FR2989062A1 - Machine a flux transversal utilisee comme faisant partie d'un systeme de trains d'atterrissage combines - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un train d'atterrissage (24) pour un aéronef (20) comportant un ensemble de roues axialement espacées (30L, 30R, 130L, 130R) pouvant être mises en rotation autour d'un entraînement d'axe commun par un entraînement à flux transversal. Dans une autre variante, un entraînement à flux transversal comprend un premier rotor (56, 222) associé à une première roue de la paire de roues espacées (30L, 30R) et un second rotor (38, 210) associé à une seconde roue des roues espacées (130L, 130R). L'un des premier et second rotors est positionné radialement vers l'intérieur par rapport à l'autre. Un stator unique (44, 218) est positionné de façon radialement intermédiaire entre les premier et second rotors, et est opérationnel pour entraîner les premier et second rotors en rotation autour de l'axe de rotation avec le stator unique. Dans une autre variante, une combinaison de train d'atterrissage à utiliser sur un aéronef comporte un ensemble de roues avant comprenant au moins une roue avant à associer avec un cône de nez sur un aéronef.

Description

Machine à flux transversal utilisée comme faisant partie d'un système de trains d'atterrissage combinés Contexte de l'invention Cette demande concerne un agencement de direction et d'entraînement qui simplifie un ensemble de trains d'atterrissage pour un aéronef.

Les aéronefs sont typiquement dotés d'une paire de pneus de roue avant qui sont déployables depuis la face inférieure du cadre et qui font partie du train d'atterrissage. Les pneus de roue avant doivent diriger l'aéronef, et doivent également être escamotables et déployables. Pour assurer la direction, l'art antérieur nécessitait typiquement une certaine forme de mécanisme de direction hydraulique, et des soupapes, unités de commande, etc. associées. En outre, un système de lubrification a souvent été nécessaire pour le système de direction. Un agencement d'entraînement est également nécessaire. De plus; les aéronefs sont typiquement dotés de roues d'atterrissage principales sous les ailes ou sous le fuselage de l'aéronef qui ne tournent typiquement pas. Les roues d'atterrissage principales fournissent une force de freinage et peuvent également parfois fournir une propulsion au sol de l'aéronef. En tant que telles, elles possèdent un grand appareil d'entraînement. Ces grands appareils d'entraînement doivent communiquer avec le corps de l'aéronef, pour délivrer une alimentation hydraulique, par exemple.

Tout ceci a conduit à une complexité mécanique, et a soulevé des problèmes de fiabilité et d'exploitation. Les machines à flux transversal sont connues, et fournissent un certain nombre d'avantages concernant une fourniture efficace du couple. Toutefois, les machines à flux transversal n'ont jamais été utilisées dans des applications de train d'atterrissage d'aéronef.

Résumé de l'invention Dans un mode de réalisation présenté, un train d'atterrissage pour un aéronef comporte un ensemble de roues axialement espacées pouvant être mises en rotation autour d'un axe commun. Les roues sont montées pour pivoter avec un raccord à pivot de sorte que les roues axialement espacées peuvent pivoter entre une position sortie et une position rentrée. Un agencement d'entraînement entraîne les roues axialement espacées, et comprend un moteur à flux transversal.

Il peut y avoir au moins deux desdites paires de roues axialement espacées, et le train d'atterrissage peut être utilisé comme roues de train d'atterrissage principales pour la propulsion au sol et le freinage d'un aéronef associé.

Un premier rotor peut être associé à une première roue de ladite paire de roues espacées, et un second rotor peut être associé à une seconde roue desdites roues espacées, l'un desdits premier et second rotors étant positionné radialement vers l'intérieur par rapport à l'autre, et lesdits premier et second rotors pouvant être mis en rotation autour d'un axe commun conjointement avec lesdites première et seconde roues, un stator unique étant positionné de façon radialement intermédiaire entre lesdits premier et second rotors, et ledit stator unique étant opérationnel pour entraîner lesdits premier et second rotors en rotation autour dudit axe de rotation, avec ledit stator unique, et lesdits premier et second rotors fournissant chacun lesdits moteurs à flux transversal. Chacun desdits rotors peut être doté d'au moins un ensemble d'aimants permanents axialement espacés, et ledit stator peut comporter une pièce polaire et un enroulement d'induit associé audit au moins un ensemble d'aimants permanents sur chacun desdits premier et second rotors, de sorte qu'un trajet de flux à travers ladite pièce polaire et lesdits aimants permanents peut être un trajet de flux principal, et une sortie de ladite machine à flux transversal peut fournir une force de sortie qui peut être transversale audit trajet de flux à travers lesdites pièces polaires et ledit ensemble d'aimants permanents. Il peut y avoir au moins trois ensembles desdits aimants permanents associés à chacun desdits premier. et second rotors, trois ensembles de pièces polaires et trois ensembles d'enroulements sur ledit stator et associés à chacun desdits premier et second rotors, de sorte qu'un entraînement en trois phases peut être fourni auxdits rotors. Dans un autre mode de réalisation présenté, un entraînement de flux transversal est prévu pour une paire de roues espacées. Un premier rotor est associé à une première roue de la paire de roues espacées, et un second rotor est associé à une seconde roue des roues espacées. L'un des premier et second rotors est positionné radialement vers l'intérieur par rapport à l'autre. Les premier et second rotors peuvent être mis en rotation autour d'un axe commun conjointement avec les première et seconde roues. Un stator unique est positionné de façon radialement intermédiaire entre les premier et second rotors, et est opérationnel pour entraîner les premier et second rotors en rotation autour de l'axe de rotation avec le stator unique. Les premier et second rotors fournissent chacun des machines à flux transversal. Chacun desdits rotors peut être doté d'au moins un ensemble d'aimants permanents axialement espacés, et ledit stator peut comporter une pièce polaire et un enroulement d'induit associé audit au moins un ensemble d'aimants permanents sur chacun desdits premier et second rotors, de sorte qu'un trajet de flux à travers ladite pièce polaire et lesdits aimants permanents peut être un trajet de flux principal, et une sortie de ladite machine à flux transversal peut fournir une force de sortie qui peut être transversale audit trajet de flux à travers lesdites pièces polaires et ledit ensemble d'aimants permanents. Il peut y avoir au moins trois ensembles desdits aimants permanents associés à chacun desdits premier et second rotors, trois ensembles de pièces polaires et trois ensembles d'enroulements sur ledit stator et associés à chacun desdits premier et second rotors, de sorte qu'un entraînement en trois phases peut être fourni auxdits rotors. Lesdites roues peuvent être utilisées comme faisant partie d'un train d'atterrissage d'aéronef.

Dans un autre mode de réalisation présenté, une combinaison de trains d'atterrissage à utiliser dans un aéronef comprend un ensemble de roues avant comprenant au moins une roue avant à associer avec un cône de nez sur un aéronef. Un ensemble de trains d'atterrissage principaux est également prévu. Chacun des ensembles des roues avant et de trains d'atterrissage principaux est doté d'un appareil d'entraînement pour fournir une propulsion au sol à l'aéronef. L'appareil d'entraînement pour au moins l'un du train d'atterrissage principal et des roues avant est opérationnel pour fournir un freinage à l'aéronef associé. Au moins l'un de l'appareil d'entraînement pour l'ensemble de trains d'atterrissage principaux et la roue avant est doté d'un moteur à flux transversal.

Ledit ensemble de trains d'atterrissage principaux peut être doté d'un moteur à flux transversal en tant que dit appareil d'entraînement, et chacun desdits ensembles de trains d'atterrissage principaux peut comprendre une paire de roues axialement espacées.

Il peut y avoir au moins deux desdites paires de roues axialement espacées associées à chacun desdits ensembles de trains d'atterrissage principaux. Un premier rotor peut être associé à une première roue de ladite paire de roues espacées, et un second rotor peut être associé à une seconde roue desdites roues espacées, l'un desdits premier et second rotors étant positionné radialement vers l'intérieur par rapport à l'autre, et lesdits premier et second rotors pouvant être mis en rotation autour d'un axe commun conjointement avec lesdites première et seconde roues, un stator unique étant positionné de façon radialement intermédiaire entre lesdits premier et second rotors, et ledit stator unique étant opérationnel pour entraîner lesdits premier et second rotors en rotation autour dudit axe de rotation, avec ledit stator unique, et lesdits premier et second rotors peuvent fournir chacun des moteurs à flux transversal. Chacun desdits rotors peut être doté d'au moins un ensemble d'aimants permanents axialement espacés, et ledit stator peut comporter une pièce polaire et un enroulement d'induit associé audit au moins un ensemble d'aimants permanents sur chacun desdits premier et second rotors, de sorte qu'un trajet de flux à travers ladite pièce polaire et lesdits aimants permanents peut être un trajet de flux principal, et une sortie de ladite machine à flux transversal peut fournir une force de sortie qui peut être transversale audit trajet de flux à travers lesdites pièces polaires et ledit ensemble d'aimants permanents.

Il peut y avoir au moins trois ensembles desdits aimants permanents associés à chacun desdits premier et second rotors, trois ensembles de pièces polaires et trois ensembles d'enroulements sur ledit stator et associés à chacun desdits premier et second rotors, de sorte qu'un entraînement en trois phases peut être fourni auxdits rotors.

Ledit ensemble de roues avant peut être alimenté par un moteur à aimant permanent de sorte qu'une paire de roues axialement espacées peut être entraînée dans la même direction, soit vers l'avant pour fournir une propulsion, vers l'arrière pour fournir un freinage, ou dans des directions opposées pour fournir une direction pour l'aéronef associé pendant que l'aéronef associé peut être au sol. Ledit moteur pour l'ensemble de roues avant peut comprendre deux rotors à aimant permanent, chacun desdits rotors à aimant permanent pouvant être raccordé pour entrer en rotation avec l'une desdites roues axialement espacées dans ledit ensemble de roues avant. Un stator unique peut être positionné pour entraîner les deux rotors dans le moteur d'ensemble de roues avant. Ledit ensemble de roues avant peut être alimenté par un moteur à aimant permanent de sorte qu'une paire de roues axialement espacées peut être entraînée dans la même direction, soit vers l'avant pour fournir une propulsion, vers l'arrière pour fournir un freinage, soit dans des directions opposées pour fournir une direction pour l'aéronef associé pendant que l'aéronef associé peut être au sol.

Ledit moteur pour l'ensemble de roues avant peut comprendre deux rotors à aimant permanent, chacun desdits rotors à aimant permanent pouvant être raccordé pour entrer en rotation avec l'une desdites roues axialement espacées dans ledit ensemble de roues avant, et un stator unique peut entraîner les deux rotors dans l'appareil d'entraînement d'ensemble de roues avant.

Ces caractéristiques de l'invention et d'autres seront mieux comprises en lisant le mémoire et les dessins suivants, dont la suite est une brève description.

Brève description des dessins La figure 1 illustre de façon schématique une roue avant d'aéronef. La figure 2 illustre un ensemble de direction 10 et d'entraînement combinés pour une roue avant d'aéronef. La figure 3A illustre un premier schéma d'entraînement. La figure 3B illustre un deuxième schéma 15 d'entraînement. La figure 3C illustre un troisième schéma d'entraînement. La figure 3D illustre un procédé de freinage. La figure 4 illustre un ensemble de trains 20 d'atterrissage combinés. La figure 5 est une vue en coupe à travers les roues de train d'atterrissage principales. La figure 6 illustre une portion en coupe à travers l'une des trois phases illustrées dans la 25 figure 5. Description détaillée La figure 1 illustre un aéronef 20 comprenant un fuselage d'aéronef 22 ayant un train 30 d'atterrissage 24 déployable et escamotable. Un point de pivotement 26 est illustré associé à un actionneur 28, ce qui se réfère schématiquement à la capacité à mettre le train d'atterrissage 24 en une position rentrée à l'intérieur du fuselage de véhicule 22, ou dans une position sortie en position d'atterrissage illustrée.

Une roue avant 30 est illustrée. Comme l'illustre la figure 2, il y a en fait deux roues avant, avec une roue avant gauche 30L et une roue avant droite 30R. Un moteur à aimant permanent, comprenant un stator 44 est monté sur un arbre 52/54 en rotation avec un rotor 56. Le stator 44 est monté sur des paliers 46 et 48 sur l'arbre 52/54, respectivement. Le stator 44 est supporté par un support statique. L'arbre 54 est fixé pour entrer en rotation avec la roue 30R.

Un second rotor 38 est illustré comme faisant partie de l'agencement d'entraînement et de direction 36. Le rotor 38 comprend un arbre 53. Une paire de paliers 50 supporte l'arbre 53 sur l'arbre 52 en porte-à-faux. Le rotor 38 est fixé pour entrer en rotation avec la roue 30L. Comme illustré, l'arbre 53 peut également être supporté par un palier depuis un support statique 100. Des aimants permanents 40 et 42 sont associés aux rotors 56 et 38. Les aimants permanents distincts 40 et 42 permettent à un stator unique 44 et à ses bobines associées d'entraîner les deux rotors 38 et 56 dans l'une ou l'autre des directions de rotation, et dans des directions de rotation distinctes, le cas échéant, et tel qu'expliqué ci-dessous.

L'utilisation des rotors intermédiaires 38 et 56 du stator 44 conduit à un agencement compact et bien supporté. Il faut également noter que le moteur est axialement intermédiaire entre les roues 30R et 30L. L'énergie électrique est délivrée aux bobines du stator 44 depuis l'aéronef. Elle peut provenir du groupe moteur auxiliaire (APU) de l'aéronef ou d'une alimentation en courant continu à bord via un convertisseur électronique de puissance. Le fonctionnement de l'ensemble d'agencement d'entraînement et de direction 36 est illustré dans les figures 3A à D. Comme illustré dans la figure 3A, si les deux roues 30L et 30R sont entraînées dans une direction vers l'avant, l'aéronef se déplacera vers l'avant. Comme illustrée dans la figure 3B, la roue 30L est entraînée vers l'avant alors que la roue 30R est entraînée vers l'arrière. Dans cet exemple, l'aéronef tournera vers la droite. A l'inverse, comme illustré dans la figure 3C, le véhicule tourne vers la gauche en entraînant la roue 30R vers l'avant et la roue 30L vers l'arrière. Dans un procédé, comme illustré dans la figure 3D, si les deux roues sont entraînées vers l'arrière, cela agira comme un frein efficace sur l'aéronef.

Des capteurs de surveillance de la pression des pneus peuvent être intégrés dans l'agencement d'entraînement et de direction 36. De tels capteurs peuvent être des capteurs à effet Hall léger et compact utilisant les champs magnétiques déjà établis par les rotors à aimant permanent.

Une combinaison de train d'atterrissage d'aéronef 350 est illustrée dans la figure 4. Les roues avant 30 sont illustrées, et peuvent être telles qu'illustrées dans la figure 1. Des détails supplémentaires de ce système sont divulgués et revendiqués dans la demande de brevet des Etats-Unis en co-instance N° 13/440192, dont le titre est « Co-axial Counter-Rotating Motors for Differential Landing Gear Steering » déposée le 5 avril 2012.

Comme illustré, le système de train d'atterrissage combiné 350 comprend également un train d'atterrissage principal ayant des roues principales 130 qui pivotent avec une liaison 124 autour d'un point de pivotement 126 et sont entraînées par un actionneur 128 entre les positions sortie et rentrée. Le mouvement de pivotement peut être tel que connu. Typiquement, le train d'atterrissage principal est associé à une aile ou un fuselage 122. Typiquement, il peut y avoir quatre roues de train d'atterrissage principales 130 (ou plus) associées à chaque aile. Comme illustré dans la figure 5, chacune des roues principales 130, comme illustré dans la figure 4, est en fait une paire de roues principales 130L et 130R. Un ensemble similaire espacé est associé à l'aile opposée. Dans l'ensemble de roues de trains d'atterrissage principaux 130L et 130R, une machine à flux transversal est utilisée pour entraîner les roues soit dans une direction vers l'avant, soit dans une direction vers l'arrière afin de freiner l'aéronef. Bien qu'il soit aussi possible d'utiliser cet agencement avec les roues avant, il peut typiquement être limité-aux roues de train d'atterrissage principales. Bien que cet agencement de flux transversal soit capable de fournir une direction au sol, il peut être limité à la propulsion au sol et au freinage. Dans le mode de réalisation illustré dans la figure 5, un premier rotor 222 entre en rotation avec trois ensembles d'aimants permanents 221. Les aimants 221 sont axialement espacés le long d'un axe de rotation X. Le rotor 222 comporte un arbre 228 qui est fixe pour entrer en rotation avec une roue 130R. Un stator 218 est supporté à travers une structure statique 201 en porte-à-faux. Il est également supporté par un palier sur un bout d'arbre 220 sur l'extrémité opposée du rotor 222 par rapport à l'arbre 228. Le stator 218 porte les pièces polaires 224 recevant chacune un enroulement d'induit 226 principal. Ainsi, une pièce polaire 224 ayant des extrémités oppàsées 225 est associée à chacun des aimants permanents 221 dans chaque ensemble des trois phases illustrées dans la figure 5. Le stator 218 comporte en outre un autre ensemble de pièces polaires 214 comprenant des 25 enroulements d'induit 216 principaux. Des pièces polaires 214 et des enroulements d'induit 216 sont associés aux ensembles d'aimants permanents 212 associés à un second rotor 210. Comme on peut l'apprécier, il y a trois ensembles d'aimants permanents 212, de pièces 30 polaires 214, et d'enroulements d'induit 216 entre le stator 218 et le second rotor 210.

Le second rotor 210 entre en rotation avec un arbre 212 qui est fixe pour entrer en rotation avec la roue 130L. Les trois ensembles alimentent chaque rotor en trois phases de courant alternatif. Comme illustré sur la figure 6, dans une machine à flux transversal, les trajets de flux principaux 290 et 291 passent à travers les pièces polaires 214 et 224, et à travers les ensembles d'aimants permanents 212 et 221. De cette façon, les rotors 222 et 210 sont entraînés en rotation. Comme illustré, une sortie de flux 300 sur les deux rotors 210 et 222 est transversale à l'axe de rotation X. Les trajets de flux transversal sont représentés sur la figure 6. Cela est typique d'une machine à flux transversal. La machine à flux transversal peut entraîner l'un ou l'autre des rotors 210 ou 222 dans l'une ou l'autre des directions de rotation, soit pour alimenter l'aéronef, soit pour fournir un freinage. Bien qu'un mode de réalisation de cette invention ait été divulgué, l'homme du métier reconnaîtra que certaines modifications relèvent de la portée de cette invention. Pour cette raison, les revendications suivantes doivent être étudiées pour déterminer la portée réelle et le contenu de cette invention.

Claims (1)

1. REVENDICATIONS1.- Train d'atterrissage (24) pour un aéronef (20) comprenant : un ensemble de roues axialement espacées (30L, 30R, 130L, 130R) pouvant être mises en rotation autour d'un axe commun (X), et lesdites roues axialement espacées étant montées pour pivoter avec un raccord à pivot (26, 126) de sorte que lesdites roues axialement espacées peuvent pivoter entre une position sortie et une position rentrée ; et un agencement d'entraînement (36) destiné à entraîner lesdites roues axialement espacées, ledit agencement d'entraînement comprenant un moteur à flux transversal.

   2.- Train d'atterrissage selon la revendication 1, dans lequel il y a au moins deux desdites paires de roues axialement espacées, et le train d'atterrissage (24) est utilisé comme roues de train d'atterrissage principales (130) pour une propulsion depuis le sol et un freinage d'un aéronef associé (20).

   3.- Train d'atterrissage selon la revendication 1 ou 2, dans lequel un premier rotor (56, 222) est associé à une première roue de ladite paire de roues espacées (30R, 130R), et un second rotor (38, 210.) est associé à une seconde roue desdites roues espacées (130L, 130R), l'un desdits premier et second rotors étant positionné radialement vers l'intérieur parrapport à l'autre, et lesdits premier et second rotors pouvant être mis en rotation autour d'un axé commun (X) conjointement avec lesdites première et seconde roues, un stator unique (44, 218) étant positionné de façon radialement intermédiaire entre lesdits premier et second rotors, et ledit stator unique étant opérationnel pour entraîner lesdits premier et second rotors en rotation autour dudit axe de rotation, avec ledit stator unique, et lesdits premier et second rotors fournissant chacun lesdits moteurs à flux transversal.

   4.- Train d'atterrissage selon la revendication 3, dans lequel chacun desdits rotors est doté d'au moins un ensemble d'aimants permanents axialement espacés (40, 42, 212, 221), et ledit stator (218) comporte une pièce polaire (214, 224) et un enroulement d'induit (226) associé audit au moins un ensemble d'aimants permanents sur chacun desdits premier et second rotors, de sorte qu'un trajet de flux (290, 291) à travers ladite pièce polaire et lesdits aimants permanents est un trajet de flux principal, et une sortie de ladite machine à flux transversal fournit une force de sortie qui est transversale audit trajet de flux à travers lesdites pièces polaires et ledit ensemble d'aimants permanents.

   5.- Train d'atterrissage selon la revendication 4, dans lequel il y au moins trois ensembles desdits aimants permanents (212, 221) associés à chacun desdits premier et second rotors, trois ensembles de pièces polaires (214, 224) et troisensembles d'enroulements (226). sur ledit stator et associés à chacun desdits premier et second rotors, de 'sorte qu'un entraînement en trois phases est fourni auxdits rotors.

   6.- Entraînement à flux transversal comprenant : une paire de roues espacées (30L, 30R, 130L, 130R) ; un premier rotor (56, 222) associé à une première roue de ladite paire de roues espacées (30L, 30R), et un second rotor (38, 210) associé à une seconde roue desdites roues espacées (130L, 130R), l'un desdits premier et second rotors étant positionné radialement vers l'intérieur par rapport à l'autre, et lesdits premier et second rotors pouvant être mis en rotation autour d'un axe commun (X) conjointement avec lesdites première et seconde roues ; et un stator unique (44, 218) positionné de façon radialement intermédiaire entre lesdits premier et second rotors, et ledit stator unique étant opérationnel pour entraîner lesdits premier et second rotors en rotation autour dudit axe de rotation, avec ledit stator unique, et lesdits premier et second rotors fournissant chacun des machines à flux transversal.

   7.- Entraînement selon la revendication 6, dans lequel chacun desdits rotors (56, 222, 38, 210) est doté d'au moins un ensemble d'aimants permanents axialement espacés (40, 42, 212, 221), et ledit stator (218) comporte une pièce polaire (214, 224) et unenroulement d'induit (226) associé audit au moins un ensemble d'aimants permanents sur chacun desdits premier et second rotors, de sorte qu'un trajet de flux (290, 291) à travers ladite pièce polaire et lesdits aimants permanents est un trajet de flux principal, et une sortie de ladite machine à flux transversal fournit une force de sortie qui est transversale audit trajet de flux à travers lesdites pièces polaires et ledit ensemble d'aimants permanents.

   8.- Entraînement selon l'une quelconque des revendications 6 à 7, dans lequel il y au moins trois ensembles desdits aimants permanents (212, 221) associés à chacun desdits premier et second rotors, trois ensembles de pièces polaires (214, 224) et trois ensembles d'enroulements (226) sur ledit stator et associés à chacun desdits premier et second rotors, de sorte qu'un entraînement en trois phases est fourni audits rotors.

   9.- Entraînement selon la revendication 6, dans lequel lesdites roues sont utilisées comme faisant partie d'un train d'atterrissage d'aéronef.

   10.- Combinaison de trains d'atterrissage (350) à utiliser sur un aéronef (20) comprenant : un ensemble de roues avant (30) comprenant au moins une roue avant à associer à un cône de nez sur un aéronef (20) ; un ensemble de trains d'atterrissage principaux à associer à l'aéronef ;chacun des ensembles desdites roues avant et de trains d'atterrissage principaux étant doté d'un appareil d'entraînement pour fournir une propulsion au sol à l'aéronef, et ledit appareil d'entraînement pour au moins l'un dudit train d'atterrissage principal et desdites roues avant étant opérationnel pour fournir un freinage au sol à l'aéronef associé ; et au moins l'un dudit appareil d'entraînement pour ledit ensemble de trains d'atterrissage principaux et de ladite roue avant étant doté d'un moteur à flux transversal.

   11.- Combinaison de train d'atterrissage selon la revendication 10, dans laquelle ledit ensemble de trains d'atterrissage principaux est doté d'un moteur à flux transversal en tant que dit appareil d'entraînement, et chacun desdits ensembles de trains d'atterrissage principaux comprenant une paire de roues axialement espacées (30L, 30R, 130L, 130R).

   12.- Combinaison de train d'atterrissage selon la revendication 11, dans laquelle au moins deux desdites paires de roues axialement espacées sont associées à chacun desdits ensembles de trains d'atterrissage principaux.

   13.- Combinaison de trains d'atterrissage selon la revendication 11 ou 12, dans laquelle un premier rotor (56, 222) est associé à une première roue de ladite paire de roues espacées (30L, 30R), et un second rotor (38, 210) est associé à une seconde rouedesdites roues espacées (130L, 130R), l'un desdits premier et second rotors étant positionné radialement vers l'intérieur par rapport à l'autre, et lesdits premier et second rotors pouvant être mis en rotation autour d'un axe commun (X) conjointement avec lesdites première et seconde roues, un stator unique (44, 218) étant positionné de façon radialement intermédiaire entre lesdits premier et second rotors, et ledit stator unique étant opérationnel pour entraîner lesdits premier et second rotors en rotation autour dudit axe de rotation, avec ledit stator unique, et lesdits premier et second rotors fournissant chacun des moteurs à flux transversal.

   14.- Combinaison de train d'atterrissage selon la revendication 13, dans laquelle chacun desdits rotors (56, 222, 38, 210) est doté d'au moins un ensemble d'aimants permanents axialement espacés (40, 42, 212, 221), et ledit stator (218) comporte une pièce polaire (214, 224) et un enroulement d'induit (226) associé audit au moins un ensemble d'aimants permanents sur chacun desdits premier et second rotors, de sorte qu'un trajet de flux (290, 291) à travers ladite pièce polaire et lesdits aimants permanents est un trajet de flux principal et une sortie de ladite machine à flux transversal fournit une force de sortie qui est transversale audit trajet de flux à travers lesdites pièces polaires et ledit ensemble d'aimants permanents.

   15.- Combinaison de train d'atterrissage selon la revendication 14, dans laquelle il y a au moins troisensembles desdits aimants permanents (212, 221) associés à chacun desdits premier et second rotors, et trois ensembles de pièces polaires (214, 224) et trois ensembles d'enroulements (226) sur ledit stator et associés à chacun desdits premier et second rotors, de sorte qu'un entraînement en trois phases est fourni auxdits rotors.

   16.- Combinaison de trains d'atterrissage selon l'une quelconque des revendications 10 à 15, dans laquelle ledit ensemble de roues avant (30) est alimenté par un moteur à aimant permanent de sorte qu'une paire de roues axialement espacées peut être entraînée dans la même direction, soit vers l'avant pour fournir une propulsion, soit vers l'arrière pour fournir un freinage, soit dans des directions opposées pour fournir une direction pour l'aéronef associé pendant que l'aéronef associé est au sol.

   17.- Combinaison de trains d'atterrissage selon la revendication 16, dans laquelle ledit moteur pour l'ensemble de roues avant (30) comprend deux rotors à aimant permanent, chacun desdits rotors à aimant permanent étant raccordé pour entrer en rotation avec l'une desdites roues axialement espacées dans ledit ensemble de roues avant.

   18.- Combinaison de trains d'atterrissage selon la revendication 17, dans laquelle un stator unique (44, 218) est positionné pour entraîner les deuxrotors (56, 222, 38, 210) dans le moteur d'ensemble de roues avant.

   19.- Combinaison de trains d'atterrissage selon la revendication 11, dans laquelle ledit ensemble de roues avant (30) est alimenté par un moteur à aimant permanent de sorte qu'une paire de roues axialement espacées peut être entraînée dans la même direction, soit vers l'avant pour fournir une propulsion, soit vers l'arrière pour fournir un freinage, soit dans des directions opposées pour, fournir une direction pour l'aéronef associé pendant que l'aéronef associé est au sol.

   20.- Combinaison de trains d'atterrissage selon la revendication 19, dans laquelle ledit moteur pour l'ensemble de roues avant (30) comprend deux rotors à aimant permanent, chacun desdits rotors à aimant permanent étant raccordé pour entrer en rotation avec l'une desdites roues axialement espacées dans ledit ensemble de roues avant, et un stator unique (44, 218) entraîne les deux rotors dans l'appareil d'entraînement d'ensemble de roues avant.