FR2990543A1 - Systeme et procede de transport de marchandises par vehicules circulant sur route - Google Patents

Abstract

Système de transport de marchandises par véhicules circulant sur route, comprenant un poste central de traitement (100), des postes de saisie affréteurs (200), des postes de saisie transporteurs (300) et des moyens de communication entre le poste central de traitement (100) et d'une part les postes de saisie affréteurs (200) et d'autre part les postes de saisie transporteurs (300) afin de permettre aux transporteurs d'accéder à des offres des affréteurs, caractérisé en ce que le poste central de traitement (100) comprend des moyens (110) de contrôle de la capacité d'un véhicule à répondre aux contraintes spatiales et temporelles ainsi que de charge et d'encombrement définies par une offre de fret associée à un moyen de saisie affréteur (200), et des moyens (110) de suivi de la progression de chaque véhicule et de comparaison de la progression de chaque véhicule dans le temps et dans l'espace avec des cibles de temps et d'espace définies à partir d'un poste de saisie affréteur (200).

Description

DOMAINE TECHNIQUE La présente invention concerne le domaine du transport de marchandises par véhicules circulant sur route. L'objectif principal de la présente invention est de proposer des moyens permettant d'optimiser la charge des véhicules de transport de marchandises, non seulement sur un trajet aller, mais également sur leur trajet retour, c'est-à-dire d'optimiser le mode dit « de rechargement » des véhicules de transport. ETAT DE LA TECHNIQUE Le rechargement des véhicules vides a toujours été une préoccupation majeure des transporteurs inter-régionaux et internationaux, qu'il s'agisse des transporteurs « Poids lourd » structurés, des transporteurs « Poids lourd » indépendants ou des transporteurs express Véhicules utilitaires légers (VUL).

Disposant généralement d'un service « exploitation », les transporteurs « poids lourd » structurés qui s'adressent le plus souvent aux Petites et Moyennes Entreprises et aux grandes entreprises, utilisent pour recharger leurs véhicules des bourses de transport européennes, telles que Téléroute, Timocom, Wtransnet, Nolis etc... sur lesquelles sont centralisées chaque jour les offres de fret émanant du secteur marchand. Cette catégorie de transporteurs longue distance est dans l'ensemble globalement satisfaite des services rendus par ces bourses de fret. N'ayant généralement ni le temps ni les moyens techniques de procéder à des recherches méthodiques de fret en retour, les transporteurs poids lourd indépendants n'utilisent les bourses de fret traditionnelles qu'à défaut d'un outil qui serait mieux adapté à leurs contraintes. Cette catégorie de transporteurs longue distance n'est pas satisfaite des services rendus par les bourses de fret traditionnelles. Spécialisés dans le transport urgent dédié, les transporteurs par Véhicules Utilitaires Légers, qui s'adressent principalement aux Très Petites Entreprises, sont généralement affiliés de manière plus ou moins exclusive à un réseau d'agences telles Allo Colis, Taxi Colis, Colitel, Warning, EuroMulticourses, HK courses, Défi, globe express etc .... A ce titre ils bénéficient parfois des opportunités de rechargement qui leur sont fournies par leur réseau. Cependant les « urgences transport » en sens inverse, à des horaires compatibles avec ceux du véhicule, sont trop rares pour des réseaux qui ne comptent au mieux que quelques dizaines d'agences chacun, et la problématique de rechargement demeure le plus souvent entière pour cette catégorie de transporteurs. Pour tenter de pallier à cette problématique, certains des transporteurs par Véhicules Utilitaires Légers sont abonnés à des bourses de fret traditionnelles. Mais les petits gabarits de leurs véhicules de livraison et les prix insuffisants qui leur sont proposés pour le transport des petits lots non urgents ne leur permettent pas d'organiser des rechargements rentables. Ils paient très cher une solution inadaptée. Une partie des transporteurs express par Véhicules Utilitaires Légers en sont réduits à s'adresser également chaque jour par fax ou par e-mail, 15 comme autant d'espoirs d'optimisation ou de réciprocité, les disponibilités de leurs véhicules vides. En conclusion une partie substantielle des transporteurs longue distance n'est pas satisfaite par les moyens ponctuels de rechargement existant. On estime ainsi en 2012 que 50% à 70% des retours des 20 transports par Véhicules Utilitaires Légers, sont effectués à vide, alors même que le rechargement de leur véhicule sur les longues distances constitue pour les transporteurs, notamment pour les transporteurs légers, un enjeu crucial de rentabilité, et parfois même de survie économique. BUT DE L'INVENTION 25 Le but de la présente invention est de proposer de nouveaux moyens permettant d'améliorer la situation en élevant le taux de retours avec chargement des véhicules de transport de marchandises, et notamment des transporteurs par VUL (véhicules utilitaires légers), et des transporteurs par PL (Poids lourds), qui ne sont pas satisfaits par les systèmes de 30 rechargement traditionnels. DESCRIPTION DE L'INVENTION La présente invention atteint l'objectif précité grâce à un système comprenant un poste central de traitement, des postes de saisie affréteurs, des postes de saisie transporteurs et des moyens de communication entre le poste central de traitement et d'une part les postes de saisie affréteurs et d'autre part les postes de saisie transporteurs afin de permettre aux transporteurs d'accéder à des offres des affréteurs, caractérisé en ce que le poste central de traitement comprend d'une part des moyens de contrôle de la capacité d'un véhicule à répondre aux contraintes spatiales et temporelles ainsi que de charge et d'encombrement définies par une offre de fret associée à un moyen de saisie affréteur, et d'autre part en ce que le poste central de traitement comprend des moyens de su ivi de la progression de chaque véhicule associé au moyen de saisie transporteur et de comparaison de la progression de chaque véhicule dans le temps et dans l'espace avec des cibles de temps et d'espace définies à partir d'un poste de saisie affréteur. L'ensemble du système conforme à la présente invention permet aux 15 transporteurs d'accéder immédiatement aux offres pertinentes des affréteurs et aux affréteurs d'accéder immédiatement aux offres pertinentes des transporteurs. L'homme de l'art comprendra que la prise en compte systématique des trois paramètres que sont 1) les capacités et dimensions requises de 20 chargement, 2) les contraintes horaires et 3) les zones géographiques de départ et d'arrivée, associée à un suivi en temps réel de la progression du véhicule dans le temps et dans l'espace, permettent notamment d'optimiser les prises en charge par rapport à des tris qui ne sont effectués par certaines bourses de transport traditionnelles qu'au niveau des seules 25 zones géographiques de départ et d'arrivée. Elle permet en particulier de ne proposer aux acteurs de la plateforme que les seules offres de fret ou de véhicules entièrement compatibles avec les contraintes que ceux-ci ont définies à partir de leur poste de saisie. Il n'y a donc plus de recherche fastidieuse des offres de fret ou de véhicules susceptibles de répondre à 30 l'ensemble des contraintes de temps, de lieu et de chargement définies par le transporteur ou par l'affréteur, mais uniquement un affichage sur mesure aux transporteurs comme aux affréteurs des offres de fret et de véhicules qui répondent déjà aux contraintes qu'ils ont exprimées au travers de leur poste de saisie « transporteur » ou affréteur. La prise en compte systématique des paramètres précités permet de proposer des listes restreintes de solutions au lieu de proposer des listes 5 longues de possibilités. Selon d'autres caractéristiques avantageuses de la présente invention : - Le poste central de traitement comprend des moyens d'ajustement de la progression de chaque véhicule en fonction d'informations de mise à jour 10 fournies à l'aide d'un moyen de saisie transporteur, - Le poste central de traitement applique une marge relative de tolérance dans le temps et dans l'espace sur la progression du véhicule, - La mise à jour visuelle de la progression d'un véhicule est opérée au passage de chacun des pôles du trajet. 15 La présente invention concerne également un procédé de gestion de rechargement de véhicules de transport de marchandises, mettant en oeuvre un système qui comprend un poste central de traitement, des postes de saisie affréteurs, des postes de saisie transporteurs et des moyens de communication entre le poste central de traitement et d'une part les postes 20 de saisie affréteurs et d'autre part les postes de saisie transporteurs afin de permettre aux transporteurs d'accéder à des offres adaptées des affréteurs, et aux affréteurs d'accéder à des offres adaptées des transporteurs, caractérisé en ce que le poste central de traitement procède d'une part à la comparaison de la capacité de chargement, d'une estimation de temps et 25 d'une estimation d'espace saisies à partir d'un poste de saisie transporteur, avec la capacité de chargement, une cible de temps et une cible d'espace requises à partir d'une saisie provenant d'un poste de saisie affréteurs et d'autre part au suivi de la progression de chaque véhicule associé à un moyen de saisie transporteur, respectivement dans le temps et dans 30 l'espace et à la comparaison de la progression réelle de chaque véhicule dans le temps et dans l'espace avec des cibles de temps et d'espace définies à partir d'un poste de saisie affréteur.

La présente invention concerne également en tant que tels le poste central de traitement, les postes de saisie affréteur et les postes de saisie transporteur conformes à la présente invention. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, et en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 illustre l'architecture générale d'un système conforme à la 10 présente invention, - la figure 2 représente l'organigramme général du procédé de gestion de rechargement de véhicules conforme à la présente invention, - la figure 3 représente un exemple d'écran mis à disposition d'un affréteur par le poste central de traitement pour l'ajout d'une recherche de véhicule 15 ou d'une offre de fret - la figure 4 représente un exemple d'écran de tableau de bord mis à disposition d'un affréteur par le poste central de traitement, - la figure 5 représente un exemple d'écran mis à disposition d'un transporteur par le poste central de traitement pour l'ajout d'une offre de 20 véhicule, - la figure 6 représente un exemple d'écran de tableau de bord mis à disposition d'un transporteur par le poste central de traitement, et - la figure 7 représente un exemple d'écran de terminal téléphonique intelligent mis à disposition d'un transporteur pour l'actualisation de son 25 trajet. On aperçoit sur la figure 1 annexée un système conforme à la présente invention comprenant un poste central de traitement 100, des postes de saisie affréteurs 200 et des postes de saisie transporteurs 300, reliés par des moyens de communication. 30 Le poste central de traitement 100 comprend une unité centrale 110 qui pilote au moins trois registres 120, 130 et 140 correspondant respectivement à des données relatives à la nature du chargement, au temps et à l'espace, c'est-à-dire le lieu du chargement et de déchargement.

Plus précisément chacun des trois registres 120, 130 et 140 se divise en un sous registre122, 132, 142 dédié aux affréteurs et destiné à recevoir des données relatives respectivement à la capacité de chargement requise (de préférence poids et dimensions 3D des colis et non seulement le métrage plancher), à une cible de temps pour le chargement et la livraison et au lieu du chargement et du déchargement et en un sous registre 124, 134 et 144 dédié aux transporteurs et destinés à recevoir des données relatives respectivement à la capacité de chargement offerte, à un prévisionnel de temps pour le déplacement et à un itinéraire programmé.

Les étapes de mise à jour des données dans ces registres et sous- registres 122, 124, 132, 134, 142 et 144 sont référencées 410 et 420 sur la figure 2. On a représenté sur les figures 3 et 5, des exemples d'écrans destinés respectivement à un affréteur et à un transporteur pour la saisie de 15 leurs paramètres précités. L'écran illustré sur la figure 3 destiné à un affréteur, comprend des fenêtres permettant de saisir : - la ville de départ, . une date et un horaire demandés d'enlèvement, 20 une ville de destination, . une date et un horaire demandés de livraison, - le poids de la marchandise à transporter, et une fenêtre d'informations à destination des transporteurs sur les dimensions des marchandises à transporter. 25 L'écran illustré sur la figure 5 destiné à un transporteur, comprend des fenêtres permettant de saisir : - la ville de départ, . une date et un horaire de disponibilité, une ville de destination, 30 une date et un horaire estimés d'arrivée, et . des fenêtres d'informations sur le véhicule, telles que charge utile disponible, volume utile disponible, nombre de palettes standard possible, longueur de chargement disponible, présence ou non d'un double équipage, etc .... Le poste central de traitement 100 procède à une comparaison des données figurant dans les registres précités afin de rechercher les 5 concordances entre les demandes des affréteurs et les offres des transporteurs (étape 430 sur la figure 2). Cette comparaison réalisée par le poste central de traitement 100 peut donner priorité successive à l'un quelconque des trois paramètres précités : capacité de chargement, temps et espace. 10 Par exemple le poste central de traitement 100 peut rechercher dans une première étape toutes les concordances de capacité de chargement entre les demandes et les offres, puis rechercher dans la première liste de concordances de capacité de chargement ainsi établie, les concordances existant sur un deuxième critère tel que les temps cibles de chargement et 15 livraison demandés par les affréteurs et les horaires de disponibilité indiqués par les transporteurs, avant de finaliser l'analyse de concordance par une recherche dans la deuxième liste de concordance de capacité de chargement et de temps alors établie, les concordances existant sur le troisième critère à savoir la capacité par les transporteurs pré-sélectionnés 20 de procéder à l'enlèvement du fret au lieu indiqué et dans le délai requis. Cependant d'autres modalités sont possibles, par exemple le poste central de traitement 100 peut au contraire rechercher dans une première étape toutes les concordances sur le paramètre espace entre les demandes et les offres, puis rechercher dans la première liste de concordances de lieu 25 de chargement et déchargement ainsi établie, les concordances existant sur un deuxième critère tel que la capacité de chargement demandée par les affréteurs et les capacités de chargement annoncés par les transporteurs, avant de finaliser l'analyse de concordance par une recherche dans la deuxième liste de concordance d'espace et de capacité de chargement 30 alors établie, les concordances existant sur le troisième critère à savoir la capacité par les transporteurs pré-sélectionnés de procéder à l'enlèvement du fret au lieu indiqué et dans le délai requis.

L'exploitation d'une concordance (étape 440 sur la figure 2) peut faire l'objet de plusieurs variantes. Chaque offre et chaque recherche (de fret ou de véhicule) peut sur simple option lors de la saisie, générer en cas de concordance, un message sur l'espace client, par exemple par mise en clignotement de la rubrique considérée sur un tableau de bord, ou l'envoi d'un e-mail à l'utilisateur. La génération d'un tel message d'alerte est active pendant toute la durée de validité des offres et des recherches. Elle peut être pilotée intégralement par le poste central de traitement 10 100. Cependant de préférence elle comporte une sous étape qui consiste à informer respectivement l'affréteur et le transporteur d'une concordance entre la demande et l'offre respectives pour permettre à l'affréteur et au transporteur de convenir de certains éléments de la prise en charge, par 15 exemple convenir du prix du transport, voire de certaines modalités particulières. Les moyens de communication entre le poste central 100 et respectivement les affréteurs 200 et les transporteurs 300 peuvent faire l'objet de nombreuses variantes de réalisation. Il s'agit de préférence d'un 20 réseau internet ou équivalent, complété par des liaisons téléphoniques, quel que soit leur support. L'accessibilité de l'inscription des véhicules par un transporteur via la téléphonie, par exemple la téléphonie 3G, permet aux transporteurs itinérants d'inscrire leurs disponibilités de véhicules retour de manière 25 ergonomique et sans informatique embarquée. Plus précisément les inventeurs ont déterminé que l'optimisation requiert une prise en compte de la progression de chaque véhicule retour (étape 450 sur la figure 2) afin de lui définir une zone de pertinence des offres de fret urgent qui lui seront proposées en fonction de sa position 30 géographique, du niveau de détour acceptable et de sa capacité à rejoindre le point de chargement dans le délai imparti. La prise en compte de la progression de chaque véhicule retour permet de multiplier les occurrences d'obtention de fret. Les inventeurs ont en particulier constaté qu'une part significative des offres de fret urgent correspond à des urgences programmées, pour lesquelles des pièces détachées en cours de fabrication ne seront réalisées que quelques heures après le lancement de la demande de transport émanant d'un affréteur, mais devront alors être prises en charge sans délai et être livrées « dans la foulée » par un véhicule dédié. Plus précisément encore les inventeurs ont déterminé que pour être fonctionnel le système exige d'appliquer une marge de tolérance dans la prise en compte de la progression des véhicules dans le temps et dans 10 l'espace. A titre d'exemple, une telle marge dans le temps peut être une marge de tolérance prédéterminée pour une tranche de kilométrage donnée, par exemple de l'ordre de 1 à 2 heures par tranche de 800 kms. En pratique le poste central de traitement 100 procède par analyse 15 de trajets complets et datés saisis par les transporteurs pour en extraire des sous-trajets compatibles selon trois critères élaborés : trajet, capacité de chargement et horaires de passage. De préférence, une offre de véhicule émise par un transporteur est ainsi découpée en autant de sous-trajets que d'arcs nécessaires à 20 composer son itinéraire, ce qui permet d'estimer l'heure de passage à chaque pôle d'un maillage préétabli ou coïncidant avec les pôles définis par les demandes des affréteurs. Chacun de ces sous-trajets de véhicules résultant de la saisie par les transporteurs est confronté aux offres de fret émises par les affréteurs dont les « contraintes horaires » sont compatibles 25 avec l'horaire du passage au pôle concerné par l'offre de fret. Les trajets confirmés concordants sont alors classés et présentés par horaire de passage au pôle d'enlèvement du fret. Le niveau de précision de tels sous-trajets est renforcé par la possibilité donnée à chaque transporteur d'actualiser sa position 30 géographique et temporelle, par exemple lors d'un passage à chaque pôle d'un itinéraire, comme on le verra par la suite. L'application d'une marge relative de tolérance dans l'espace est concrétisée par la prise en compte d'un écart de trajet paramétrable afin d'adapter le volume des résultats concordants en fonction de la longueur du trajet restant à parcourir. Cette adaptation à la « distance restant à parcourir » de la longueur acceptable d'un détour à effectuer permet d'obtenir des résultats à la fois plus nombreux et plus pertinents, présentés par niveau de concordance dégressive. La mise à jour de la position de son véhicule, par un transporteur, en cas d'avance ou de retard significatif sur son trajet théorique, peut également faire l'objet de plusieurs variantes. Cette mise à jour peut être opérée automatiquement à l'aide d'un 10 suivi de positionnement de véhicule grâce à un système de GPS (Global Positioning System) ou équivalent. Cependant de préférence la mise à jour est opérée manuellement par le chauffeur du véhicule ou un assistant informé du positionnement réel du véhicule, à l'aide d'une tablette ou d'un téléphone intelligent ou 15 équivalent. On évite ainsi le recours à la géolocalisation physique des véhicules, ce qui permet d'optimiser les coûts. A cet effet on a illustré sur la figure 7 annexée un exemple d'écran d'interface susceptible d'être mis à disposition du chauffeur ou d'un assistant pour opérer cette mise à jour. Sans qu'il soit limitatif, l'écran 20 d'interface illustré sur la figure 7 comporte des fenêtres à valider correspondant respectivement à la ou aux dernière(s) ville(s) franchie(s), à la prochaine ville à atteindre et donc à valider et à une option de maintien sur une position établie, par exemple en cas de prise de repos ou d'immobilisation pour cause de chargement. 25 Comme illustré sur la figure 2 sous forme de l'étape 460, le procédé conforme à la présente invention comporte de préférence une étape d'évaluation des transporteurs basée à la fois sur les appréciations des affréteurs 200 et sur la propre capacité des transporteurs 300 à mettre à jour leur position géographique. Le résultat de l'évaluation est pris en 30 compte dans les priorités d'attribution des concordances constatées, en cas de pluralité de concordances décelées pour une demande commune provenant d'un affréteur.

Par ailleurs le système conforme à la présente invention met de préférence à disposition des affréteurs et des transporteurs, des informations actualisées sur l'ensemble de leurs requêtes tenant lieu de tableau de bord, ainsi que des informations actualisées, en fonction de leur profil individuel, des options auxquelles ils ont souscrit, et de leurs préférences en matière de mode d'information. On a ainsi représenté sur les figures 4 et 6 des exemples d'écrans de tableau de bord destinés respectivement à un affréteur et à un transporteur. L'écran illustré sur la figure 4 destiné à un affréteur, comprend des fenêtres récapitulant : . les date, heure, pays et ville d'enlèvement demandés, . les date, heure, pays et ville de livraison demandés, . des informations sur le véhicule demandé respectivement pour chaque chargement (poids, hayon, ADR (marchandises dangereuses) ...).

L'écran illustré sur la figure 6 destiné à un transporteur, comprend des fenêtres récapitulant : . les date, heure, pays et ville de départ, . les date, heure, pays et ville de destination, . des informations sur le véhicule disponible (catégorie, hayon, ADR 20 (marchandises dangereuses) ...). Comme illustré par l'étape référencée 400 sur la figure 2, les offres de fret et de véhicules sont rafraîchies en temps réel et de manière automatique par le système soit au terme de leur période de validité, soit pendant leur période de validité en cas de rechargement ou de suivi de 25 positionnement. Les bases de données d'offres et de recherches de fret et de véhicule sont ainsi mises à jour en permanence. Cette disposition permet de supprimer les offres obsolètes, de diminuer le nombre de « fausses concordances » et permet en conséquence un gain de temps lié à la pertinence des résultats proposés. 30 Les tests réalisés par les inventeurs ont permis de déterminer que la triple option de séquençage d'un trajet principal du véhicule en multiples sous-trajets valorisés dans le temps et dans l'espace, de déclenchement de messages d"alerte en cas de « concordance » après l'horaire de consultation et de nettoyage des bases de données en temps réel ou quasi-réel, permet de multiplier le nombre d'offres en correspondance correctes, d'améliorer leur précision et leur pertinence et donc de multiplier le nombre de rechargements effectués.

La recherche s'applique par défaut aux véhicules qui transitent par les pôles auxquels sont rattachées les offres de fret, mais peut également être élargie sur option de l'affréteur et du transporteur aux véhicules qui ont un détour raisonnable à effectuer pour prendre en charge une offre de fret. Cet élargissement de la recherche s'appuie sur l'application à 10 chaque sous-trajet du transporteur, d'un rectangle de pertinence latitude / longitude qui permet d'identifier les offres de fret en concordance élargie. Ce rectangle de pertinence, également assimilable à une marge dans l'espace, est d'autant plus large que les sous-trajets sont importants, et se définit à partir de la géo-localisation des pôles de transit des trajets de 15 véhicules. AVANTAGES DE L'INVENTION La présente invention offre de nombreux avantages par rapport aux solutions actuellement existantes, parmi lesquelles on citera notamment les avantages suivants : 20 - Une multiplication des offres de trajet proposées et du nombre de concordances identifiées, - Un module ergonomique d'inscription des offres de fret et de véhicules, - Une possibilité de mise en relation directe et sans intermédiaire des affréteurs et des transporteurs, 25 - Des rechargements adaptés aux véhicules utilitaires légers, - Des rechargements plus nombreux, - Des rechargements mieux rémunérés, - Une information des « concordances » en temps réel sur le tableau de bord utilisateur, 30 - Des alertes e-mail en « temps réel » et « à la demande » sur les « concordances » en cours, - Une accessibilité pour les itinérants via la téléphonie 3G, - Un flux d'échanges montants et descendants entre l'entreprise et ses clients ( accueil), - Un suivi qualité de tous les transporteurs express inscrits, - Une réduction considérable du nombre de kilomètres effectués à vide par les véhicules légers, et donc - Diminution du nombre de véhicules sur la route, en particulier Véhicules Ultra Légers, - Amélioration des revenus des entreprises, notamment les TPE, du transport express « longue distance » , > Amélioration des marges des affréteurs spécialisés dans le transport express, - Baisse des coûts logistiques d'approvisionnement en flux tendu. La figure 1 illustre à titre de pur exemple une zone géographique de couverture correspondant à la France. Cependant l'invention n'est pas 15 limitée à un territoire particulier et peut s'étendre par exemple à l'ensemble de l'Europe ou à tout autre territoire. De préférence les échanges entre le poste central de traitement 100 et respectivement les affréteurs 200 et les transporteurs 300 est opéré grâce un lien sécurisé mis en place suite à la première inscription.

20 Bien entendu la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation précédemment décrits mais s'étend à toutes variantes de réalisation conformes à son esprit tel que défini dans le jeu de revendications annexées.

Claims (19)

1. REVENDICATIONS1. Système de transport de marchandises par véhicules circulant sur route, comprenant un poste central de traitement (100), des postes de saisie affréteurs (200), des postes de saisie transporteurs (300) et des moyens de communication entre le poste central de traitement (100) et d'une part les postes de saisie affréteurs (200) et d'autre part les postes de saisie transporteurs (300) afin de permettre aux transporteurs d'accéder à des offres des affréteurs, caractérisé en ce que le poste central de traitement (100) comprend d'une part des moyens (110) de contrôle de la capacité d'un véhicule à répondre aux contraintes spatiales et temporelles ainsi que de charge et d'encombrement définies par une offre de fret associée à un moyen de saisie affréteur (200), et d'autre part en ce que le poste central de traitement comprend des moyens (110) de suivi de la progression de chaque véhicule associé au moyen de saisie transporteur (300) et de comparaison de la progression de chaque véhicule dans le temps et dans l'espace avec des cibles de temps et d'espace définies à partir d'un poste de saisie affréteur (200).
2. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le poste central de traitement (100) comprend une unité centrale (110) qui pilote au moins trois registres (120, 130, 140) correspondant respectivement à des données relatives à la nature du chargement, au temps et à l'espace, chacun des trois registres (120, 130, 140) étant divisé en un sous registre (122, 132, 142) dédié aux affréteurs et destiné à recevoir des données relatives respectivement à la capacité de chargement requise, à une cible de temps pour le chargement et la livraison et au lieu du chargement et du déchargement et en un sous registre (124, 134, 144) dédié aux transporteurs et destinés à recevoir des données relatives respectivement à la capacité de chargement offerte, à un prévisionnel de temps pour le déplacement et à un itinéraire programmé.
3. 3. Système selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le poste central de traitement (110) applique une marge relative detolérance dans le temps et dans l'espace sur la progression de chaque véhicule.
4. 4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que la marge dans le temps est une marge de tolérance prédéterminée pour une tranche 5 de kilométrage donnée.
5. 5. Système selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que la marge relative de tolérance dans l'espace prend en compte un écart de trajet paramétrable.
6. 6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que 10 l'écart de trajet paramétrable dépend de la longueur du trajet restant à parcourir.
7. 7. Système selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le poste central (110) opère une recherche par défaut sur les véhicules qui transitent par des pôles auxquels sont rattachées les offres de fret, 15 et élargit la recherche, sur option de l'affréteur et du transporteur, aux véhicules qui ont un détour raisonnable à effectuer pour prendre en charge une offre de fret.
8. 8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'élargissement de la recherche s'appuie sur l'application à chaque sous-20 trajet d'un transporteur, d'un rectangle de pertinence latitude / longitude qui permet d'identifier des offres de fret en concordance élargie.
9. 9. Système selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la saisie de la progression d'un véhicule est opérée par validation de passage par des pôles du trajet. 25
10. 10. Système selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le poste central met à disposition des affréteurs des écrans comprenant des fenêtres permettant de saisir la ville de départ, une date et un horaire demandés d'enlèvement, une ville de destination, une date et un horaire demandés de livraison, le poids de la marchandise à transporter, et une 30 fenêtre d'informations à destination des transporteurs sur les dimensions des marchandises à transporter.
11. 11. Système selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le poste central met à disposition des transporteurs des écrans comprenant des fenêtres permettant de saisir la ville de départ, une date et un horaire de disponibilité, une ville de destination, une date et un horaire estimés d'arrivée, et des fenêtres d'informations sur le véhicule, telles que charge utile disponible, volume utile disponible, nombre de palettes standard possible, longueur de chargement disponible, présence ou non d'un double équipage.
12. 12. Système selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que le poste central de traitement (100) comprend des moyens d'ajustement de la progression de chaque véhicule en fonction d'informations de mise à jour fournies à l'aide d'un moyen de saisie transporteur.
13. 13. Poste central de traitement pour la mise en oeuvre d'un système conforme à l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le poste central de traitement (100) comprend d'une part des moyens (110) de contrôle de la capacité d'un véhicule à répondre aux contraintes spatiales et temporelles ainsi que de charge et d'encombrement définies par une offre de fret associée à un moyen de saisie affréteur (200), et d'autre part en ce que le poste central de traitement comprend des moyens (110) de suivi de la progression de chaque véhicule associé au moyen de saisie transporteur (300) et de comparaison de la progression de chaque véhicule dans le temps et dans l'espace avec des cibles de temps et d'espace définies à partir d'un poste de saisie affréteur (200).
14. 14. Procédé de gestion de rechargement de véhicules de transport de marchandises, mettant en oeuvre un système qui comprend un poste central de traitement (100), des postes de saisie affréteurs (200), des postes de saisie transporteurs (300) et des moyens de communication entre le poste central de traitement (100) et d'une part les postes de saisie affréteurs (200) et d'autre part les postes de saisie transporteurs (300) afin de permettre aux transporteurs d'accéder à des offres des affréteurs, caractérisé en ce que le poste central de traitement (100) procède d'une part à la comparaison de la capacité de chargement, d'une estimation detemps et d'une estimation d'espace saisies à partir d'un poste de saisie transporteur (300), avec la capacité de chargement, une cible de temps et une cible d'espace requises à partir d'une saisie provenant d'un poste de saisie affréteurs (200) et d'autre part au suivi de la progression de chaque véhicule associé à un moyen de saisie transporteur (300), respectivement dans le temps et dans l'espace et à la comparaison de la progression réelle de chaque véhicule dans le temps et dans l'espace avec des cibles de temps et d'espace définies à partir d'un poste de saisie affréteur (200).
15. 15. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que en cas 10 de concordance, le poste central de traitement (100) génère un message sur un espace client, par exemple par mise en clignotement de la rubrique considérée sur un tableau de bord, ou envoie un message à l'utilisateur.
16. 16. Procédé selon l'une des revendications 14 ou 15, caractérisé en ce que le poste central de traitement (100) procède par analyse de trajets 15 complets et datés saisis par les transporteurs et en extrait des sous-trajets compatibles avec les demandes d'affréteurs, selon trois critères élaborés : trajet, capacité de chargement et horaires de passage.
17. 17. Procédé selon l'une des revendications 14 à 16, caractérisé en ce que chaque offre de véhicule émise par un transporteur est découpée en 20 sous-trajets représentant des arcs composant son itinéraire et que l'heure de passage à chaque pôle d'un maillage préétabli ou coïncidant avec les pôles définis par les demandes des affréteurs est estimée.
18. 18. Procédé selon l'une des revendications 14 à 17, caractérisé en ce que les trajets confirmés concordants sont classés et présentés par 25 horaire de passage à chaque pôle d'enlèvement du fret.
19. 19. Procédé selon l'une des revendications 14 à 18, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'évaluation des transporteurs basée à la fois sur les appréciations des affréteurs (200) et sur la propre capacité des transporteurs (300) à mettre à jour leur position géographique. 30