FR2992678A1 - Turbopropulseur comportant des moyens de guidage en attente d'un arbre de propulseur - Google Patents

Abstract

Un turbopropulseur pour la propulsion d'un aéronef dans lequel circule un flux d'air d'amont en aval, le turbopropulseur comportant un carter structural (1) dans lequel sont montés un premier arbre de propulseur (A1) et un deuxième arbre de propulseur (A2), le premier arbre de propulseur (A1) et le deuxième arbre de propulseur (A2) comportent respectivement une première hélice et une deuxième hélice non carénées, le premier arbre de propulseur (A1) étant guidé dans le carter par un premier palier de guidage (P1), le turbopropulseur comportant des premiers moyens de guidage en attente (10) montés entre le carter (1) et le premier arbre de propulseur (A1) adaptés pour guider le premier arbre de propulseur (A1) en cas de dysfonctionnement du premier palier de guidage (P1).

Description

TURBOPROPULSEUR COMPORTANT DES MOYENS DE GUIDAGE EN ATTENTE D'UN ARBRE DE PROPULSEUR DOMAINE TECHNIQUE GENERAL ET ART ANTERIEUR La présente invention concerne le domaine des turbomachines et, plus particulièrement, un turbopropulseur, connu de l'homme du métier sous la désignation de « open-rotor », qui comporte deux hélices contrarotatives non carénées pour la propulsion d'un aéronef.

Un turbopropulseur permet d'accélérer un flux d'air d'amont en aval. A cet effet, il comporte de manière classique une partie amont de compresseur, une chambre de combustion et une partie aval de turbine. Le turbopropulseur comporte deux hélices radiales H1, H2 qui sont entraînées en rotation autour de l'axe X du turbopropulseur de manière contrarotative de manière à générer une poussée dirigée vers l'amont comme illustré à la figure 1. Chaque hélice H1, H2 se présente sous la forme d'une roue comportant une pluralité d'aubes radiales. En référence à la figure 1, la première hélice amont H1 dévie un flux d'air incident qui est redressé par la deuxième hélice aval H2. On connaît par exemple un tel turbopropulseur par la demande FR2965021 de la société SNECMA.

Chaque hélice H1, H2 est montée de manière solidaire à un arbre de propulseur A1, A2 qui s'étend axialement selon l'axe X du turbopropulseur. Le turbopropulseur comporte un carter structural 1 dans lequel sont montés rotatifs les arbres de propulseur A1, A2 par l'intermédiaire de paliers de guidage Pl, P2 comme illustré à la figure 2. De manière classique, les arbres de propulseur A1, A2 appartiennent un à train d'engrenage du turbocompresseur. Toujours en référence à la figure 2, le premier arbre de propulseur Al relié à la première hélice amont H1 est guidé par un premier palier de guidage P1 dans le carter 1 du turbopropulseur. De même, le deuxième arbre de propulseur A2 relié à la deuxième hélice aval H2 est guidé par un deuxième palier de guidage P2 par rapport au premier arbre de propulseur Al du turbopropulseur. Le deuxième palier de guidage P2 est qualifié de palier inter-arbre. En cas d'endommagement du premier palier de guidage P1, le turbopropulseur fonctionne dans un mode de sécurité dans lequel la première hélice H1 n'est plus entraînée en rotation. Ce mode de sécurité est connu de l'homme du métier sous la désignation de « mode windmilling » du fait que la première hélice tourne de manière libre à la manière d'un moulin à vent. Dans ce mode de sécurité, la première hélice H1 génère une traînée qui entraîne le premier arbre de propulseur Al vers l'aval. Autrement dit, la première hélice amont H1 recule vers l'arrière et contraint axialement le premier palier de guidage P1 ce qui peut conduire à sa rupture et à une perte de la première hélice Hl. Il en va de même en cas d'endommagement du deuxième palier de guidage P2.

Aussi, il existe un besoin pour un turbopropulseur de conception simple qui est adapté pour retenir ses arbres de propulseur A1, A2 en cas de dysfonctionnement d'un des paliers de guidage P1, P2.

PRESENTATION GENERALE DE L'INVENTION Afin d'éliminer au moins certains de ces inconvénients, l'invention concerne un turbopropulseur pour la propulsion d'un aéronef dans lequel circule un flux d'air d'amont en aval, le turbopropulseur comportant un carter structural dans lequel sont montés un premier arbre de propulseur et un deuxième arbre de propulseur, le premier arbre de propulseur et le deuxième arbre de propulseur comportent respectivement une première hélice et une deuxième hélice non carénées, le premier arbre de propulseur étant guidé dans le carter par un premier palier de guidage, le turbopropulseur comportant des premiers moyens de guidage en attente montés entre le carter et le premier arbre de propulseur adaptés pour guider le premier arbre de propulseur en cas de dysfonctionnement du premier palier de guidage.

Grâce aux moyens de guidage en attente, un dysfonctionnement du premier palier de guidage n'induit pas un endommagement du premier arbre propulseur qui supporte la première hélice. Lorsque la première hélice est dans une partie aval du turbopropulseur, on évite avantageusement que l'hélice ne se sépare du turbopropulseur. De manière avantageuse, des moyens de guidage en attente ne modifient pas le fonctionnement du turbopropulseur en absence de dysfonctionnement mais permettent de se substituer au premier palier de guidage lors qu'un tel dysfonctionnement survient. De tels moyens de guidage en attente sont particulièrement avantageux pour augmenter la fiabilité d'un turbopropulseur en mode sécurité dans lequel la première hélice est en « windmilling ».

De préférence, les moyens de guidage en attente se présentent sous la forme d'un palier de guidage à contact oblique de manière à guider un effort radial et un effort axial selon une unique direction. De préférence encore, le palier de guidage à contact oblique est adapté pour guider un effort oblique dirigé radialement vers l'extérieur et axialement vers l'aval. Lors d'un dysfonctionnement du premier palier de guidage, l'entraînement de la première hélice est stoppé et celle-ci génère un effort axial dirigé vers l'aval tout en continuant à tourner à la manière d'un moulin à vent. Avantageusement, un palier de guidage à contact oblique permet d'autoriser la rotation de la première hélice (guidage de l'effort radial) tout en empêchant son déplacement en aval (guidage de l'effort axial). Ainsi, tous les efforts susceptibles d'endommager le turbopropulseur sont guidés. En outre, en l'absence de dysfonctionnement, lorsque la première hélice réalise une poussée vers l'amont, aucun effort axial ne transite par le palier de contact oblique qui ne peut guider un effort axial que selon une direction. De manière préférée, les moyens de guidage en attente comportant une bague extérieur et une bague intérieure entre lesquelles sont montés des organes roulants, au moins une des bagues comporte une section axiale en forme de L. Ainsi, de manière avantageuse, une première branche du L permet de réaliser un guidage radial tandis qu'une deuxième branche du L permet de réaliser un guidage axial. Les organes roulants sont en contact oblique avec les bagues, ici, radialement vers l'extérieur et axialement vers l'aval. Du fait de la section en L, les moyens de guidage ne sont avantageusement pas mis en charge pour un effort axial vers l'amont, c'est-à-dire, lors du fonctionnement normal.

De préférence encore, les moyens de guidage en attente comportant une bague extérieure solidaire du carter et une bague intérieure solidaire du premier arbre de propulseur entre lesquelles sont montés des organes roulants, la bague extérieure est reliée au carter par une liaison flexible adaptée pour régler l'inclinaison de la bague extérieure par rapport à l'axe du turbopropulseur. En autorisant un réglage de l'inclinaison de la bague extérieure, la liaison flexible permet de régler l'orientation de l'axe de rotation des moyens de guidage en attente afin de permettre que ce dernier soit coaxial avec l'axe de rotation du premier palier de guidage. Des axes de rotation coaxiaux permettent une rotation équilibrée du premier arbre, sans risque de liaison hyperstatique. De manière préférée, la liaison flexible possède une portion flexible ayant une section axiale en forme de U dont la cavité est, de préférence, orientée vers l'aval. Ainsi, l'écartement entre les branches du U peut évoluer pour régler l'inclinaison de la bague extérieure par rapport à l'axe du turbopropulseur en tirant partie de l'élasticité de la portion flexible en forme de U. Selon un aspect préféré de l'invention, le turbopropulseur comporte des moyens de fusible adaptés pour limiter l'effort axial appliqué aux moyens de guidage en attente lorsqu'un effort axial supérieur à un seuil prédéterminé est appliqué aux moyens de fusible. Ainsi, lorsque le turbopropulseur est en mode de sécurité et que la première hélice exerce un effort axial croissant sur les moyens de guidage en attente, les moyens de fusible cèdent sous l'effort axial pour faire transiter l'effort axial aux moyens de guidage en attente. Ce moyen fusible mécanique permet d'apporter de la souplesse lors de l'apparition d'un dysfonctionnement de manière à ce que les moyens de guidage en attente absorbent de manière progressive l'effort axial du premier arbre. De préférence, les moyens de fusible sont montés entre le premier arbre de propulseur et les moyens de guidage en attente, de préférence, entre le premier arbre de propulseur et une bague des moyens de guidage en attente. Ainsi, l'effort axial qui fait céder les moyens de fusible permet de comprimer l'espace axial réservé par le fusible et de transférer la charge vers l'élément juxtaposé à ce dernier. Au final, un effort axial moindre est exercé sur les moyens roulants des moyens de guidage. De manière préférée, les moyens de fusible sont en contact ou intégrés aux moyens de guidage pour limiter leur encombrement dans le turbopropulseur.

De manière préférée, les moyens de fusible se présentent sous la forme d'une pièce annulaire comportant un anneau amont et un anneau aval reliés par une pluralité de bras fusibles. L'épaisseur, l'inclinaison et/ou le nombre de bras fusibles sont avantageusement paramétrés pour céder pour un effort axial prédéterminé correspondant à un fonctionnement du turbopropulseur en mode sécurisé.

Selon un aspect préféré, les bras fusibles s'étendent longitudinalement à l'axe du turbopropulseur ou sensiblement obliquement.

De préférence, le premier palier de guidage et les moyens de guidage en attente sont montés de manière indépendante. Ainsi, un dysfonctionnement du premier palier de guidage ne se propage pas aux moyens de guidage en attente ce qui augmente la fiabilité du turbopropulseur dans l'hypothèse d'un fonctionnement en mode sécurité. De préférence, les moyens de guidage en attente sont distants des paliers de guidage de manière à ne pas être endommagés par des particules issues des paliers de guidage. De manière préférée, le deuxième arbre de propulseur étant guidé par rapport au premier arbre de propulseur par un deuxième palier de guidage, le turbopropulseur comporte des deuxièmes moyens de guidage en attente montés entre le premier arbre de propulseur et le deuxième arbre de propulseur adaptés pour guider le deuxième arbre de propulseur en cas de dysfonctionnement du deuxième palier de guidage. Ainsi, les deux hélices sont sécurisées en cas de dysfonctionnement d'un des paliers de guidage ce qui améliore la fiabilité du turbopropulseur.

PRESENTATION DES FIGURES L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et se référant aux dessins annexés sur lesquels : la figure 1 est une représentation schématique en coupe axiale d'un turbopropulseur ; la figure 2 est une représentation schématique en coupe axiale des paliers de guidage des arbres de propulseur d'un turbopropulseur selon l'art antérieur ; la figure 3 est une représentation schématique en coupe axiale du premier palier de guidage et du premier palier de guidage à contact oblique d'un premier arbre de propulseur d'un turbopropulseur selon l'invention ; la figure 4 est une représentation rapprochée schématique en coupe du premier palier de guidage à contact oblique de la figure 3 ; la figure 5 est une représentation schématique en coupe d'un palier de guidage à contact oblique ; la figure 6 est une représentation rapprochée schématique de l'anneau fusible de la figure 4; la figure 7 est une représentation schématique d'une première configuration de moyens de guidage en attente dans un turbopropulseur ; et la figure 8 est une représentation schématique d'une deuxième configuration de moyens de guidage en attente dans un turbopropulseur.

Il faut noter que les figures exposent l'invention de manière détaillée pour mettre en oeuvre l'invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l'invention le cas échéant. DESCRIPTION D'UN OU PLUSIEURS MODES DE REALISATION ET DE MISE EN OEUVRE Un turbopropulseur permet d'accélérer un flux d'air d'amont en aval. A cet effet, il comporte de manière classique une partie amont de compresseur, une chambre de combustion et une partie aval de turbine. Comme illustré à la figure 1, le turbopropulseur comporte deux hélices radiales H1, H2 qui sont entraînées en rotation de manière contrarotative de manière à générer une poussée dirigée vers l'amont. Les hélices H1, H2 ne sont pas carénées, c'est-à-dire, que leur extrémité libre n'est pas en regard d'une surface intérieure d'un carter périphérique. Chaque hélice H1, H2 se présente sous la forme d'une roue comportant une pluralité d'aubes radiales. En référence à la figure 1, la première hélice amont H1 dévie un flux d'air incident qui est redressé par la deuxième hélice aval H2. De manière classique, chaque hélice H1, H2 est montée de manière solidaire à un arbre de propulseur A1, A2 qui s'étend axialement selon l'axe X du turbopropulseur. Le turbopropulseur comporte un carter structural 1 dans lequel sont montés rotatifs les arbres de propulseur A1, A2 par l'intermédiaire de paliers de guidage P1, P2 comme illustré à la figure 7. Sur cette figure, le premier arbre de propulseur Al est relié à la première hélice amont H1 et est guidé par un premier palier P1 dans le carter 1 du turbopropulseur. De même, le deuxième arbre de propulseur A2 est relié à la deuxième hélice aval H2 et est guidé par un deuxième palier P2 par rapport au premier arbre de propulseur Al du turbopropulseur. De manière classique, ces paliers de guidage P1, P2 comportent une bague intérieure et une bague extérieure qui emprisonnent des organes roulants tels que des billes ou des rouleaux. Les paliers de guidage P1, P2 permettent de transmettre les efforts radiaux ainsi que les efforts axiaux. Selon l'invention, en référence à la figure 7, le turbopropulseur comporte des premiers moyens de guidage en attente 10 montés entre le carter 1 et le premier arbre de propulseur Al adaptés pour guider l'arbre de propulseur Al en cas de dysfonctionnement du premier palier de guidage Pl. Ainsi, si un dysfonctionnement du premier palier de guidage P1 survient, les premiers moyens de guidage en attente 10 permettent de le suppléer.

De manière préférée, en référence à la figure 7, le turbopropulseur comporte des deuxièmes moyens de guidage en attente 10' montés entre le premier arbre de propulseur Al et le deuxième arbre de propulseur A2 adaptés pour guider le deuxième arbre de propulseur A2 en cas de dysfonctionnement du deuxième palier de guidage P2. Ainsi, si un dysfonctionnement du deuxième palier de guidage P2 survient, les deuxièmes moyens de guidage en attente 10' permettent de le suppléer.

Les premiers moyens de guidage en attente 10 vont être présentés en détails aux figures 3 et 4. Sur ces figures, les moyens de guidage en attente 10 se présentent sous la forme d'un palier de guidage à contact oblique 10 de manière à guider un effort radial et un effort axial selon une unique direction. Dans cet exemple, le palier de guidage à contact oblique 10 est adapté pour guider un effort oblique dirigé radialement vers l'extérieur et axialement vers l'aval comme représenté par une flèche sur les figures 3 et 4. Comme illustré à la figure 4, le palier de guidage à contact oblique 10 comporte une bague extérieure 11 et une bague intérieure 13 entre lesquelles sont montés des organes roulants 12 qui se présentent sous la forme de billes. La bague extérieure 13 et la bague intérieure 11 sont annulaires et comportent chacune une section axiale en forme de L comme illustré à la figure 4, c'est-à-dire, une première partie longitudinale 11R, 13R pour guider les efforts radiaux et une deuxième partie radiale 11A, 13A pour guider les efforts axiaux.

Toujours en référence à la figure 4, la deuxième partie radiale 11A de la bague extérieure 11 s'étend en aval de la première partie longitudinale 11R. Par ailleurs, la deuxième partie radiale 13A de la bague intérieure 13 s'étend en amont de la première partie longitudinale 13R de manière à pouvoir guider la bille 12 selon un contact oblique, dirigé radialement vers l'extérieur et axialement vers l'aval, dans les cavités du L dont les bagues 11, 13 ont la forme. En référence à la figure 5, il existe un jeu fonctionnel « d » entre la bille 12 et une des bagues 11, 13 qui composent le palier à contact oblique 10. Plus particulièrement, le jeu fonctionnel « d » est un jeu axial entre la partie radiale 13A de la bague intérieure 13 et la bille 12. Ainsi, lorsque le jeu « d » avec la bille 12 existe, le palier à contact oblique 10 ne réalise pas de guidage axial mais uniquement un guidage radial. Au contraire, lorsque le jeu fonctionnel « d » est supprimé, le palier à contact oblique 10 réalise un guidage oblique (axial et radial). Les deuxièmes moyens de guidage en attente 10' possèdent la même structure que les premiers moyens de guidage en attente 10 et ne seront pas détaillés plus en avant. Comme illustré aux figures 3, 4 et 7, la bague intérieure 13 du premier palier à contact oblique 10 est montée solidairement au premier arbre de propulseur Al de manière à ce que sa partie longitudinale 13R s'étende longitudinalement par rapport à l'axe X du turbopropulseur. Comme illustré à la figure 4, des moyens de fusible 3 sont montés entre le premier palier à contact oblique 10 et le premier arbre de propulseur Al. Ces derniers seront présentés en détails par la suite. La bague extérieure 11 du premier palier à contact oblique 10 est montée solidairement au carter 1 par l'intermédiaire d'une liaison flexible 4 de manière à ce que sa partie longitudinale 11R s'étende longitudinalement par rapport à l'axe X du turbopropulseur comme illustré à la figure 4. La liaison flexible 4 est adaptée pour régler l'inclinaison de la bague extérieure 11 par rapport à l'axe X du turbopropulseur lorsque le palier de guidage à contact oblique 10 est activé. Dans cet exemple, la liaison flexible 4 possède une forme annulaire et comporte une première extrémité 4A de fixation au carter 1 et une deuxième extrémité 4B de fixation à la bague extérieure 11 du premier palier à contact oblique 10. Dans cet exemple, la première extrémité 4A s'étend radialement et la deuxième extrémité 4B s'étend longitudinalement. Les extrémités 4A, 4B sont reliées par une portion flexible 4C adaptée pour permettre une inclinaison de la deuxième extrémité 4B par rapport à l'axe X du turbopropulseur. Dans cet exemple, la portion flexible 4C possède une section axiale en forme de U dont la cavité est, de préférence, orientée vers l'aval. Ainsi, lorsque la distance entre les branches du U de la portion flexible 4C est modifiée, on peut régler l'inclinaison de la deuxième extrémité 4B par rapport à l'axe X du turbopropulseur. De manière préférée, le turbopropulseur comporte des moyens de fusible 3 adaptés pour limiter l'effort axial appliqué au palier de contact oblique 10 lorsqu'un effort axial supérieur à un seuil prédéterminé est appliqué aux moyens de fusible 3. Dans cet exemple, le seuil d'effort axial est déterminé en fonction de l'effort axial du premier arbre Al sur le carter 1 lorsque le turbopropulseur est en mode de sécurité, c'est-à-dire, lorsque la première hélice H1 a subi un dysfonctionnement majeur du premier palier de guidage P1 et qu'elle est en « moulin à vent » et entraînée axialement en aval. Dans cet exemple, chaque palier en attente 10, 10' est associé à des moyens de fusible 3, 3' (Figures 7 et 8), le seuil des moyens de fusible est déterminé pour être atteint lorsque l'hélice H1, H2 associée au palier en attente 10, 10' est en mode de sécurité. Comme illustré à la figure 4, les moyens de fusible 3 sont montés entre le premier arbre de propulseur Al et les moyens de guidage en attente 10. Dans cet exemple, en référence aux figures 4 et 6, les moyens de fusible 3 se présentent sous la forme d'un anneau fusible 3 comportant un anneau amont 31 et un anneau aval 32 reliés par une pluralité de bras fusibles 33 qui s'étendent longitudinalement. De préférence, les bras fusibles 33 sont régulièrement répartis à la circonférence de l'anneau fusible 3. L'épaisseur, l'inclinaison et/ou le nombre de bras fusibles 33 sont avantageusement paramétrés pour céder pour le seuil d'effort axial déterminé. Lors de l'écrasement des moyens de fusible 3, le jeu fonctionnel « d » du palier à contact oblique 10 qui est associé aux moyens de fusible 3 est supprimé et un guidage oblique est réalisé comme cela sera détaillé par l'exemple de mise en oeuvre suivant. Dans cet exemple, en référence à la figure 4, l'anneau fusible 3 est monté entre le premier arbre Al et la partie radiale 13A de la bague intérieure 13 et permet de libérer de l'espace selon la direction axiale lors de son écrasement afin de limiter la charge axiale appliquée au palier à contact oblique 10. Comme illustré aux figures 7 et 8, chaque palier de guidage Pl, P2 est monté de manière indépendante des moyens de guidage en attente 10, 10' qui doivent le suppléer afin d'augmenter la fiabilité du turbopropulseur. Ainsi, un dysfonctionnement localisé à un palier de guidage P1, P2 n'affecte pas ses moyens de guidage associés 10, 10'. En référence à la figure 7, le deuxième palier à contact oblique 10' est monté entre le deuxième arbre de propulseur A2 et un troisième arbre A3 du train d'engrenage du propulseur. Un anneau fusible 3' est monté entre le carter 1 et le deuxième palier à contact oblique 10', ici, en amont de ce dernier de manière à être écrasé par le deuxième palier à contact oblique 10' lorsque le deuxième arbre de propulseur A2 est entraîné axialement vers l'aval. Ainsi, si la deuxième hélice H2 est en mode sécurité, le deuxième arbre A2 est guidé par rapport au troisième arbre A3 par le deuxième palier à contact oblique 10' selon une direction oblique. En référence à la figure 8, le deuxième palier à contact oblique 10' est monté entre le deuxième arbre A2 et le premier arbre Al à la manière du deuxième palier de guidage P2. Un anneau fusible 3' est monté entre le premier arbre Al et le deuxième palier à contact oblique 10', ici, en amont de ce dernier de manière à être écrasé par le deuxième palier à contact oblique 10' lorsque le deuxième arbre de propulseur A2 est entraîné axialement vers l'aval. Ainsi, si la deuxième hélice H2 est en mode sécurité, le deuxième arbre A2 est guidé par rapport au premier arbre Al par le deuxième palier à contact oblique 10' selon une direction oblique. Dans cette configuration, en référence à la figure 8, le turbopropulseur comporte un flasque de protection 5 qui isole et protège le deuxième palier de guidage P2 du deuxième palier à contact oblique 10' de manière à ce qu'un dysfonctionnement du deuxième palier de guidage P2 ne se diffuse pas au deuxième palier à contact oblique 10'. En particulier, le flasque de protection 5 évite la transmission en amont de particules issues du deuxième palier de guidage P2.

Les figures 7 et 8 illustrent deux formes de réalisation préférées du turbopropulseur mais il va de soi que les moyens de guidage 10, 10' pourraient être configurés d'une manière différente. Selon une forme de réalisation non représentée, si le deuxième arbre de propulseur A2, relié à la deuxième hélice aval H2, est guidé par un deuxième palier P2 par rapport au carter 1 du turbopropulseur, le turbopropulseur comporte des deuxièmes moyens de guidage en attente 10' montés entre le carter 1 et le deuxième arbre de propulseur A2 adaptés pour guider le deuxième arbre de propulseur A2 en cas de dysfonctionnement du deuxième palier de guidage P2. Ainsi, si un dysfonctionnement du deuxième palier de guidage P2 survient, les deuxièmes moyens de guidage en attente 10' permettent de le suppléer.

Un exemple de mise en oeuvre de l'invention va être présenté en référence à la figure 3 lors de l'apparition d'un dysfonctionnement du premier palier de guidage Pl. En fonctionnement normal, le premier arbre de propulseur Al est guidé dans le carter 1 par le premier palier de guidage P1 en rotation autour de l'axe X du turbopropulseur. L'anneau fusible 3 est intercalé entre le premier arbre Al et la bague intérieure 13 du palier à contact oblique 10. Tous les efforts axiaux sont repris par le premier palier de guidage P1. Autrement dit, aucun effort axial ne transite via l'anneau de fusible 3 et la bague intérieure 13 est séparée de la bille 12 par un jeu fonctionnel « d ». Aussi, le palier à contact oblique 10 ne réalise qu'un guidage radial du premier arbre Al autour de l'axe X du turbopropulseur. Lors d'un dysfonctionnement, par exemple, du premier palier de guidage P1, le turbopropulseur est en mode de sécurité et la première hélice H1, solidaire du premier arbre A1, n'est plus entraînée en rotation. La première hélice H1, en mode « windmilling », tourne à la manière d'un moulin à vent. Il en résulte qu'elle ne génère plus de poussée vers l'amont mais au contraire une traînée qui entraîne la première hélice H1 et son premier arbre de propulseur Al axialement en aval comme illustré par la flèche W sur la figure 3. Lors de l'activation du mode de sécurité, l'effort axial W est croissant et transite via l'anneau fusible 3 et la bague intérieure 13 du palier à contact oblique 10. La bague extérieure 11 étant solidaire du carter 1, il en résulte que le jeu fonctionnel « d » entre la bague intérieure 13 et la bille 12 diminue du fait de l'effort axial W jusqu'à ce que le palier à contact oblique 10 soit mis sous contrainte et réalise un guidage radial autour de l'axe X mais également un guidage axial vers l'aval. La diminution progressive du jeu fonctionnel « d » permet d'apporter de la souplesse lors de la mise en charge axiale du palier à contact oblique 10. Au fur et à mesure que l'effort axial W augmente, la contrainte axiale appliquée à l'anneau fusible 3 augmente également et conduit à l'écrasement des bras fusibles 33 et à une diminution de la longueur axiale de l'anneau fusible 3. Cela a pour conséquence de libérer de l'espace axial pour la bague intérieure 13 afin de diminuer la charge axiale du palier à contact oblique 10. Autrement dit, l'écrasement de l'anneau fusible 3 permet également d'apporter de la souplesse lors de la mise en charge axiale du palier à contact oblique 10. Ainsi, dans un mode de sécurité, la mise en charge du palier à contact oblique 10 est progressive ce qui améliore la fiabilité.

De manière avantageuse, l'élément flexible 4 permet d'adapter l'inclinaison de la bague extérieure 11 du palier à contact oblique 10 de manière à ce que l'axe de rotation du palier à contact oblique 10 soit coaxial avec l'axe de rotation du premier palier de guidage P1. Ainsi, le guidage du premier arbre de propulseur Al est centré.

Au final, la charge axiale appliquée au premier palier de guidage est limitée et transférée vers les moyens de guidage en attente. De manière avantageuse, malgré un dysfonctionnement du premier palier de guidage P1, le palier à contact oblique 10 permet de retenir le premier arbre de propulseur Al dans le turbopropulseur ce qui améliore la fiabilité et la sécurité du turbopropulseur. La mise en oeuvre de l'invention pour un dysfonctionnement du deuxième palier de guidage P2 est analogue à celle du premier palier de guidage P1 et ne sera pas détaillée plus en avant. L'invention est particulièrement avantageuse pour des hélices H1, H2 placées en partie aval du turbopropulseur et qui ne peuvent pas être retenues par un carter aval lorsqu'une des hélices H1, H2 est en mode de sécurité et est entraînée axialement vers l'aval.