FR2994128A1 - Shock absorber assembly for vehicle i.e. car, has part forming body of shock absorber, and cylindrical opening formed in body of shock absorber, where opening is matched with rib and connection parts are positioned in extension of rib - Google Patents

Shock absorber assembly for vehicle i.e. car, has part forming body of shock absorber, and cylindrical opening formed in body of shock absorber, where opening is matched with rib and connection parts are positioned in extension of rib Download PDF

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Abstract

The assembly (1) has a part (11) forming a body of a shock absorber, where the part introduces a hollow tubular central part according to longitudinal revolution axis (YY'). A rib (12) extends along the longitudinal revolution axis in external periphery of the body of the shock absorber. A cylindrical opening is formed in the body of the shock absorber and matched with the rib, and a set of connection parts e.g. cup (15), is positioned in an extension of the rib. The body of the shock absorber is produced by extrusion. An independent claim is also included for a vehicle.

Description

ENSEMBLE AMORTISSEUR ET VEHICULE COMPORTANT UN TEL ENSEMBLE AMORTISSEUR La présente invention concerne un ensemble amortisseur. Elle concerne aussi un véhicule comportant un tel ensemble amortisseur, constituant une jambe de force d'un train directionnel d'un véhicule. Elle concerne plus précisément un ensemble amortisseur, tel qu'une jambe de force, comportant une première pièce formant le corps principal de l'amortisseur, qui présente une partie centrale tubulaire creuse suivant un axe longitudinal de révolution et au moins une pièce de liaison destinée à former une interface de connexion entre le corps d'amortisseur et une autre partie du véhicule. De manière connue, le corps d'amortisseur est solidarisé à la pièce de liaison par l'intermédiaire de moyens d'assemblage positionnés dans au moins un trou du corps d'amortisseur et dans au moins un trou de la pièce de liaison. Il est connu du document DE1970627 d'avoir une jambe de force en deux parties, la première partie, qui forme le corps principal de l'amortisseur, est solidarisée à la seconde partie, qui forme une coupelle pour un ressort de suspension, par l'intermédiaire de moyens d'assemblage, tels qu'une vis. Pour ce faire, le corps d'amortisseur comporte un épaulement le long de sa bordure supérieure, qui comporte des trous taraudés. La coupelle comporte des trous positionnés en regard des trous taraudés de l'épaulement, permettant le passage des vis qui sont fixées dans les trous taraudés de l'épaulement. Le corps d'amortisseur, du fait de sa forme tubulaire creuse, doit présenter des parois épaisses pour résister aux contraintes qui s'appliquent sur une jambe de force lors du roulage du véhicule, surtout lorsque celle-ci est destinée à un train avant du type pseudo Mac Pherson, tel que connu de l'état de la technique. Il en résulte que le corps d'amortisseur est lourd et que l'emploi d'alliages tels que de l'aluminium n'est pas possible. De plus, du fait de la présence de l'épaulement, un tel corps d'amortisseur doit être réalisé par moulage, ce qui augmente le prix de la pièce.The present invention relates to a damping assembly. It also relates to a vehicle comprising such a damper assembly constituting a strut of a directional train of a vehicle. It relates more specifically to a damping assembly, such as a strut, comprising a first part forming the main body of the damper, which has a hollow tubular central portion along a longitudinal axis of revolution and at least one connecting piece for forming a connection interface between the damper body and another part of the vehicle. In known manner, the damper body is secured to the connecting piece by means of assembly means positioned in at least one hole of the damper body and in at least one hole of the connecting piece. It is known from DE1970627 to have a strut in two parts, the first part, which forms the main body of the shock absorber, is secured to the second part, which forms a cup for a suspension spring, by intermediate assembly means, such as a screw. To do this, the damper body has a shoulder along its upper edge, which has tapped holes. The cup has holes positioned opposite the tapped holes of the shoulder, allowing the passage of the screws which are fixed in the tapped holes of the shoulder. The damper body, because of its hollow tubular shape, must have thick walls to withstand the stresses that apply to a strut during the rolling of the vehicle, especially when it is intended for a front train of the pseudo type Mac Pherson, as known from the state of the art. As a result, the damper body is heavy and the use of alloys such as aluminum is not possible. In addition, because of the presence of the shoulder, such a damper body must be made by molding, which increases the price of the part.

L'invention a notamment pour but d'éviter les inconvénients de la technique antérieure et de proposer un ensemble amortisseur formant une jambe de force pour un train directionnel d'un véhicule, comportant un corps d'amortisseur à la fois rigide et léger, un tel corps devant être adapté pour être réalisé par un procédé de fabrication peu onéreux. Dans ce but, la présente invention concerne un ensemble amortisseur tel qu'une jambe de force pour un véhicule, en particulier pour un véhicule automobile, comportant une première pièce formant le corps principal de l'amortisseur, qui présente une partie centrale tubulaire creuse suivant un axe longitudinal de révolution et au moins une pièce de liaison destinée à former une interface de liaison entre le corps d'amortisseur et une autre partie du véhicule, le corps d'amortisseur étant solidarisé à la pièce de liaison par l'intermédiaire de moyens d'assemblage positionnés dans au moins un trou du corps d'amortisseur et dans au moins un trou de la pièce de liaison, tel qu'au moins une nervure s'étend suivant l'axe longitudinal, en périphérie extérieure du corps d'amortisseur, le trou du corps d'amortisseur étant formé dans la nervure et la pièce de liaison étant positionnée dans le prolongement de la nervure. Selon une première caractéristique de l'invention, les moyens d'assemblage comportent une vis en appui contre la pièce de liaison et solidarisée au corps d'amortisseur par un taraudage formé dans le trou de la nervure. Selon une deuxième caractéristique de l'invention, le corps d'amortisseur est réalisé par extrusion. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, une des parties d'extrémités du corps d'amortisseur est usinée, de manière à retirer le long de cette partie d'extrémité la nervure. La pièce de liaison, qui comporte une ouverture centrale, est traversée par la partie d'extrémité usinée du corps d'amortisseur, rigidifiant la liaison entre le corps d'amortisseur et la partie d'extrémité. Selon une troisième caractéristique de l'invention, au moins une des pièces de liaison est une coupelle destinée à former un support pour un ressort de suspension.The object of the invention is in particular to avoid the disadvantages of the prior art and to propose a shock absorber assembly forming a strut for a directional train of a vehicle, comprising a shock absorber body that is both rigid and lightweight, a such body to be adapted to be realized by an inexpensive manufacturing process. For this purpose, the present invention relates to a shock absorbing assembly such as a strut for a vehicle, in particular for a motor vehicle, comprising a first part forming the main body of the shock absorber, which has a hollow tubular central part following a longitudinal axis of revolution and at least one connecting piece intended to form a connection interface between the damper body and another part of the vehicle, the damper body being secured to the connecting piece by means of means assemblies positioned in at least one hole of the damper body and in at least one hole of the connecting piece, such that at least one rib extends along the longitudinal axis, at the outer periphery of the damper body , the hole of the damper body being formed in the rib and the connecting piece being positioned in the extension of the rib. According to a first characteristic of the invention, the assembly means comprise a screw bearing against the connecting piece and secured to the damper body by a tapping formed in the hole of the rib. According to a second characteristic of the invention, the damper body is made by extrusion. According to a preferred embodiment of the invention, one of the end portions of the damper body is machined, so as to remove the rib along this end portion. The connecting piece, which has a central opening, is traversed by the machined end portion of the damper body, stiffening the connection between the damper body and the end portion. According to a third characteristic of the invention, at least one of the connecting pieces is a cup intended to form a support for a suspension spring.

Selon une quatrième caractéristique de l'invention, au moins une des pièces de liaison est une chape destinée à être solidarisée à un pivot de roue, une telle chape pouvant aussi être réalisée par extrusion. Toujours selon le mode de réalisation préférentiel de l'invention, le corps d'amortisseur comporte au moins quatre nervures régulièrement réparties le long de sa surface périphérique, chaque nervure présentant un trou qui s'étend suivant l'axe longitudinal et qui reçoit les moyens d'assemblage pour assembler la pièce de liaison sur le corps d'amortisseur. La présente invention concerne aussi un véhicule comportant un ensemble 10 amortisseur présentant au moins une des caractéristiques précédentes, l'ensemble amortisseur constituant une jambe de force d'un train directionnel d'un véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture d'un exemple de réalisation d'un ensemble amortisseur, donné à titre non 15 limitatif, en se référant aux figures en annexe, dans lesquels: - La figure 1 représente une vue partielle d'un demi-train avant d'un véhicule comportant une jambe de force selon l'invention ; - Les figures 2 à 4 représentent les différentes étapes de fabrication d'un corps d'amortisseur de la jambe de force ; 20 - La figure 5 représente une vue en perspective d'une chape 16 constituant une partie de la jambe de force selon l'invention ; - La figure 6 représente une vue en perspective de la jambe de force lors de l'étape d'assemblage du corps d'amortisseur, de la chape et d'une coupelle ; et 25 - La figure 7 représente des vues latérales de la jambe de force suivant différentes configurations. La figure 1 représente une vue partielle d'un demi-train avant d'un véhicule. Les mêmes éléments se retrouvent de manière symétrique sur l'autre demi-train, l'ensemble constituant un train avant d'un véhicule. Dans le mode de réalisation tel que représenté et selon l'invention, le demi-train est du type pseudo Mac Pherson se composant essentiellement d'une jambe de force 1, d'un pivot de roue 2 et d'un bras inférieur de suspension 3. La jambe de force 1 est constituée d'une première pièce 11 comportant une partie tubulaire creuse, présentant un axe longitudinal de révolution YY'. La partie tubulaire creuse forme un guide à un piston prolongé vers le haut, suivant l'axe longitudinal YY', par une tige d'amortisseur 4. La première pièce 11 forme le corps principal de l'amortisseur de la jambe de force 1. L'extrémité supérieure de la tige d'amortisseur 4 est solidarisée à la structure du véhicule par l'intermédiaire d'une cale élastique (la partie supérieure de la tige d'amortisseur 4 et la cale élastique n'étant pas représentées). Le corps d'amortisseur 11 comporte en périphérie extérieure de la partie tubulaire creuse des nervures 12 qui s'étendent suivant l'axe longitudinal YY'. Des parties d'extrémités inférieures 13 et supérieures 14 du corps d'amortisseur 11 présentent une surface périphérique extérieure cylindrique de révolution, dénuée de nervures 12. Dans le prolongement supérieur des nervures 12, autour de la partie d'extrémité supérieure 14 du corps d'amortisseur 11, est positionnée une coupelle 15, formant un support d'appui inférieur pour la partie inférieure d'un ressort de suspension 5. La partie supérieure du ressort 5 est en appui supérieur contre une coupelle supérieure. La coupelle supérieure est solidarisée à la structure du véhicule par l'intermédiaire d'un roulement à billes (la partie supérieure du ressort, la coupelle supérieure et le roulement à billes n'étant pas représentés). Dans le prolongement inférieur des nervures 12, autour de la partie d'extrémité inférieure 13 du corps d'amortisseur 11, est positionnée une chape 16. La chape 16 comporte une partie centrale 161 qui entoure la partie d'extrémité inférieure 13 du corps d'amortisseur 11 et deux pattes latérales 162 qui enserrent une partie supérieure 21 du pivot de roue 2. Des moyens d'assemblage, permettent de rigidement solidariser le pivot de roue 2 à la chape 16. Dans l'exemple représenté les moyens d'assemblage sont constitués par des écrous. Tel que plus précisément expliqué ultérieurement, des moyens d'assemblage permettent aussi de rigidement fixer la coupelle 15 et la chape 16 aux deux extrémités du corps d'amortisseur 11. Ainsi, la jambe de force 1 est 2 994 12 8 5 formée par la chape 16, Le corps d'amortisseur 11 et la coupelle 15, l'ensemble constituant un ensemble rigide monobloc. Les figures 2 à 4 représentent les différentes étapes de fabrication du corps d'amortisseur 11 de la jambe de force 1. 5 Selon l'invention est telle que représentée en figure 2, une première étape de fabrication du corps d'amortisseur 11 consiste à contraindre un alliage, tel que de l'aluminium, au travers d'une filière 7, obtenant un profil linéaire cylindrique 8 qui est découpé en tronçons 81. Chaque tronçon 81 présente un profil tel que défini par la filière 7 et tel que 10 représenté à la figure 3. Le tronçon 81 comporte une partie centrale cylindrique de révolution 82 de surface intérieure tubulaire creuse et quatre nervures 83 régulièrement positionnées en périphérie de la partie centrale 82. Les nervures 83 forment un réseau de parois qui s'étendent dans le sens d'extrusion, formant des cavités 84 destinées à rigidifier les nervures 83 tout en allégeant le tronçon 81. 15 Dans les nervures 83 sont aussi formées, lors de l'extrusion, des ouvertures cylindriques 85. Sur la figure 4 est représenté le corps d'amortisseur 11 formé à partie d'un des tronçons 81. Une première partie d'extrémité du tronçon 81 est usinée, retirant les nervures 83 sur la hauteur correspondante à la hauteur de la partie d'extrémité 20 inférieure 13 du corps d'amortisseur 11, tout en conservant la partie centrale 82. La seconde partie d'extrémité du tronçon 81 est aussi usinée, retirant les nervures 83 sur la hauteur correspondante à la hauteur de la partie d'extrémité supérieure 14 du corps d'amortisseur 11, tout en conservant aussi la partie centrale 82. Les nervures 12 du corps d'amortisseur 11 sont formées directement lors de 25 l'extrusion et correspondent au nervures 83 restantes après l'usinage des première et seconde parties d'extrémités du tronçon 81. Les ouvertures cylindriques 85 du tronçon 81 se retrouvent sur le corps d'amortisseur 11 en formant des ouvertures cylindriques 121. La figure 5 représente une vue en perspective de la chape 16. La chape 16, 30 tout comme Le corps d'amortisseur 11 représenté en figure 4, est obtenue au moyen d'un procédé de fabrication par extrusion. Lors de l'extrusion sont formées directement les deux pattes latérales 162 et la partie centrale 161. La partie centrale 161 comporte une ouverture cylindrique centrale 163 adaptée pour recevoir la partie d'extrémité inférieure 13 du corps d'amortisseur 11. En périphérie de l'ouverture centrale 163, sont formées des cavités 164 destinées à rigidifier et à alléger la chape 16. Dans la partie centrale 161, sont aussi formées lors de l'extrusion, des ouvertures cylindriques 165 destinées à être positionnées dans le prolongement des ouvertures cylindriques 121 formées dans la première partie 11.According to a fourth characteristic of the invention, at least one of the connecting pieces is a clevis intended to be secured to a wheel pivot, such a clevis can also be made by extrusion. Still according to the preferred embodiment of the invention, the damper body comprises at least four regularly distributed ribs along its peripheral surface, each rib having a hole which extends along the longitudinal axis and which receives the means assembly for assembling the connecting piece on the damper body. The present invention also relates to a vehicle comprising a damper assembly having at least one of the preceding characteristics, the damper assembly constituting a strut of a directional train of a vehicle. Other characteristics and advantages of the invention will appear on reading an exemplary embodiment of a damping assembly, given in a non-limiting manner, with reference to the appended figures, in which: FIG. partial view of a half-front train of a vehicle comprising a strut according to the invention; - Figures 2 to 4 show the various stages of manufacture of a damper body of the strut; FIG. 5 represents a perspective view of a clevis 16 constituting a part of the strut according to the invention; - Figure 6 shows a perspective view of the strut during the assembly step of the damper body, the yoke and a cup; and Figure 7 shows side views of the strut in different configurations. Figure 1 shows a partial view of a half-front train of a vehicle. The same elements are found symmetrically on the other half-train, the assembly constituting a front train of a vehicle. In the embodiment as shown and according to the invention, the half-train is of the pseudo Mac Pherson type consisting essentially of a strut 1, a wheel pivot 2 and a lower suspension arm 3. The strut 1 consists of a first piece 11 having a hollow tubular portion, having a longitudinal axis of revolution YY '. The hollow tubular portion forms a guide to an upwardly extended piston, along the longitudinal axis YY ', by a damper rod 4. The first piece 11 forms the main body of the damper of the strut 1. The upper end of the damper rod 4 is secured to the vehicle structure by means of an elastic shim (the upper part of the damper rod 4 and the elastic shim not being shown). The damper body 11 has on the outer periphery of the hollow tubular portion ribs 12 which extend along the longitudinal axis YY '. Lower and upper end portions 13 and 14 of the shock absorber body 11 have an outer cylindrical peripheral surface of revolution, devoid of ribs 12. In the upper extension of the ribs 12, around the upper end portion 14 of the body damper 11, is positioned a cup 15, forming a lower support for the lower part of a suspension spring 5. The upper part of the spring 5 is in upper support against an upper cup. The upper cup is secured to the vehicle structure by means of a ball bearing (the upper part of the spring, the upper cup and the ball bearing is not shown). In the lower extension of the ribs 12, around the lower end portion 13 of the damper body 11, is positioned a yoke 16. The yoke 16 has a central portion 161 which surrounds the lower end portion 13 of the body. damper 11 and two side lugs 162 which enclose an upper portion 21 of the wheel pivot 2. Assembly means, allow rigidly to secure the wheel pin 2 to the yoke 16. In the example shown the assembly means consist of nuts. As more specifically explained later, assembly means also make it possible to rigidly fix the cup 15 and the yoke 16 at the two ends of the shock absorber body 11. Thus, the strut 1 is formed by the clevis 16, the damper body 11 and the cup 15, the assembly constituting a rigid one-piece assembly. Figures 2 to 4 show the various stages of manufacture of the shock absorber body 11 of the strut 1. According to the invention is as shown in Figure 2, a first step of manufacturing the damper body 11 consists of forcing an alloy, such as aluminum, through a die 7, obtaining a cylindrical linear profile 8 which is cut into sections 81. Each section 81 has a profile as defined by the die 7 and as shown in Figure 3. The section 81 comprises a central cylindrical portion of revolution 82 hollow tubular inner surface and four ribs 83 regularly positioned at the periphery of the central portion 82. The ribs 83 form a network of walls which extend in the direction extrusion, forming cavities 84 for stiffening the ribs 83 while lightening the section 81. In the ribs 83 are also formed, during the extrusion, open Cylindrical elements 85. In FIG. 4 is shown the damper body 11 formed from one of the sections 81. A first end portion of the section 81 is machined, removing the ribs 83 on the corresponding height at the height of 90.degree. the lower end portion 13 of the damper body 11, while retaining the central portion 82. The second end portion of the section 81 is also machined, removing the ribs 83 on the corresponding height at the height of the portion upper end 14 of the damper body 11, while also retaining the central portion 82. The ribs 12 of the damper body 11 are formed directly during the extrusion and correspond to the ribs 83 remaining after the machining first and second end portions of the section 81. The cylindrical openings 85 of the section 81 are found on the damper body 11 forming cylindrical openings 121. FIG. The clevis 16, 30 as well as the shock absorber body 11 shown in FIG. 4 is obtained by means of an extrusion manufacturing process. During extrusion, the two lateral flaps 162 and the central part 161 are formed directly. The central portion 161 has a central cylindrical opening 163 adapted to receive the lower end portion 13 of the damper body 11. On the periphery central opening 163 are formed cavities 164 for stiffening and lightening the yoke 16. In the central portion 161, are also formed during extrusion, cylindrical openings 165 intended to be positioned in the extension of the cylindrical openings 121 formed in the first part 11.

La figure 6 représente une vue en perspective de la jambe de force 1 lors de l'étape d'assemblage de la première partie 11, de la chape 16 et de la coupelle 15. En partie supérieure de la jambe de force 1, dans une ouverture centrale 152 de la coupelle 15, est positionnée la partie d'extrémité supérieure 14 du corps d'amortisseur 11, la coupelle 15 étant en butée contre l'extrémité supérieure des nervures 12. La coupelle 15 comporte quatre ouvertures cylindriques 151 positionnées dans le prolongement des ouvertures cylindriques 121 du corps d'amortisseur 11. Des vis de fixation 9 permettent d'assembler rigidement la coupelle 15 sur Le corps d'amortisseur 11 ; chaque vis 9 est positionnée dans une ouverture cylindrique 151 de la coupelle 15 et est vissée dans l'ouverture cylindrique 121 correspondante du corps d'amortisseur 11. Suivant que les vis 9 soient auto-taraudeuse ou pas, H faut prévoir à l'extrémité supérieure de chaque ouverture cylindrique 121 du corps d'amortisseur 11 un taraudage, ou laisser la vis former son propre taraudage lors de l'assemblage.FIG. 6 represents a perspective view of the strut 1 during the step of assembling the first part 11, the yoke 16 and the cup 15. In the upper part of the strut 1, in a central opening 152 of the cup 15, is positioned the upper end portion 14 of the damper body 11, the cup 15 being in abutment against the upper end of the ribs 12. The cup 15 has four cylindrical openings 151 positioned in the extension of the cylindrical openings 121 of the damper body 11. Fastening screws 9 allow to rigidly assemble the cup 15 on the damper body 11; each screw 9 is positioned in a cylindrical opening 151 of the cup 15 and is screwed into the corresponding cylindrical opening 121 of the shock absorber body 11. Depending on whether the screws 9 are self-tapping or not, it is necessary to provide at the end upper each cylindrical opening 121 of the damper body 11 a tapping, or let the screw form its own tapping during assembly.

En partie inférieure de la jambe de force, de manière semblable à la partie supérieure, dans l'ouverture centrale 163 de la chape 16, est positionnée la partie d'extrémité inférieure 13 du corps d'amortisseur 11, la chape 16 étant en butée contre l'extrémité inférieure des nervures 12. La chape 16 comporte quatre ouvertures cylindriques 165 positionnées dans le prolongement des ouvertures cylindriques 121 du corps d'amortisseur 11. Des vis de fixation 9 permettent d'assembler rigidement la chape 16 sur le corps d'amortisseur 11; chaque vis 9 est positionnée dans une ouverture cylindrique 165 de la chape 16 et est vissée dans l'ouverture cylindrique 121 correspondante du corps d'amortisseur 11. De même que précédemment, suivant que les vis 9 soient auto-taraudeuse ou pas, il faut prévoir à l'extrémité inférieure de chaque ouverture cylindrique 121 du corps d'amortisseur 11 un taraudage, ou laisser la vis former son propre taraudage lors de l'assemblage. Dans les figures précédentes, n'est pas représenté des étapes intermédiaires de préparation aux différents usinages, des étapes de traitement de surface, ainsi que des étapes de finition de la jambe de force 1. Ne sont pas aussi représentées les parties constitutives de l'intérieur du corps d'amortisseur 11, permettant à la jambe de force 1 obtenue après un tel assemblage, d'assurer sa fonction d'amortisseur de suspension. La figure 7 représente des vues latérales de la jambe de force 1 suivant différentes configurations. En fonction du dimensionnement du corps d'amortisseur 11, de la coupelle 15 et de la chape 16, il est possible de proposer différentes configurations de la jambe de force 1. Dans l'exemple tel que présenté, pour une même hauteur du corps d'amortisseur 11, il est possible de moduler la hauteur des nervures 12, la hauteur de la chape 16 et la hauteur de la coupelle 15. De telles variations permettent, par exemple, d'adapter facilement la jambe de force 1 pour un véhicule typé sport avec une faible garde au sol ou pour un véhicule du type tous chemins avec une garde au sol rehaussée, et cela sans modifier la filière 7 du procédé de fabrication par extrusion du corps d'amortisseur 11. Le fait que le profil linéaire cylindrique 8 soit obtenu par extrusion, permet d'obtenir des tronçons 81 présentant une bonne homogénéité structurelle, sans risquer d'avoir des cavités de plus faible densité de matière, formées dans l'épaisseur du tronçon 81, permettant de réduire au maximum l'épaisseur des parties constituant le corps d'amortisseur 11, permettant d'en réduire son poids. La présence des nervures 12 permet d'utiliser un alliage léger tel qu'un alliage d'aluminium, tout en obtenant une bonne rigidité longitudinale du corps d'amortisseur 11.In the lower part of the strut, similarly to the upper part, in the central opening 163 of the yoke 16, is positioned the lower end portion 13 of the damper body 11, the yoke 16 being in abutment against the lower end of the ribs 12. The yoke 16 comprises four cylindrical openings 165 positioned in the extension of the cylindrical openings 121 of the damper body 11. Fastening screws 9 allow to rigidly assemble the yoke 16 on the body of damper 11; each screw 9 is positioned in a cylindrical opening 165 of the yoke 16 and is screwed into the corresponding cylindrical opening 121 of the shock absorber body 11. As before, depending on whether the screws 9 are self-tapping or not, it is necessary to provide at the lower end of each cylindrical opening 121 of the damper body 11 a tapping, or let the screw form its own tapping during assembly. In the preceding figures, intermediate steps for preparing different machining operations, surface treatment steps, as well as finishing steps for the strut 1 are not shown. The constituent parts of the strut 1 are not represented. inside the damper body 11, allowing the strut 1 obtained after such an assembly, to act as a suspension damper. Figure 7 shows side views of the strut 1 in different configurations. Depending on the size of the damper body 11, the cup 15 and the yoke 16, it is possible to propose different configurations of the strut 1. In the example as presented, for the same height of the body of 11, it is possible to modulate the height of the ribs 12, the height of the yoke 16 and the height of the cup 15. Such variations allow, for example, to easily adapt the strut 1 for a typed vehicle sport with a low ground clearance or for an all-road type vehicle with increased ground clearance, and this without modifying the die 7 of the extrusion manufacturing process of the damper body 11. The fact that the cylindrical linear profile 8 is obtained by extrusion, to obtain sections 81 having good structural homogeneity, without the risk of cavities of lower material density, formed in the thickness of the section 81, to reduce the m maximum thickness of the parts constituting the damper body 11, to reduce its weight. The presence of the ribs 12 makes it possible to use a light alloy such as an aluminum alloy, while obtaining a good longitudinal rigidity of the damper body 11.

Bien entendu l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et est susceptible de variantes de réalisation sans sortir du cadre de l'invention telle que définie par les revendications. En particulier, en ce qui concerne la forme et le nombre de cavités 84, ainsi que le nombre de nervures 83 formées dans le profil extrudé 8, permettant d'adapter le corps d'amortisseur 11 à différentes contraintes de raideur en torsion et de poids. La chape extrudée 16 pourra au choix être indépendante du corps d'amortisseur 11 ou être formée directement lors de l'extrusion du corps d'amortisseur. Un usinage supplémentaire peut dans ce cas retirer l'excédent de matière qui prolonge la chape le long du corps d'amortisseur.Naturally, the invention is not limited to the embodiment described and is capable of alternative embodiments without departing from the scope of the invention as defined by the claims. In particular, with regard to the shape and the number of cavities 84, as well as the number of ribs 83 formed in the extruded profile 8, making it possible to adapt the damper body 11 to different stresses of torsional stiffness and weight . The extruded screed 16 may optionally be independent of the damper body 11 or be formed directly during the extrusion of the damper body. In this case, additional machining can remove excess material that extends the yoke along the damper body.

Dans le mode de réalisation décrit, le corps d'amortisseur 11 constitue une partie d'une jambe de force d'un train avant directionnel de type pseudo Mac Pherson, mais un tel corps d'amortisseur peut aussi constituer une partie d'une jambe de force pour un train arrière d'un véhicule, non forcément directionnel.In the embodiment described, the damper body 11 constitutes part of a strut of a pseudo-Macpherson pseudo-type front landing gear, but such a damper body may also constitute part of a leg. force for a rear axle of a vehicle, not necessarily directional.

Claims (10)

REVENDICATIONS1. Ensemble amortisseur (1) pour un véhicule, en particulier pour un véhicule automobile, comportant une première pièce (11) formant le corps principal de l'amortisseur, qui présente une partie centrale tubulaire creuse suivant un axe longitudinal de révolution (YY') et au moins une pièce de liaison (15, 16) destinée à former une interface de liaison entre le corps d'amortisseur (11) et une autre partie du véhicule, le corps d'amortisseur (11) étant solidarisé à la pièce de liaison (15, 16) par l'intermédiaire de moyens d'assemblage (9) positionnés dans au moins un trou (121) du corps d'amortisseur (11) et dans au moins un trou de la pièce de liaison (151, 165), caractérisé en ce qu'au moins une nervure (12) s'étend suivant ledit axe longitudinal (YY'), en périphérie extérieure du corps d'amortisseur (11), le trou (121) du corps d'amortisseur (11) étant formé dans ladite nervure (12) et la pièce de liaison (15, 16) étant positionnée dans le prolongement de ladite nervure (12).REVENDICATIONS1. Damper assembly (1) for a vehicle, in particular for a motor vehicle, comprising a first part (11) forming the main body of the damper, which has a hollow tubular central portion along a longitudinal axis of revolution (YY ') and at least one connecting piece (15, 16) intended to form a connection interface between the damper body (11) and another part of the vehicle, the damper body (11) being secured to the connecting piece ( 15, 16) by means of assembly means (9) positioned in at least one hole (121) of the damper body (11) and in at least one hole of the connecting piece (151, 165), characterized in that at least one rib (12) extends along said longitudinal axis (YY ') at the outer periphery of the damper body (11), the hole (121) of the damper body (11) being formed in said rib (12) and the connecting piece (15, 16) being positioned in the extension of the ladi the rib (12). 2. Ensemble amortisseur (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d'assemblage (9) comportent une vis en appui contre la pièce de liaison (15, 16) et solidarisée au corps d'amortisseur (11) par un taraudage formé dans le trou (121) de la nervure (12).2. Damper assembly (1) according to claim 1, characterized in that the connecting means (9) comprise a screw bearing against the connecting piece (15, 16) and secured to the damper body (11) by a tapping formed in the hole (121) of the rib (12). 3. Ensemble amortisseur (1) selon la revendication 1 ou 2, 20 caractérisé en ce que le corps d'amortisseur (11) est réalisé par extrusion.3. Damper assembly (1) according to claim 1 or 2, characterized in that the damper body (11) is made by extrusion. 4. Ensemble amortisseur (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'une des parties d'extrémités (13, 14) du corps d'amortisseur (11) est usinée, de manière à retirer le long de ladite partie d'extrémité (13, 14) la nervure (12).4. Damper assembly (1) according to the preceding claim, characterized in that one of the end portions (13, 14) of the damper body (11) is machined, so as to withdraw along said portion of end (13, 14) the rib (12). 5. Ensemble amortisseur (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ladite pièce de liaison (15, 16) comporte une ouverture centrale (152, 163), l'ouverture centrale (152, 163) étant traversée par la partie d'extrémité (13, 14) usinée du corps d'amortisseur (11).5. Damper assembly (1) according to the preceding claim, characterized in that said connecting piece (15, 16) has a central opening (152, 163), the central opening (152, 163) being traversed by the part d machined end (13, 14) of the damper body (11). 6. Ensemble amortisseur (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins une des pièces de liaison (15) est une 5 coupelle destinée à former un support pour un ressort de suspension (5).6. damping assembly (1) according to any one of the preceding claims, characterized in that at least one of the connecting pieces (15) is a cup intended to form a support for a suspension spring (5). 7. Ensemble amortisseur (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins une des pièces de liaison (16) est une chape destinée à être solidarisée à un pivot de roue (3).7. Damper assembly (1) according to any one of the preceding claims, characterized in that at least one of the connecting pieces (16) is a yoke intended to be secured to a wheel pin (3). 8. Ensemble amortisseur (1) selon la revendication précédente, 10 caractérisé en ce que la chape (16) est réalisée par extrusion.8. Damper assembly (1) according to the preceding claim, 10 characterized in that the yoke (16) is made by extrusion. 9. Ensemble amortisseur (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le corps d'amortisseur (11) comporte au moins quatre nervures (12) régulièrement réparties le long de sa surface périphérique extérieure, chaque nervure (12) présentant un trou (121) qui s'étend suivant l'axe longitudinal (YY') et qui reçoit les moyens d'assemblage (9) pour assembler la pièce de liaison (15, 16) sur ledit corps d'amortisseur (11).9. Damper assembly (1) according to any one of the preceding claims, characterized in that the damper body (11) comprises at least four ribs (12) regularly distributed along its outer peripheral surface, each rib (12). ) having a hole (121) which extends along the longitudinal axis (YY ') and which receives the assembly means (9) for assembling the connecting piece (15, 16) on said damper body (11 ). 10. Véhicule comportant un ensemble amortisseur (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, ledit ensemble amortisseur (1) constituant une jambe de force d'un train directionnel d'un véhicule.2010. Vehicle comprising a damping assembly (1) according to any one of the preceding claims, said damper assembly (1) constituting a strut of a directional train of a vehicle.
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