FR2987348A1

FR2987348A1 - Suspension device for use in suspension system for providing suspension over floor of landing gear of aircraft, has lower and upper portions connected together by rotary connection, where upper portion is applied on lower end of barrel

Info

Publication number: FR2987348A1
Application number: FR1251732A
Authority: FR
Inventors: Nicolas Botargues; Bruno Lagarde
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2012-02-24
Filing date: 2012-02-24
Publication date: 2013-08-30
Anticipated expiration: 2032-02-24
Also published as: FR2987348B1

Abstract

The device has an elongated foot support (5) with a vertical axis (Z-Z) maintaining a wheel raised from a floor and comprising a lower portion (5A) and an upper portion (5B). The lower portion and the upper portion are connected to each other by a rotary connection (7) allowing the free rotation around the axis of the elongated foot support. The upper portion is applied on a lower end of a barrel, where an axle is orthogonally placed with respect to the barrel. The wheel is freely raised in rotation around the axle.

Description

La présente invention concerne un dispositif de suspension au-dessus du sol d'un train d'atterrissage d'un aéronef, ainsi qu'un système de suspension au-dessus du sol d'un aéronef comprenant un tel dispositif. On sait que, du fait du roulement des roues sur la piste, la partie infé- rieure du train avant d'un aéronef est soumise à des vibrations qui sont indui- tes par le balourd des roues, les irrégularités de la piste ou bien encore par l'entrée en résonance en torsion du train d'atterrissage, qui est faiblement amortie. De telles vibrations ont une fréquence qui est liée à la vitesse de rou- lage de l'aéronef. Leur amplitude dépend des caractéristiques dynamiques du train avant et de la transmissibilité desdites vibrations au reste de la structure du train. Même dans le cas où de telles vibrations ne sont pas suffisamment importantes pour entraîner un accident, elles sont gênantes et dangereuses et peuvent entraîner des interruptions de décollage et/ou des détériorations, no- tamment du matériel des baies électroniques de la partie avant de l'aéronef. Ces vibrations, qui apparaissent même dans un aéronef neuf par la résonance entre le train d'atterrissage et la structure de l'aéronef, ne peuvent pas être réellement appréciées tant que ce dernier n'a pas effectué son pre- mier vol et que la conception du train avant et de la structure de l'aéronef n'est pas achevée. Aussi, afin de prévenir l'apparition de telles vibrations et/ou d'en limiter les effets, il est indispensable de les étudier préalablement à la mise en circulation de chaque aéronef, afin de pouvoir paramétrer les différents dispositifs 25 de ce dernier en conséquence. Ainsi, de façon connue, pour exciter le train avant d'un aéronef et étudier les vibrations résultantes, on surélève intégralement l'aéronef au-dessus du sol, au moyen de vérins hydrauliques. Lorsque l'aéronef est surélevé, on applique un effort statique sur les roues du train avant à l'aide de cordons 30 élastiques, attachés au crochet de tractage de l'aéronef, afin de limiter le jeu entre les différentes pièces du train avant. On met ensuite en vibration le train avant par l'intermédiaire de pots vibrants disposés au contact des roues de celui-ci. Les vibrations sont enregistrées au moyen de capteurs montés sur la structure de l'aéronef. Toutefois, du fait que le train avant est soulevé par de tels vérins hy- drauliques, le comportement dynamique du train avant ainsi obtenu reste très approximatif et éloigné de la réalité. En effet, le train avant, qui ne repose pas sur le sol, est complètement détendu, de sorte que l'ajustement ultérieur des différents paramètres de l'aéronef est imprécis. La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients. The present invention relates to a suspension device above the ground of a landing gear of an aircraft, as well as an above-ground suspension system of an aircraft comprising such a device. It is known that, because of the rolling of the wheels on the track, the lower part of the front axle of an aircraft is subjected to vibrations which are induced by the unbalance of the wheels, the irregularities of the track or else by the torsional resonance input of the landing gear, which is weakly damped. Such vibrations have a frequency which is related to the rolling speed of the aircraft. Their amplitude depends on the dynamic characteristics of the nose gear and the transmissibility of said vibrations to the rest of the train structure. Even if such vibrations are not large enough to cause an accident, they are troublesome and dangerous and may cause take-off interruptions and / or damage, including equipment in the electronic bays of the front of the vehicle. 'aircraft. These vibrations, which appear even in a new aircraft by the resonance between the landing gear and the structure of the aircraft, can not be really appreciated until the latter has made his first flight and the design of the nose gear and aircraft structure is not complete. Also, in order to prevent the occurrence of such vibrations and / or to limit the effects thereof, it is essential to study them prior to the circulation of each aircraft, in order to be able to parameter the various devices 25 of the latter accordingly . Thus, in a known manner, to excite the nose gear of an aircraft and study the resulting vibrations, it raises the aircraft completely above the ground, by means of hydraulic cylinders. When the aircraft is raised, a static force is applied to the front wheels by means of elastic cords, attached to the towing hook of the aircraft, to limit the play between the different parts of the nose gear. The front axle is then vibrated by means of vibrating pots arranged in contact with the wheels of the latter. The vibrations are recorded by means of sensors mounted on the structure of the aircraft. However, because the front axle is lifted by such hydraulic cylinders, the dynamic behavior of the front axle thus obtained remains very approximate and far from reality. Indeed, the nose gear, which does not rest on the ground, is completely relaxed, so that the subsequent adjustment of the various parameters of the aircraft is imprecise. The present invention aims to overcome these disadvantages.

A cette fin, selon l'invention, le dispositif pour la suspension au-dessus du sol d'un train d'atterrissage d'aéronef, ledit train comprenant un fût disposé verticalement pendant ladite suspension, un essieu disposé orthogonalement par rapport audit fût et au moins une roue montée libre en rotation autour dudit essieu, est remarquable en ce qu'il comporte un pied de soutien oblong, d'axe verti- cal, apte à maintenir ladite roue surélevée par rapport au sol et comportant une partie inférieure et une partie supérieure reliées l'une à l'autre par une liaison tournante laissant libre la rotation, autour de l'axe dudit pied de soutien, de la partie supérieure dudit pied par rapport à sa partie inférieure, ladite partie supérieure étant apte à s'appliquer à l'extrémité inférieure dudit fût. De préférence, ledit dispositif de suspension comporte des moyens de support sur lesquels est monté ledit pied oblong, lesdits moyens de support étant mobiles dans un plan de déplacement horizontal. Ainsi, grâce à l'invention, le train d'atterrissage - suspendu à l'aide du dispositif de l'invention - supporte désormais le poids de l'aéronef, alors que jusqu'à présent, le train d'atterrissage était suspendu et détendu (l'aéronef étant soulevé par des vérins) et donc déchargé du poids de l'aéronef. Une telle suspension, outre le fait qu'elle soit plus représentative de la réalité, permet de tester différentes longueurs de fût et d'identifier les évolutions en stabi- lité pour une pluralité de masses de l'aéronef, lorsque ledit train est soumis à une excitation (par exemple à l'aide de moyens de mise en vibration du train tels que des moyens d'entraînement des roues ou bien encore des pots vibrants). En outre, grâce au dispositif de l'invention, les mouvements de rotation autour de l'axe vertical du train d'atterrissage lors d'une excitation imposée sont transmis directement à la partie supérieure du pied de soutien, libre en rotation, afin d'être étudiés. Les moyens de support du pied suivent également avec précision les déplacements du train d'atterrissage dans le plan horizontal, au cours d'une telle excitation. De plus, la masse effective du train d'atterrissage n'est que très faible- ment modifiée par le dispositif de suspension : la masse de la partie supé- rieure du pied du dispositif est négligeable par rapport à la masse du train d'atterrissage. Autrement dit, la présente invention permet d'obtenir des résultats fiables à même d'être utilisés pour étudier le comportement dynamique des dif- férents éléments de l'aéronef et pour optimiser la conception de celui-ci (ré- duction de masse de certains équipements, paramétrage des dispositifs à bord de l'aéronef, etc...). Ainsi, grâce à la présente d'invention, il est possible de tester la structure d'un aéronef : de manière sécurisée dans un hangar ; - sans aide d'un équipage à bord de l'aéronef ; - sans blocage de créneaux de piste ; - sans consommation de fuel ; - rapidement du fait que : ^ les longueurs de l'amortisseur du train, logé dans son fût, peuvent être modifiées très facilement (par exemple en ajustant la pression dans les différentes chambres correspondantes) pour simuler différents cas de masse de l'aéronef, alors qu'une variation réelle de sa masse reste longue à mettre en oeuvre ; et ^ les vitesses de roulage sont pilotées instantanément de par la faible résistance des roues non chargées ; - de manière méthodique et exhaustive puisque la vitesse de roulage et le balourd des roues, éventuellement imposé, sont connus. Avantageusement, lesdits moyens de support mobiles peuvent être montés sur un plateau apte à être maintenu immobile par rapport au sol. To this end, according to the invention, the device for the suspension above the ground of an aircraft landing gear, said train comprising a shaft disposed vertically during said suspension, an axle disposed orthogonally with respect to said shaft and at least one wheel mounted free to rotate about said axle, is remarkable in that it comprises an oblong support leg, vertical axis, adapted to maintain said wheel raised relative to the ground and having a lower portion and a upper part connected to one another by a rotating link leaving free rotation, about the axis of said support leg, of the upper part of said foot relative to its lower part, said upper part being adapted to s' apply to the lower end of the drum. Preferably, said suspension device comprises support means on which said elongate foot is mounted, said support means being movable in a horizontal plane of displacement. Thus, thanks to the invention, the landing gear - suspended using the device of the invention - now supports the weight of the aircraft, whereas until now, the landing gear was suspended and relaxed (the aircraft being lifted by jacks) and thus discharged from the weight of the aircraft. Such a suspension, in addition to being more representative of reality, makes it possible to test different lengths of the drum and to identify changes in stability for a plurality of masses of the aircraft, when said train is subjected to an excitation (for example using means for vibrating the train such as wheel drive means or even vibrating pots). In addition, thanks to the device of the invention, the rotational movements about the vertical axis of the landing gear during an imposed excitation are transmitted directly to the upper part of the support foot, free to rotate, in order to to be studied. The foot support means also accurately follow the movements of the landing gear in the horizontal plane, during such an excitation. In addition, the effective mass of the landing gear is only very slightly modified by the suspension device: the mass of the upper part of the foot of the device is negligible compared to the mass of the landing gear . In other words, the present invention makes it possible to obtain reliable results that can be used to study the dynamic behavior of the various elements of the aircraft and to optimize the design thereof (mass reduction of certain equipment, parameterization of the devices on board the aircraft, etc ...). Thus, thanks to the present invention, it is possible to test the structure of an aircraft: securely in a hangar; - without the aid of a crew on board the aircraft; - without blocking track slits; - without fuel consumption; quickly because: the lengths of the damper of the train, housed in its barrel, can be modified very easily (for example by adjusting the pressure in the different corresponding chambers) to simulate different cases of mass of the aircraft, whereas a real variation of its mass remains long to implement; and the running speeds are controlled instantaneously by the low resistance of the unloaded wheels; - Methodically and exhaustively since the speed of rolling and the unbalance of the wheels, possibly imposed, are known. Advantageously, said movable support means may be mounted on a plate capable of being held stationary relative to the ground.

En outre, lesdits moyens de support mobiles peuvent se présenter sous la forme d'un plateau mobile, apte à se déplacer librement suivant deux directions orthogonales entre elles et à l'axe dudit pied, qui appartiennent audit plan de déplacement. De façon avantageuse, ledit pied comporte un moyen de liaison monté à l'extrémité libre de sa partie supérieure et destiné à coopérer avec une zone d'interface ménagée à l'extrémité inférieure dudit fût pour former une liaison auxiliaire, par exemple de type à rotule, laissant libre la rotation dudit fût autour de deux axes orthogonaux entre eux et à l'axe dudit pied. Cela confère deux degrés de liberté supplémentaires au train d'atterrissage suspendu sur le pied. En particulier, ledit moyen de liaison se présente de préférence sous la forme d'un évidement de forme sphérique, destiné à recevoir ladite zone d'interface du fût définie par une protubérance de forme sphérique complémentaire. In addition, said movable support means may be in the form of a movable plate, able to move freely in two directions orthogonal to each other and to the axis of said foot, which belong to said displacement plane. Advantageously, said foot comprises a connecting means mounted at the free end of its upper part and intended to cooperate with an interface zone formed at the lower end of said shank to form an auxiliary connection, for example of type to ball, leaving free rotation of said barrel about two orthogonal axes between them and the axis of said foot. This gives two additional degrees of freedom to the landing gear suspended on the foot. In particular, said connecting means is preferably in the form of a recess of spherical shape, intended to receive said interface zone of the barrel defined by a protuberance of complementary spherical shape.

En outre, ladite liaison tournante laissant libre la rotation de la partie supérieure dudit pied par rapport à sa partie inférieure peut comporter au moins un roulement à billes. Ledit pied peut avantageusement comporter un amortisseur vertical interne, logé à l'intérieur de celui-ci pour matérialiser la raideur du pneu de la roue et, subsidiairement, pour absorber les mouvements verticaux du train d'atterrissage au cours de ladite excitation. En outre, l'amortisseur rend le fût du train d'atterrissage libre en translation suivant l'axe du pied, ce qui apporte un degré de liberté supplémentaire au fût. Ainsi, grâce aux liaisons tournante et à rotule, à l'amortisseur du pied et à la mobilité des moyens de support dans le plan de déplacement horizontal, le train d'atterrissage est libre de se mouvoir suivant six degrés de liberté (cor- respondant à trois déplacements en translation et à trois déplacement en rotation). La présente invention concerne également un système pour la suspension d'un aéronef au-dessus du sol, ledit aéronef comprenant plusieurs trains d'atterrissage avant et principaux. Selon l'invention, ledit système de suspen- sion est remarquable en ce qu'il comporte autant de dispositifs de suspension du type de celui décrit ci-dessus que de trains d'atterrissage, de sorte que chacun desdits dispositifs de suspension est associé à un desdits trains d'atterrissage. In addition, said rotating connection leaving free rotation of the upper portion of said foot relative to its lower portion may comprise at least one ball bearing. Said foot may advantageously comprise an internal vertical damper, housed inside thereof to materialize the stiffness of the tire of the wheel and, alternatively, to absorb the vertical movements of the landing gear during said excitation. In addition, the damper makes the shaft of the free landing gear in translation along the axis of the foot, which provides an additional degree of freedom to the barrel. Thus, thanks to the rotary and swivel connections, the foot damper and the mobility of the support means in the horizontal plane of movement, the landing gear is free to move along six degrees of freedom (corresponding to three translational movements and three rotational movements). The present invention also relates to a system for the suspension of an aircraft above the ground, said aircraft comprising several front and main landing gear. According to the invention, said suspension system is remarkable in that it comprises as many suspension devices of the type of that described above as landing gear, so that each of said suspension devices is associated with one of said landing gear.

Ainsi, chaque train d'atterrissage présente six degrés de liberté, ce qui permet d'étudier le comportement dynamique de l'aéronef dans des conditions de liberté quasi-totale. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques dési- gnent des éléments semblables. La figure 1 représente, dans une vue schématique générale, un avion civil au sol dont le train avant est monté sur un dispositif de suspension selon un exemple de réalisation conforme à la présente invention. La figure 2 est une vue schématique en perspective du dessus du dis- positif de la figure 1 conforme à la présente invention. Les figures 3 et 4 montrent, dans une vue schématique respectivement de côté et de l'arrière, le dispositif de la figure 1. La figure 3A, semblable à la figure 3, représente une variante de réalisation des moyens de maintien des rouleaux du dispositif de la figure 1. Thus, each landing gear has six degrees of freedom, which allows to study the dynamic behavior of the aircraft in conditions of almost total freedom. The figures of the appended drawing will make it clear how the invention can be realized. In these figures, identical references denote like elements. Figure 1 shows, in a general schematic view, a civil aircraft on the ground whose front axle is mounted on a suspension device according to an exemplary embodiment according to the present invention. Figure 2 is a schematic perspective view from above of the device of Figure 1 according to the present invention. FIGS. 3 and 4 show, in a diagrammatic view respectively from the side and from the rear, the device of FIG. 1. FIG. 3A, similar to FIG. 3, represents an alternative embodiment of the means for holding the rollers of the device. of Figure 1.

La figure 5 est une vue agrandie du pied de soutien et du plateau mo- bile en X-Y, sur lequel il est monté, appartenant au dispositif de la figure 1. La figure 6 est une perspective agrandie et partiellement arrachée de l'articulation à rotule du pied du dispositif de la figure 1. La figure 7 est une vue schématique du dessus du dispositif de la figure 1, sur laquelle sont représentés les emplacements de vérins utilisés pour sou- lever la pointe avant de deux types d'avion distincts. FIG. 5 is an enlarged view of the support leg and the XY mobile plate on which it is mounted, belonging to the device of FIG. 1. FIG. 6 is an enlarged and partially cutaway perspective of the ball joint. Figure 7 is a schematic top view of the device of Figure 1, showing the locations of jacks used to lift the nose of two different types of aircraft.

Sur la figure 1, on a représenté, de façon schématique, un avion de ligne AC comportant un train d'atterrissage avant 1A directeur escamotable, en position déployée, suspendu par un dispositif de suspension D conforme à la présente invention. L'avion AC comporte en outre deux trains d'atterrissage principaux 1B reposant à même le sol 6. Comme le montrent les figures 1 et 2, le train avant 1A comporte un fût allongé 2 monté rotatif, par rapport au reste de l'avion et dudit train 1A, autour d'un axe vertical Z-Z. La rotation du fût 2 autour de l'axe vertical Z-Z est obtenue par des moyens d'actionnement hydraulique (non représentés). FIG. 1 schematically shows an AC line aircraft comprising a landing gear 1A retractable director, in the deployed position, suspended by a suspension device D according to the present invention. The aircraft AC further comprises two main landing gear 1B resting on the ground 6. As shown in Figures 1 and 2, the front landing gear 1A comprises an elongated shaft 2 rotatably mounted relative to the rest of the aircraft and said train 1A, about a vertical axis ZZ. The rotation of the shaft 2 around the vertical axis Z-Z is obtained by hydraulic actuation means (not shown).

Le train avant 1A comporte également un essieu double 3 orthogonal au fût 2, fixé à l'extrémité inférieure 2A de ce dernier, ainsi qu'une paire de roues jumelées 4 montées libres en rotation autour dudit essieu 3. Selon l'invention, tel que représenté sur les figures 2 à 5, le dispositif D de suspension au-dessus du sol du train avant 1A de l'avion AC comporte : - un pied de soutien 5 oblong, d'axe vertical Z-Z, permettant de maintenir les deux roues 4 surélevées par rapport au sol 6. Le pied 5 comporte une partie inférieure 5A et une partie supérieure 5B reliées l'une à l'autre par une liaison tournante 7 laissant libre la rotation, autour de l'axe Z-Z du pied 5, de la partie supérieure 5B par rapport à la partie inférieure 5A. La partie supérieure 5B est apte à s'appliquer à l'extrémité inférieure 2A du fût 2 ; et des moyens de support 8 sur lesquels est monté ledit pied oblong 5. Ces moyens 8 sont mobiles dans un plan de déplacement horizontal défini par deux axes orthogonaux X-X et Y-Y, l'axe vertical Z-Z étant orthogonal au plan de déplacement. The front axle 1A also comprises a double axle 3 orthogonal to the barrel 2, fixed to the lower end 2A of the latter, and a pair of twin wheels 4 mounted free to rotate about said axle 3. According to the invention, such 2 to 5, the suspension device D for suspension above the ground of the front axle 1A of the aircraft AC comprises: a support foot 5 oblong, with a vertical axis ZZ, making it possible to hold the two wheels 4 The foot 5 comprises a lower part 5A and an upper part 5B connected to each other by a rotating connection 7 allowing free rotation around the axis ZZ of the foot 5, the upper part 5B with respect to the lower part 5A. The upper portion 5B is adapted to be applied to the lower end 2A of the barrel 2; and support means 8 on which said oblong foot 5 is mounted. These means 8 are movable in a plane of horizontal displacement defined by two orthogonal axes X-X and Y-Y, the vertical axis Z-Z being orthogonal to the plane of displacement.

Le dispositif D peut en outre comprendre des moyens 9 pour entraîner les roues surélevées 4 en rotation autour de l'axe de l'essieu 3. Dans ce cas, le dispositif de suspension D est utilisé comme un dispositif d'excitation. Bien entendu, on comprendra que l'utilisation du dispositif de suspension de l'invention en tant que dispositif d'excitation n'est présentée qu'à titre d'exemple illustratif, mais non limitatif. 2 98734 8 7 Ainsi, pour mettre en place le dispositif D sur le sol 6, on soulève la pointe avant de l'avion AC, à l'aide d'un vérin hydraulique, afin de positionner correctement le dispositif D par rapport au fût 2 et aux roues 4 du train avant 1A déployé. Dès lors qu'un tel positionnement a été correctement réalisé, on 5 abaisse progressivement l'avion AC de telle sorte que le fût 2 repose sur la partie supérieure 5B du pied oblong 5. Dans ce cas, le train avant 1A supporte au moins une partie de la charge de l'avion AC, d'une façon qui se rapproche des conditions réelles de charge du train avant 1A lorsque les roues de celui-ci reposent sur le sol. 10 Pour exciter et mettre en vibrations le train avant 1A, le dispositif D commande la mise en rotation des roues 4 à une vitesse de rotation prédéterminée (par exemple comprise entre 0 Hz et 30 Hz). Les roues 4 peuvent également être équipées de masselottes déséquilibrantes. Ainsi, l'excitation du train avant 1A, obtenue par la rotation des roues 4, 15 s'apparente à celle produite lors des conditions normales d'utilisation du train avant 1A. Le comportement dynamique de celui-ci, déterminé grâce à l'excitation provoquée par le dispositif D de l'invention, est fiable et fidèle à la réalité. Dans l'exemple décrit, comme le montre la figure 5, les moyens de 20 support 8 se présentent sous la forme d'un plateau mobile 10, apte à se dé- placer librement suivant les deux axes orthogonaux X-X et Y-Y. Le plateau 10 est monté sur des premiers patins 11 glissant sur des premiers rails de guidage 12, parallèles entre eux et à l'axe X-X. Les premiers rails de guidage 12 sont quant à eux portés par des seconds patins glissants 25 13 montés sur des seconds rails 14, parallèles entre eux et à l'axe Y-Y. Au- trement dit, les premiers et seconds rails de guidage 12 et 14 sont orthogonaux entre eux. Ainsi, le plateau mobile 10 peut se déplacer librement selon les deux directions X-X et Y-Y. 30 Par ailleurs, comme le montrent les figures, les moyens 9 d'entraînement de roues 4 comportent un moteur électrique 15, un arbre de transmission 16, des poulies 17 reliées entre elles par des courroies d'entraînement 18, ainsi que deux rouleaux 19 en contact avec les roues 4 correspondantes. Le moteur 15 met en rotation l'arbre de transmission 16, à une vitesse de rotation déterminée. L'arbre 16 transmet le mouvement de rotation aux poulies 17, fixées à chacune de ses extrémités longitudinales, qui entraînent à leur tour des poulies intermédiaires 17, au moyen de courroies d'entraînement 18. Ces poulies intermédiaires 17 transmettent, par d'autres courroies 18, le mouvement de rotation à des poulies terminales 17 solidaires de l'axe longitu- dinal des rouleaux 19, qui entrent alors en rotation. Les rouleaux 19 sont supportés par des paliers 20 qui sont montés mobiles, à leur extrémité libre, à une armature 21. Ainsi, la position angulaire de chacun des paliers 20, par rapport à l'armature 21 correspondante, est variable et ajustable précisément, afin de maintenir en permanence les roues 4 en contact avec les rouleaux 19 correspondants et de permettre éventuellement l'adaptation successive du dispositif D à différents types d'avion. La vitesse de rotation des rouleaux 19, qui est transmise aux roues 4, est, par exemple, pilotée précisément par un moyen de pilotage (non représenté sur les figures) commandé automatiquement ou manuellement par un opérateur en fonction de la réponse de la structure de l'avion AC. Le dispositif D comprend en outre des moyens 22 pour maintenir en permanence les roues 4 en contact avec les rouleaux 19 correspondants. Dans l'exemple, les moyens de maintien 22 comprennent deux vérins 23 pour plaquer les rouleaux 19 contre les roues 4 correspondantes (par exemple avec un effort constant d'environ 50kg), de telle façon que les axes de rotation des rouleaux 19 et des roues 4 associées appartiennent à un même plan vertical. Autrement dit, dans la configuration de maintien, les rouleaux 19 sont agencés sous les roues 4 correspondantes, au droit de celles-ci, ce qui permet d'éviter une modification de la rigidité avant-arrière du train d'atterrissage 1A. Les vérins 23 permettent également de dégager les rou- leaux 19 des roues 4 correspondantes pour permettre une libre décélération de celles-ci. En outre, un ressort (non représenté) peut avantageusement être monté en série avec chaque vérin 23, de manière à absorber les oscillations de la roue 4 associée et éviter leur transmission audit vérin 23. Ainsi, en ajustant précisément le déploiement des vérins 23, on peut comprimer plus ou moins les roues 4 sur les rouleaux 19 correspondants, afin d'assurer un contact permanent, quelle que soit la pression des pneus des roues 4. The device D may further comprise means 9 for driving the raised wheels 4 in rotation about the axis of the axle 3. In this case, the suspension device D is used as an excitation device. Of course, it will be understood that the use of the suspension device of the invention as an excitation device is presented by way of illustrative example, but not limiting. Thus, to set up the device D on the ground 6, the front tip of the aircraft AC is raised, with the aid of a hydraulic jack, in order to correctly position the device D with respect to the barrel. 2 and the wheels 4 of the front axle 1A deployed. Once such a positioning has been correctly achieved, the aircraft AC is gradually lowered so that the drum 2 rests on the upper part 5B of the oblong foot 5. In this case, the front gear 1A supports at least one part of the load of the aircraft AC, in a way that is close to the actual conditions of load of the front axle 1A when the wheels of the latter rest on the ground. To excite and vibrate the front axle 1A, the device D controls the rotation of the wheels 4 at a predetermined rotational speed (for example between 0 Hz and 30 Hz). The wheels 4 can also be equipped with unbalanced weights. Thus, the excitation of the front axle 1A, obtained by the rotation of the wheels 4, 15 is similar to that produced during the normal conditions of use of the front axle 1A. The dynamic behavior of the latter, determined by the excitation caused by the device D of the invention, is reliable and true to reality. In the example described, as shown in Figure 5, the support means 8 are in the form of a movable plate 10, able to move freely along the two orthogonal axes X-X and Y-Y. The plate 10 is mounted on first pads 11 sliding on first guide rails 12, parallel to each other and to the axis X-X. The first guide rails 12 are in turn carried by second sliding shoes 13 mounted on second rails 14, parallel to each other and to the Y-axis. In other words, the first and second guide rails 12 and 14 are orthogonal to one another. Thus, the movable plate 10 can move freely in the two directions X-X and Y-Y. Furthermore, as shown in the figures, the wheel drive means 4 comprise an electric motor 15, a transmission shaft 16, pulleys 17 interconnected by drive belts 18, and two rollers 19. in contact with the corresponding wheels 4. The motor 15 rotates the transmission shaft 16 at a determined rotational speed. The shaft 16 transmits the rotational movement to the pulleys 17, fixed at each of its longitudinal ends, which in turn drive the intermediate pulleys 17, by means of drive belts 18. These intermediate pulleys 17 transmit, by others belts 18, the rotational movement to end pulleys 17 integral with the longitudinal axis of the rollers 19, which then rotate. The rollers 19 are supported by bearings 20 which are movably mounted, at their free end, to an armature 21. Thus, the angular position of each of the bearings 20, relative to the corresponding armature 21, is variable and precisely adjustable, in order to keep the wheels 4 permanently in contact with the corresponding rollers 19 and to possibly allow the successive adaptation of the device D to different types of aircraft. The speed of rotation of the rollers 19, which is transmitted to the wheels 4, is, for example, controlled precisely by a control means (not shown in the figures) controlled automatically or manually by an operator according to the response of the structure of the the AC plane. The device D further comprises means 22 for permanently keeping the wheels 4 in contact with the corresponding rollers 19. In the example, the holding means 22 comprise two jacks 23 for pressing the rollers 19 against the corresponding wheels 4 (for example with a constant force of about 50 kg), so that the axes of rotation of the rollers 19 and associated wheels 4 belong to the same vertical plane. In other words, in the holding configuration, the rollers 19 are arranged under the corresponding wheels 4, at the right thereof, which makes it possible to avoid a modification of the front-rear rigidity of the landing gear 1A. The cylinders 23 also make it possible to disengage the rollers 19 from the corresponding wheels 4 to allow free deceleration thereof. In addition, a spring (not shown) can advantageously be mounted in series with each jack 23, so as to absorb the oscillations of the associated wheel 4 and prevent their transmission to said cylinder 23. Thus, by precisely adjusting the deployment of the cylinders 23, the wheels 4 can be compressed more or less on the corresponding rollers 19 in order to ensure permanent contact, whatever the tire pressure of the wheels 4.

Accessoirement, on peut également reproduire et matérialiser les for- ces appliquées par la piste sur chacune des roues 4 pour rendre l'excitation plus fidèle à la réalité. Dans une variante avantageuse illustrée sur la figure 3A, les moyens de maintien 22 comprennent deux tiges 23A de longueur réglable. Chaque tige 23A est reliée, à une de ses extrémités, à l'axe d'un rouleau 19 corres- pondant et, à son autre extrémité, à l'axe dudit essieu 3 par l'intermédiaire d'un embout adapté 24. De façon semblable aux vérins 23, en ajustant précisément la longueur des tiges 23A, on peut comprimer plus ou moins les roues 4 sur les rouleaux 19 correspondants. On comprendra que les informations portant sur les vitesses des rouleaux 19 et des roues 4 et sur les efforts appliqués sur ces dernières peuvent être mesurées précisément et transmises à des moyens d'acquisition (non représentés) associés au dispositif D, qui enregistrent la réponse de l'avion AC. Par ailleurs, les moyens de support mobiles 8 et les moyens d'entraînement sont montés sur un plateau fixe 25. Comme le montre la figure 5, les seconds rails de guidage 14 du plateau mobile 10 reposent sur une base 25A d'assiette ajustable, qui est sup- portée par le plateau 25 apte à être maintenu immobile par rapport au sol 6. On notera que : des billes de manutention escamotables (non représentées) peuvent être montées sur le plateau 25 pour permettre son déplacement ; et des pieds de réglage (non représentés) peuvent intégrés au plateau 25 pour permettre son immobilisation au sol et un ajustement de son inclinai- son par rapport à un plan horizontal. En outre, la partie inférieure 5A du pied 5 se présente sous la forme d'un tube 26, en position verticale lors de l'excitation, et d'une base plate 27 montée solidaire à l'extrémité inférieure du tube 26. La base plate 27 du pied 5 est supportée par le plateau mobile 10 et calée sur celui-ci, de sorte que le plateau mobile 10 suit avec précision les déplacements du train avant 1A dans le plan horizontal par l'intermédiaire du pied 5, au cours d'une excitation. La partie supérieure 5B est formée d'un embout 28 de forme tubulaire et de section transversale telle qu'il peut être introduit, avec ajustement, à l'intérieur du tube 26. Incidentally, it is also possible to reproduce and materialize the forces applied by the track on each of the wheels 4 to make the excitation more faithful to reality. In an advantageous variant illustrated in FIG. 3A, the holding means 22 comprise two rods 23A of adjustable length. Each rod 23A is connected, at one of its ends, to the axis of a corresponding roller 19 and, at its other end, to the axis of said axle 3 via a suitable nozzle 24. similar to the cylinders 23, by precisely adjusting the length of the rods 23A, one can more or less compress the wheels 4 on the corresponding rollers 19. It will be understood that the information relating to the speeds of the rollers 19 and the wheels 4 and the forces applied thereto can be precisely measured and transmitted to acquisition means (not shown) associated with the device D, which record the response of the AC plane. Furthermore, the mobile support means 8 and the drive means are mounted on a stationary platform 25. As shown in FIG. 5, the second guide rails 14 of the mobile platform 10 rest on an adjustable base 25A, It is noted that: retractable handling balls (not shown) can be mounted on the plate 25 to allow its movement; and adjusting feet (not shown) may be integrated with the tray 25 to allow it to be secured to the ground and to adjust its inclination relative to a horizontal plane. In addition, the lower portion 5A of the foot 5 is in the form of a tube 26, in a vertical position during excitation, and a flat base 27 mounted integral with the lower end of the tube 26. The base plate 27 of the foot 5 is supported by the movable plate 10 and wedged thereon, so that the movable plate 10 accurately tracks the movements of the front axle 1A in the horizontal plane through the foot 5, during an excitement. The upper part 5B is formed of a tip 28 of tubular shape and of cross section such that it can be introduced, with adjustment, inside the tube 26.

Tel qu'illustré sur les figures 5 et 6, l'embout 28 comporte, à son extré- mité supérieure, une bague 29 comportant un évidement de forme sphérique 30 dans lequel peut se loger une protubérance 32 de forme sphérique complémentaire (encore appelée dôme) agencée à l'extrémité inférieure 2A du fût 2 pour former une articulation à rotule R entre le pied 5 et le fût 2. As illustrated in FIGS. 5 and 6, the endpiece 28 comprises, at its upper end, a ring 29 comprising a spherical recess 30 in which a protuberance 32 of complementary spherical shape (also called a dome) can be housed. ) arranged at the lower end 2A of the shaft 2 to form a ball joint R between the foot 5 and the shaft 2.

On notera que la protubérance 32 - habituellement utilisée pour le changement des roues - est normalement identique pour tous les types d'avion. Cela rend compatible le dispositif D de l'invention avec tous les types d'avion. En cas d'incompatibilité, on peut néanmoins prévoir de rendre l'embout 28 amovible ou bien d'intercaler une pièce d'interface appropriée entre la bague 29 et la protubérance 32. Ainsi, grâce à l'articulation à rotule R, la rotation du fût 2 autour de deux axes orthogonaux entre eux et à l'axe Z-Z du pied 5 est libre, ce qui confère deux degrés de liberté supplémentaires au train d'atterrissage 1A suspendu sur le pied 5. Note that the protrusion 32 - usually used for changing wheels - is normally the same for all types of aircraft. This makes the device D of the invention compatible with all types of aircraft. In case of incompatibility, it is nevertheless possible to make the tip 28 removable or to insert a suitable interface piece between the ring 29 and the protrusion 32. Thus, thanks to the ball joint R, the rotation barrel 2 around two orthogonal axes between them and the ZZ axis of the foot 5 is free, which gives two additional degrees of freedom to the landing gear 1A suspended on the foot 5.

En outre, le pied 5 comporte un amortisseur vertical interne 31 logé à l'intérieur du tube 26. Cet amortisseur 31, par exemple formé d'un empilement vertical de rondelles Belleville ou encore de coussins d'air, matérialise la raideur des pneus des roues 4, afin d'obtenir un comportement dynamique du train avant 1A plus réaliste. La liaison tournante 7, laissant libre la rotation de la partie supérieure 5 5B du pied 5 par rapport à sa partie inférieure 5A, peut comporter au moins un roulement à billes 7A. Elle est intercalée entre l'amortisseur interne 31 et l'extrémité inférieure de l'embout 28. Ainsi, grâce à la liaison tournante 7, à l'articulation à rotule R, à l'amortisseur 31 et au plateau mobile 10, le train d'atterrissage 1A suspendu 10 présente six degrés de liberté. Par ailleurs, comme le montre la figure 7, l'encombrement réduit du dispositif D de l'invention lui permet de ne pas gêner le positionnement du vérin hydraulique de soulèvement de l'avion. Sur cette figure, l'emplacement d'un vérin hydraulique pour un type 15 d'avion particulier est symbolisé par un cercle 33 en pointillés. Par ailleurs, le dispositif D comporte une pluralité de capteurs (non représentés) pour détecter les déplacements du plateau mobile 10, toute rotation de la partie supérieure 5B du pied 5 autour de l'axe vertical Z-Z, toute translation verticale du train 1A, ainsi que toute rotation de l'articulation à ro- 20 tule R. En outre, l'avion est également équipé de capteurs, tels que des accéléromètres et des jauges de contrainte, pour enregistrer le comportement vibratoire des différents éléments de celui-ci, et notamment du train avant 1A. L'ensemble de ces capteurs est par exemple relié aux moyens 25 d'acquisition précités. Ainsi, en faisant varier certains paramètres du dispositif D et/ou de l'avion AC, il est possible d'obtenir différents comportements dynamiques du train avant 1A soumis à une excitation déterminée. En particulier, il est possible de faire varier la vitesse de rotation des 30 roues, d'équiper une des deux roues (voire les deux) de masselottes déséqui- librantes, de modifier la charge de l'avion AC, d'ajuster la longueur de l'amortisseur du train avant (ce qui en modifie la raideur et simule une variation de masse de l'avion AC), etc... Grâce au dispositif D de l'invention, quelle que soit l'excitation réalisée, celle-ci est précisément calibrée. In addition, the foot 5 comprises an internal vertical damper 31 housed inside the tube 26. This damper 31, for example formed of a vertical stack of Belleville washers or air cushions, materializes the stiffness of the tires of the wheels 4, in order to obtain a dynamic behavior of the front axle 1A more realistic. The rotating connection 7, allowing free rotation of the upper portion 5B of the foot 5 relative to its lower portion 5A, may comprise at least one ball bearing 7A. It is interposed between the internal damper 31 and the lower end of the nozzle 28. Thus, thanks to the rotating connection 7, the ball joint R, the damper 31 and the movable plate 10, the train Suspended 1A landing 10 has six degrees of freedom. Moreover, as shown in Figure 7, the reduced size of the device D of the invention allows it to not interfere with the positioning of the hydraulic cylinder lifting the aircraft. In this figure, the location of a hydraulic cylinder for a particular type of aircraft is symbolized by a dotted circle 33. Furthermore, the device D comprises a plurality of sensors (not shown) for detecting the displacements of the mobile plate 10, any rotation of the upper part 5B of the foot 5 around the vertical axis ZZ, any vertical translation of the train 1A, and that in addition, the aircraft is also equipped with sensors, such as accelerometers and strain gauges, to record the vibratory behavior of the various elements thereof, and including the front axle 1A. All of these sensors are for example connected to the aforementioned acquisition means 25. Thus, by varying certain parameters of the device D and / or the aircraft AC, it is possible to obtain different dynamic behaviors of the forward gear 1A subjected to a determined excitation. In particular, it is possible to vary the speed of rotation of the wheels, to equip one or both of the two wheels with unbalanced flyweights, to modify the load of the aircraft AC, to adjust the length the damping of the front axle (which modifies the stiffness and simulates a mass variation of the aircraft AC), etc. Thanks to the device D of the invention, whatever the excitation achieved, that it is precisely calibrated.

On notera que, dans une variante, les moyens d'entraînement 9 des roues 4 peuvent être montés amovibles, ce qui permet de les désolidariser du reste du dispositif D (et notamment du pied de soutien 5). De cette manière, il est possible d'installer les moyens d'entraînement 9 une fois le train d'atterrissage suspendu par le pied 5. En outre, un moyen de levage pourrait être monté directement sur le dispositif D afin de soulever la pointe avant de l'avion AC de façon autonome, après un positionnement sous le train d'atterrissage. Par ailleurs, l'invention concerne également un système pour la suspension intégrale de l'avion AC au-dessus du sol 6. Note that, in a variant, the drive means 9 of the wheels 4 can be removably mounted, which allows them to separate from the rest of the device D (and in particular the support foot 5). In this way, it is possible to install the drive means 9 once the landing gear is suspended by the foot 5. In addition, a lifting means could be mounted directly on the device D to lift the front tip of the AC aircraft autonomously, after positioning under the landing gear. Furthermore, the invention also relates to a system for the complete suspension of the AC plane above the ground 6.

Un tel système (non représenté sur les figures) comprend autant de dispositifs D, conformes à l'invention, que l'avion AC comporte de trains d'atterrissage 1A et 1B. Les dispositifs D peuvent, ou non, être équipés des moyens 9 d'entraînement des roues 4 des trains. Par exemple, seul le dispositif D sur lequel repose le train avant 1A pourrait comporter des moyens d'entraînement des roues. Une fois l'avion AC suspendu au moyen des dispositifs D, chaque train d'atterrissage 1A, 1B présente six degrés de liberté, ce qui permet d'étudier le comportement dynamique de l'avion dans des conditions de liberté quasi-25 totale. 30 Such a system (not shown in the figures) comprises as many devices D, according to the invention, that the aircraft AC comprises landing gear 1A and 1B. The devices D may or may not be equipped with means 9 for driving the wheels 4 of the trains. For example, only the device D on which the front axle 1A rests could comprise means for driving the wheels. Once the aircraft AC suspended by the devices D, each landing gear 1A, 1B has six degrees of freedom, which allows to study the dynamic behavior of the aircraft in conditions of almost total freedom. 30

Claims

REVENDICATIONS1. Device for the suspension above the ground of a landing gear (1A, 1B) of an aircraft (AC), said train (1A, 1B) comprising a shaft (2) arranged vertically during said suspension, an axle (3) disposed orthogonally with respect to said shank (2) and at least one wheel (4) rotatably mounted about said axle, characterized in that it comprises an elongated support foot (5) of vertical axis (ZZ ), adapted to maintain said wheel (4) raised above the ground (6) and comprising a lower part (5A) and an upper part (5B) connected to each other by a rotating connection (7) leaving free rotation, about the axis (ZZ) of said support leg, of the upper part (5B) of said foot relative to its lower part (5A), said upper part (5B) being adapted to be applied to the lower end (2A) of said barrel (2).

2. Device according to claim 1, characterized in that it comprises support means (8) on which said elongated foot is mounted, said support means being movable in a horizontal plane of displacement.

3. Device according to claim 2, characterized in that said movable support means (8) are mounted on a plate (25) adapted to be held stationary relative to the ground.

4. Device according to one of claims 2 or 3, characterized in that said movable support means (8) are in the form of a movable plate (10), able to move freely in two directions (XX, YY) orthogonal to each other and to the axis (ZZ) of said foot (5), which belong to said plane of displacement.

5. Device according to one of claims 1 to 4, characterized in that said foot (5) comprises a connecting means (30) mounted at the free end of its upper part (5B) and intended to cooperate with a zone interface (32) formed at the lower end (2A) of said barrel (2) to form an auxiliary connection (R), for example of the ball-type, leaving free larotation of said barrel (2) around two orthogonal axes between them and to the axis (ZZ) of said foot (5).

6. Device according to claim 5, characterized in that said connecting means is in the form of a recess (30) of spherical shape for receiving said interface zone (32) of the barrel (2) defined by a protuberance of complementary spherical shape.

7. Device according to one of claims 1 to 6, characterized in that said rotating connection (7) comprises at least one ball bearing.

8. Device according to one of claims 1 to 7, characterized in that said foot (5) comprises an internal vertical damper (31), housed inside thereof.

9. System for the suspension of an aircraft above the ground, said aircraft comprising several landing gear (1A) and main landing gear (1B), characterized in that it comprises as many suspension devices (D) of the type of that described by one of claims 1 to 8 that landing gear (1A, 1B), so that each of said suspension devices (D) is associated with one of said landing gear.