonction de l'écart, on détermine une correction à la vitesse de rotation que l'on soustrait à la vitesse de rotation du compresseur 2 déterminée à l'issue de la première étape. En d'autres termes, les moyens de régulation et les étapes de détermination de la vitesse de rotation en fonction d'un paramètre physique permettent, lorsqu'un écart entre mesure et consigne est déterminé, de modifier la vitesse de rotation du compresseur pour restituer le fonctionnement du système au point précédent de fonctionnement correspondant à un fonctionnement lorsque la consigne n'était dépassée. En variante, les moyens de régulation et les étapes de détermination de la vitesse de rotation du compresseur 2 en fonction d'un écart de vitesses de rotation peuvent être réalisés par d'autres régulateurs que des régulateurs de type proportionnel. Par exemple, il est possible de synthétiser une commande de type hoc pour la régulation de la température lors de la première étape, et ensuite diminuer l'ordre du correcteur à 2 ou 3 états. De même les étapes suivantes peuvent être d'ordre supérieur. La régulation ainsi obtenue est une régulation corrective et non prédictive. Cela peut être problématique car certaines limites de sécurité ne doivent pas être dépassées. Il est alors possible : - de limiter la dérivée de la vitesse de rotation, ce qui est surtout utile pendant la mise en action du système, pour éviter de forts dépassements des contraintes ; - d'ajouter des facteurs de sécurité aux valeurs limites ; - de saturer l'erreur entre les limites et les variables mesurées ou estimées à des valeurs négatives, au lieu de la saturation à zéro réalisée autrement. On peut alors avoir une action prédictive lorsque le système s'approche de ces limites.

Claims (12)

1. REVENDICATIONS1. Système de commande d'un compresseur (2) d'air conditionné d'un véhicule automobile comprenant un moyen de régulation (1) de la température de l'air soufflé dans l'habitacle, apte à émettre une vitesse de rotation du compresseur (2) d'air conditionné en fonction de l'écart entre une mesure de la température d'air conditionné et une température de consigne, caractérisé par le fait qu'il comprend au moins un moyen de régulation (3,7,11,15) d'un paramètre physique du compresseur, connecté en sortie du moyen de régulation (1) de la température et apte à déterminer une nouvelle vitesse de rotation du compresseur en fonction d'une mesure d'un paramètre physique du compresseur.
2. 2. Système de commande selon la revendication 1, dans lequel les moyens de régulation (3,7,11,15) d'un paramètre physique du compresseur sont connectés en série en sortie du moyen de régulation (1) de la température.
3. 3. Système de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moyen de régulation (3,7,11,15) d'un paramètre physique du compresseur est apte à émettre une vitesse de rotation du compresseur (2) en fonction de l'écart entre la vitesse de rotation déterminée par le moyen de régulation connecté en amont et une vitesse de rotation reçue d'une cartographie (5,9,13,17), la cartographie (5,9,13,17) recevant elle-même un écart entre une mesure du paramètre physique du compresseur et une valeur mémorisée.
4. 4. Système de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le paramètre physique est choisi parmi au moins le taux de compression, la pression et la température du fluide réfrigérant, mesurés en au moins un point d'une boucle réfrigérante du circuit d'air climatisé.
5. 5. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, comprenant un moyen de limitation (19) de lavitesse de rotation connecté en sortie du dernier moyen de régulation (3,7,11,15) d'un paramètre physique du compresseur, et un moyen de régulation (21) de dépassement recevant la différence entre la valeur en sortie du dernier moyen de régulation (3,7,11,15) d'un paramètre physique du compresseur et la valeur en sortie du moyen de limitation (19) et apte à émettre en sortie une correction soustraite à la vitesse de rotation du compresseur reçue en entrée du premier moyen de régulation (3,7,11,15) d'un paramètre physique du compresseur.
6. 6. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, comprenant un moyen de régulation (21) de dépassement recevant en entrée la différence entre la valeur de la vitesse de rotation déterminée en sortie du moyen de régulation (1) de température et la valeur déterminée en sortie du dernier moyen de régulation (3,7,11,15) d'un paramètre physique du compresseur, le moyen de régulation (21) de dépassement étant apte à émettre en sortie une correction soustraite de la valeur de la vitesse de rotation émise en sortie du moyen de régulation (1) de température.
7. 7. Procédé de commande d'un compresseur d'air conditionné d'un véhicule automobile comprenant une étape au cours de laquelle on détermine une vitesse de rotation du compresseur (2) d'air conditionné en fonction de l'écart entre une mesure de la température de l'air soufflé dans l'habitacle et une température de consigne, caractérisé par le fait qu'il comprend au moins une étape au cours de laquelle on détermine une nouvelle vitesse de rotation du compresseur en fonction d'une mesure d'un paramètre physique du compresseur.
8. 8. Procédé de commande selon la revendication 7, dans lequel les étapes au cours desquelles on détermine une vitesse de rotation du compresseur en fonction d'un paramètre physique du compresseur sont réalisées en succession après l'étape de détermination de la vitesse de rotation en fonction de la température.
9. 9. Procédé de commande selon la revendication 8, dans lequel, pour déterminer la vitesse de rotation du compresseur en fonction d'une mesure d'un paramètre physique du compresseur et de la vitesse de rotation précédemment déterminée,on détermine un écart entre une mesure du paramètre physique du compresseur et une valeur mémorisée, on détermine une vitesse de rotation à partir d'une cartographie (5,9,13,17) et de l'écart entre la mesure du paramètre physique du compresseur et la valeur mémorisée, et on détermine une nouvelle vitesse de rotation en fonction de l'écart entre la vitesse de rotation par la régulation immédiatement avant et la vitesse de rotation déterminée à partir de la cartographie.
10. 10. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, dans lequel le paramètre physique est choisi parmi au moins le taux de compression, la pression et la température du fluide réfrigérant, mesurés en au moins un point d'une boucle réfrigérante du circuit d'air climatisé.
11. 11. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, comprenant les étapes suivantes : on limite la vitesse de rotation du compresseur entre des valeurs prédéterminées, on détermine un écart entre la vitesse de rotation du compresseur déterminée à l'issue de la dernière étape de détermination en fonction d'un paramètre physique du compresseur et la vitesse de rotation du compresseur déterminée après l'étape de limitation, en fonction de l'écart, on détermine une correction à la vitesse de rotation que l'on soustrait à la vitesse de rotation du compresseur déterminée à l'issue de l'étape de détermination de la vitesse de rotation en fonction d'un écart de température.
12. 12. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, comprenant les étapes suivantes : on détermine l'écart entre la vitesse de rotation du compresseur déterminée à l'issue de l'étape de détermination en fonction d'un écart de température et la vitesse de rotation du compresseur déterminée à l'issue de la dernière étape de détermination en fonction d'un paramètre physique du compresseur, en fonction de l'écart, on détermine une correction à la vitesse de rotation que l'on soustrait à la vitesse de rotation du compresseurdéterminée à l'issue de l'étape de régulation en fonction d'un écart de température.