PROCEDE ET GROUPE DE REFROIDISSEMENT D'UN MOTEUR DE PROPULSION D'UN VEHICULE AUTOMOBILE pool L'invention concerne un procédé de refroidissement d'un moteur de propulsion 5 d'un véhicule automobile. L'invention concerne également un groupe de refroidissement d'un tel moteur. L'invention concerne enfin un véhicule automobile équipé de ce groupe de refroidissement. [0002] De façon connue, les véhicules automobiles comprenant un moteur de propulsion incluent un système de refroidissement pour refroidir ce moteur. Un tel 10 système comprend typiquement : un radiateur de refroidissement du moteur de propulsion ; un ventilateur, comprenant une pluralité de pales ; un moteur électrique, apte à entraîner en rotation les pales du ventilateur selon un premier sens ; 15 [0003] le ventilateur étant apte, lorsque les pales sont entraînées en rotation, à assurer la circulation forcée d'un flux d'air, provenant de l'extérieur du véhicule automobile, le long ou au travers du radiateur de refroidissement ; [0004] le groupe de refroidissement comprenant également un contrôleur électronique, apte à commander une alimentation du moteur électrique pour entraîner 20 en rotation les pales lorsque le moteur de propulsion fonctionne. [0005] Un tel système présente néanmoins une sensibilité élevée à des conditions climatiques hivernales. Par exemple, lorsque le véhicule circule par temps froid, notamment en présence de chutes de neige ou de pluie verglaçante, de l'humidité contenue dans l'air extérieur tend à se condenser sur les pales. Cette humidité 25 condensée est susceptible de geler lorsque le fonctionnement du moteur est arrêté, ce qui entraîne un blocage mécanique du ventilateur pouvant causer des dommages matériels. [0006] L'invention vise à résoudre cet inconvénient. L'invention porte ainsi sur un procédé de refroidissement d'un moteur de propulsion d'un véhicule automobile, 30 comprenant l'alimentation d'un moteur électrique pour entraîner en rotation des pales d'un ventilateur dans un premier sens, de manière à assurer la circulation forcée d'un flux d'air provenant de l'extérieur du véhicule automobile le long ou au travers d'un radiateur de refroidissement du moteur de propulsion, lorsque le moteur de propulsion fonctionne, dans lequel le procédé comprend, en réponse à un arrêt du moteur de propulsion, l'alimentation du moteur électrique pour entraîner en rotation les pales du ventilateur dans un second sens opposé au premier sens. [0007] En inversant le sens de rotation des pales, le sens de circulation du flux d'air est inversé. Cela permet d'utiliser de la chaleur résiduelle dégagée par le moteur de propulsion pour réchauffer des parties froides du groupe de refroidissement, telles que le ventilateur et ses pales. Ainsi, le risque de blocage du ventilateur dû au gel, suite à l'arrêt du moteur de propulsion, est limité. [00os] Les modes de réalisation de ce procédé peuvent présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : le procédé comprend en outre : 0 la détermination de la température de l'air provenant de l'extérieur du véhicule, et 0 l'entraînement en rotation des pales dans le second sens, par le moteur électrique, en réponse à l'arrêt du moteur de propulsion, uniquement si la température déterminée est inférieure ou égale à 0°C ; les pales du ventilateur sont, en outre, entraînées en rotation dans le second sens, par le moteur électrique, en réponse à l'arrêt du moteur de propulsion, uniquement si des essuie-glaces du véhicule ont été mis en marche au cours d'une période prédéterminée précédant l'arrêt du moteur de propulsion ; les pales du ventilateur sont entraînées en rotation dans le second sens pendant une durée supérieure ou égale à 1 minute et inférieure ou égale à 10 minutes. [0009] Ces modes de réalisation présentent en outre les avantages suivants : le déclenchement intempestif de l'inversion du flux d'air lors de chaque arrêt du moteur est limité en vérifiant préalablement si le véhicule se trouve en présence de conditions climatiques favorables à la formation de gel. [001 0] Selon un autre aspect, l'invention porte sur un groupe de refroidissement d'un moteur de propulsion d'un véhicule automobile, comprenant : un radiateur de refroidissement du moteur de propulsion ; un ventilateur, comprenant une pluralité de pales ; un moteur électrique, apte à entraîner en rotation les pales du ventilateur, selon des premier ou second sens mutuellement opposés ; [001 1] le ventilateur étant apte, lorsque les pales sont entraînées en rotation dans le premier sens, à assurer la circulation forcée d'un flux d'air, provenant de l'extérieur du véhicule automobile, le long ou au travers du radiateur de refroidissement ; le groupe de refroidissement comprenant également un contrôleur électronique, apte à commander une alimentation du moteur électrique pour entraîner en rotation les pales, ce contrôleur étant programmé pour commander la rotation des pales dans le premier sens lorsque le moteur de propulsion fonctionne ; dans lequel le contrôleur est en outre programmé pour commander la rotation des pales dans le second sens, en réponse à un arrêt du moteur de propulsion. [0012] Selon un autre aspect, l'invention porte sur un véhicule automobile comportant un groupe de refroidissement selon l'invention. [0013] Les modes de réalisation de ce véhicule peuvent présenter la caractéristique suivante : le véhicule comprend des volets placés au travers d'un orifice d'entrée d'air, cet orifice étant apte à laisser passer un flux d'air provenant de l'extérieur du véhicule et entraîné en circulation forcée le long ou au travers du radiateur de refroidissement par les pales du ventilateur, pour refroidir le radiateur, ces volets étant déplaçables entre une position obstruée, dans laquelle la circulation d'air au travers de l'orifice est limitée et une position ouverte, dans laquelle cet air circule librement. [0014] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 illustre un véhicule automobile ; les figures 2 et 4 illustrent un mode de réalisation d'un groupe de refroidissement du véhicule de la figure 1 ; la figure 3 est un organigramme d'un procédé de refroidissement du moteur du véhicule de la figure 1 ; les figures 5 et 6 illustrent un autre mode de réalisation du groupe de refroidissement du véhicule de la figure 1. [0015] Dans ces figures, les mêmes références sont utilisées pour désigner les mêmes éléments. [0016] Dans cette description, les caractéristiques et les fonctions bien connues de l'homme du métier ne sont pas décrites en détail. [0017] La figure 1 représente un véhicule automobile 2. Ce véhicule 2 comprend : un moteur de propulsion 4, configuré pour propulser le véhicule 2 ; un groupe de refroidissement 6 ; un orifice d'entrée d'air 8 ; des volets 10 placés au travers de l'orifice 8 ; un contrôleur moteur 12 ; - des essuie-glaces 14, commandés par un actionneur 15. [0018] L'orifice 8 est apte à laisser passer un flux d'air provenant de l'extérieur du véhicule 2. Cet orifice 8 est, par exemple, une calandre située à l'avant du véhicule 2. [0019] Les volets 10 sont déplaçables entre une position obstruée, dans laquelle la 25 circulation d'air au travers de l'orifice 8 est limitée et une position ouverte, dans laquelle cet air circule librement. Ces volets 10 permettent, par exemple, de fermer l'orifice 8 lorsque le véhicule 2 est à l'arrêt. [0020] Le contrôleur 12 est notamment apte à recevoir une information, fournie par l'actionneur 15, indiquant le fonctionnement ou l'arrêt des essuie-glaces 14. [0021] La figure 2 représente plus en détail un mode de réalisation du groupe de refroidissement 6. Pour simplifier, les volets 10 ne sont pas représentés sur cette 5 figure 2. Ce groupe 6 comprend : un radiateur 20 de refroidissement du moteur 4 ; un ventilateur 22, comprenant une pluralité de pales 23 ; un moteur électrique 24, apte à entraîner en rotation les pales 23 du ventilateur 22, selon des premier ou second sens de rotation 10 mutuellement opposés ; un contrôleur électronique 26, apte à commander une alimentation du moteur 24. [0022] Le groupe 6 comprend ici en outre : un condenseur 27, apte à collecter une partie de l'humidité contenue 15 dans le flux d'air, et un capteur de température 28, apte à mesurer la température du flux d'air. [0023] Le radiateur 20 est apte à refroidir le moteur 4, en évacuant de la chaleur générée par le moteur 4 au cours de son fonctionnement. Par exemple, le radiateur 20 20 est un radiateur à flux horizontal. Le radiateur 20 est ici relié fluidiquement à un circuit de refroidissement, interne au moteur 4 et dans lequel circule un fluide caloporteur. Pour simplifier, ce circuit de refroidissement n'est pas représenté sur la figure 2. [0024] Lorsque les pales 23 sont entraînées en rotation dans le premier sens, le 25 ventilateur 22 assure la circulation forcée du flux d'air provenant, par l'orifice 8, de l'extérieur du véhicule 2. Cette circulation forcée est dirigée le long ou au travers du radiateur 20 pour refroidir, par convection, le radiateur 20. [0025] Dans cet exemple, le ventilateur 22 est situé derrière le radiateur 20, de telle sorte à se trouver en aval du radiateur 20, par rapport au sens de circulation du flux 30 d'air, lorsque les pales 23 du ventilateur 22 sont en rotation dans le premier sens. [0026] Le contrôleur 26 est programmé pour commander l'alimentation du moteur 24, afin d'assurer la rotation des pales 23: dans le premier sens, lorsque le moteur 4 est en fonctionnement, et dans le second sens, en réponse à un arrêt du moteur 4. [0027] Le fonctionnement du groupe 6 va maintenant être décrit, en référence au procédé de la figure 3 et à l'aide des figures 2 et 4. [0028] Lors d'une étape 30, le contrôleur 26 commande l'alimentation du moteur 24, de manière à entraîner en rotation les pales 23 du ventilateur 22 dans le premier sens, lorsque le moteur 4 est en fonctionnement. Ainsi, le flux d'air provenant de l'extérieur circule le long ou au travers du radiateur 20. Ce flux d'air permet de refroidir le radiateur 20 et le fluide caloporteur circulant dans ce radiateur 20, pendant que le moteur 4 est en fonctionnement. [0029] Puis, à l'issue de cette étape 30, le fonctionnement du moteur 4 est arrêté. [0030] Cependant, comme illustré sur la figure 2, lorsque le véhicule 2 circule dans des conditions climatiques hivernales, le groupe 6 présente un risque de gel. En effet, des parties du groupe 6, telles que le ventilateur 22, sont refroidies par l'air extérieur. Lorsque la température de l'air extérieur est, par exemple, inférieure à 0 °C, de l'humidité contenue dans l'air extérieur est alors susceptible de se condenser sur ces parties froides du ventilateur 22. De plus, si le véhicule 2 circule en présence de chutes de neige ou de pluie verglaçante, des particules de glace 31 tendent également à s'accumuler et à former des amas de glace près du ventilateur 22 ou sur le ventilateur 22, notamment dans des parties basses 32 du ventilateur 22. [0031] Dans ces conditions, lorsque le ventilateur 22 est arrêté immédiatement après l'arrêt du moteur 4, l'humidité condensée et les amas de glace sont susceptibles de geler et de bloquer le ventilateur 22. Un redémarrage du moteur 4 alors que le ventilateur 22 est bloqué peut entraîner des dégâts matériels du ventilateur 22, du moteur 24 ou du contrôleur 26. [0032] Des étapes 34 et 36 permettent de déterminer si le véhicule 2 circule en présence de telles conditions hivernales, et donc si le groupe 6 présente un risque de 30 gel. [0033] Lors de l'étape 34, la température du flux d'air provenant de l'extérieur est déterminée. Si cette température est inférieure à une température seuil, l'étape 36 est exécutée. Par exemple, la température du flux d'air est mesurée à l'aide du capteur 28. La température seuil est ici égale à 1°C ou 0°C. [0034] Lors de l'étape 36, la présence de chutes de neige ou de pluie verglaçante à l'extérieur du véhicule 2 est recherchée. Le groupe 6 est considéré comme présentant un risque de gel si cette présence est confirmée. Ici, cette présence est recherchée indirectement, en examinant si les essuie-glaces 14 ont été activés au cours d'une période prédéterminée précédant l'arrêt du moteur 4. A cet effet, le contrôleur 12 transmet au contrôleur 26 un signal indiquant si les essuie-glaces 14 ont été mis en fonctionnement par l'actionneur 15 au cours de la période prédéterminée. La période prédéterminée est, par exemple, les 15 minutes ou les 10 minutes précédant l'arrêt du moteur 4. Ainsi, il est possible de disposer d'une information sur la présence de chutes de neige ou de pluie verglaçante, sans avoir recours à des capteurs d'humidité. [0035] Si les étapes 34 et 36 indiquent un risque de gel du groupe 6, lors d'une étape 38, en réponse à l'arrêt du moteur 4, le sens de circulation du flux d'air est inversé. À cet effet, le contrôleur 26 commande l'alimentation du moteur 24, afin d'entraîner en rotation les pales 23 du ventilateur 22 dans le second sens de rotation. Ce second sens de rotation, opposé au premier sens, force la circulation du flux d'air dans un sens opposé au sens de l'étape 30. Ici, le contrôleur 26 actionne, dès l'arrêt du moteur 4, un inverseur de polarité de l'alimentation du moteur 24. Par exemple, lors de cette étape 38, les pales 23 sont entraînées en rotation dans le second sens pendant une durée supérieure ou égale à 30 secondes ou 1 minute et inférieure ou égale à 20 ou 10 minutes. [0036] L'inversion du sens de circulation du flux d'air, en réponse à l'arrêt du moteur 4, permet de réchauffer le ventilateur 22 avec de la chaleur résiduelle dégagée par le moteur 4. Comme illustré sur la figure 4, ce réchauffement permet notamment de faire fondre les amas de glace et de favoriser l'évaporation d'eau condensée sur le ventilateur 22 ou au voisinage du ventilateur 22. Ainsi, le risque de blocage dû au gel du groupe 6 est limité. De plus, ce réchauffement permet également de limiter le risque de gel des volets 10, lorsque ces derniers sont dans leur position obstruée. [0037] Si la température déterminée est supérieure à la température seuil ou si les essuie-glaces 14 n'ont pas été activés au cours de la période prédéterminée, alors l'étape 38 n'est pas exécutée. [0038] Les figures 5 et 6 représentent un groupe de refroidissement 7 apte à être utilisé en lieu et place du groupe 6. Le groupe 7 est identique au groupe 6, sauf que, ici, le ventilateur 22 est intercalé entre le radiateur 20 et l'orifice 8. Ainsi, lorsque le flux d'air est inversé, lors de l'étape 30, le ventilateur 22 est réchauffé par de la chaleur résiduelle provenant du radiateur 20. Pour simplifier, les pales 23 du ventilateur 22 ne sont pas représentées sur ces figures 5 et 6. [0039] De nombreux autres modes de réalisation sont possibles. [0040] En variante, les volets 10 peuvent être omis. [0041] Les étapes 34 et/ou 36 peuvent être omises. Dans le cas où l'étape 34 est omise, le capteur de température 28 peut être omis. The invention relates to a method for cooling a propulsion engine 5 of a motor vehicle. The invention also relates to a cooling unit of such an engine. The invention finally relates to a motor vehicle equipped with this cooling unit. In a known manner, motor vehicles comprising a propulsion engine include a cooling system for cooling the engine. Such a system typically comprises: a propulsion engine cooling radiator; a fan, comprising a plurality of blades; an electric motor, adapted to rotate the fan blades in a first direction; [0003] the fan being adapted, when the blades are rotated, to ensure the forced circulation of a flow of air from the outside of the motor vehicle, along or through the cooling radiator; The cooling unit also comprising an electronic controller, adapted to control a power supply of the electric motor for driving the blades in rotation when the propulsion engine is running. Such a system nevertheless has a high sensitivity to winter weather conditions. For example, when the vehicle is traveling in cold weather, especially in the presence of snowfall or freezing rain, moisture in the outside air tends to condense on the blades. This condensed moisture is likely to freeze when the operation of the engine is stopped, resulting in a mechanical blockage of the fan which can cause material damage. The invention aims to solve this disadvantage. The invention thus relates to a method of cooling a propulsion engine of a motor vehicle, comprising the supply of an electric motor for rotating blades of a fan in a first direction, so as to forcing the forced circulation of a flow of air from outside the motor vehicle along or through a propulsion engine cooling radiator, when the propulsion engine is operating, in which the process comprises, in response at a stop of the propulsion motor, the power supply of the electric motor for rotating the fan blades in a second direction opposite to the first direction. By reversing the direction of rotation of the blades, the flow direction of the air flow is reversed. This allows the use of residual heat from the propulsion engine to heat cold parts of the cooling unit, such as the fan and its blades. Thus, the risk of blocking the fan due to frost, following the stopping of the propulsion motor, is limited. Embodiments of this method may have one or more of the following features: the method further comprises: determining the temperature of the air from outside the vehicle; and rotating the drive. blades in the second direction, by the electric motor, in response to stopping the propulsion motor, only if the determined temperature is less than or equal to 0 ° C; the fan blades are further rotated in the second direction by the electric motor in response to the stopping of the propulsion motor only if the windscreen wipers of the vehicle have been started during operation. a predetermined period preceding the stopping of the propulsion engine; the fan blades are rotated in the second direction for a period greater than or equal to 1 minute and less than or equal to 10 minutes. These embodiments also have the following advantages: the nuisance tripping of the inversion of the air flow during each engine stop is limited by checking beforehand if the vehicle is in the presence of favorable weather conditions to the gel formation. According to another aspect, the invention relates to a cooling unit of a propulsion engine of a motor vehicle, comprising: a radiator for cooling the propulsion engine; a fan, comprising a plurality of blades; an electric motor, adapted to drive the fan blades in rotation in first or second mutually opposed directions; [001 1] the fan being fit, when the blades are rotated in the first direction, to ensure the forced circulation of a flow of air from the outside of the motor vehicle, along or through the radiator cooling ; the cooling unit also comprising an electronic controller, adapted to control a power supply of the electric motor for rotating the blades, this controller being programmed to control the rotation of the blades in the first direction when the propulsion engine is running; wherein the controller is further programmed to control the rotation of the blades in the second direction, in response to a stopping of the propulsion motor. In another aspect, the invention relates to a motor vehicle having a cooling unit according to the invention. The embodiments of this vehicle may have the following characteristic: the vehicle comprises flaps placed through an air inlet orifice, this orifice being able to pass a flow of air from the air outlet. outside the vehicle and forced into forced circulation along or through the cooling radiator by the fan blades, to cool the radiator, these flaps being movable between an obstructed position, in which the flow of air through the orifice is limited and an open position, in which this air circulates freely. Other features and advantages of the invention will become apparent from the description which is given below, for information only and in no way limitative, with reference to the accompanying drawings, in which: Figure 1 illustrates a motor vehicle; Figures 2 and 4 illustrate an embodiment of a cooling unit of the vehicle of Figure 1; Figure 3 is a flowchart of a method of cooling the engine of the vehicle of Figure 1; Figures 5 and 6 illustrate another embodiment of the cooling unit of the vehicle of Figure 1. In these figures, the same references are used to designate the same elements. In this description, the features and functions well known to those skilled in the art are not described in detail. Figure 1 shows a motor vehicle 2. This vehicle 2 comprises: a propulsion engine 4, configured to propel the vehicle 2; a cooling group 6; an air inlet port 8; flaps 10 placed through the orifice 8; a motor controller 12; windscreen wipers 14, controlled by an actuator 15. The orifice 8 is able to pass a flow of air coming from the outside of the vehicle 2. This orifice 8 is, for example, a calender located at the front of the vehicle 2. [0019] The flaps 10 are movable between an obstructed position, in which the air circulation through the orifice 8 is limited and an open position, in which this air circulates freely. These flaps 10 allow, for example, to close the orifice 8 when the vehicle 2 is stopped. The controller 12 is particularly adapted to receive information, provided by the actuator 15, indicating the operation or the stop windscreen wipers 14. [0021] Figure 2 shows in more detail one embodiment of the group. 6. For simplicity, the flaps 10 are not shown in this FIG. 2. This group 6 comprises: a radiator 20 for cooling the engine 4; a fan 22, comprising a plurality of blades 23; an electric motor 24, adapted to rotate the blades 23 of the fan 22, in mutually opposed first or second directions of rotation; an electronic controller 26, adapted to control a power supply of the motor 24. [0022] The group 6 here further comprises: a condenser 27, able to collect a portion of the moisture contained in the air flow, and a sensor temperature 28, able to measure the temperature of the air flow. The radiator 20 is able to cool the motor 4, evacuating the heat generated by the motor 4 during its operation. For example, the radiator 20 is a horizontal flow radiator. The radiator 20 is here fluidly connected to a cooling circuit, internal to the engine 4 and in which circulates a heat transfer fluid. For simplicity, this cooling circuit is not shown in FIG. 2. When the blades 23 are rotated in the first direction, the fan 22 ensures the forced circulation of the flow of air coming from the 8, the outside of the vehicle 2. This forced circulation is directed along or through the radiator 20 to cool, by convection, the radiator 20. In this example, the fan 22 is located behind the radiator 20, so as to be downstream of the radiator 20, with respect to the direction of flow of the air stream, when the blades 23 of the fan 22 are rotated in the first direction. The controller 26 is programmed to control the supply of the motor 24, to ensure the rotation of the blades 23: in the first direction, when the motor 4 is in operation, and in the second direction, in response to a stopping the motor 4. The operation of the group 6 will now be described, with reference to the method of FIG. 3 and with the help of FIGS. 2 and 4. [0028] In a step 30, the controller 26 controls the supply of the motor 24, so as to rotate the blades 23 of the fan 22 in the first direction, when the motor 4 is in operation. Thus, the flow of air coming from outside circulates along or through the radiator 20. This air flow makes it possible to cool the radiator 20 and the coolant circulating in this radiator 20, while the engine 4 is in operation. operation. Then, at the end of this step 30, the operation of the motor 4 is stopped. However, as shown in Figure 2, when the vehicle 2 is traveling in winter weather conditions, the group 6 has a risk of freezing. Indeed, parts of the group 6, such as the fan 22, are cooled by the outside air. When the outside air temperature is, for example, less than 0 ° C, moisture contained in the outside air is then likely to condense on these cold parts of the fan 22. In addition, if the vehicle 2 circulates in the presence of snowfall or freezing rain, ice particles 31 also tend to accumulate and form clusters of ice near the fan 22 or the fan 22, especially in the lower parts 32 of the fan 22. Under these conditions, when the fan 22 is stopped immediately after stopping the engine 4, condensed moisture and ice clumps are likely to freeze and block the fan 22. A restart of the engine 4 while the fan 22 is blocked can cause damage to the fan 22, the motor 24 or the controller 26. [0032] Steps 34 and 36 make it possible to determine whether the vehicle 2 is traveling in the presence of such winter conditions. the, and therefore if the group 6 presents a risk of frost. In step 34, the temperature of the air flow from outside is determined. If this temperature is below a threshold temperature, step 36 is executed. For example, the temperature of the air flow is measured using the sensor 28. The threshold temperature is here equal to 1 ° C or 0 ° C. In step 36, the presence of snowfall or freezing rain outside the vehicle 2 is sought. Group 6 is considered to present a risk of freezing if this presence is confirmed. Here, this presence is sought indirectly, by examining whether the windscreen wipers 14 have been activated during a predetermined period preceding the stopping of the engine 4. For this purpose, the controller 12 transmits to the controller 26 a signal indicating whether the Wipers 14 were put into operation by the actuator 15 during the predetermined period. The predetermined period is, for example, 15 minutes or 10 minutes before stopping the engine 4. Thus, it is possible to have information on the presence of snowfall or freezing rain, without having recourse to humidity sensors. If the steps 34 and 36 indicate a risk of freezing of the group 6, in a step 38, in response to stopping the engine 4, the flow direction of the air flow is reversed. For this purpose, the controller 26 controls the power supply of the motor 24, in order to rotate the blades 23 of the fan 22 in the second direction of rotation. This second direction of rotation, opposite to the first direction, forces the flow of air flow in a direction opposite to the direction of step 30. Here, the controller 26 actuates, as soon as the motor 4 stops, a polarity inverter 24. For example, in this step 38, the blades 23 are rotated in the second direction for a duration greater than or equal to 30 seconds or 1 minute and less than or equal to 20 or 10 minutes. The reversal of the flow direction of the air flow, in response to the stopping of the engine 4, allows the fan 22 to be heated with residual heat released by the engine 4. As illustrated in FIG. 4, this heating makes it possible in particular to melt the ice masses and to promote the evaporation of condensed water on the fan 22 or in the vicinity of the fan 22. Thus, the risk of blockage due to the freezing of the group 6 is limited. In addition, this heating also limits the risk of freeze flaps 10, when they are in their obstructed position. If the determined temperature is greater than the threshold temperature or if the wipers 14 have not been activated during the predetermined period, then step 38 is not executed. Figures 5 and 6 show a cooling unit 7 adapted to be used in place of the group 6. The group 7 is identical to the group 6, except that, here, the fan 22 is interposed between the radiator 20 and the orifice 8. Thus, when the airflow is reversed, during step 30, the fan 22 is heated by residual heat from the radiator 20. For simplicity, the blades 23 of the fan 22 are not shown in these figures 5 and 6. [0039] Many other embodiments are possible. Alternatively, the flaps 10 may be omitted. Steps 34 and / or 36 may be omitted. In the case where step 34 is omitted, the temperature sensor 28 may be omitted.