FR2990411A1

FR2990411A1 - DRIVING SCREW SYSTEM AND LANDING TRAIN PROVIDED THEREWITH

Info

Publication number: FR2990411A1
Application number: FR1353760A
Authority: FR
Inventors: Miles Tucker
Original assignee: GE Aviation Systems Ltd
Current assignee: GE Aviation Systems Ltd
Priority date: 2012-05-10
Filing date: 2013-04-25
Publication date: 2013-11-15
Also published as: CN103387049A; DE102013104553A1

Abstract

Train d'atterrissage (10) comportant une jambe (12) qui peut être amenée à tourner entre des positions rentrée et sortie, un système d'attache (14) et un système de vis d'entraînement (16). Le système de vis d'entraînement (16) comporte un carter (40), un piston (42) monté sur le carter (40) de manière à pouvoir coulisser pour aller et venir par rapport au carter (40) et une partie montée sur le système d'attache (14), le système de vis d'entraînement (16) permettant un verrouillage et un déverrouillageA landing gear (10) having a leg (12) rotatable between in and out positions, an attachment system (14) and a drive screw system (16). The drive screw system (16) includes a housing (40), a piston (42) mounted on the housing (40) so as to slide back and forth relative to the housing (40) and a portion mounted on the fastening system (14), the drive screw system (16) for locking and unlocking

Description

Système de vis d'entraînement et train d'atterrissage muni de celle-ci Dans les aéronefs classiques, la descente et la remontée du train d'atterrissage s'effectuent généralement à l'aide d'un actionneur linéaire. Les actionneurs linéaires classiques peuvent être entraînés d'une manière automatique ou manuelle depuis une source rotative. L'actionneur comporte un mécanisme pour convertir le mouvement de rotation de la source rotative en mouvement linéaire de sortie pour déplacer une charge extérieure, ce qui peut s'accomplir en faisant sortir une tige de vérin. L'actionneur peut avoir un mécanisme de verrou pour retenir la tige de vérin en position fixe, en général une position rentrée, jusqu'à l'application d'énergie pour faire sortir la tige de vérin. Le verrou est actionné successivement jusqu'à un état déverrouillé avant que le couple nécessaire au déploiement de la tige de vérin ne soit appliqué. Cela s'accomplit d'ordinaire à l'aide d'un électro-aimant ou d'un moteur électrique couplé mécaniquement au mécanisme de verrou, séparément du moteur d'entraînement qui actionne la charge. L'utilisation d'un actionneur séparé pour manoeuvrer le verrou accentue le coût et la complexité de l'actionneur. Des instructions et des dispositifs logiques d'actionnement spécialisés séparés sont nécessaires pour commander le verrou et des câblages électriques ou des conduits hydrauliques peuvent être requis pour transmettre les instructions d'actionnement du verrou. Selon un premier mode de réalisation, l'invention concerne un train d'atterrissage pour aéronef comporte une jambe ayant une première extrémité couplée de manière rotative à l'aéronef pour tourner entre des positions rentrée et sortie, un système d'attache et un système de vis d'entraînement ayant un carter monté sur l'aéronef et ayant un intérieur avec une extrémité ouverte et ayant au moins un cran, un piston monté en translation sur le carter de manière à pouvoir coulisser pour aller et venir par rapport au carter et une autre partie montée sur le système d'attache, une vis d'entraînement disposée dans le carter et s'étendant jusque dans le piston, un système d'écrou vissé sur la vis d'entraînement et ayant au moins un segment mobile pouvant être reçu dans le cran, et une came coopérant avec le segment mobile pour faire entrer le segment dans le cran, et la came ayant une clavette, un capuchon de vis supportant à rotation une extrémité de la vis d'entraînement à proximité de l'extrémité ouverte et ayant une rainure de clavetage pour recevoir la clavette. Drive Screw System and Landing Gear Equipped With it In conventional aircraft, the descent and ascent of the landing gear is generally done using a linear actuator. Conventional linear actuators can be driven automatically or manually from a rotating source. The actuator includes a mechanism for converting rotational movement of the rotating source into linear output movement to displace an external load, which can be accomplished by pulling out a cylinder rod. The actuator may have a latch mechanism to retain the cylinder rod in a fixed position, generally a retracted position, until energy is applied to pull the cylinder rod out. The lock is successively actuated to an unlocked state before the torque required for deployment of the jack rod is applied. This is usually accomplished with the aid of an electromagnet or an electric motor mechanically coupled to the latch mechanism, separately from the drive motor that drives the load. The use of a separate actuator to operate the latch adds to the cost and complexity of the actuator. Separate dedicated actuation instructions and logic devices are required to control the latch and electrical wiring or hydraulic conduits may be required to transmit the latch operating instructions. According to a first embodiment, the invention relates to an aircraft landing gear comprising a leg having a first end rotatably coupled to the aircraft for rotation between in and out positions, an attachment system and a system. driving screw having a casing mounted on the aircraft and having an interior with an open end and having at least one notch, a piston mounted in translation on the casing so as to slide back and forth relative to the casing and another portion mounted on the attachment system, a drive screw disposed in the housing and extending into the piston, a nut system screwed onto the drive screw and having at least one movable segment which can be received in the notch, and a cam cooperating with the movable segment to bring the segment into the notch, and the cam having a key, a screw cap rotatably supporting one end of the screw drive near the open end and having a keyway for receiving the key.

Selon une autre mode de réalisation, l'invention concerne un système de vis d'entraînement comportant un carter ayant une première extrémité destinée à être montée sur une structure et ayant un intérieur avec une extrémité ouverte et ayant au moins un cran, un piston monté en translation de manière à pouvoir coulisser dans le carter pour aller et venir par rapport au carter, une vis d'entraînement disposée dans le carter et s'étendant jusque dans le piston, un système d'écrou vissé sur la vis d'entraînement et ayant au moins un segment mobile pouvant être reçu dans le cran, et une came coopérant avec le segment mobile pour faire entrer le segment dans le cran, et la came ayant une clavette, et un capuchon de vis supportant à rotation une extrémité de la vis d'entraînement à proximité de l'extrémité ouverte et ayant une rainure de clavetage pour recevoir la clavette. According to another embodiment, the invention relates to a drive screw system comprising a housing having a first end intended to be mounted on a structure and having an interior with an open end and having at least one notch, a piston mounted in translation so as to slide in the housing to move back and forth relative to the housing, a drive screw disposed in the housing and extending into the piston, a nut system screwed onto the drive screw and having at least one movable segment receivable in the notch, and a cam cooperating with the movable segment to engage the segment in the notch, and the cam having a key, and a screw cap rotatably supporting one end of the screw drive near the open end and having a keyway for receiving the key.

L'invention sera mieux comprise à l'étude détaillée de quelques modes de réalisation pris à titre d'exemples non limitatifs et illustrés par les dessins annexés sur lesquels : - la Figure 1 est une vue en perspective d'un train d'atterrissage selon un mode de réalisation de l'invention, en position descendue ; - la Figure 2 est une vue en perspective du train d'atterrissage selon la Figure 1 en position remontée ; - la Figure 3 est une vue en coupe d'un système de vis d'entraînement en position rentrée, utilisable dans le train d'atterrissage de la Figure 1 selon une mode de réalisation de l'invention ; - la Figure 4 est une vue en coupe du système de vis d'entraînement de la Figure 3 en position déverrouillée ; - les figures 5A à 5D sont des vues en coupe d'une partie du système de vis d'entraînement de la Figure 3, venant se mettre dans la position déployée. - la Figure 6 est une vue en coupe de système de vis d'entraînement de la Figure 3, en position déployée et verrouillée. - la Figure 7 est une vue en coupe du système de vis d'entraînement de la Figure 3 en position verrouillée ; et - la Figure 8 est une vue en coupe du système de vis d'entraînement de la Figure 3 partiellement déployé et dans un état déverrouillé. La Figure 1 représente un train d'atterrissage 10 pour un aéronef (non représenté) selon un mode de réalisation de l'invention et comportant une jambe 12, un système d'attache 14 et un actionneur sous la forme d'un système de vis d'entraînement 16. The invention will be better understood from the detailed study of some embodiments taken as nonlimiting examples and illustrated by the appended drawings in which: - Figure 1 is a perspective view of a landing gear according to an embodiment of the invention, in the lowered position; - Figure 2 is a perspective view of the landing gear according to Figure 1 in the raised position; - Figure 3 is a sectional view of a drive screw system in the retracted position, usable in the landing gear of Figure 1 according to one embodiment of the invention; Figure 4 is a sectional view of the drive screw system of Figure 3 in the unlocked position; FIGS. 5A to 5D are cross-sectional views of part of the drive screw system of FIG. 3, moving into the deployed position. - Figure 6 is a sectional view of the drive screw system of Figure 3, in the deployed and locked position. Figure 7 is a sectional view of the drive screw system of Figure 3 in the locked position; and - Figure 8 is a sectional view of the drive screw system of Figure 3 partially deployed and in an unlocked state. Figure 1 shows a landing gear 10 for an aircraft (not shown) according to an embodiment of the invention and comprising a leg 12, a fastening system 14 and an actuator in the form of a screw system Training 16.

Telle qu'illustré, la jambe 12 a une première extrémité 20 montée en rotation sur l'aéronef de manière à pouvoir tourner entre des positions descendue et remontée. La jambe 12 peut être montée sur le fuselage ou sur les ailes de l'aéronef et, dans la position remontée, la jambe 12 peut être logée dans une case de train d'atterrissage à l'intérieur du fuselage ou des ailes de l'aéronef. Par exemple, l'aéronef peut consister en un hélicoptère et, dans ce cas, la jambe 12 est montée sur le fuselage de l'aéronef. Un support de roue 22 est installé sur la jambe 12 à proximité d'une seconde extrémité 24 de la jambe 12 et une roue 26 est fixée sur celui-ci. Le système de vis d'entraînement 16 fonctionne en étant couplé, en une première extrémité 28 à l'aéronef et, en une seconde extrémité 30 au système d'attache 14. Le système d'attache 14 comprend de multiples attaches montées à rotation, l'une des attaches montée à rotation sur l'aéronef, notamment par l'intermédiaire du système de vis d'entraînement 16, et une autre des attaches montée à rotation sur la jambe 12. Le fonctionnement du système de vis d'entraînement 16 déplace le système d'attache 14 et la jambe 12 entre la position descendue représentée sur la Figure 1 et la position remontée représentée sur la Figure 2 et permet de verrouiller le train d'atterrissage 10. Tel qu'illustré sur la figure 3 un carter 40, un piston 42, une vis d'entraînement 44, un système d'écrou 46 et un capuchon 48 de vis font partie du système de vis d'entraînement 16. En outre, un moteur 50 est placé à la première extrémité 28 et est conçu pour faire tourner la vis d'entraînement 44. Le moteur 50 peut être n'importe quel type approprié de moteur 50, notamment, à titre d'exemples nullement limitatifs, un moteur électrique, hydraulique ou pneumatique susceptible de constituer une source d'entraînement en rotation pour la vis d'entraînement 44. As illustrated, the leg 12 has a first end 20 rotatably mounted on the aircraft so as to be rotatable between down and up positions. The leg 12 can be mounted on the fuselage or on the wings of the aircraft and, in the raised position, the leg 12 can be housed in a landing gear box inside the fuselage or wings of the aircraft. aircraft. For example, the aircraft may consist of a helicopter and, in this case, the leg 12 is mounted on the fuselage of the aircraft. A wheel support 22 is installed on the leg 12 near a second end 24 of the leg 12 and a wheel 26 is fixed thereon. The drive screw system 16 operates by being coupled at a first end 28 to the aircraft and at a second end 30 to the attachment system 14. The fastening system 14 includes multiple rotatably mounted fasteners, one of the fasteners mounted to rotate on the aircraft, in particular via the drive screw system 16, and another of the fasteners rotatably mounted on the leg 12. The operation of the drive screw system 16 moves the fastening system 14 and the leg 12 between the lowered position shown in Figure 1 and the raised position shown in Figure 2 and allows to lock the landing gear 10. As illustrated in Figure 3 a housing 40, a piston 42, a drive screw 44, a nut system 46 and a screw cap 48 are part of the drive screw system 16. In addition, a motor 50 is placed at the first end 28 and is designed to turn the The motor 50 may be any suitable type of motor 50, in particular, by way of non-limiting examples, an electric, hydraulic or pneumatic motor capable of constituting a source of rotational drive for the motor. drive screw 44.

Tel qu'illustré, le carter 40 comprend ou coopère avec une fixation d'extrémité telle qu'un embout à oeillet 52, qui est la partie du système de vis d'entraînement 16 montée sur l'aéronef. Le carter 40 présente un intérieur 54 avec une extrémité ouverte 56 et comprend au moins un cran 58. Plus particulièrement, le cran 58 peut se trouver sur une surface intérieure du carter 40. De multiples crans 58 ont été représentés ménagés dans le carter 40. Le carter 40 peut être réalisée de n'importe quelle manière adéquate et, à titre illustratif, a été représentée sous la forme d'un cylindre. As illustrated, the housing 40 includes or co-operates with an end attachment such as an eyelet end 52, which is the portion of the drive screw system 16 mounted on the aircraft. The housing 40 has an interior 54 with an open end 56 and comprises at least one notch 58. More particularly, the notch 58 may be on an inner surface of the housing 40. Multiple notches 58 have been shown formed in the housing 40. The housing 40 may be made in any suitable manner and, by way of illustration, has been shown in the form of a cylinder.

Tel qu'illustré, le piston 42 comprend au moins une partie 60 logée dans l'intérieur 54 et est couplé en translation au carter 40 de manière à pouvoir coulisser pour aller et venir par rapport au carter 40. Une autre partie 62 peut être montée directement sur le système d'attache 14, qui a été illustré schématiquement sous la forme d'un cercle, ou peut coopérer avec le système d'attache 14 par l'intermédiaire d'un dispositif de montage (non représenté). La vis d'entraînement 44 est disposée dans le carter 40 et s'étend jusque dans le piston 42. Le système d'écrou 46 est vissé sur la vis d'entraînement 44. Il est envisagé que la vis d'entraînement 44 et le système d'écrou 46 puissent avoir n'importe quel agencement permettant de convertir le mouvement de rotation de la vis d'entraînement 44 en déplacement linéaire axial du système d'écrou 46. A titre d'exemple nullement limitatif, la vis d'entraînement 44 peut comprendre une tige de vis à billes à filetage extérieur qui coopère avec un écrou sphérique mobile en formant le système d'écrou 46. Le système d'écrou 46, tel qu'il est illustré, comprend au moins un segment mobile 70 pouvant se loger dans le cran 58 et une came 72 coopérant avec le segment 70 et ayant une clavette 74. De multiples segments mobiles 70 ont été représentés et correspondent aux multiples crans 58. Les crans 58 et les segments mobiles 70 ont des surfaces complémentaires, lesquelles peuvent être obliques par rapport à un axe de rotation de la vis d'entraînement. Tel qu'illustré, un logement d'écrou 76 et un capuchon d'écrou 78 font partie du système d'écrou 46 pour retenir des parties du système d'écrou 46 comprenant un élément de sollicitation 80 qui peut pousser axialement la came 72 le long de la vis d'entraînement 44 vers le capuchon de vis 48. La came 72 est mise en précontrainte contre le capuchon d' écrou 78 par compression de l'élément de sollicitation 80. L'élément de sollicitation 80 peut consister en n'importe quel élément de sollicitation adéquat 80 muni d'un ressort de compression. Le capuchon de vis 48 peut supporter à rotation une extrémité de la vis d'entraînement 44 à proximité de l'extrémité ouverte 56 du carter 40. Le capuchon de vis 48 comprend une rainure de clavetage 82 destinée à recevoir la clavette 74. La clavette 74 et la rainure de clavetage 82 ont des surfaces d'entraînement complémentaires, qui viennent en butée quand la clavette 74 est reçue dans la rainure de clavetage 82. As illustrated, the piston 42 comprises at least one portion 60 housed in the interior 54 and is coupled in translation to the casing 40 so as to slide back and forth relative to the casing 40. Another part 62 can be mounted directly on the fastening system 14, which has been schematically illustrated in the form of a circle, or can cooperate with the fastening system 14 via a mounting device (not shown). The drive screw 44 is disposed in the housing 40 and extends into the piston 42. The nut system 46 is screwed onto the drive screw 44. It is envisaged that the drive screw 44 and the nut system 46 may have any arrangement for converting the rotational movement of the drive screw 44 into axial linear displacement of the nut system 46. By way of non-limiting example, the drive screw 44 may comprise an externally threaded ball screw rod which cooperates with a movable spherical nut forming the nut system 46. The nut system 46, as illustrated, comprises at least one movable segment 70 which can housed in the notch 58 and a cam 72 cooperating with the segment 70 and having a key 74. Multiple movable segments 70 have been represented and correspond to the multiple notches 58. The notches 58 and the movable segments 70 have complementary surfaces, which may be oblique with respect to an axis of rotation of the drive screw. As illustrated, a nut housing 76 and a nut cap 78 are part of the nut system 46 for retaining portions of the nut system 46 including a biasing element 80 which can axially push the cam 72 into position. along the drive screw 44 to the screw cap 48. The cam 72 is prestressed against the nut cap 78 by compressing the biasing member 80. The biasing member 80 may comprise any suitable biasing element 80 provided with a compression spring. The screw cap 48 can rotatably support one end of the drive screw 44 near the open end 56 of the housing 40. The screw cap 48 includes a keyway 82 for receiving the key 74. The key 74 and the keyway 82 have complementary drive surfaces, which abut when the key 74 is received in the keyway 82.

Les pièces du système d'écrou 46 vont maintenant être décrites plus en détail en référence à la Figure 4. Telle qu'illustrée, la came 72 comprend une surface de guidage 86 butant contre une extrémité 88 du segment mobile 70. La surface de guidage 86 a un rayon croissant afin que la rotation de la came 72 déploie radialement le segment mobile 70. La surface de guidage 86 se termine par une butée 90 qui bute contre le segment mobile 70 après une rotation prédéterminée. Pour commencer, on décrira le fonctionnement en référence au système de vis d'entraînement 16, et donc au train d'atterrissage 10, qui est dans la position remontée (Figure 3). Lorsqu'on souhaite descendre le train d'atterrissage 10 en manoeuvrant le système de vis d'entraînement 16, le moteur 50 est mis en marche et un couple d'entraînement est appliqué à la vis d'entraînement rotative 44. La rotation de la vis d'entraînement 44 a pour effet que le système d'écrou 46 déplace le piston 42. Plus particulièrement, le couple d'entrée est appliqué à la vis d'entraînement rotative 44, laquelle entraîne vers l'avant le système d'écrou 46 et le piston 42 pour faire sortir le piston 42, lequel peut être fixé au système d'attache 14 de la jambe 12. De la sorte, la rotation de la vis d'entraînement 44 est convertie en déplacement linéaire axial du système d'écrou 46 et du piston 42. Lorsque la translation du piston 42 arrive presque en fin de course, le système d'écrou 46 se déplace vers le capuchon de vis 48, comme représenté sur la Figure 5A. La Figure 5B illustre le fait que la clavette 74 peut initialement être au contact du capuchon de vis 48. La clavette 74 et la rainure de clavetage 82 présentent l'une et l'autre des chanfreins correspondants ou complémentaires pour permettre à la clavette 74 de passer sur la rainure de clavetage 82. Cela assure que tout engagement partiel de la clavette 74 soit évité et supprime la dépendance au réglage de la position de la vis avec l'emplacement de la came 72. Le contact entre la came 72 et la rainure de clavetage 82 est rétabli par compression de l'élément de sollicitation 80. La Figure 5C illustre le fait que la poursuite de la rotation de la vis d'entraînement 44 et le déplacement axial correspondant du système d'écrou 46 provoquent une plus grande compression de l'élément de sollicitation 80. Il est envisagé que la clavette 74 puisse comprendre un dessous plat pour permettre à la clavette 74 de passer sur la surface du capuchon de vis 48. Une force de frottement et le couple qui en résulterait entre la surface plane de la clavette 74 et le capuchon 48 de vis seraient insuffisants pour l'entraînement de la came et le verrouillage. L'élément de sollicitation 80 permet à la came 72 de coulisser sur la rainure de clavetage 82 du capuchon 48 de vis et assure l'engagement de la clavette 74 dans la rainure de clavetage 82. L'élément de sollicitation 80 crée aussi une force de compression pour permettre à la came 72 d'entraîner les segments mobiles 70. Plus particulièrement, la Figure 5D illustre le fait que la clavette 74, de plus en plus sollicitée par le ressort, s'est engagée dans la rainure de clavetage 82 sur le capuchon de vis 48. A cet instant, le piston 42 est arrivé en fin de course et les segments mobiles 70 sont alignés avec les crans 58 présents dans le carter 40. Une fois que la came 72 s'engage dans la ferrure du capuchon de vis 48, l'entraînement de la came 72 est transféré sur la surface d'entraînement de la clavette 74. C'est cet entraînement qui fait tourner la came 72 et fait venir les segments mobiles 70 en position de verrouillage à l'intérieur des crans 58 du carter 40. Plus particulièrement, quand tourne la came 72, les segments mobiles 70 sont repoussés par l'augmentation du rayon de la surface de guidage 86 et les segments mobiles 70 s'étendent jusque dans le carter 40. Cela verrouille le piston 42 par rapport au carter 40 pour immobiliser la jambe 12 dans la position descendue. Une fois que la came 72 a atteint sa position finale, le moteur 50 est arrêté. Sur la figure 6, le système de vis d'entraînement 16 est représenté dans un état déployé et verrouillé. Le train d'atterrissage 10 est apte à recevoir la force de fortes charges et ces chargés sont supportées par le carter 40 et le piston 42, et non par la vis d'entraînement 44. Pour déverrouiller le système de vis d'entraînement 16, l'aéronef décolle et une sollicitation en traction est exercée par le poids du train d'atterrissage 10 et déverrouille le système de vis d'entraînement 16. La came 72 est déverrouillée par le biais du contact entre la face oblique de la clavette 74 et la rainure de clavetage 82. Plus particulièrement, une combinaison de forces de compression et de réaction exercées par l'élément de sollicitation 80 et les surfaces d'entraînement complémentaires sert à transmettre le couple. De la sorte, la vis d'entraînement 44 tourne en sens inverse, ce qui fait tourner la came 72 et déverrouille les segments mobiles 70. Les surfaces d'entraînement complémentaires sont entre 45 et 70 degrés, à mesure que l'inclinaison augmente, la dépendance aux frottements statiques évoluant de la même manière pour transmettre le couple. Les segments mobiles 70 reculent sous l'effet de la sollicitation du piston agissant sur l'angle d'inclinaison des segments mobiles 70, comme illustré sur la Figure 8. Les formes de réalisation décrites plus haut offrent divers avantages, dont ceux d'un système d'auto-verrouillage et déverrouillage qui rendent inutile une commande ou un dispositif mécanique ou électrique séparé pour déverrouiller ou reverrouiller l'actionneur pendant un fonctionnement normal. Cela allège l'actionneur et réduit les dimensions requises en longueur et en diamètre en comparaison des actionneurs de verrouillage selon la technique antérieure qui nécessitent une instruction séparée pour déverrouiller l'élément de verrouillage. L'allègement et la réduction de l'encombrement peuvent l'un et l'autre apporter des avantages pour le fonctionnement. Grace à l'invention, le système comprend peu de pièces mobiles et l'agencement rotatif assure une grande surface de contact pour le verrouillage et de faibles pressions de contact. Le système d'autoverrouillage peut offrir ces avantages dans tout environnement approprié, dont celui du train d'atterrissage décrit plus haut. The parts of the nut system 46 will now be described in more detail with reference to FIG. 4. As illustrated, the cam 72 includes a guide surface 86 abutting an end 88 of the movable segment 70. The guide surface 86 has an increasing radius so that the rotation of the cam 72 radially extends the movable segment 70. The guide surface 86 terminates in a stop 90 which abuts against the movable segment 70 after a predetermined rotation. To begin, the operation will be described with reference to the drive screw system 16, and thus to the landing gear 10, which is in the raised position (FIG. 3). When it is desired to lower the landing gear 10 by operating the drive screw system 16, the motor 50 is turned on and a driving torque is applied to the rotary drive screw 44. The rotation of The drive screw 44 causes the nut system 46 to move the piston 42. More particularly, the input torque is applied to the rotary drive screw 44, which drives the nut system forward. 46 and the piston 42 to release the piston 42, which can be fixed to the fastening system 14 of the leg 12. In this way, the rotation of the drive screw 44 is converted into axial linear displacement of the system of Nut 46 and piston 42. When the translation of the piston 42 is nearing the end of stroke, the nut system 46 moves to the screw cap 48, as shown in Figure 5A. FIG. 5B illustrates that the key 74 can initially be in contact with the screw cap 48. The key 74 and the keying groove 82 have both corresponding or complementary chamfers to allow the key 74 to pass on keying groove 82. This ensures that any partial engagement of key 74 is avoided and eliminates the dependence on adjusting the position of the screw with the location of cam 72. The contact between cam 72 and the groove The keying element 82 is re-established by compression of the biasing element 80. FIG. 5C illustrates that the continued rotation of the drive screw 44 and the corresponding axial displacement of the nut system 46 cause greater compression of the biasing member 80. It is contemplated that the key 74 may comprise a flat bottom to allow the key 74 to pass over the surface of the screw cap 48. A friction force t and the resultant torque between the flat surface of the key 74 and the screw cap 48 would be insufficient for driving the cam and locking. The biasing member 80 allows the cam 72 to slide on the keying groove 82 of the screw cap 48 and ensures engagement of the key 74 in the keyway 82. The biasing member 80 also creates a force. in particular, Figure 5D illustrates that the key 74, increasingly biased by the screw cap 48. At this moment, the piston 42 has reached the end of the stroke and the movable segments 70 are aligned with the notches 58 present in the casing 40. Once the cam 72 engages in the fitting of the cap 48, the drive of the cam 72 is transferred to the driving surface of the key 74. It is this drive which rotates the cam 72 and causes the movable segments 70 to engage in the locked position. notches 58 of the housing 40. More particularly, when the cam 72 is rotated, the movable segments 70 are pushed by the increase in the radius of the guide surface 86 and the movable segments 70 extend into the housing 40. This locks the piston 42 relative to the housing 40 to immobilize the leg 12 in the lowered position. Once the cam 72 has reached its final position, the motor 50 is stopped. In Fig. 6, the drive screw system 16 is shown in an expanded and locked state. The landing gear 10 is adapted to receive the force of heavy loads and these loads are supported by the housing 40 and the piston 42, and not by the drive screw 44. To unlock the drive screw system 16, the aircraft takes off and a pulling load is exerted by the weight of the landing gear 10 and unlocks the drive screw system 16. The cam 72 is unlocked through the contact between the oblique face of the key 74 and the keyway 82. More particularly, a combination of compressive and reactive forces exerted by the biasing element 80 and the complementary drive surfaces serves to transmit the torque. In this way, the drive screw 44 rotates in the opposite direction, which rotates the cam 72 and unlocks the moving segments 70. The complementary drive surfaces are between 45 and 70 degrees, as the inclination increases, dependence on static friction evolving in the same way to transmit torque. The moving segments 70 recoil under the effect of the biasing of the piston acting on the angle of inclination of the movable segments 70, as illustrated in FIG. 8. The embodiments described above offer various advantages, including those of a self-locking and unlocking system that eliminates the need for a separate mechanical or electrical control or device to unlock or re-lock the actuator during normal operation. This lightens the actuator and reduces the required length and diameter dimensions in comparison with the prior art lock actuators that require a separate instruction to unlock the locking element. Lightening and reducing clutter can both bring benefits for operation. Thanks to the invention, the system comprises few moving parts and the rotary arrangement provides a large contact area for locking and low contact pressures. The self-lock system can provide these benefits in any suitable environment, including the landing gear described above.

Liste des repères 10 train d'atterrissage 12 jambe 14 système d'attache 16 système de vis d'entraînement 20 première extrémité 22 support de roue 24 seconde extrémité 26 roue 28 première extrémité 30 seconde extrémité 40 carter 42 piston 44 vis d'entraînement 46 système d'écrou 48 capuchon de vis 50 moteur 52 embout à oeillet 54 intérieur 56 extrémité ouverte 58 cran 60 partie 62 autre partie 70 segment mobile 72 came 74 clavette 76 logement d'écrou 78 capuchon d'écrou 80 élément de sollicitation List of marks 10 landing gear 12 leg 14 attachment system 16 drive screw system 20 first end 22 wheel support 24 second end 26 wheel 28 first end 30 second end 40 housing 42 piston 44 drive screw 46 nut system 48 screw cap 50 motor 52 eyelet end 54 inner 56 open end 58 notch 60 part 62 other part 70 movable segment 72 cam 74 key 76 nut housing 78 nut cap 80 biasing element

Claims

REVENDICATIONS1. Aircraft landing gear (10), comprising: a leg (12) having a first end (20) mounted on the aircraft so as to be rotatable between retracted and extended positions; a fastening system (14) comprising multiple rotatably mounted fasteners for pivoting, one of the fasteners being rotatably mounted on the aircraft and another of the fasteners being rotatably mounted on the leg (12); and a drive screw system (16) comprising: a housing (40) mounted on the aircraft and having an interior (54) with an open end (56) and having at least one notch (58); a piston (42) having at least one portion (60) housed in the interior (54) and mounted in translation on the housing (40) so as to slide back and forth relative to the housing (40) and another portion (62) mounted on the fastening system (14); a drive screw (44) disposed in the housing (40) and extending into the piston (42); a nut system (46) screwed onto the drive screw (44) and having at least one movable segment (70) receivable in the notch (58), and a cam (72) cooperating with the movable segment ( 70) to enter the segment (70) into the notch (58), and the cam (72) having a key (74); a screw cap (48) rotatably supporting one end of the drive screw (44) near the open end (56) and having a keyway (82) for receiving the key (74); when the drive screw (44) is rotated, the nut system (46) moves on the drive screw (44) and engages the piston (42) to pass the leg (12) of the when the key (74) engages in the keying groove (82), the cam (72) moves the movable segment (70) into the notch (58), thereby locking the piston (42) relative to the housing (40) for immobilizing the leg (12) in the extended position.

The landing gear (10) according to claim 1, wherein the nut system (46) further comprises a biasing member (80) axially pushing the cam (72) along the drive screw ( 44) to the screw cap (48).

The landing gear (10) of claim 1, wherein the cam (72) comprises a guide surface (86) abutting an end of the movable segment (70).

The landing gear (10) according to claim 3, wherein the guide surface (86) has an increasing radius so that rotation of the cam (72) radially extends the movable segment (70).

The landing gear (10) of claim 4, wherein the guide surface (86) terminates in a stop (90) abutting the movable segment (70) after a predetermined rotation.

The landing gear (10) of claim 1, wherein the detent (58) and the movable segment (70) have complementary surfaces.

7. Landing gear (10) according to claim 6, wherein the complementary surfaces are oblique with respect to an axis of rotation of the drive screw (44).

8. Landing gear (10) according to claim 1, wherein the key (74) and the keyway groove (82) have complementary chamfers preventing immediate locking of the key (74) in the keyway groove (82). ) at the beginning of the contact between the key (74) and the keyway groove (82).

The landing gear (10) according to claim 8, wherein the nut system (46) further comprises a biasing member (80) axially pushing the cam (72) along the drive screw ( 44) to the screw cap (48).

The landing gear (10) according to claim 8, wherein the key (74) and the keyway (82) have complementary drive surfaces that abut when the key (74) is housed in the seat. keyway (82).

11. Landing gear (10) according to claim 10, wherein the complementary drive surfaces are oblique between 45 and 70 degrees.

A drive screw system (16), comprising: a housing (40) having a first end for mounting on a structure and having an interior (54) with an open end (56) and having at least one notch ( 58); a piston (42) having at least one portion (60) housed in the interior (54) and translationally mounted on the housing (40) so as to slide back and forth relative to the housing (40) and another part (62) for mounting on a moving part; a drive screw (44) disposed in the housing (40) and extending into the piston (42); a nut system (46) screwed onto the drive screw (44) and having at least one movable segment (70) receivable in the notch (58), and a cam (72) cooperating with the movable segment ( 70) for moving the movable segment (70) into the notch (58), and the cam (72) having a key (74); and a screw cap (48) rotatably supporting one end of the drive screw (44) close to the open end (56) and having a keyway (82) for receiving the key (74); wherein, as the drive screw (44) rotates, the nut system (46) moves on the drive screw (44) to pull the piston (42) out of the housing (40), ultimately causing the key (74) to engage the keyway groove (82), causing the cam (72) to engage the movable segment (70) in the notch (58), thereby locking the piston (42) by compared to the housing (40).

A drive screw system (16) according to claim 12, wherein the cam (72) comprises a guide surface (86) abutting an end of the movable segment (70).

The drive screw system (16) of claim 13, wherein the guide surface (86) has an increasing radius so that the rotation of the cam (72) radially extends the movable segment (70).

The drive screw system (16) according to claim 14, wherein the guide surface (86) terminates in a stop (90) which abuts the movable segment (70) after rotation to a predetermined extent. .

16. A drive screw system (16) according to claim 12, wherein the catch (58) and the movable segment (70) have complementary surfaces.

A drive screw system (16) according to claim 12, wherein the key (74) and the keyway groove (82) have complementary bevels preventing immediate locking of the key (74) in the locating groove ( 82) at the very beginning of the contact between the key (74) and the keyway (82).

The drive screw system (16) of claim 17, wherein the nut system (46) further comprises a biasing member (80) axially pushing the cam (72) along the screw drive (44) to the screw cap (48).

The drive screw system (16) of claim 17, wherein the key (74) and the keyway (82) have complementary drive surfaces that abut when the key (74) is seated. in the keyway groove (82).

The drive screw system (16) of claim 19, wherein the complementary drive surfaces are oblique between 45 and 70 degrees.