FR2986298A1

FR2986298A1 - Control system for controlling torque converter in automatic transmission of car, has control unit for preventing aligning of power unit when vehicle is opposed by force generated by power unit, and deactivation unit for deactivating system

Info

Publication number: FR2986298A1
Application number: FR1250790A
Authority: FR
Inventors: Fabrice Riesenmey; Sebastien Plancon
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: NEW H POWERTRAIN HOLDING, S.L.U., ES
Priority date: 2012-01-27
Filing date: 2012-01-27
Publication date: 2013-08-02
Anticipated expiration: 2032-01-27
Also published as: FR2986298B1

Abstract

The system has a determining unit (41) for determining a position for activating a control unit (42) of an automatic transmission. The control unit of the transmission prevents aligning of a power unit (2) when a vehicle is subjected to a larger force and opposed by driving force generated by the power unit. A deactivation unit (43) deactivates the system according to speed of the vehicle, a torque required by a driver and a position of a shift lever or safe operation. The transmission is connected to the power unit. The control unit controls brakes and clutches of the transmission. An independent claim is also included for a method for controlling a torque converter in an automatic transmission of a car.

Description

B11-4167FR 1 Système et procédé de commande d'une transmission automatique prévenant le calage du groupe motopropulseur L'invention a pour domaine technique les boîtes à vitesses automatiques, et plus particulièrement les boîtes à vitesses automatiques à convertisseur de couple. Sur les véhicules automobiles équipés de boîtes de vitesses automatiques à convertisseur de couple, la turbine du convertisseur de couple tourne normalement dans le sens de rotation de l'arbre moteur. Cependant, dans certaines situations, il est possible que la turbine du convertisseur tourne dans le sens opposé au sens de rotation de l'arbre moteur. Dans une pente très accentuée, si un rapport est engagé et si le conducteur relâche le frein, le couple moteur génère une force motrice de rampage opposée au poids du véhicule. Toutefois, compte tenu du faible couple moteur disponible au ralenti, la force de rampage sera insuffisante pour s'opposer au poids du véhicule. Le véhicule se déplacera alors vers le bas de la pente. B11-4167 1 System and method for controlling an automatic transmission preventing the setting of the powertrain The invention relates to the technical field of automatic gearboxes, and more particularly automatic gearboxes with torque converter. In motor vehicles equipped with torque converter automatic gearboxes, the torque converter turbine normally rotates in the direction of rotation of the motor shaft. However, in some situations it is possible for the converter turbine to rotate in the opposite direction to the direction of rotation of the motor shaft. In a very steep slope, if a gear is engaged and if the driver releases the brake, the engine torque generates a driving force of rampage opposed to the weight of the vehicle. However, given the low engine torque available at idle, the ramping force will be insufficient to oppose the weight of the vehicle. The vehicle will then move down the slope.

Dans cette situation, le sens de déplacement du véhicule est contraire au déplacement qui serait le sien sous l'effet du rapport de vitesse engagé. La turbine du convertisseur de couple est alors soumise à une rotation de sens contraire à celle de l'arbre moteur. La force hydraulique exercée par la turbine au sein du convertisseur est d'autant plus forte que la vitesse du véhicule augmente. Cette force relayée par le blocage du réacteur du convertisseur contraint l'arbre moteur jusqu'au calage du groupe motopropulseur. Ce problème est présent sur toutes les transmissions automatiques. Sur un véhicule automobile équipé d'une boîte de vitesses automatique, le calage du moteur entraîne l'arrêt de l'assistance de tous les accessoires de direction et de freinage. Afin d'assurer la sécurité des utilisateurs et du véhicule, une telle situation est à éviter. In this situation, the direction of movement of the vehicle is contrary to the displacement that would be his under the effect of the gear ratio engaged. The turbine of the torque converter is then subjected to rotation in the opposite direction to that of the motor shaft. The hydraulic force exerted by the turbine within the converter is all the stronger as the speed of the vehicle increases. This force relayed by the blocking of the reactor of the converter constrains the motor shaft until the setting of the powertrain. This problem is present on all automatic transmissions. On a motor vehicle equipped with an automatic gearbox, stalling the engine stops the assistance of all steering and braking accessories. In order to ensure the safety of users and the vehicle, such a situation should be avoided.

Il faut par ailleurs informer le conducteur du risque de calage afin qu'il puisse en corriger les causes. Ce problème peut être contourné en imposant au moteur une augmentation de couple ou en réalisant un blocage du véhicule par activation du système de freinage. Le document GB2377475 décrit un tel système. Il existe un besoin pour une boîte de vitesses automatique permettant d'éviter le calage du moteur lorsque le véhicule est soumis à une force contraire à la force motrice. The driver must also be informed of the risk of stalling so that he can correct the causes. This problem can be overcome by imposing on the engine an increase in torque or by blocking the vehicle by activating the braking system. GB2377475 describes such a system. There is a need for an automatic gearbox to avoid stalling the engine when the vehicle is subjected to a force contrary to the motive force.

Il existe également un besoin pour une boîte de vitesses automatique permettant l'exécution de manoeuvres dans une situation où l'arbre de transmission du groupe motopropulseur tourne dans un sens opposé à celui de la chaîne cinématique. Selon un mode de réalisation, on propose un système de commande d'une transmission automatique à convertisseur de couple équipant un véhicule automobile, la transmission automatique étant reliée d'une part à un groupe motopropulseur et d'autre part à des roues motrices. Le système de commande comprend un moyen de détermination d'une situation de calage apte à activer un moyen de commande de la transmission automatique, le moyen de commande de la transmission automatique étant apte à prévenir un calage du groupe motopropulseur lorsque le véhicule est soumis à une force supérieure et opposée à la force motrice générée par le groupe motopropulseur et un moyen de désactivation étant apte à désactiver le système de commande. Le moyen de détermination d'une situation de calage peut être relié en entrée au levier de vitesse, à la turbine du convertisseur de couple et au groupe motopropulseur, le moyen de détermination étant apte à déterminer un signal d'activation du moyen de commande en fonction du couple de la turbine, du couple du groupe motopropulseur, du sens de rotation de la turbine et du sens de rotation du groupe motopropulseur. Le moyen de commande peut être relié en entrée à la boîte de vitesses automatique et à un moyen de mesure de la vitesse du véhicule, le moyen de commande étant apte à commander les freins et embrayages de la boîte de vitesse. Le moyen de désactivation peut être apte à désactiver le système de commande en fonction de la vitesse du véhicule, du couple requis par le conducteur, de la position du levier de vitesse ou de la sécurité de fonctionnement. Selon un autre aspect, on propose un procédé de commande d'une transmission automatique à convertisseur de couple équipant un véhicule automobile, la transmission automatique étant reliée d'une part à un groupe motopropulseur et d'autre part à des roues motrices, caractérisé par le fait qu'il comprend les étapes suivantes : on compare le sens de rotation du groupe motopropulseur avec le sens de rotation attendu pour le rapport de vitesse engagé, on compare le couple de la turbine du convertisseur de couple au couple du groupe motopropulseur, on détermine qu'une situation de calage est imminente dès que le couple de la turbine est supérieur à celui du groupe motopropulseur alors que leurs sens de rotation sont opposés, et lorsqu'une situation de calage est imminente, on alerte le conducteur et on débraye momentanément la transmission automatique afin d'obtenir un rapport appelé neutre mécanique de sécurité. Le procédé permet de déterminer l'intensité de la force motrice par rapport à la force appliquée au véhicule. En cas de conflit entre ces deux forces, le procédé permet d'éviter le calage du moteur en débrayant la transmission. On peut alerter le conducteur par l'affichage clignotant de l'indication du rapport engagé au niveau du tableau de bord. On peut alerter le conducteur par l'activation d'un buzzer. On peut désactiver le procédé de commande lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à 2 km/h ou lorsque le levier de vitesse est en position parking ou neutre ou lorsqu'un couple est requis par le conducteur, ou lorsqu'un mode de sécurité de fonctionnement est détecté. There is also a need for an automatic gearbox for performing maneuvers in a situation where the drive shaft of the powertrain rotates in a direction opposite to that of the driveline. According to one embodiment, there is provided a control system of an automatic transmission with a torque converter fitted to a motor vehicle, the automatic transmission being connected on the one hand to a powertrain and on the other hand to driving wheels. The control system comprises a means of determining a stall situation capable of activating a control means of the automatic transmission, the control means of the automatic transmission being able to prevent a stalling of the powertrain when the vehicle is subjected to a greater force and opposed to the driving force generated by the powertrain and a deactivating means being adapted to disable the control system. The means for determining a stall situation can be connected at the input to the speed lever, to the turbine of the torque converter and to the powertrain, the determining means being able to determine an activation signal of the control means. the torque of the turbine, the powertrain torque, the direction of rotation of the turbine and the direction of rotation of the powertrain. The control means may be input to the automatic transmission and to a means for measuring the speed of the vehicle, the control means being adapted to control the brakes and clutches of the gearbox. The deactivation means may be adapted to deactivate the control system according to the speed of the vehicle, the torque required by the driver, the position of the shift lever or the operating safety. According to another aspect, there is provided a method for controlling an automatic transmission with a torque converter fitted to a motor vehicle, the automatic transmission being connected on the one hand to a powertrain and on the other hand to drive wheels, characterized by the fact that it comprises the following steps: the direction of rotation of the powertrain is compared with the direction of rotation expected for the gear ratio engaged, the torque of the turbine of the torque converter is compared with the torque of the powertrain; determines that a stall situation is imminent as soon as the torque of the turbine is greater than that of the powertrain when their direction of rotation is opposite, and when a stalling situation is imminent, the driver is alerted and momentarily disengaged the automatic transmission to obtain a report called neutral mechanical safety. The method makes it possible to determine the intensity of the driving force relative to the force applied to the vehicle. In the event of a conflict between these two forces, the method makes it possible to avoid stalling the motor by disengaging the transmission. The driver can be alerted by the flashing display indicating the gear engaged at the dashboard. The driver can be alerted by activating a buzzer. The control process may be disabled when the vehicle speed is less than 2 km / h or when the shift lever is in the parking or neutral position or when a torque is required by the driver, or when a safety mode of operation is detected.

Une fois informé, le conducteur peut corriger la situation en changeant de rapport de vitesse ou en augmentant le couple requis. D'autres buts, caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée uniquement en tant qu'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 illustre une transmission automatique convertisseur de couple ; - la figure 2 illustre un procédé de commande d'une transmission automatique ; et - la figure 3 illustre un système de commande d'une transmission automatique. Sur la figure 1, on peut voir une transmission automatique comprenant un convertisseur de couple 1 doté d'un système d'embrayage mécanique appelé plus communément Lock up. Le convertisseur de couple 1 assure le transfert du couple du groupe motopropulseur 2 vers la transmission. Selon les modes de fonctionnement, le transfert repose sur une liaison purement hydraulique ou bien solidarisée mécaniquement par l'activation du Lock up. L'avantage de cette stratégie de pontage via cet embrayage a pour but de réduire les pertes d'énergies afin d'améliorer le rendement. La transmission de puissance par engrenage est effectuée grâce à un double train épicycloïdal simple 3,4 dont les combinaisons des éléments moteurs et réactifs assurent quatre rapports avant et un rapport arrière. Ces éléments sont reliés à l'arbre primaire 5 de la transmission. La sortie de mouvement de cet arbre primaire 5 est assurée par une roue d'engrenage dite descente primaire 6. Un arbre secondaire 7 permet la transmission du mouvement grâce à l'association d'une roue secondaire dite descente secondaire 8, qui reçoit le mouvement à transmettre via la descente primaire 6. La descente primaire 6 et la descente secondaire 8 assurent une démultiplication. La sortie de mouvement de l'arbre secondaire est assurée par un pignon dit communément pignon d'attaque du pont 9. Once informed, the driver can correct the situation by changing gears or increasing the required torque. Other objects, features and advantages will appear on reading the following description given solely as a non-limitative example and with reference to the appended drawings in which: FIG. 1 illustrates an automatic transmission torque converter; FIG. 2 illustrates a method of controlling an automatic transmission; and - Figure 3 illustrates a control system of an automatic transmission. In Figure 1, we can see an automatic transmission comprising a torque converter 1 with a mechanical clutch system more commonly called Lock up. The torque converter 1 transfers torque from the power train 2 to the transmission. Depending on the operating modes, the transfer is based on a purely hydraulic connection or mechanically secured by the activation of the Lock up. The advantage of this bridging strategy via this clutch is to reduce energy losses to improve performance. The geared power transmission is carried out by a single double epicyclic gear train 3.4 whose combinations of the driving and reactive elements provide four forward gears and one reverse gear. These elements are connected to the primary shaft 5 of the transmission. The movement output of this primary shaft 5 is provided by a gear wheel called primary descent 6. A secondary shaft 7 allows the transmission of movement through the combination of a secondary wheel called secondary descent 8, which receives the movement to transmit via the primary descent 6. The primary descent 6 and the secondary descent 8 provide a reduction. The output of movement of the secondary shaft is provided by a pinion commonly called pinion of the bridge 9.

Le pignon d'attaque du pont 9 est en liaison directe et permanente avec le pont 10 formant le troisième axe de cette boîte de vitesses automatique. Le pont permet la transmission de couple vers deux ou quatre roues motrices selon le véhicule sur lequel il est installé. Il reçoit le mouvement via le pignon d'attaque grâce à un engrenage dit couronne de pont 11. Un rapport de démultiplication est assuré entre le pignon et la couronne. En final, l'ensemble du pont 10 héberge le système de différentiel 12 de type libre, assurant les différentiels de vitesse lors de sollicitations en courbe, ou lors de perte d'adhérence d'un pneumatique. Les composants du train épicycloïdal sont sollicités grâce à l'activation d'embrayages 13,14 et de freins hydrauliques 15,16,17. L'embrayage 14 solidarise un composant du train épicycloïdal à la partie réceptrice du convertisseur 1 appelée turbine la. Cette boîte de vitesses automatique comporte un frein multidisques à commande hydraulique 15 et deux freins à bande concentrique 16,17 à commande hydraulique. Leur rôle est de solidariser un élément du jeu de train épicycloïdal au carter 18. The pinion of the bridge 9 is in direct and permanent connection with the bridge 10 forming the third axis of this automatic gearbox. The bridge allows the transmission of torque to two or four driving wheels depending on the vehicle on which it is installed. It receives the movement via the pinion gear through a gear said bridge crown 11. A gear ratio is provided between the pinion and the crown. Finally, the entire bridge 10 houses the differential system 12 of free type, ensuring the speed differentials during curved stresses, or during loss of adhesion of a tire. The components of the epicyclic gear train are activated by the activation of clutches 13, 14 and hydraulic brakes 15, 16, 17. The clutch 14 secures a component of the epicyclic gear to the receiving portion of the converter 1 called the turbine. This automatic transmission comprises a hydraulically operated multi-disc brake 15 and two hydraulically-controlled 16,17 concentric belt brakes. Their role is to secure an element of the epicyclic train set to the housing 18.

Ces embrayages et freins sont activés en corrélation avec une logique de fonctionnement en rapport avec le rapport de vitesse à obtenir. L'énergie hydraulique est fournie par une pompe mécanique de type cycloïde à cylindrée fixe et dont le débit est directement lié à la vitesse de rotation du groupe motopropulseur 2. La pompe est en liaison directe avec le vilebrequin du groupe motopropulseur 2, via l'enveloppe lb du convertisseur 1. Le système d'aspiration comporte une filtration du fluide. La gestion des différents niveaux de pression à obtenir et la gestion de la sollicitation des embrayages et freins hydrauliques sont assurées par un distributeur hydraulique. Il a pour rôle de limiter les différents niveaux de pression et de réguler la pression principale, dite pression de ligne, par modulation. Elle est en rapport avec le couple à transmettre via les composants hydrauliques concernés. L'alimentation des différents embrayages et freins hydrauliques est assurée par le positionnement de vannes de type tout ou rien. Ce composant assure également la gestion hydraulique du lock up de convertisseur par le biais de régulateurs de pression et de vannes de sélection. Une vanne à commande manuelle, en relation avec la position du levier de l'habitacle permet une position neutre où aucun rapport de vitesse n'est conçu, une position de marche arrière, une position avant permettant par défaut l'alimentation de deux embrayages activant deux planétaires de train et donnant lieu au rapport de troisième en cas de perte de contrôle électronique. Le distributeur hydraulique est doté de six électrovannes de séquences assurant le pilotage des vannes d'alimentation des différents récepteurs. Une de ces électrovannes assure l'alimentation d'un accumulateur de pression visant à assurer la progressivité de l'alimentation du récepteur considéré. La gestion de la pression de ligne est assurée par une électrovanne de modulation pilotée à une fréquence fixe mais à rapport cyclique variable de type PWM (acronyme anglais pour Pulse Width Modulation, modulation en largeur d'impulsion). La gestion fine du lock up est assurée par une seconde électrovanne de modulation et par le même procédé. Un capteur de température de l'huile de type thermistance, est intégré dans le câblage électrique des électrovannes. These clutches and brakes are activated in correlation with an operating logic related to the speed ratio to obtain. The hydraulic energy is supplied by a cycloid type mechanical pump with fixed displacement and whose flow is directly related to the speed of rotation of the power train 2. The pump is in direct connection with the crankshaft of the power train 2, via the envelope lb of the converter 1. The suction system comprises a filtration of the fluid. The management of the different levels of pressure to be obtained and the management of the hydraulic clutches and brakes are handled by a hydraulic distributor. Its role is to limit the different pressure levels and regulate the main pressure, called line pressure, by modulation. It is related to the torque to be transmitted via the hydraulic components concerned. The various clutches and hydraulic brakes are fed by the positioning of all-or-nothing type valves. This component also provides hydraulic management of the converter lock up through pressure regulators and selector valves. A manually operated valve, in relation to the position of the cockpit lever allows a neutral position where no gear ratio is designed, a reverse position, a forward position by default the supply of two clutches activating two planetary trains and giving rise to the third report in case of loss of electronic control. The hydraulic distributor is equipped with six sequential solenoid valves for controlling the supply valves of the different receivers. One of these solenoid valves provides power to a pressure accumulator to ensure the progressivity of the receiver power considered. The line pressure is managed by a solenoid valve controlled at a fixed frequency but variable duty cycle type PWM (acronym for Pulse Width Modulation). The fine management of the lock up is ensured by a second modulation solenoid valve and by the same method. A thermistor-type oil temperature sensor is integrated in the electrical wiring of the solenoid valves.

Une unité de commande électronique assure le contrôle, via un logiciel, de la commande des différentes fonctions du distributeur hydraulique. L'unité de commande électronique reçoit des informations relatives aux autres systèmes du véhicule via le réseau multiplexé. La boîte de vitesses automatique est équipée d'un capteur de pression assurant le contrôle et l'asservissement des différents niveaux de pressions, d'un capteur de position de la commande de l'habitacle, d'un capteur de régime de la turbine et d'une électrovanne assurant une optimisation du refroidissement de l'huile. An electronic control unit controls, via software, the control of the various functions of the hydraulic distributor. The electronic control unit receives information relating to the other vehicle systems via the multiplex network. The automatic gearbox is equipped with a pressure sensor providing control and control of the different pressure levels, a cockpit control position sensor, a turbine speed sensor and a solenoid valve to optimize the cooling of the oil.

Par le biais de toutes ces informations des calculs sont élaborées au pas de la récurrence de tache du logiciel, que l'on qualifiera de temps réel. Le refroidissement de la boîte de vitesses automatique est assuré par un réseau hydraulique prélevant le fluide en point bas et le faisant circuler via le distributeur hydraulique au travers d'un échangeur eau - huile ou air - huile selon la version de boîte de vitesses automatique utilisée. La sécurité de fonctionnement minimale en cas de défaillance du contrôle électronique assure une position neutre sans rapport, une position de marche arrière et une position de conduite n'autorisant qu'un seul rapport de troisième. La figure 2 illustre les principales étapes d'un procédé de commande de la transmission automatique décrite ci-dessus. Le procédé de commande permet de détecter l'incohérence d'avancement du véhicule en regard du rapport de vitesse engagée. Le procédé permet ainsi de détecter une situation pouvant mener au calage du groupe motopropulseur 2. Le procédé de commande comporte les étapes suivantes Au cours d'une première étape 31, le procédé de commande reçoit un rapport engagé, une vitesse de rotation de la turbine et une valeur de dérivée négative de la vitesse de rotation du groupe motopropulseur 2. Au cours d'une deuxième étape 32, le procédé de commande procède à la comparaison du sens de rotation du groupe motopropulseur 2 avec le sens de rotation attendu pour le rapport de vitesse engagé. Le procédé de commande détermine qu'une situation de calage est imminente dès que le couple de la turbine est supérieur à celui du groupe motopropulseur 2 alors que leurs sens de rotation sont opposés. Dans ce cas, le procédé de commande, au cours d'une troisième étape 33, alerte le conducteur et débraye momentanément la transmission afin d'obtenir un rapport appelé neutre mécanique de sécurité. Le conducteur est alerté par l'affichage clignotant de l'indication du rapport engagé au niveau du tableau de bord ou par l'activation d'un buzzer. Le débrayage momentané de la transmission a pour effet que la turbine n'est plus entraînée par les roues du fait de l'ouverture de la transmission et, par conséquent, suit à la vitesse de glissement près, la vitesse de rotation du groupe motopropulseur 2. L'impulseur relié mécaniquement au groupe motopropulseur 2 ne subit pas de contre couple de charge, à l'origine du calage, ce qui permet le déplacement du véhicule en roue libre tout en assurant l'assistance de freinage et de direction. Au cours d'une quatrième étape 34, le procédé de commande est désactivé lorsque la vitesse du véhicule est proche de zéro (ou de l'ordre de 2 km/h) ou lorsque le levier de vitesse retourne en position parking ou neutre ou lorsqu'un couple est requis par le conducteur, ou lorsqu'un mode de Sécurité de Fonctionnement est détecté. Le mode de sécurité de fonctionnement est rencontré lorsque le contrôle intelligent du système hydromécanique est hors de fonction, par exemple suite à une problématique liée à l'alimentation électrique du calculateur. Aussi, le contrôle de ce système est capable de détecter des problématiques générées par la réception d'informations non- conformes aux attentes spécifiées. Dans ces cas, cette gestion intelligente est programmée pour abandonner les stratégies spécifiques en cours de contrôles et de placer le système de pilotage hydromécanique, dans une situation autonome et strictement réduite. Dès que les conditions de désactivation sont remplies, le pilotage des électrovannes réalisant le neutre mécanique de sécurité est abandonné, au profit du pilotage des électrovannes sollicitées pour obtenir le rapport de vitesse en relation avec la position du levier. Through all this information calculations are developed in step with the recurrence of task of the software, which we will call real time. The automatic transmission is cooled by a hydraulic system that draws the fluid at a low point and circulates it via the hydraulic distributor through a water-oil or air-oil exchanger according to the automatic transmission version used. . The minimum operational safety in the event of a failure of the electronic control ensures an unrelated neutral position, a reverse position and a driving position allowing only one third gear. Figure 2 illustrates the main steps of a method of controlling the automatic transmission described above. The control method makes it possible to detect the incoherence of vehicle advancement with respect to the gear ratio engaged. The method thus makes it possible to detect a situation that can lead to the setting of the powertrain 2. The control method comprises the following steps During a first step 31, the control method receives a gear engaged, a speed of rotation of the turbine and a negative derivative value of the rotational speed of the power train 2. During a second step 32, the control method compares the direction of rotation of the power unit 2 with the direction of rotation expected for the ratio. gear engaged. The control method determines that a stall situation is imminent as soon as the torque of the turbine is greater than that of the powertrain 2 while their directions of rotation are opposite. In this case, the control method, during a third step 33, alerts the driver and momentarily disengages the transmission to obtain a report called mechanical neutral safety. The driver is alerted by the flashing indication of the gear engaged in the dashboard or by the activation of a buzzer. The momentary disengagement of the transmission has the effect that the turbine is no longer driven by the wheels due to the opening of the transmission and, therefore, follows the speed of rotation of the powertrain 2 at the sliding speed. The impeller mechanically connected to the powertrain 2 does not undergo counter torque load, the cause of the wedging, allowing the vehicle to move coasting while providing braking assistance and steering. During a fourth step 34, the control method is deactivated when the speed of the vehicle is close to zero (or of the order of 2 km / h) or when the shift lever returns to the parking or neutral position or when a torque is required by the driver, or when a Safe Mode of operation is detected. The operating safety mode is encountered when the intelligent control of the hydromechanical system is out of function, for example following a problem related to the power supply of the computer. Also, the control of this system is able to detect problems generated by the receipt of information that does not comply with the specified expectations. In these cases, this intelligent management is programmed to abandon the specific strategies being checked and to place the hydromechanical steering system in an autonomous and strictly reduced situation. As soon as the deactivation conditions are fulfilled, the piloting of the solenoid valves performing the mechanical safety neutral is abandoned, in favor of controlling the solenoid valves requested to obtain the speed ratio in relation to the position of the lever.

La troisième étape 33 comprend un ensemble de sous étapes différant selon le sens de déplacement et le rapport engagé. Les différentes combinaisons de sens de déplacement et de rapports engagés ainsi que les commandes de la transmission automatique qui en découlent vont être explicités ci-dessous. En particulier, les commandes de la transmission automatique vont être décrites en relation avec les composants de la boîte de vitesses illustrés sur la figure 1. Il en découle qu'une transmission automatique présentant une structure différente sera commandée par des ensembles de sous étapes différents. Toutefois, la troisième étape demeure une étape de débrayage momentané de la transmission permettant d'obtenir le rapport appelé neutre mécanique de sécurité. Si la boîte de vitesses est engagée sur le rapport de première de marche avant, et que le véhicule subit une poussée en sens inverse, l'ensemble de sous étapes suivant est appliqué au cours de la troisième étape 33. L'énergie provenant du groupe motopropulseur 2 est transmise à la turbine du convertisseur de couple 1. La turbine est solidaire de la partie motrice de l'embrayage 13. Lorsque le premier rapport est engagé, l'embrayage 13 est serré, ce qui motorise le planétaire 19. Le point de réaction est alors établi sur le planétaire 20. Sa solidarisation au carter est assurée par l'action du frein hydraulique à bande 17. Pour éviter le calage, au cours d'une étape 33a, on commande la vidange du circuit d'alimentation hydraulique du frein 17 afin de le désactiver. Cela a pour effet d'ouvrir la chaîne cinématique en annulant le point de réaction exprimé sur le planétaire 20. Si la boîte de vitesses est engagée sur le rapport de seconde de marche avant, par sélection du mode manuel de commande, et que le véhicule subit une poussée en sens inverse, l'ensemble de sous étapes suivant est appliqué au cours de la troisième étape 33. L'énergie provenant du groupe motopropulseur 2 est transmise à la turbine du convertisseur de couple 1. La turbine est solidaire de la partie motrice de l'embrayage 14. Lorsque le second rapport est engagé, l'embrayage 14 est serré, ce qui motorise le porte satellite 21. Le point de réaction est établi sur le planétaire 20. Sa solidarisation au carter est assurée par l'action du frein hydraulique à bande 17. Pour éviter le calage, au cours d'une étape 33a, on commande la vidange du circuit d'alimentation hydraulique du frein 17 afin de le désactiver. Cela a pour effet d'ouvrir la chaîne cinématique en annulant le point de réaction exprimé sur le planétaire 20. Ensuite, au cours d'une étape 33b, on vidange l'embrayage 14 et, au cours d'une étape 33c, on alimente l'embrayage 13. Ces deux étapes ont pour effet de positionner la chaîne cinématique en neutre, de sorte que l'on puisse engager le premier rapport de marche avant ou le premier rapport de marche arrière. Si la boîte de vitesses est engagée sur le rapport de marche arrière et que le véhicule subit une poussée en sens inverse, l'ensemble de sous étapes suivant est appliqué au cours de la troisième étape 33. L'énergie provenant du groupe motopropulseur 2 est transmise à la turbine du convertisseur de couple 1. La turbine est solidaire de la partie motrice de l'embrayage 13. The third step 33 comprises a set of sub-stages differing in the direction of movement and the gear engaged. The various combinations of direction of movement and gear engaged as well as the controls of the automatic transmission that result will be explained below. In particular, the controls of the automatic transmission will be described in connection with the components of the gearbox illustrated in Figure 1. It follows that an automatic transmission having a different structure will be controlled by sets of different sub-steps. However, the third step remains a step of momentary disengagement of the transmission to obtain the report called neutral mechanical safety. If the gearbox is engaged on the forward gear ratio, and the vehicle is thrusting in the opposite direction, the next set of sub-steps is applied in the third step 33. The energy from the group powertrain 2 is transmitted to the turbine of the torque converter 1. The turbine is secured to the driving part of the clutch 13. When the first gear is engaged, the clutch 13 is tightened, which drives the sun gear 19. The point The reaction is then established on the sun gear 20. It is secured to the casing by the action of the hydraulic belt brake 17. To prevent stalling, during a step 33a, the hydraulic supply circuit is emptied. brake 17 to disable it. This has the effect of opening the kinematic chain by canceling the reaction point expressed on the sun gear 20. If the gearbox is engaged on the second gear ratio, by selection of the manual control mode, and the vehicle is subjected to a thrust in the opposite direction, the following set of sub-steps is applied during the third step 33. The energy from the powertrain 2 is transmitted to the turbine of the torque converter 1. The turbine is integral with the part 14. When the second gear is engaged, the clutch 14 is tightened, which powers the satellite door 21. The reaction point is established on the sun gear 20. It is secured to the housing by the action of the hydraulic brake 17. To avoid stalling, during a step 33a, it controls the draining of the hydraulic supply circuit of the brake 17 in order to deactivate it. This has the effect of opening the kinematic chain by canceling the reaction point expressed on the sun gear 20. Then, during a step 33b, the clutch 14 is emptied and, during a step 33c, it feeds the clutch 13. These two steps have the effect of positioning the drive train in neutral, so that one can engage the first forward gear or the first reverse gear. If the gearbox is engaged on the reverse gear and the vehicle is undergoing a reverse thrust, the following set of sub-steps is applied in the third step 33. The energy from the power train 2 is transmitted to the turbine of the torque converter 1. The turbine is secured to the driving part of the clutch 13.

En marche arrière, l'embrayage 13 est serré, ce qui motorise le planétaire 19. Le point de réaction est établi sur la couronne 22. Sa solidarisation au carter est assurée par l'action du frein hydraulique à bande 16. Pour éviter le calage, au cours d'une étape 33a, on commande la vidange du circuit d'alimentation hydraulique du frein 17 afin de le désactiver. Cela a pour effet d'ouvrir la chaîne cinématique en annulant le point de réaction exprimé sur le planétaire 20. La chaîne cinématique se retrouve donc dans une position de neutre. La figure 3 illustre les principaux éléments d'un système de commande d'une transmission automatique. La figure 3 reprend la transmission automatique décrite sur la figure 1. Les mêmes références désignent les mêmes éléments. Sur la figure 3, on peut voir un système de commande 40 de la transmission automatique comprenant un moyen de détermination 41 d'une situation de calage, un moyen de commande 42 de la transmission automatique et un moyen de désactivation 43. Le système de commande 40 est relié en entrée au groupe motopropulseur 2 par une connexion 44, à la turbine la du convertisseur de couple 1 par une connexion 45, à la boîte de vitesses de la transmission automatique par une connexion 47, au levier de vitesses par une connexion 48, à la pédale d'accélérateur par une connexion 51 et à un capteur de vitesse du véhicule par une connexion 54. Le système de commande 40 est relié en sortie au frein 17 à bande concentrique par une connexion 46, à l'embrayage 13 par une connexion 52 et à l'embrayage 14 par une connexion 53. Le moyen de détermination 41 d'une situation de calage reçoit en entrée le rapport engagé, notamment par l'intermédiaire de la connexion 47, la vitesse de rotation de la turbine Nturb, et la valeur négative de la dérivée de la vitesse de rotation du groupe motopropulseur -dNGMP par la connexion 44. Le moyen de détermination 41 calcule alors le couple de la turbine Tturb et le couple du groupe motopropulseur TGMP. Alternativement, le moyen de détermination 41 reçoit le couple de la turbine Tturb par la connexion 45 et le couple du groupe motopropulseur TGMP par la connexion 44. Le moyen de détermination 41 détermine un signal d'activation du moyen de commande 42 si deux tests logiques sont vérifiés. Le premier test logique correspond à déterminer si le couple de la turbine est supérieur au couple du groupe motopropulseur. Tturb > TGMP Le deuxième test logique correspond à déterminer si la turbine tourne dans un sens opposé au sens de rotation du groupe motopropulseur. tut < N GNm (Eq. 1) Le moyen de commande 42 de la transmission automatique détermine des signaux de commande à destination des organes de la transmission automatique en fonction de la situation du véhicule, notamment en fonction de la vitesse du véhicule, du rapport de vitesse engagé et de la position du levier de vitesse. Si la boîte de vitesses est engagée sur le rapport de première de marche avant, et que le véhicule subit une poussée en sens inverse, le système de commande 42 émet un signal de commande de desserrage à destination du frein 17 par la connexion 46. Si la boîte de vitesses est engagée sur le rapport de seconde de marche avant, par sélection du mode manuel de commande, et que le véhicule subit une poussée en sens inverse, le système de commande 42 émet un signal de commande de desserrage à destination du frein 17 par la connexion 46, un signal de commande de vidange à destination de l'embrayage 14 par la connexion 53 et, un signal de commande d'alimentation de l'embrayage 13 par la connexion 52. In reverse, the clutch 13 is tightened, which drives the sun gear 19. The reaction point is established on the ring 22. Its attachment to the housing is provided by the action of the hydraulic brake band 16. To avoid the calibration during a step 33a, the drain of the hydraulic supply circuit of the brake 17 is controlled in order to deactivate it. This has the effect of opening the kinematic chain by canceling the reaction point expressed on the sun gear 20. The kinematic chain is therefore found in a neutral position. Figure 3 illustrates the main elements of a control system of an automatic transmission. Figure 3 shows the automatic transmission described in Figure 1. The same references designate the same elements. In FIG. 3, a control system 40 of the automatic transmission can be seen comprising means 41 for determining a stall situation, control means 42 for the automatic transmission and disabling means 43. The control system 40 is connected as input to the power train 2 by a connection 44, to the turbine la of the torque converter 1 via a connection 45, to the gearbox of the automatic transmission via a connection 47, to the gear lever via a connection 48. , at the accelerator pedal by a connection 51 and at a vehicle speed sensor by a connection 54. The control system 40 is connected at the output to the brake 17 with a concentric band by a connection 46, to the clutch 13 by a connection 52 and the clutch 14 by a connection 53. The determination means 41 of a stall situation receives as input the engaged ratio, in particular via the connection 47, the speed of rotation. and the negative value of the derivative of the rotational speed of the power train -dNGMP through the connection 44. The determination means 41 then calculates the torque of the turbine Tturb and the torque of the powertrain TGMP. Alternatively, the determining means 41 receives the torque of the turbine Tturb through the connection 45 and the torque of the power unit TGMP through the connection 44. The determining means 41 determines an activation signal of the control means 42 if two logical tests are checked. The first logical test is to determine if the torque of the turbine is greater than the torque of the power train. Tturb> TGMP The second logical test is to determine if the turbine is rotating in a direction opposite to the direction of rotation of the power train. The control means 42 of the automatic transmission determines control signals for the components of the automatic transmission according to the situation of the vehicle, in particular as a function of the speed of the vehicle, the ratio of gear engaged and the position of the gear lever. If the gearbox is engaged on the forward gear ratio, and the vehicle is thrust in the opposite direction, the control system 42 outputs a brake release command signal to the brake 17 via the connection 46. the gearbox is engaged on the second forward gear ratio, by selecting the manual control mode, and the vehicle is thrust in the opposite direction, the control system 42 transmits a brake release command signal to the brake 17 via the connection 46, a drain control signal to the clutch 14 via the connection 53 and a control signal supplying the clutch 13 via the connection 52.

Si la boîte de vitesses est engagée sur le rapport de marche arrière et que le véhicule subit une poussée en sens inverse, le système de commande 42 émet un signal de commande de desserrage à destination du frein 17 par la connexion 46. Le moyen de commande 42 émet un signal d'activation à destination du moyen de commande 43 lorsque la transmission automatique est en rapport de neutre mécanique de sécurité. Le moyen de désactivation 43 reçoit un signal d'activation du moyen de commande 42 de la transmission automatique ou du moyen de désactivation 43. Le moyen de désactivation 43 reçoit également une mesure ou une estimation de la vitesse du véhicule Vvh, par exemple par la connexion 54, la position du levier de vitesse par la connexion 48 et la requête de couple Treq du conducteur par la connexion 50. Le moyen de désactivation 43 procède alors à un ensemble de tests logiques menant à la désactivation du système de commande 40 lorsque au moins un des tests logiques est vérifié. Les tests logiques menés par le moyen de désactivation 43 comprennent les tests suivants : Vvh < Vseuii avec Vseuii = 2km/h (Eq. 2) Treq 0 (Eq. 3) Position du levier = Neutre ou Parking (Eq. 4) Sécurité de fonctionnement = Vrai (Eq. 5) Si l'un des tests est vérifié, le moyen de désactivation 43 désactive le système de commande 40. Le procédé et le système de commande permettent d'éviter le calage d'un moteur associé à une transmission automatique de sorte que les mécanismes d'assistance, notamment de freinage et de direction, demeurent opérationnels afin de maintenir la possibilité de manoeuvrer le véhicule. If the gearbox is engaged on the reverse gear and the vehicle is thrust in the opposite direction, the control system 42 transmits a brake release command signal to the brake 17 via the connection 46. The control means 42 transmits an activation signal to the control means 43 when the automatic transmission is in mechanical neutral mechanical ratio. The deactivation means 43 receives an activation signal from the control means 42 of the automatic transmission or the deactivation means 43. The deactivation means 43 also receives a measurement or an estimate of the speed of the vehicle Vvh, for example by the connection 54, the position of the speed lever via the connection 48 and the request for torque Treq of the driver via the connection 50. The deactivation means 43 then proceeds to a set of logic tests leading to the deactivation of the control system 40 when at the at least one of the logical tests is checked. The logic tests conducted by the deactivation means 43 include the following tests: Vvh <Vseuii with Vseuii = 2km / h (Eq.2) Treq 0 (Eq.3) Lever position = Neutral or Parking (Eq.4) Safety of operation = True (Eq.5) If one of the tests is verified, the deactivation means 43 deactivates the control system 40. The method and the control system make it possible to avoid stalling an engine associated with a transmission automatic so that the assistance mechanisms, including braking and steering, remain operational to maintain the ability to maneuver the vehicle.

Claims

REVENDICATIONS1. Control system for an automatic transmission with a torque converter (1) fitted to a motor vehicle, the automatic transmission being connected on the one hand to a powertrain (2) and on the other hand to drive wheels, characterized in that it comprises means for determining (41) a stall situation able to activate a control means (42) of the automatic transmission, the control means (42) of the automatic transmission being able to prevent stalling of the power train (2) when the vehicle is subjected to a greater force and opposed to the driving force generated by the powertrain and a deactivating means (43) being adapted to disable the control system.

2. Control system according to claim 1, wherein the means for determining (41) a stall situation is input connected to the speed lever (49), to the turbine (la) of the torque converter (1). and the powertrain (2), the determining means (41) being able to determine an activation signal of the control means (42) as a function of the torque of the turbine (1a), the powertrain torque (2) , the direction of rotation of the turbine (la) and the direction of rotation of the power unit (2).

A control system according to any one of the preceding claims, wherein the control means (42) is input to the automatic transmission and to a vehicle speed measuring means, the control means ( 42) being able to control the brakes and clutches of the gearbox.

4. Control system according to any one of the preceding claims, wherein the deactivating means (43) is adapted to deactivate the control system (40) depending on the speed of the vehicle, the torque required by the driver, the position of the gear lever or the operating safety.

5. A method for controlling an automatic transmission with a torque converter (1) fitted to a motor vehicle, the automatic transmission being connected on the one hand to a powertrain (2) and on the other hand to drive wheels, characterized by the fact that it comprises the following steps: the direction of rotation of the powertrain (2) is compared with the direction of rotation expected for the gear ratio engaged, the torque of the turbine (la) of the torque converter is compared ( 1) to the powertrain pair (2), it is determined that a stalling situation is imminent as soon as the torque of the turbine (1a) is greater than that of the powertrain (2) while their directions of rotation are opposite, and when a stalling situation is imminent, the driver is alerted and the automatic transmission is disengaged momentarily in order to obtain a report called mechanical safety neutral.

6. Control method according to claim 5, wherein the driver is alerted by the flashing display of the indication of the engaged report at the dashboard.

7. Control method according to any one of claims 5 or 6, wherein the driver is alerted by the activation of a buzzer.

8. Control method according to any one of claims 5 to 7, wherein the control method is deactivated when the speed of the vehicle is less than 2 km / h or when the shift lever is in parking or neutral position or when a torque is required by the driver, or when a safe mode of operation is detected.