SYSTEME D'ASSISTANCE AU FREINAGE La présente invention se rapporte à un système d'assistance au freinage d'un véhicule, notamment automobile. s Il est classique qu'un système d'assistance au freinage comporte un réservoir rempli de gaz, subdivisé en deux chambres indépendantes au moyen d'un diaphragme souple apte à recevoir la poussée d'une pédale de frein et à agir sur un circuit de freinage. La première chambre a une pression élevée, et la deuxième chambre a une pression plus faible, 10 Il est également classique qu'un tel système d'assistance au freinage soit associé à une source de dépression, de sorte à faire le vide à l'intérieur de la deuxième chambre. La dépression au niveau de l'admission d'air d'un moteur thermique est généralement utilisée comme source. Cependant, une telle source de dépression pose problème, lorsque le 15 moteur thermique est en pleine charge, par exemple lors d'une phase d'accélération ou lorsque des consommateurs de couple moteur fonctionnent. En effet, dans de telles conditions, la dépression générée par le moteur devient insuffisante pour assurer une assistance au freinage sécuritaire. 20 Une solution connue consiste à utiliser une pompe à vide attelée ou électrique. Cette solution est cependant particulièrement coûteuse. La présente invention a pour but de proposer une solution complémentaire ou alternative permettant d'assurer une assistance au freinage sécuritaire, quelles que soient les conditions de fonctionnement du 25 véhicule, et dont la mise en oeuvre est facile et peu coûteuse. Plus précisément, un objet de la présente invention est un système d'assistance au freinage comportant un réservoir rempli de gaz, subdivisé en deux chambres indépendantes, la première ayant une pression élevée, et la deuxième ayant une pression faible, au moyen d'un diaphragme souple apte 30 à recevoir la poussée d'une pédale de frein et à agir sur un circuit de freinage ; et un générateur de dépression comportant un conduit, dans lequel un fluide s'écoule, ledit conduit comprenant un col, un diamètre du conduit au niveau du col étant inférieur à un diamètre du conduit en amont dudit col, la deuxième chambre du réservoir étant reliée au générateur de dépression au niveau du col.The present invention relates to a brake assist system for a vehicle, in particular a motor vehicle. It is conventional for a braking assistance system to comprise a tank filled with gas, subdivided into two independent chambers by means of a flexible diaphragm adapted to receive the thrust of a brake pedal and to act on a brake circuit. braking. The first chamber has a high pressure, and the second chamber has a lower pressure. It is also conventional that such a braking assistance system is associated with a source of depression, so as to evacuate the inside the second bedroom. Vacuum at the air intake of a combustion engine is generally used as the source. However, such a vacuum source is problematic when the heat engine is fully loaded, for example during an acceleration phase or when engine torque consumers are operating. Indeed, in such conditions, the depression generated by the engine becomes insufficient to provide safe braking assistance. A known solution is to use a coupled vacuum pump or electric pump. This solution is however particularly expensive. The present invention aims to provide a complementary or alternative solution to ensure a safe braking assistance, whatever the operating conditions of the vehicle, and whose implementation is easy and inexpensive. More specifically, an object of the present invention is a braking assistance system comprising a tank filled with gas, subdivided into two independent chambers, the first having a high pressure, and the second having a low pressure, by means of a flexible diaphragm adapted to receive the thrust of a brake pedal and act on a braking circuit; and a vacuum generator comprising a conduit, wherein a fluid flows, said conduit comprising a neck, a diameter of the conduit at the neck being less than a diameter of the conduit upstream of said neck, the second chamber of the reservoir being connected at the depression generator at the neck.
Un tel système d'assistance au freinage présente d'une part l'avantage d'avoir une génération de dépression stable, et d'autre part de pouvoir être mis en oeuvre facilement et à moindre coût. Préférentiellement, le système d'assistance au freinage comporte sur la trajectoire du gaz entre la deuxième chambre et le générateur de dépression, io un clapet anti-retour dudit gaz vers la deuxième chambre. L'utilisation d'un clapet anti-retour permet de conserver la dépression générée et accumulée au cours de phases à forte génération de vide en prévision de phases où ladite génération de vide serait plus faible, assurant ainsi une assistance au freinage sécuritaire quelle que soit la phase de 15 fonctionnement du générateur de dépression. Préférentiellement, le diamètre du conduit au niveau du col est inférieur à un diamètre du conduit en aval dudit col. Préférentiellement, le générateur de dépression est disposé en série sur un système d'échappement de gaz générés par un moteur thermique. 20 Un tel système d'assistance au freinage a pour avantage de ne pas dépendre de l'état de charge du moteur, ainsi que de ne pas perturber les consommateurs de couple moteur, comme par exemple la climatisation. De plus, la mise en route du générateur de dépression est automatique avec la mise en route du moteur thermique. 25 Plus préférentiellement, le générateur de dépression est disposé en sortie d'un collecteur d'échappement. Un générateur de dépression ainsi disposé présente d'une part l'avantage de bénéficier des vitesses élevées des gaz d'échappement en sortie du collecteur, et d'autre part de bénéficier de la proximité du réservoir, et du 30 circuit de freinage. Préférentiellement, la première chambre est à la pression atmosphérique.Such a braking assistance system has on the one hand the advantage of having a stable generation of depression, and on the other hand can be implemented easily and cheaply. Preferably, the braking assistance system comprises on the path of the gas between the second chamber and the vacuum generator, a non-return valve of said gas to the second chamber. The use of a non-return valve makes it possible to keep the vacuum generated and accumulated during phases with high vacuum generation in anticipation of phases where said generation of vacuum would be lower, thus ensuring safe braking assistance whatever the operating phase of the vacuum generator. Preferably, the diameter of the duct at the neck is less than a diameter of the duct downstream of said neck. Preferably, the vacuum generator is arranged in series on a gas exhaust system generated by a heat engine. Such a braking assistance system has the advantage of not depending on the state of charge of the engine, as well as not to disturb the consumers of engine torque, such as air conditioning. In addition, the startup of the vacuum generator is automatic with the start of the engine. More preferably, the vacuum generator is disposed at the outlet of an exhaust manifold. A vacuum generator thus disposed has, on the one hand, the advantage of benefiting from the high speeds of the exhaust gases leaving the manifold and, on the other hand, of benefiting from the proximity of the reservoir and the braking circuit. Preferably, the first chamber is at atmospheric pressure.
L'invention a également pour objet un véhicule comportant un système d'assistance au freinage tel que précédemment décrit. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci sont données à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Les figures montrent : - Figure 1 : une vue schématique d'un système d'assistance au freinage selon un mode de réalisation de l'invention ; - Figure 2 : une vue schématique d'un générateur de dépression d'un système d'assistance selon un mode de réalisation de l'invention. io La figure 1 montre un système 10 d'assistance au freinage d'un véhicule (non représenté) selon un mode de réalisation de l'invention. Le système 10 d'assistance au freinage comporte un réservoir 11 rempli de gaz. Le réservoir 11 est séparé par un diaphragme 12 souple et étanche au gaz, en deux chambres (13, 14) indépendantes, la première chambre 13 15 étant à une pression P1 élevée, et la deuxième chambre 14 étant à une pression P2 faible. Selon un mode de réalisation de l'invention, la première chambre 13 est mise à la pression atmosphérique au moyen par exemple d'une tubulure 15 ouverte sur l'extérieur. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, la 20 première chambre 13 est reliée à un point d'un circuit de combustion d'un moteur 16 thermique où une pression est supérieure à la pression atmosphérique. Le diaphragme 12 est apte à recevoir un premier effort F1 d'une pédale 17 de frein, par exemple au moyen d'une tige 18 de poussée. Le diaphragme 25 12 est également apte à agir sur un circuit 19 de freinage, par exemple au moyen d'une tige 20 de commande. La tige 20 de commande transmet au circuit 19 de freinage un deuxième effort F2. La différence de pression entre les première et deuxième chambres (13, 14) permet d'amplifier le premier effort F1 appliqué au diaphragme 12, de 30 sorte à fournir un deuxième effort F2 supérieur audit premier effort F1. De cette manière, le véhicule freine plus pour un moindre effort fourni par un conducteur. Le système 10 d'assistance au freinage comporte en outre un générateur 21 de dépression dont la figure 2 est une vue schématique.The invention also relates to a vehicle comprising a braking assistance system as previously described. The invention will be better understood on reading the description which follows and on examining the figures which accompany it. These are given as an indication and in no way limitative of the invention. The figures show: FIG. 1: a schematic view of a braking assistance system according to one embodiment of the invention; - Figure 2: a schematic view of a vacuum generator of an assistance system according to one embodiment of the invention. Figure 1 shows a vehicle brake assist system 10 (not shown) according to one embodiment of the invention. The brake assist system 10 comprises a tank 11 filled with gas. The reservoir 11 is separated by a diaphragm 12 flexible and gas-tight, in two independent chambers (13, 14), the first chamber 13 being at a high pressure P1, and the second chamber 14 being at a low pressure P2. According to one embodiment of the invention, the first chamber 13 is put at atmospheric pressure by means for example of a pipe 15 open on the outside. According to another embodiment of the invention, the first chamber 13 is connected to a point of a combustion circuit of a thermal engine 16 where a pressure is greater than the atmospheric pressure. The diaphragm 12 is adapted to receive a first force F1 of a brake pedal 17, for example by means of a push rod 18. The diaphragm 12 is also able to act on a braking circuit 19, for example by means of a control rod. The control rod 20 transmits to the braking circuit 19 a second force F2. The pressure difference between the first and second chambers (13, 14) amplifies the first force F1 applied to the diaphragm 12, so as to provide a second force F2 greater than said first force F1. In this way, the vehicle brakes more for less effort provided by a driver. The brake assist system 10 further comprises a vacuum generator 21, of which FIG. 2 is a schematic view.
Le générateur 21 de dépression comporte un conduit 22 dans lequel un fluide s'écoule. Le conduit 22 est muni d'un col 23. Un diamètre 24 du conduit 22 au niveau du col 23 est inférieur à un diamètre 25 du conduit 22 en amont dudit col. De cette manière, le fluide, qui s'écoule à débit constant dans le conduit 22 entre un point A disposé en amont du col 23 et un point B io disposé au niveau dudit col, voit sa vitesse et donc son énergie cinétique augmentées entre le point A et le point B. Du fait de la conservation d'énergie entre le point A et le point B, l'augmentation d'énergie cinétique du fluide entre le point A et le point B se traduit par une diminution de l'énergie élastique entre lesdits points A et B, c'est-à-dire à une dépression au point B. 15 Préférentiellement, le diamètre 24 du conduit 22 au niveau du col 23 est également inférieur à un diamètre 26 du conduit 22 en aval dudit col. Selon le mode de réalisation de l'invention présenté à la figure 2, les diamètres (25, 26) en amont et en aval du col 23 sont égaux. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, lesdits diamètres sont différents. 20 Le conduit 22 est relié à la deuxième chambre 14 au moyen d'une tubulure 27, disposée au niveau du col 23. De cette manière, la dépression générée au niveau du col 23 (au point B) aspire le gaz contenu dans la deuxième chambre 14 à travers la tubulure 27, permettant ainsi de diminuer la pression P2 à l'intérieur de la deuxième chambre 14, et donc d'augmenter 25 le deuxième effort F2 transmis à la tige 20 de commande pour un premier effort F1 donné. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, la tubulure 27 comporte un clapet 28 anti-retour du gaz vers la deuxième chambre 14. De cette manière, la dépression générée lors de phases de forte génération de 30 vide est isolée et conservée dans la deuxième chambre 14 en prévision de phases où la génération de vide serait plus faible. Ainsi, le système 10 est assuré d'amplifier suffisamment le premier effort F1 pour fournir une assistance au freinage sécuritaire, quelque soit l'écoulement du fluide dans le conduit 22 au moment où ladite assistance au freinage est sollicitée par le conducteur.The vacuum generator 21 comprises a conduit 22 in which a fluid flows. The duct 22 is provided with a neck 23. A diameter 24 of the duct 22 at the neck 23 is less than a diameter 25 of the duct 22 upstream of said neck. In this way, the fluid, which flows at a constant rate in the conduit 22 between a point A disposed upstream of the neck 23 and a point B 10 disposed at said neck, has its speed and therefore its kinetic energy increased between the point A and point B. Because of the energy conservation between point A and point B, the increase in kinetic energy of the fluid between point A and point B results in a decrease in energy. elastically between said points A and B, that is to say at a depression at point B. Preferably, the diameter 24 of the duct 22 at the neck 23 is also less than a diameter 26 of the duct 22 downstream of said neck . According to the embodiment of the invention presented in FIG. 2, the diameters (25, 26) upstream and downstream of the neck 23 are equal. According to another embodiment of the invention, said diameters are different. The duct 22 is connected to the second chamber 14 by means of a tubing 27 disposed at the neck 23. In this way, the depression generated at the neck 23 (at the point B) sucks the gas contained in the second chamber 14 through the tube 27, thus reducing the pressure P2 inside the second chamber 14, and thus increase 25 the second force F2 transmitted to the control rod 20 for a given F1 given force. According to a preferred embodiment of the invention, the pipe 27 comprises a non-return gas valve 28 to the second chamber 14. In this way, the vacuum generated during phases of high vacuum generation is isolated and stored in the second chamber 14 in anticipation of phases where the generation of vacuum would be lower. Thus, the system 10 is ensured to sufficiently amplify the first force F1 to provide safe braking assistance, regardless of the flow of fluid in the conduit 22 at the time when said brake assist is requested by the driver.
Selon le mode de réalisation présenté dans la figure 1, le générateur 21 de dépression est disposé en série avec un système 29 d'échappement de gaz générés par le moteur 16 thermique. Préférentiellement, le générateur 21 de dépression est disposé à une sortie 30 d'un collecteur 31 d'échappement, de sorte à bénéficier des vitesses élevées des gaz io d'échappement en sortie dudit collecteur. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, le générateur 21 de dépression peut être disposé sur d'autres systèmes comportant un écoulement de fluide, comme par exemple un circuit de refroidissement du moteur parcouru par un liquide caloporteur ou encore un circuit de 15 réfrigération d'un habitable du véhicule, plus communément appelé boucle froide de climatisation, parcouru par un fluide réfrigérant.According to the embodiment shown in FIG. 1, the vacuum generator 21 is arranged in series with a system 29 for exhausting gases generated by the thermal engine 16. Preferably, the vacuum generator 21 is disposed at an outlet 30 of an exhaust manifold 31, so as to benefit from the high speeds of the exhaust gases at the outlet of said manifold. According to another embodiment of the invention, the vacuum generator 21 may be arranged on other systems comprising a fluid flow, such as for example a cooling circuit of the engine traversed by a coolant or a circuit of 15 refrigeration of a livable vehicle, more commonly called cold air conditioning loop, traversed by a refrigerant.