FR2992489A1 - Systeme de commande de recharge d'une batterie d'un vehicule automobile en fonctionnement - Google Patents

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Abstract

Système de commande (1) de recharge d'une batterie (2) d'alimentation d'un véhicule automobile à transmission hybride, le véhicule automobile comprenant un moteur thermique (3) et une machine électrique (5) couplés au moins partiellement à un arbre de transmission (4), la machine électrique (5) étant couplée à la batterie (2) d'alimentation via un onduleur (7). Le système (1) comprend des moyens de détection (8) d'une traction à partir du moteur thermique (3) uniquement, et des moyens de commande (20) aptes à commander l'onduleur (7) de sorte qu'il se comporte comme un redresseur de tension pour délivrer une tension de charge à la batterie (2) d'alimentation à partir des tensions générées par la machine électrique (5) entraînée par l'arbre de transmission (4).

Description

Système de commande de recharge d'une batterie d'un véhicule automobile en fonctionnement. L'invention concerne un procédé de commande de charge de la batterie d'un véhicule automobile à transmission hybride comportant une machine électrique, notamment lorsque le véhicule automobile fonctionne à haute vitesse. Dans un véhicule automobile à transmission hybride, le couple fourni par un moteur électrique doit être contrôlé. Le couple d'une machine électrique étant directement lié aux courants circulant dans celle-ci, ces courants doivent être commandés de façon précise. Dans une machine électrique, notamment une machine synchrone triphasée à aimants, les courants dans les trois phases du stator sont sinusoïdaux et déphasés chacun deIcrad . Ces courants 3 créent un champ magnétique tournant dans la machine électrique. Le rotor est composé d'aimants permanents, par exemple entre 1 et 5 paires de pôles. Comme une boussole, le rotor s'aligne naturellement sur le champ magnétique tournant créé par le rotor. Ainsi, la fréquence de rotation du rotor multipliée par le nombre de pairs de pôles est égale à la fréquence des courants du stator (synchrone). Ce sont les amplitudes des courants du stator et la puissance des aimants du rotor qui créent le couple nécessaire à la rotation de la machine. Généralement, il est plus simple d'appliquer une régulation sur des constantes que sur des signaux sinusoïdaux. Pour cela, une transformée des systèmes triphasées telle que la transformée de Park est généralement utilisée pour projeter un système triphasé sur un espace bidimensionnel pour se retrouver dans un repère tournant équivalent. Il est ainsi possible de transposer les trois courants et les trois tensions sinusoïdales du stator relatives aux trois phases d'un système triphasé dans un espace où les trois signaux sinusoïdaux de courant ou de tension s'expriment sous la forme de deux signaux constants de courant ou de tension, une composante sur l'axe direct Xd et une composante sur l'axe en quadrature Xq. Pour cela, le repère de Park s'appuie sur un repère lié au champ tournant, soit dans le cas de la machine synchrone à un repère lié au rotor. En travaillant avec des courants et des tensions exprimées dans l'espace de Park, il est ainsi possible d'obtenir des équations simplifiées et d'agir sur des courants ou des tensions constantes plutôt que des signaux sinusoïdaux pour réguler la machine triphasée à commander. En faisant la transformée inverse, il est possible de se ramener au repère normal de la machine et donc de savoir exactement quelles tensions ou quels courants appliquer sur chaque phase de la machine. Dans le repère de Park, c'est la composante quadratique de courant Iq qui génère du couple électromagnétique pour le véhicule automobile. C'est donc la composante de courant qu'il faut s'efforcer de réguler à une valeur la plus constante possible si l'on veut un couple constant. Le principe de commande de la machine électrique via une transformation dans l'espace de Park est limité car il est nécessaire de pouvoir reconstituer les tensions sinusoïdales par une méthode de modulation de largeur d'impulsions (Pulse Width Modulation en anglais, abrégé PWM). Les moyens de commande du véhicule fonctionnant à une fréquence donnée de l'ordre du kilohertz, au fur et à mesure que la vitesse du moteur augmente, la fréquence électrique augmente de manière synchrone alors que la fréquence d'échantillonnage des moyens de commande reste constante.
Lorsque la fréquence électrique est trop proche de la fréquence d'échantillonnage des moyens de commande, il devient alors impossible de reconstituer des tensions sinusoïdales et les équations de régulation de courant deviennent caduques. Pour des moyens de commande fonctionnant à une fréquence d'échantillonnage de 10 kHz par exemple, dès que la fréquence électrique de fonctionnement de la machine électrique dépasse un seuil d'environ 1 kHz, il devient très difficile de reconstituer les tensions sinusoïdales. Ce seuil de 1 kHz est atteint dans le cas d'une machine à 5 pairs de pôles pour des régimes de la machine électrique dépassant 6000 tr/min. De tels régimes peuvent généralement être dépassés lorsqu'un véhicule automobile fonctionnant uniquement en propulsion thermique roule sur autoroute à grande vitesse. En effet, un véhicule automobile roulant à 130 km/h peut nécessiter une machine électrique ayant un régime de 7000 tr/min. L'utilisation de la machine électrique en tant que moteur est alors très inadaptée à ces vitesses en termes de rendement.
En général, l'utilisation du moteur thermique est privilégiée à de telles vitesses. En effet, généralement, un véhicule automobile à transmission hybride est propulsé uniquement à partir du moteur thermique à partir d'une vitesse de 110 km/h, soit un régime de 5000 tr/min pour la machine électrique.
Dans une telle configuration, étant donné que la machine électrique est couplée à l'arbre de transmission, le rotor de la machine électrique est entraîné par l'arbre de transmission, et produit un courant électrique à ses bornes. Et en régulant la composante quadratique du courant Iq généré aux bornes de la machine électrique à partir de consignes négatives de courant, il est possible de recharger la batterie haute tension. Le document US 5 583 411 décrit une commande de type pleine onde pour décharger ou recharger une batterie. Cependant, cette méthode présente l'inconvénient de créer de fortes oscillations sur le courant dues au hachage qui engendrent une variation de couple électromagnétique importante. Le document US 2008/0289890 décrit un dispositif de recharge de batterie pour un véhicule non motorisé comprenant un moteur électrique couplé à un redresseur qui module la tension de sortie.
Cependant, ce dispositif n'est pas adapté pour être monté sur un véhicule motorisé comprenant un onduleur comme moyens de commande de tension de la machine électrique. L'invention permet de résoudre les problèmes mentionnés ci-dessus en fournissant un procédé de commande de l'onduleur de tension de manière à générer une tension de charge de la batterie à partir de la machine électrique et de l'onduleur lorsque le véhicule automobile est à haute vitesse. Selon un aspect de l'invention, il est proposé dans un mode de réalisation un système de commande de recharge d'une batterie d'alimentation d'un véhicule automobile à transmission hybride, le véhicule automobile comprenant un moteur thermique et une machine électrique couplés au moins partiellement à un arbre de transmission, la machine électrique étant couplée à la batterie d'alimentation via un onduleur. Selon une caractéristique générale de l'invention, le système comprend des moyens de détection d'une traction à partir du moteur thermique uniquement, et des moyens de commande aptes à commander l'onduleur de sorte qu'il se comporte comme un redresseur de tension pour délivrer une tension de charge à la batterie d'alimentation à partir des tensions générées par la machine électrique entraînée par l'arbre de transmission. En maintenant ouvert les interrupteurs, ou les transistors bipolaires à grille isolée (IGBT), de l'onduleur, ce dernier se comporte comme un redresseur de courant. Cela permet la circulation d'un courant de charge dans la batterie d'alimentation dès lors que la force électromagnétique de la machine électrique est supérieure à la tension de la batterie d'alimentation. Lorsqu'un véhicule automobile à transmission hybride fonctionne à haute vitesse, soit par exemple à une vitesse supérieure à 100 km/h et préférentiellement supérieure à 110 km/h, la force de traction est fournie uniquement par le moteur thermique, et la machine électrique couplée à l'arbre de transmission génère une force électromagnétique qui est supérieure à la tension de la batterie d'alimentation. Ainsi, en maintenant les interrupteurs ouverts pour utiliser l'onduleur comme un redresseur, le courant délivré par l'onduleur peut être utilisé pour recharger la batterie d'alimentation du véhicule automobile.
De préférence, le système comprend des moyens de régulation aptes à réguler le courant délivré par l'onduleur à la batterie d' alimentation. Pour fournir au réseau du véhicule une puissance donnée constante en moyenne, le courant délivré par la machine électrique doit être constant en moyenne. Pour réguler le courant délivré par la machine électrique et l'onduleur, les interrupteurs de l'onduleur reliant les bras de la machine électrique à la batterie d'alimentation peuvent être fermés à différents instants en commandant le rapport cyclique de fermeture des interrupteurs. Cette commande du rapport cyclique de l'onduleur permet de recharger à très forte puissance la batterie d'alimentation, et ce, quelle que soit la fréquence électrique de la machine électrique puisqu'il n'y a pas besoin de reconstituer les tensions sinusoïdales via un échantillonnage.
En régulant le courant délivré à la batterie d'alimentation, on module ainsi la puissance de recharge Cette modulation peut être réalisée en fonction des dispositifs électriques consommateurs d'énergie électrique de manière à ne pas vider la batterie d'alimentation lors d'un long voyage. Les dispositifs électriques consommateurs d'énergie électrique peuvent être des dispositifs de climatisation. Avantageusement, les moyens de régulation comprennent un soustracteur apte à calculer la différence entre une consigne sur la composante quadratique du courant dans le stator de la machine électrique (représentant un couple à fournir par la machine) et une mesure de ce même courant, un correcteur proportionnel intégral recevant ladite différence calculée et délivrant une première variable de commande, un filtre fréquentiel sélectif recevant en entrée ladite mesure de courant et délivrant la plage fréquentielle sélectionnée du signal mesuré à un correcteur proportionnel délivrant en sortie une seconde variable de commande, et un second module de calcul apte à combiner la première et la seconde variables de commande pour déterminer le rapport cyclique de l'onduleur.
La machine électrique étant connectée à l'arbre de transmission, la force électromagnétique délivrée par la machine électrique, et par conséquent le courant, ne sont pas forcément constants. Pour maintenir le courant délivré par la machine électrique constant, il faut que la composante quadratique du courant dans l'espace de Park soit la plus constante possible. Les oscillations de courants non régulées peuvent engendrer des oscillations de couple sur l'arbre de transmission et fragiliser la transmission ou générer des vibrations qui peuvent être ressenties par le conducteur. Pour réguler ces oscillations une composante curative est injectée dans la commande de manière à diriger les oscillations de courant vers la batterie d'alimentation qui peut les absorber. Cette composante curative est obtenue en filtrant le courant mesuré, plus particulièrement la composante quadratique du courant mesuré, de manière à isoler la composante perturbatrice. Le signal ne comportant que la composante perturbatrice subit une correction proportionnelle pour obtenir la seconde variable de commande qui représente les oscillations. La seconde variable de commande est alors soustraite à la première variable de commande de manière à obtenir le rapport cyclique de l'onduleur qui permet de transférer les oscillations de courant vers la batterie d'alimentation et non vers la machine électrique, la batterie pouvant absorber ce genre de courant. De cette manière les oscillations de couple sont divisées par un facteur trois ce qui permet d'atteindre des niveaux d'oscillations non ressenties par le conducteur. Préférentiellement, le filtre fréquentiel sélectionne une plage fréquentielle du signal mesurée comprise entre 500 Hz et 10 kHz, et préférentiellement entre 1 kHz et 5 kHz.
Le filtre fréquentiel peut avantageusement comprendre un filtre passe-haut et un filtre passe-bas. Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé dans un mode de réalisation un véhicule automobile à transmission hybride comprenant un moteur thermique et une machine électrique couplés au moins partiellement à un arbre de transmission, la machine électrique étant couplée à la batterie d'alimentation via un onduleur, et comportant le système de commande de recharge. Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé dans un mode de mise en oeuvre un procédé de commande de recharge d'une batterie d'alimentation d'un véhicule automobile à transmission hybride, le véhicule automobile comprenant un moteur thermique et une machine électrique couplés au moins partiellement à un arbre de transmission, la machine électrique étant couplée à la batterie d'alimentation via un onduleur, le procédé comprenant la détection d'une traction à partir du moteur thermique uniquement, et une commande de l'onduleur pour qu'il se comporte comme un redresseur de tension pour délivrer une tension de charge à la batterie d'alimentation à partir des tensions générées par la machine électrique entraînée par l'arbre de transmission. Avantageusement, le procédé comprend une régulation du courant délivré par l'onduleur à la batterie d'alimentation à partir du rapport cyclique de l'onduleur. La régulation peut avantageusement comprendre un calcul de la différence entre une consigne de la composante quadratique du courant dans le stator de la machine et une mesure de la composante quadratique du courant dans le stator de la machine, une détermination d'une première variable de commande à partir de ladite différence calculée, un filtrage fréquentiel sélectif de la mesure de courant et une détermination d'une seconde variable de commande à partir de la plage fréquentielle sélectionnée, et une détermination du rapport cyclique de l'onduleur partir d'une combinaison des deux variables de commande. En régulant la composante quadratique du courant dans la machine, on régule la puissance absorbée par celle-ci et donc la puissance moyenne fournie au réseau du véhicule D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée d'un mode de réalisation et d'un mode de mise en oeuvre, nullement limitatifs, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre, de manière schématique, un système de commande de recharge d'une batterie d'un véhicule automobile à transmission hybride selon un mode de réalisation de l'invention ; - la figure 2 représente de manière schématique une vue détaillée de la machine électrique, de l'onduleur et de la batterie du véhicule automobile comprenant le système de commande de la figure 1 ; - la figure 3 illustre schématiquement les moyens de régulations du système de commande de recharge de la figure 1 selon un mode de réalisation de l'invention ; - la figure 4 présente un organigramme d'un procédé de commande de recharge de la batterie d'un véhicule automobile à transmission hybride selon un mode de mise en oeuvre. Sur la figure 1 est représenté de manière schématique un système 1 de commande de recharge d'une batterie 2 d'alimentation d'un véhicule automobile à transmission hybride. Le véhicule automobile comprend un moteur thermique 3 couplé à un arbre de transmission 4, ainsi qu'une machine électrique 5 également couplée à l'arbre de transmission 4 du véhicule automobile. La transmission hybride peut ainsi adopter trois configurations : une première dans laquelle le moteur thermique 3 est découplé de la chaîne cinématique reliant la machine électrique 5 aux roues 6, une seconde dans laquelle le moteur thermique 3 entraîne les roues 6 indépendamment de la machine électrique 5, et une troisième dans laquelle le moteur thermique 3 et la machine électrique 5 sont couplés de manière à additionner en direction des roues 6 leurs couples respectifs. Dans la troisième configuration, le moteur thermique 3 peut entrainer le véhicule. L'arbre de transmission 4 entraînera le rotor de la machine électrique 5 qui génèrera alors une force électromagnétique et potentiellement un courant à ses bornes. La machine électrique 5 est couplée aux bornes de la batterie d'alimentation 2 via un onduleur 7. Comme cela est illustré sur la figure 2, l'onduleur 7 comprend trois branches électriques couplées en parallèles. Chaque branche de l'onduleur 7 comprend en série deux montages en parallèle d'un transistor bipolaire à grille isolée S (IGBT) avec une diode D. Chaque branche de l'onduleur 7 est couplée à une branche de la machine électrique 5 triphasée dont les inductances L ont été représentées. Lorsque la machine électrique fonctionne comme source d'énergie de traction, l'onduleur 7 transforme la tension continue Vbat de la batterie 2 d'alimentation en une tension alternative triphasée pour alimenter la machine électrique 5 qui fournit un couple électromagnétique à l'arbre de transmission 4. En revanche, lorsque seul le moteur thermique 3 est utilisé comme source d'énergie motrice, le système 1 de commande de recharge comprend des moyens de commande 20 qui commandent l'onduleur 7 pour que le courant généré par la machine électrique 5 puisse être utilisé pour recharger la batterie d'alimentation 2. Le système de commande 1 comprend des moyens de détection 8 couplés à la machine électrique 5 aptes à mesurer la tension générée aux bornes de la machine électrique 5 et à déterminer si cette tension est supérieure à la tension Vbat aux bornes de la batterie 2 d' alimentation. Le système 1 comprend également des moyens de régulation 9 permettant de réguler la composante quadratique du courant dans de la machine en utilisant l'onduleur 7. La régulation est réalisée en commandant l'ouverture et la fermeture des transistors IGBT S de l'onduleur 7. Les moyens de régulations 9 permettent, d'une part, de contrôler l'intensité de la composante quadratique du courant dans la machine de manière à contrôler en moyenne le courant délivré à la batterie 2 d'alimentation par l'onduleur 7. D'autre part, les moyens de régulation 9 permettent de réguler le courant de sorte que la portion de courant délivrée à la batterie 2 d'alimentation comprennent les oscillations de courant générées pas la machine électrique 5, alors que les courants circulant dans la machine électrique sont exemptes d'oscillations pouvant générer des perturbations sur l'arbre de transmission 4 perceptibles et gênantes pour le conducteur. La figure 3 illustre de manière schématique les moyens de régulation 9 du système 1 de commande de recharge de la batterie 2 d'alimentation selon un mode de réalisation de l'invention.
Les moyens de régulation 9 comprennent un soustracteur 11 recevant une mesure de la composante quadratique Iq du courant dans l'espace de Park circulant dans la machine et une consigne Iq ref de la composante quadratique du courant circulant dans la machine. La mesure de la composante quadratique Iq est réalisée par des moyens de mesure 10 comprenant des capteurs de courant 12 couplés aux bornes de la machine électrique 5 et un module de transposition 13 permettant de transposer les trois courants mesurés aux bornes de la machine électrique 5 en un signal de courant comprenant une composante directe Id et une composante quadratique Iq de courant exprimé dans l'espace de Park, et délivrant la composante quadratique Iq de courant. Le soustracteur 11 calcule la différence entre la consigne iq 'f de la composante quadratique du courant et la valeur de la composante quadratique Iq de courant mesuré. La différence ainsi calculée est délivrée à un correcteur proportionnel intégral 14 qui détermine une première variable de commande V1 en fonction de cette différence. La variable de commande V1 représente un rapport cyclique moyen pour les trois IGBT du bas de l'onduleur alors que les trois IGBT du haut de l'onduleur resteront en permanence ouverts. C'est cette commande qui assure la valeur moyenne du couple réalisé et ainsi la valeur de la puissance fournie à la batterie et aux consommateurs du véhicule. Les moyens de régulation 9 comprennent également des moyens de correction 15 des oscillations. Les moyens de correction 15 des oscillations comprennent un filtre fréquentiel sélectif 16 recevant également la composante quadratique Iq de courant mesuré. Le signal de la composante quadratique Iq est filtré en fréquence par un filtre passe haut avec une fréquence propre à 1 kHz, puis par un filtre passe bas avec une fréquence propre à 5 kHz. Le filtre fréquentiel sélectif 16 délivre ainsi un signal de la composante quadratique Iq du courant mesuré comprenant uniquement les fréquences comprises dans la plage s'étendant de 1 kHz à 5 kHz. Cette plage fréquentielle comprend les oscillations de courant génératrices de perturbations qui peuvent être ressenties par le conducteur si elles sont transmises à l'arbre de transmission 4. Les moyens de correction 15 comprennent également un correcteur proportionnel 17 recevant le signal de la composante quadratique Iq du courant mesuré sélectionné en fréquences. Le correcteur proportionnel 17 délivre alors en sortie une seconde variable de commande V2 venant s'opposer aux oscillations de courant présentes dans le signal de courant délivré par la machine électrique 5, et qui peut entraîner des perturbations gênantes pour le conducteur. La composante V2 représente également un rapport cyclique qui va venir corriger la commande moyenne Vi dans le but de diminuer les perturbations. Les moyens de régulations 9 comprennent un module de calcul 18 apte à combiner la première variable de commande Vi et la seconde variable de commande V2 pour déterminer le rapport cyclique a de l'onduleur 7 permettant de s'astreindre des oscillations de courant, et plus particulièrement d'éviter que les oscillations de courant générées par la machine électrique ne bouclent vers la machine électrique 5 et soient transmises à l'arbre de transmission 4. Dans le mode de réalisation illustré, le module de calcul 18 comprend un soustracteur permettant de calculer le rapport cyclique a à partir de la soustraction Vi-V2 entre la première variable de commande V1 et la seconde variable de commande V2.
Sur la figure 4 est présenté un organigramme d'un procédé de commande de recharge d'une batterie 2 d'alimentation d'un véhicule automobile à transmission hybride. Dans une première étape 110, on détecte si le véhicule automobile à transmission hybride fonctionne dans un mode où seul le moteur thermique 3 est utilisé comme source d'énergie de traction. Ce mode est généralement activé lorsque le véhicule automobile roule à une vitesse supérieure à 110 km/h. Dans une étape suivante 120, on commande l'onduleur 7 pour qu'il se comporte comme un redresseur de tension pour délivrer une tension de charge à la batterie 2 d'alimentation à partir des tensions générées par la machine électrique 5 entraînée par l'arbre de transmission 4, et on régule le courant délivré par la machine électrique 5 à la batterie 2 d'alimentation via l'onduleur 7 en régulant le rapport cyclique de fermeture des transistors IGBT 8 de l'onduleur 7. La régulation 120 comprend, dans une étape 121, une mesure des courants circulant dans la machine électrique 5, puis dans une étape 122, une transposition des trois courants aux bornes de la machine électrique 5 triphasée dans un espace de Park comprenant une composante directe Id et une composante quadratique Iq du courant. Dans une étape suivante 123, on soustrait un signal de consigne Iq 'f relatif à la composante quadratique du courant circulant dans la machine 5 et le signal de la composante quadratique Iq de la mesure du courant circulant dans la machine 5, puis on détermine, dans une étape 124, une première variable de commande Vi en appliquant un correcteur proportionnel intégral 14 sur ledit signal soustrait calculé. Dans une étape 125, on réalise un filtrage fréquentiel sélectif du signal de la composante quadratique Iq du courant mesuré de manière à isoler les oscillations de courant. Dans une étape 126, on détermine une seconde variable de commande V2 en appliquant un correcteur proportionnel 17 au signal sélectionné délivré par le filtre sélectif 16.
Dans une étape 127, on soustrait les deux variables de commandes Vi et V2 de manière à déterminer un rapport cyclique a de l'onduleur 7 exempt des oscillations de courant. Enfin dans une étape 128, on commande les trois IGBT du bas de l'onduleur 7 à partir du rapport cyclique a déterminé et on maintient les IGBT du haut ouverts. L'invention permet ainsi de fournir un système de commande de recharge de la batterie à partir de la machine électrique et de l'onduleur lorsque le véhicule automobile est à haute vitesse et ainsi permettre l'alimentation de dispositifs consommateurs d'énergie telle qu'une climatisation pendant de long trajet à haute vitesse.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS1. Système de commande (1) de recharge d'une batterie (2) d'alimentation d'un véhicule automobile à transmission hybride, le véhicule automobile comprenant un moteur thermique (3) et une machine électrique (5) couplés au moins partiellement à un arbre de transmission (4), la machine électrique (5) étant couplée à la batterie (2) d'alimentation via un onduleur (7), caractérisé en ce que le système (1) comprend des moyens de détection (8) d'une traction à partir du moteur thermique (3) uniquement, et des moyens de commande (20) aptes à commander l'onduleur (7) de sorte qu'il se comporte comme un redresseur de tension pour délivrer une tension de charge à la batterie (2) d'alimentation à partir des tensions générées par la machine électrique (5) entraînée par l'arbre de transmission (4).
  2. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de régulation (9) aptes à réguler le courant délivré par l'onduleur (7) à la batterie (2) d'alimentation.
  3. 3. Système selon la revendication 2, dans lequel les moyens de régulation (9) comprennent un soustracteur (11) apte à calculer la différence entre une consigne (Iq 'f) sur la composante quadratique du courant dans la machine électrique (5) et une mesure (Iq) de la composante quadratique du courant dans la machine électrique (5), un correcteur proportionnel intégral (14) recevant ladite différence calculée et délivrant une première variable de commande (VO, un filtre fréquentiel sélectif (16) recevant en entrée ladite mesure (Ici) et délivrant la plage fréquentielle sélectionnée du signal mesuré à un correcteur proportionnel (17) délivrant en sortie une seconde variable de commande (V2), et un module de calcul (18) apte à combiner la première et la seconde variables de commande (Vi, V2) pour déterminer le rapport cyclique (a) de l'onduleur (7).
  4. 4. Système selon la revendication 3, dans lequel le filtre fréquentiel (16) sélectionne une plage fréquentielle du signal mesuré comprise entre 500 Hz et 10 kHz, et préférentiellement entre 1 kHz et 5 kHz.
  5. 5. Système selon la revendication 4, dans lequel le filtre fréquentiel (16) comprend un filtre passe-haut et un filtre passe-bas.
  6. 6. Véhicule automobile à transmission hybride comprenant un moteur thermique (3) et une machine électrique (5) couplés au moins partiellement à un arbre de transmission (4), la machine électrique (5) étant couplée à la batterie (2) d'alimentation via un onduleur (7), et comportant un système (1) de commande de recharge selon l'une quelconque des revendications 1 à 5.
  7. 7. Procédé de commande de recharge d'une batterie (2) d'alimentation d'un véhicule automobile à transmission hybride, le véhicule automobile comprenant un moteur thermique (3) et une machine électrique (5) couplés au moins partiellement à un arbre de transmission (4), la machine électrique (5) étant couplée à la batterie (2) d'alimentation via un onduleur (7), le procédé comprenant la détection (110) d'une traction à partir du moteur thermique (3) uniquement, et une commande (120) de l'onduleur pour qu'il se comporte comme un redresseur de tension pour délivrer une tension de charge à la batterie (2) d'alimentation à partir des tensions générées par la machine électrique (5) entraînée par l'arbre de transmission (4).
  8. 8. Procédé selon la revendication 7, comprenant une régulation (120) du courant délivré par l'onduleur à la batterie (2) d'alimentation à partir du rapport cyclique de l'onduleur (7).
  9. 9. Procédé selon la revendication 8, dans lequel la régulation (120) comprend un calcul (123) de la différence entre une consigne 'f) sur la composante quadratique du courant dans la machine électrique (5) et une mesure (Iq) sur la composante quadratique du courant dans la machine électrique (5), une détermination (124) d'une première variable de commande (VO à partir de ladite différence calculée, un filtrage fréquentiel sélectif (125) de la mesure de courant, une détermination (126) d'une seconde variable de commande (V2) à partir de la plage fréquentielle sélectionnée, et une détermination (127) du rapport cyclique (a) de l'onduleur (7) à partir d'une combinaison des deux variables de commande (Vi, V2).
  10. 10. Système selon la revendication 9, dans lequel le filtrage fréquentiel sélectionne une plage fréquentielle du signal mesuré comprise entre 500 Hz et 10 Hz, et préférentiellement entre 1 kHz et 5 kHz.
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