FR2985703A1

FR2985703A1 - METHOD FOR MANAGING THE SPEED OF A HYBRID VEHICLE

Info

Publication number: FR2985703A1
Application number: FR1250337A
Authority: FR
Inventors: Damien Fournigault; Antony Lelarge; Frederic Cousin; Mathieu Bitauld; Nicolas Vitiello
Original assignee: Valeo Systemes de Controle Moteur SAS
Current assignee: Vitesco Technologies GmbH
Priority date: 2012-01-13
Filing date: 2012-01-13
Publication date: 2013-07-19
Anticipated expiration: 2032-01-13
Also published as: CN104169153B; FR2985703B1; WO2013104867A2; CN104169153A; WO2013104867A3; EP2802474A2

Abstract

Procédé de gestion de la vitesse d'un véhicule hybride comprenant : - un moteur électrique (3), - un moteur thermique (4), et - un système d'embrayage (7) accouplant sélectivement au moins le moteur électrique (3) avec des roues motrices (2) du véhicule, procédé dans lequel : - on détecte que le véhicule n'est pas sollicité en accélération, et - on maintient, en utilisant uniquement le moteur électrique (3), la vitesse du véhicule autour d'au moins une valeur de consigne donnée.A method for managing the speed of a hybrid vehicle comprising: - an electric motor (3), - a heat engine (4), and - a clutch system (7) selectively coupling at least the electric motor (3) with driving wheels (2) of the vehicle, in which process: - the vehicle is not detected to be accelerated, and - the vehicle speed is maintained, using only the electric motor (3). minus a given setpoint.

Description

Procédé de gestion de la vitesse d'un véhicule hybride La présente invention concerne le démarrage d'un véhicule hybride comprenant un moteur électrique et un moteur thermique, notamment un moteur à combustion interne, à essence ou diesel. The present invention relates to the starting of a hybrid vehicle comprising an electric motor and a heat engine, in particular an internal combustion engine, gasoline or diesel engine.

Au sens de l'invention, le véhicule hybride démarre lorsque le couple moteur permet de déplacer le véhicule, ce qui est encore connu par l'homme du métier sous le terme de « décollage » du véhicule. Quatre étapes existent avant le décollage d'un véhicule uniquement équipé d'un moteur thermique: une étape de démarrage du moteur thermique, une étape de ralenti pendant laquelle la vitesse du moteur thermique est régulée autour d'une valeur de consigne donnée, cette valeur de consigne pouvant être prédéfinie par l'unité de contrôle moteur, une étape de patinage lors de laquelle on accouple à l'aide du système d'embrayage de la chaîne de traction du véhicule le moteur thermique et la boîte de vitesse et une étape lors de laquelle le moteur thermique entraîne les roues motrices, permettant le décollage du véhicule. Ces étapes, et notamment l'étape de ralenti pendant laquelle le moteur thermique se trouve en dehors de points de fonctionnement optimaux en termes de consommation de carburant, sont coûteuses en carburant. Avec les véhicules hybrides existant ayant un moteur électrique de puissance limitée, on utilise ce dernier lorsque le véhicule roule déjà, afm de fournir un couple supplémentaire en plus du couple fourni par le moteur thermique. Avec les véhicules hybrides existant ayant un moteur électrique de puissance plus importante, on peut démarrer le véhicule à l'aide de ce seul moteur électrique, ce moteur électrique étant directement relié aux roues motrices autrement que via un système d'embrayage et une boîte de vitesses. Un tel moteur électrique est cependant coûteux. Within the meaning of the invention, the hybrid vehicle starts when the engine torque moves the vehicle, which is still known to those skilled in the art under the term "take-off" of the vehicle. Four steps exist before takeoff of a vehicle only equipped with a heat engine: a starting step of the engine, an idling step during which the speed of the engine is regulated around a given set value, this value set point that can be predefined by the engine control unit, a skidding step in which is coupled with the clutch system of the vehicle power train the engine and the gearbox and a step during from which the engine drives the drive wheels, allowing the vehicle to take off. These steps, and particularly the idle stage during which the engine is outside of optimum operating points in terms of fuel consumption, are expensive in fuel. With existing hybrid vehicles having an electric motor of limited power, the latter is used when the vehicle is already running, to provide additional torque in addition to the torque provided by the engine. With existing hybrid vehicles having a larger electric motor, it is possible to start the vehicle using this single electric motor, this electric motor being directly connected to the driving wheels other than via a clutch system and a transmission box. speeds. Such an electric motor is however expensive.

Il existe un besoin pour pouvoir utiliser un moteur électrique de puissance modérée lors du démarrage ou décollage du véhicule afm de réduire autant que possible l'utilisation du moteur thermique, dans un souci économique et environnemental. L'invention a pour but de répondre à ce besoin et elle y parvient, selon l'un de ses aspects, à l'aide d'un procédé de démarrage d'un véhicule hybride comprenant : - un moteur électrique, - un moteur thermique, et - un système d'embrayage accouplant sélectivement au moins le moteur électrique avec des roues motrices du véhicule, procédé comportant les étapes selon lesquelles : - (i) on démarre le moteur électrique, - (ii) on régule la vitesse du moteur électrique autour d'au moins une valeur de consigne, et - (iii) on accouple à l'aide du système d'embrayage le moteur électrique et lesdites roues motrices du véhicule, de manière à ce que le moteur électrique entraîne le véhicule. Selon le procédé ci-dessus, on effectue avec le moteur électrique les étapes du démarrage ou décollage du véhicule qui sont effectuées à l'aide d'un moteur thermique dans un véhicule 10 classique. Le système d'embrayage peut accoupler directement le moteur électrique avec les roues motrices. En variante, le système d'embrayage peut accoupler le moteur électrique avec une boîte de vitesses reliée aux roues motrices. Les étapes ci-dessus peuvent être effectuées exclusivement à l'aide du moteur électrique 15 ou en utilisant à la fois le moteur électrique et le moteur thermique. On peut ainsi supprimer ou réduire les injections de carburant dans le moteur thermique lors du décollage du véhicule. Dans le cas où seul le moteur électrique est utilisé, la vitesse du véhicule à son démarrage est limitée au dimensionnement du moteur électrique. L'emploi combiné du moteur thermique et du moteur électrique peut permettre d'augmenter la vitesse de démarrage du 20 véhicule ou de remédier à un niveau de charge insuffisant d'une unité de stockage d'énergie électrique alimentant le moteur électrique. En outre, le moteur thermique n'étant pas ou moins utilisé lors de l'étape (ii) de régulation, le confort de l'utilisateur peut être amélioré par le couple continu fourni par le moteur électrique. 25 Le moteur électrique peut présenter une puissance nominale de quelques kW, par exemple de l'ordre de 8 kW. L'unité de stockage d'énergie électrique alimentant le moteur électrique peut être embarquée sur le véhicule et, lors de la mise en oeuvre du procédé, la sollicitation du moteur électrique peut être adaptée en temps réel au niveau de charge de cette unité de stockage 30 d'énergie électrique. Par exemple, lorsque le procédé est initié à l'aide du seul moteur électrique, le moteur thermique peut être démarré au cours de l'une des étapes ci-dessus s'il s'avère que l'unité de stockage d'énergie n'est pas suffisamment chargée pour assurer le décollage du véhicule à l'aide du seul moteur électrique L'étape (i) de démarrage du moteur électrique peut résulter d'un ordre donné par l'utilisateur du véhicule, notamment par l'intermédiaire d'une clef de contact ou par la pédale d'embrayage, par exemple dans le cas d'un système de type « stop and start ». Dans d'autres exemples, un appui sur la pédale d'accélération et/ou la pédale de frein peut permettre le déclenchement de l'étape (i). En variante encore, l'étape (i) est déclenchée en fonction de la position relative de l'une de la pédale de frein, de la pédale d'embrayage et de la pédale d'accélération par rapport à une autre de la pédale de frein, de la pédale d'embrayage et de la pédale d'accélération. Lors de l'étape (ii) de régulation, la vitesse du moteur électrique peut être commandée de manière à ce qu'elle soit sensiblement égale à la valeur de consigne. Cette étape est encore appelée « étape de ralenti » et peut être réalisée par un asservissement effectué par un calculateur de supervision ou par l'unité de contrôle moteur du véhicule (ECU en anglais). There is a need to be able to use a moderate power electric motor during the start-up or takeoff of the vehicle to reduce as much as possible the use of the engine, for economic and environmental reasons. The invention aims to meet this need and it achieves, in one of its aspects, using a starting method of a hybrid vehicle comprising: - an electric motor, - a heat engine and - a clutch system selectively coupling at least the electric motor with driving wheels of the vehicle, the method comprising the steps of: - (i) starting the electric motor, - (ii) regulating the speed of the electric motor around at least one setpoint, and - (iii) the electric motor and said driving wheels of the vehicle are coupled with the clutch system, so that the electric motor drives the vehicle. According to the above method, the steps of starting or taking off of the vehicle which are carried out using a heat engine in a conventional vehicle are carried out with the electric motor. The clutch system can directly couple the electric motor with the drive wheels. Alternatively, the clutch system can couple the electric motor with a gearbox connected to the drive wheels. The above steps can be performed exclusively using the electric motor or using both the electric motor and the heat engine. It is thus possible to eliminate or reduce the fuel injections into the engine during the take-off of the vehicle. In the case where only the electric motor is used, the speed of the vehicle at its start is limited to the design of the electric motor. The combined use of the engine and the electric motor can make it possible to increase the starting speed of the vehicle or to remedy an insufficient level of charge of an electrical energy storage unit supplying the electric motor. In addition, the heat engine is not used or less during the step (ii) of regulation, the comfort of the user can be improved by the continuous torque provided by the electric motor. The electric motor may have a nominal power of a few kW, for example of the order of 8 kW. The electrical energy storage unit supplying the electric motor can be on board the vehicle and, during the implementation of the method, the electric motor can be adapted in real time to the load level of this storage unit. 30 electrical energy. For example, when the process is initiated using the single electric motor, the engine can be started during one of the above steps if it turns out that the energy storage unit is not sufficiently charged to ensure the take-off of the vehicle using the only electric motor The step (i) of starting the electric motor can result from an order given by the user of the vehicle, in particular via the a key or the clutch pedal, for example in the case of a system type "stop and start". In other examples, pressing the accelerator pedal and / or the brake pedal may allow the triggering of step (i). As a further variant, the step (i) is triggered according to the relative position of one of the brake pedal, the clutch pedal and the accelerator pedal relative to another of the pedal. brake, clutch pedal and accelerator pedal. During step (ii) of regulation, the speed of the electric motor can be controlled so that it is substantially equal to the set value. This step is also called "idling step" and can be performed by a servo performed by a supervision computer or by the engine control unit of the vehicle (ECU).

En variante, cet asservissement peut être réalisé par l'électronique de commande du moteur électrique, cette dernière recevant de l'utilisateur, notamment via une pédale, ou d'une autre unité du véhicule une consigne de vitesse à appliquer. La vitesse de consigne peut être prédéfinie, par exemple par un logiciel embarqué sur le véhicule, ou être déterminée en temps réel en réponse à une action de l'utilisateur du véhicule. In a variant, this control can be achieved by the control electronics of the electric motor, the latter receiving from the user, in particular via a pedal, or from another unit of the vehicle, a speed instruction to be applied. The set speed can be predefined, for example by a software embedded on the vehicle, or be determined in real time in response to an action by the user of the vehicle.

Le véhicule n'est pas entraîné par le moteur électrique lors de cette étape (ii). Dans ce but, et de façon non limitative: - le système d'embrayage accouple ledit moteur et une boîte de vitesses interposée entre le système d'embrayage et les roues motrices et dont aucun rapport n'est engagé, ou - un rapport de la boîte de vitesse est engagé et le système d'embrayage est en position désaccouplée, ou - aucune boîte de vitesses n'est interposée entre le système d'embrayage et les roues motrices et le système d'embrayage est en position désaccouplée. La valeur de consigne de l'étape (ii) appliquée à la vitesse du moteur électrique peut permettre l'entraînement par le moteur électrique du véhicule lors de l'étape (iii). Dans un exemple de mise en oeuvre du procédé selon l'invention, l'étape (ii) consiste à réguler la valeur de la vitesse du moteur électrique autour d'une seule valeur de consigne. The vehicle is not driven by the electric motor during this step (ii). For this purpose, and in a non-limiting manner: the clutch system couples said engine and a gearbox interposed between the clutch system and the drive wheels and whose gear is not engaged, or a ratio of the gearbox is engaged and the clutch system is in the uncoupled position, or - no gearbox is interposed between the clutch system and the drive wheels and the clutch system is in the uncoupled position. The set value of step (ii) applied to the speed of the electric motor may allow the drive by the electric motor of the vehicle during step (iii). In an exemplary implementation of the method according to the invention, step (ii) consists in regulating the value of the speed of the electric motor around a single setpoint value.

Dans un autre exemple de mise en oeuvre du procédé selon l'invention, lors de l'étape (ii), la valeur de la vitesse du moteur électrique est successivement régulée autour d'au moins deux, notamment exactement deux, valeurs de consigne successives, cette régulation pouvant alors être effectuée par paliers. In another example of implementation of the method according to the invention, during step (ii), the value of the speed of the electric motor is successively regulated around at least two, in particular exactly two, successive set values. this regulation can then be performed in stages.

Lorsque le véhicule comporte une boîte de vitesses, la vitesse du moteur électrique peut d'abord être régulée autour d'une première valeur de consigne correspondant au cas où aucun rapport de la boîte de vitesses n'est engagé, ce cas étant encore appelé « point mort ». Cette première valeur de consigne peut être choisie de manière à minimiser la consommation d'énergie électrique. When the vehicle comprises a gearbox, the speed of the electric motor can first be regulated around a first setpoint corresponding to the case where no gearbox ratio is engaged, this case being again called " dead point ". This first set value can be chosen so as to minimize the consumption of electrical energy.

La vitesse du moteur électrique peut ensuite être régulée autour d'une deuxième valeur de consigne correspondant au cas où un rapport de la boîte de vitesses est engagé. La deuxième valeur de consigne est notamment supérieure à la première valeur de consigne. La première valeur de consigne, ramenée au vilebrequin du moteur thermique, est par exemple comprise entre 400 et 500 tr/min tandis que la deuxième valeur de consigne, ramenée au vilebrequin du moteur thermique, est par exemple comprise entre 600 et 700 tr/min. De manière générale, que cette étape (ii) de régulation de la vitesse du moteur électrique soit effectuée à l'aide d'une ou plusieurs valeurs de consigne, cette ou ces valeurs de consigne, ramenées au vilebrequin du moteur thermique, peuvent être comprises entre 400 et 700 tr/min. Ces valeurs de consigne peuvent être inférieures à la valeur de consigne utilisée pour réguler la vitesse d'un moteur thermique lors de l'étape (ii), ce qui s'explique par le fait que le moteur thermique doit, pendant l'étape (ii), avoir un régime assurant une bonne combustion du carburant, une telle contrainte n'existant plus avec un moteur électrique. Du fait de la ou des basses valeurs de consigne utilisées pour la régulation de la vitesse du moteur électrique, la consommation d'énergie électrique par ce moteur est réduite, ce qui permet d'allonger la durée pendant laquelle le procédé peut être mis en oeuvre exclusivement à l'aide du moteur électrique. Ce fonctionnement du moteur électrique permet également de réduire les bruits d'aspiration dans la ligne d'admission du moteur thermique. The speed of the electric motor can then be regulated around a second setpoint value corresponding to the case where a ratio of the gearbox is engaged. The second setpoint value is in particular greater than the first setpoint value. The first setpoint value, brought back to the crankshaft of the heat engine, is for example between 400 and 500 rpm while the second setpoint value, brought back to the crankshaft of the heat engine, is for example between 600 and 700 rpm. . In general, that this step (ii) for regulating the speed of the electric motor is carried out using one or more setpoints, this or these setpoint values, brought to the crankshaft of the engine, may be included between 400 and 700 rpm. These setpoints may be lower than the set value used to regulate the speed of a heat engine during step (ii), which is explained by the fact that the heat engine must, during the step ( ii), have a regime ensuring good fuel combustion, such a constraint no longer exists with an electric motor. Due to the low or low setpoint values used for regulating the speed of the electric motor, the electric energy consumption by this motor is reduced, which makes it possible to extend the period during which the process can be implemented. exclusively using the electric motor. This operation of the electric motor also reduces the suction noise in the intake line of the engine.

En variante, la ou les valeurs de consigne utilisées pour réguler la vitesse du moteur électrique lors de l'étape (ii) peuvent être similaires à celle utilisée dans le cas classique où les étapes (i) à (iii) sont effectuées uniquement à l'aide d'un moteur thermique. Alternatively, the set point or values used to regulate the speed of the electric motor in step (ii) may be similar to that used in the conventional case where steps (i) to (iii) are performed only at the using a heat engine.

Lors de l'étape (iii), encore appelée étape de patinage, au moins une grandeur mécanique du moteur électrique, notamment son couple et/ou sa vitesse, peut être contrôlée en fonction de consignes appliquées en temps réel par l'utilisateur du véhicule. Cette régulation est par exemple effectuée en activant une structure couple implémentée dans l'unité de contrôle moteur. En variante, lors de l'étape (iii) de patinage, la ou lesdites grandeurs mécaniques sont contrôlées pour appliquer des consignes de vitesse prédéfmies, par exemple par l'unité de contrôle moteur. Lors du décollage du véhicule, la régulation du couple fourni par le moteur électrique et/ou de la vitesse du moteur électrique en fonction de consignes prédéfinies ou en fonction de consignes appliquées en temps réel par l'utilisateur du véhicule décrites ci-dessus peut être mise en oeuvre. La régulation du moteur électrique mise en oeuvre dans le cadre du procédé peut varier. Cette régulation de la vitesse du moteur électrique sera ainsi différente selon que l'on cherche ou non à démarrer le véhicule uniquement à l'aide du moteur électrique. La régulation du couple fourni par le moteur électrique peut par ailleurs varier selon que l'on veut ou non que les consignes de vitesse ou de couple proviennent de l'utilisateur du véhicule ou soient prédéfmies, par exemple par l'unité de contrôle moteur. Le procédé ci-dessus peut être mis en oeuvre dans différentes architectures de chaînes de traction de véhicules hybrides. Dans ces architectures, le moteur électrique peut être monté sur la face avant du groupe motopropulseur du véhicule. La boîte de vitesses peut ou non être interposée entre le moteur électrique et les roues motrices. Dans un exemple d'architecture de la chaîne de traction, le moteur électrique est relié au vilebrequin du moteur thermique, le système d'embrayage étant interposé entre le moteur thermique et la boîte de vitesses du véhicule. Dans cet exemple, le système d'embrayage accouple ainsi l'ensemble formé par le moteur thermique et le moteur électrique à la boîte de vitesses, cette dernière étant reliée aux roues motrices du véhicule. Le moteur électrique peut être relié à demeure au vilebrequin, par exemple par l'intermédiaire d'une courroie ou de tout autre moyen de transmission. En variante, le moteur électrique peut être relié au vilebrequin par un système de couplage pouvant être activé ou désactivé, par exemple un système de couplage de type crabot. During step (iii), also called skidding step, at least one mechanical motor electric quantity, in particular its torque and / or its speed, can be controlled according to instructions applied in real time by the user of the vehicle . This regulation is for example effected by activating a torque structure implemented in the engine control unit. As a variant, during step (iii) slippage, said mechanical quantity (s) are controlled to apply predefined speed instructions, for example by the engine control unit. During takeoff of the vehicle, the regulation of the torque supplied by the electric motor and / or the speed of the electric motor according to predefined setpoints or according to instructions applied in real time by the user of the vehicle described above may be Implementation. The regulation of the electric motor implemented in the context of the process may vary. This regulation of the speed of the electric motor will thus be different depending on whether one seeks or not to start the vehicle only with the help of the electric motor. The regulation of the torque supplied by the electric motor can moreover vary according to whether or not the speed or torque instructions are to be provided by the user of the vehicle or are predefined, for example by the engine control unit. The above method can be implemented in different hybrid vehicle traction chain architectures. In these architectures, the electric motor can be mounted on the front face of the powertrain of the vehicle. The gearbox may or may not be interposed between the electric motor and the drive wheels. In an exemplary architecture of the power train, the electric motor is connected to the crankshaft of the engine, the clutch system being interposed between the engine and the vehicle gearbox. In this example, the clutch system couples the assembly formed by the engine and the electric motor to the gearbox, the latter being connected to the drive wheels of the vehicle. The electric motor can be permanently connected to the crankshaft, for example by means of a belt or any other means of transmission. Alternatively, the electric motor can be connected to the crankshaft by a coupling system that can be activated or deactivated, for example a dog-type coupling system.

Dans cet exemple d'architecture, le moteur électrique est solidaire, en permanence ou non, du vilebrequin du moteur thermique. Dans d'autres exemples d'architecture de la chaîne de traction, le moteur thermique et le moteur électrique sont montés en parallèle dans la chaîne de traction. Le système d'embrayage mentionné précédemment est par exemple un premier système d'embrayage disposé de manière à accoupler sélectivement le moteur électrique et le moteur thermique avec la boîte de vitesse et le véhicule comprend un deuxième système d'embrayage disposé entre le premier système d'embrayage et le moteur thermique. Ce deuxième système d'embrayage est disposé en aval de l'embranchement entre la branche de la chaîne de traction comprenant le moteur électrique et la branche de la chaîne de traction comprenant le moteur thermique. Dans une autre architecture dans laquelle le moteur thermique et le moteur électrique sont montés en parallèle, le système d'embrayage mentionné précédemment est un premier système d'embrayage disposé de manière à accoupler sélectivement uniquement le moteur électrique avec les roues motrices et le véhicule comprend un deuxième système d'embrayage disposé de manière à accoupler sélectivement uniquement le moteur thermique et la boîte de vitesses. Dans cet exemple d'architecture, le premier système d'embrayage est intégré à la branche de la chaîne de traction comprenant le moteur électrique et le deuxième système d'embrayage est intégré à la branche de la chaîne de traction comprenant le moteur thermique et la boîte de vitesses. Selon cet exemple, le moteur électrique est relié aux roues motrices sans l'intermédiaire d'une boîte de vitesses. Indépendamment ou en combinaison de ce qui précède, l'invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un procédé de gestion de la vitesse d'un véhicule hybride comprenant : - un moteur électrique, - un moteur thermique, et - un système d'embrayage accouplant sélectivement au moins le moteur électrique avec des roues motrices du véhicule, procédé dans lequel : - on détecte que le véhicule n'est pas sollicité en accélération, et - on maintient, en utilisant uniquement le moteur électrique, la vitesse du véhicule autour d'au moins une valeur de consigne donnée. In this example of architecture, the electric motor is integral, permanently or not, the crankshaft of the engine. In other examples of the traction chain architecture, the heat engine and the electric motor are connected in parallel in the drive train. The clutch system mentioned above is for example a first clutch system arranged to selectively couple the electric motor and the heat engine with the gearbox and the vehicle comprises a second clutch system disposed between the first clutch system. 'clutch and the engine. This second clutch system is disposed downstream of the branch between the branch of the power train comprising the electric motor and the branch of the power train comprising the heat engine. In another architecture in which the heat engine and the electric motor are mounted in parallel, the aforementioned clutch system is a first clutch system arranged to selectively couple only the electric motor with the driving wheels and the vehicle comprises a second clutch system arranged to selectively couple only the engine and the gearbox. In this example of architecture, the first clutch system is integrated into the branch of the power train comprising the electric motor and the second clutch system is integrated into the branch of the power train comprising the engine and the engine. gearbox. According to this example, the electric motor is connected to the driving wheels without the intermediary of a gearbox. Independently or in combination with the foregoing, the invention further relates, in another of its aspects, to a method of managing the speed of a hybrid vehicle comprising: an electric motor, a heat engine, and a clutch system selectively coupling at least the electric motor with driving wheels of the vehicle, in which process: - the vehicle is not detected to be stressed during acceleration, and - it is maintained, using only the electric motor, the vehicle speed around at least a given setpoint.

Le procédé ci-dessus permet de gérer la vitesse du véhicule lors d'une phase communément appelée « phase de ralenti ». Il peut s'agir aussi bien de l'étape (ii) de ralenti d'un procédé de démarrage de véhicule hybride similaire ou non à celui décrit ci-dessus que d'une phase dite de « ralenti entraîné», lors de laquelle le véhicule se déplace mais aucune consigne d'accélération n'est exercée. Lorsque le procédé de gestion ci-dessus est mis en oeuvre alors que le véhicule roule, le système d'embrayage peut accoupler le moteur électrique avec les roues motrices. Le procédé de gestion ci-dessus peut ainsi permettre que, lors d'un ralenti, notamment un ralenti entraîné, la consommation du moteur thermique soit nulle sans que cela n'affecte le comportement du véhicule lorsqu'une consigne d'accélération est de nouveau exercée. On remédie ainsi aux inconvénients de l'art antérieur en termes de consommation importante de carburant lors d'un ralenti, notamment d'un ralenti entraîné. Les caractéristiques exposées en rapport avec l'étape (ii) de procédé de démarrage du véhicule ci-dessus, et notamment la régulation de la vitesse du moteur électrique par palier(s) s'appliquent au procédé de gestion ci-dessus. La vitesse du moteur électrique peut être régulée à l'aide d'une ou plusieurs valeurs de consigne qui, lorsqu'elles sont ramenées au vilebrequin du moteur thermique, sont du même ordre de grandeur que la ou les valeurs de consigne ramenées au vilebrequin du moteur thermique et utilisées pour la régulation de la vitesse d'un moteur thermique lors d'un ralenti, notamment d'un ralenti entraîné. Une valeur de consigne ramenée au vilebrequin du moteur thermique et pouvant ainsi être utilisée est de l'ordre de 700 tr/min. En variante, la vitesse du moteur électrique peut être régulée à l'aide d'une ou plusieurs valeurs de consigne qui, lorsqu'elles sont ramenées au vilebrequin du moteur thermique, sont inférieures, voire très inférieures, aux valeurs de consigne ramenées au vilebrequin du moteur thermique et utilisées pour la régulation de la vitesse d'un moteur thermique lors d'un ralenti, notamment d'un ralenti entraîné. Une valeur de consigne ramenée au vilebrequin du moteur thermique et pouvant ainsi être utilisée est de l'ordre de 400 ou 500 tr/min. Préalablement à la détection de l'absence d'accélération du véhicule, le moteur thermique du véhicule peut être utilisé pour entraîner le véhicule, avec ou sans le moteur électrique, et, une fois l'absence d'accélération détectée, le moteur thermique peut être coupé. Lors d'une étape ultérieure, il peut être détecté que le véhicule est sollicité en accélération et/ou que l'unité de stockage d'énergie électrique alimentant le moteur électrique présente un niveau de charge insuffisant. Dans chacun de ces cas, le moteur thermique peut être démarré ou redémarré. Le procédé de gestion peut être mis en oeuvre dans l'une quelconque des architectures de chaîne de traction mentionnées en rapport avec le procédé de démarrage de véhicule. The above method is used to manage the speed of the vehicle during a phase commonly called "idle phase". It can be both the step (ii) of idling of a hybrid vehicle starting process similar or not to that described above that of a so-called phase "driven slow", during which the vehicle moves but no acceleration instruction is exercised. When the above management method is implemented while the vehicle is running, the clutch system can couple the electric motor with the drive wheels. The above management method can thus make it possible, during an idle speed, in particular a driven idle, the consumption of the engine to be zero without this affecting the behavior of the vehicle when an acceleration instruction is again exercised. This overcomes the disadvantages of the prior art in terms of high fuel consumption during idling, including a slow idle. The features discussed in connection with step (ii) of the above vehicle start-up method, and in particular the regulation of the speed of the electric motor step (s) apply to the above management method. The speed of the electric motor can be regulated by means of one or more set values which, when they are brought back to the crankshaft of the heat engine, are of the same order of magnitude as the reference value or values brought back to the crankshaft of the engine. engine and used to regulate the speed of a thermal engine during idling, including a slow idle driven. A set value brought back to the crankshaft of the heat engine and can thus be used is of the order of 700 rpm. As a variant, the speed of the electric motor can be regulated by means of one or more setpoints which, when they are brought back to the crankshaft of the heat engine, are lower or even much lower than the set values brought back to the crankshaft. of the engine and used to regulate the speed of a heat engine during idling, including a slow idle. A set value brought back to the crankshaft of the heat engine and can thus be used is of the order of 400 or 500 rpm. Prior to the detection of the absence of acceleration of the vehicle, the engine of the vehicle can be used to drive the vehicle, with or without the electric motor, and, once the absence of acceleration detected, the engine can to be cut. In a subsequent step, it can be detected that the vehicle is accelerated and / or that the electrical energy storage unit supplying the electric motor has an insufficient level of charge. In each of these cases, the engine can be started or restarted. The management method can be implemented in any of the traction chain architectures mentioned in connection with the vehicle starting method.

Lors de la mise en oeuvre du procédé de gestion ci-dessus, la sollicitation du moteur électrique peut être adaptée, notamment en temps réel, au niveau de charge de cette unité de stockage d'énergie électrique. Par exemple, lorsque le procédé est initié à l'aide du seul moteur électrique, le moteur thermique peut être démarré s'il s'avère que l'unité de stockage d'énergie électrique n'est pas suffisamment chargée pour assurer le ralenti du véhicule à l'aide du seul moteur électrique. Dans le cas d'une régulation de la vitesse par paliers, lorsque la vitesse est régulée à l'aide de la première valeur de consigne, il peut être déterminé que le niveau de charge de l'unité de stockage d'énergie électrique est inférieur à une valeur donnée. Dans ce cas, un passage à une régulation à l'aide de la deuxième valeur de consigne supérieure à la première valeur de consigne peut se produire, puis le moteur thermique peut être démarré. Indépendamment ou en combinaison avec ce qui précède, l'invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un procédé de coupure d'un moteur électrique d'un véhicule hybride comprenant en outre un moteur thermique, dans lequel: - on compare la valeur d'une grandeur représentative de la vitesse du moteur électrique délivrée par un capteur avec une valeur seuil prédéfinie, et - on coupe le moteur électrique lorsque la valeur délivrée par le capteur est inférieure à ladite valeur seuil. Le procédé de coupure ci-dessus permet de protéger le groupe motopropulseur du véhicule. Lorsque le moteur électrique présente un sous-régime trop important par rapport à la consigne de vitesse qui lui est appliquée, la coupure du moteur électrique évite de le faire fonctionner à des vitesses trop basses qui ne lui permettront pas d'entraîner ultérieurement le véhicule. La valeur seuil, ramenée au vilebrequin du moteur thermique, est par exemple de 100 tr/min à 200 tr/min inférieure à la valeur de consigne, ramenée au vilebrequin du moteur thermique. La valeur de la vitesse du moteur électrique fournie par le capteur peut être ramenée au vilebrequin du moteur thermique pour être comparée à la valeur seuil. During the implementation of the above management method, the biasing of the electric motor can be adapted, particularly in real time, to the load level of this electrical energy storage unit. For example, when the process is initiated using only the electric motor, the heat engine can be started if it turns out that the electric energy storage unit is not sufficiently charged to ensure the idling of the engine. vehicle using the only electric motor. In the case of stepped speed control, when the speed is regulated using the first setpoint, it can be determined that the load level of the electrical energy storage unit is lower than at a given value. In this case, a switch to a control using the second setpoint higher than the first setpoint can occur, and then the engine can be started. Independently or in combination with the foregoing, another subject of the invention, according to another of its aspects, is a method of breaking an electric motor of a hybrid vehicle further comprising a heat engine, in which: compares the value of a magnitude representative of the speed of the electric motor delivered by a sensor with a predefined threshold value, and - the electric motor is cut when the value delivered by the sensor is less than said threshold value. The above cutoff process protects the powertrain of the vehicle. When the electric motor has too high a sub-speed compared to the speed setpoint applied to it, cutting the electric motor avoids running it at too low speeds that will not allow it to drive the vehicle later. The threshold value, brought back to the crankshaft of the heat engine, is for example 100 rpm at 200 rpm lower than the set value, brought back to the crankshaft of the engine. The value of the speed of the electric motor supplied by the sensor can be brought back to the crankshaft of the engine to be compared with the threshold value.

Le procédé de coupure peut être mis en oeuvre dans l'une quelconque des architectures de chaîne de traction mentionnées en rapport avec le procédé de démarrage de véhicule ci- dessus. Indépendamment ou en combinaison avec ce qui précède, l'invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un procédé de commande d'un véhicule hybride comprenant un moteur thermique et un moteur électrique, dans lequel : - on compare la valeur d'une grandeur représentative de la vitesse du moteur thermique délivrée par un capteur à une valeur seuil prédéfinie; - lorsque la valeur délivrée par le capteur est inférieure à ladite valeur seuil, on commande le moteur électrique de manière à ce que celui-ci fournisse un couple permettant d'augmenter la vitesse du moteur thermique. Le procédé de commande ci-dessus permet d'éviter de faire caler le moteur thermique en le faisant assister par le moteur électrique. Lorsque l'on compare la vitesse du moteur thermique à la valeur seuil, le moteur électrique peut être coupé, auquel cas lorsque la valeur délivrée par le capteur est inférieure à la valeur seuil, on démarre le moteur électrique. En variante, lorsque l'on compare la vitesse du moteur thermique à la valeur seuil, le moteur électrique peut déjà être utilisé, auquel cas lorsque la valeur délivrée par le capteur est inférieure à la valeur seuil, on augmente la part du moteur électrique. The breaking process may be carried out in any of the pull chain architectures mentioned in connection with the above vehicle starting method. Independently or in combination with the foregoing, the invention further relates, in another of its aspects, to a method of controlling a hybrid vehicle comprising a heat engine and an electric motor, in which: the value is compared; a magnitude representative of the speed of the heat engine delivered by a sensor to a predefined threshold value; - When the value delivered by the sensor is less than said threshold value, the electric motor is controlled so that it provides a torque to increase the speed of the engine. The control method above makes it possible to avoid stalling the heat engine by having it assisted by the electric motor. When the speed of the thermal engine is compared with the threshold value, the electric motor can be switched off, in which case when the value delivered by the sensor is lower than the threshold value, the electric motor is started. As a variant, when the speed of the thermal engine is compared with the threshold value, the electric motor can already be used, in which case when the value delivered by the sensor is lower than the threshold value, the share of the electric motor is increased.

La valeur seuil, ramenée au vilebrequin du moteur thermique, est par exemple de 100 tr/min à 200 tr/min inférieure à la valeur de consigne appliquée au moteur thermique, cette valeur étant ramenée au vilebrequin du moteur thermique. Le procédé de coupure peut être mis en oeuvre dans l'une quelconque des architectures de chaîne de traction mentionnées en rapport avec le procédé de démarrage de véhicule ci-25 dessus. Le moteur électrique peut être commandé de manière à permettre à la vitesse du moteur thermique d'être sensiblement égale à la valeur de consigne qui lui est appliquée. L'invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre d'exemples non limitatifs de mise en oeuvre de celle-ci et à l'examen du dessin annexé sur 30 lequel : - les figures 1 à 3 représentent différentes architectures de chaîne de traction dans lesquels les procédés selon l'invention peuvent être mis en oeuvre, - la figure 4 représente de façon schématique plusieurs étapes lors du procédé de démarrage de véhicule hybride selon un exemple de mise en oeuvre de l'invention, - la figure 5 représente les relevés de la vitesse du moteur électrique, de la vitesse du véhicule et du couple fourni par le moteur électrique lorsque le procédé représenté sur la figure 4 est mis en oeuvre, - la figure 6 représente graphiquement plusieurs grandeurs lors d'une étape d'une variante du procédé de démarrage des figures 4 et 5, - la figure 7 représente schématiquement un procédé de gestion de la vitesse d'un véhicule hybride selon un autre aspect de l'invention, - la figure 8 représente schématiquement un procédé de coupure de moteur électrique de véhicule hybride selon un autre aspect de l'invention, et - la figure 9 représente schématiquement un procédé de commande de moteur électrique de véhicule hybride selon un autre aspect de l'invention. On a représenté aux figures 1 à 3 différentes architectures de chaîne de traction hybrides de véhicule au sein de laquelle peut être mis en oeuvre l'un quelconque des aspects de l'invention mentionnés ci-dessus. La chaîne de traction hybride 1 du véhicule comprend dans les exemples des figures 1 à 3 deux roues motrices 2, un moteur électrique 3 et un moteur thermique 4. L'invention n'est cependant pas limitée à un nombre particulier de roues motrices. Le moteur électrique 3 est par exemple un moteur synchrone à aimants permanents. Il présente dans les exemples décrits une puissance nominale de l'ordre de 8 kW. Le moteur thermique 4 est dans les exemples considérés un moteur à combustion interne, à essence, diesel ou utilisant des biocarburants. Comme représentés sur les figures 1 à 3, la chaîne de traction 1 comprend encore une unité de stockage d'énergie électrique 5 alimentant le moteur électrique 3 à travers un onduleur 6. Cette unité de stockage d'énergie 5 est notamment formée par plusieurs batteries en série, en parallèle ou par plusieurs branches parallèles portant des batteries en série. Les batteries peuvent être des batteries lithium-ion ou lithium-polymère ou encore des supercapacités. La tension nominale aux bornes de l'unité de stockage d'énergie 5 est par 30 exemple comprise entre 40 V et 400 V, étant notamment comprise entre 40 V et 60 V. The threshold value, brought back to the crankshaft of the engine, is for example 100 rpm at 200 rpm lower than the set value applied to the engine, this value being brought back to the crankshaft of the engine. The breaking process may be carried out in any of the aforementioned pull chain architectures related to the above vehicle starting method. The electric motor can be controlled to allow the speed of the engine to be substantially equal to the set value applied thereto. The invention will be better understood on reading the following description of non-limiting examples of implementation thereof and on examining the appended drawing, in which: FIGS. 1 to 3 represent different architectures in which the methods according to the invention can be implemented; FIG. 4 schematically represents several steps in the hybrid vehicle starting method according to an embodiment of the invention; FIG. 5 represents the readings of the speed of the electric motor, the speed of the vehicle and the torque supplied by the electric motor when the method represented in FIG. 4 is implemented; FIG. 6 graphically represents several magnitudes during a step of a variant of the starting method of FIGS. 4 and 5, FIG. 7 schematically represents a method of managing the speed of a hybrid vehicle according to another aspect of the invention, - Figure 8 schematically shows a hybrid vehicle electric motor cutting method according to another aspect of the invention, and - Figure 9 schematically shows a hybrid vehicle electric motor control method according to a another aspect of the invention. FIGS. 1 to 3 show different hybrid vehicle traction system architectures in which any of the above-mentioned aspects of the invention can be implemented. The hybrid traction drive 1 of the vehicle comprises in the examples of Figures 1 to 3 two driving wheels 2, an electric motor 3 and a heat engine 4. The invention is however not limited to a particular number of driving wheels. The electric motor 3 is for example a synchronous motor with permanent magnets. It has in the examples described a nominal power of the order of 8 kW. The engine 4 is in the examples considered an internal combustion engine, gasoline, diesel or using biofuels. As represented in FIGS. 1 to 3, the traction chain 1 further comprises an electrical energy storage unit 5 supplying the electric motor 3 through an inverter 6. This energy storage unit 5 is notably formed by several batteries. in series, in parallel or by several parallel branches carrying batteries in series. The batteries may be lithium-ion or lithium-polymer batteries or supercapacitors. The nominal voltage at the terminals of the energy storage unit 5 is, for example, between 40 V and 400 V, in particular between 40 V and 60 V.

L'onduleur 6 peut être réversible, de manière à recharger l'unité de stockage d'énergie électrique 5 lors d'un freinage, par exemple. L'onduleur 6 comprend de façon connue une pluralité de cellules de commutation commandables. Un connecteur non représenté permettant la charge de l'unité de stockage d'énergie électrique 5 par un réseau électrique peut être prévu. La chaîne de traction 1 comporte encore un premier système d'embrayage 7 permettant d'accoupler avec les roues motrices 2 le moteur électrique 3 et, le cas échéant, le moteur thermique 4, comme on le verra par la suite. La chaîne de traction 1 comporte encore une boîte de vitesses 9. The inverter 6 can be reversible, so as to recharge the electrical energy storage unit 5 during braking, for example. The inverter 6 comprises in known manner a plurality of controllable switching cells. A not shown connector for charging the electrical energy storage unit 5 by an electrical network can be provided. The traction chain 1 further comprises a first clutch system 7 for coupling with the drive wheels 2 the electric motor 3 and, where appropriate, the heat engine 4, as will be seen later. The traction chain 1 further comprises a gearbox 9.

Comme représenté sur les figures 1 à 3, le véhicule peut encore comprendre une source d'alimentation électrique 10 des composants de bord du véhicule, par exemple un auto-radio, un allume cigare, des rétroviseurs ou encore des phares du véhicule, un système de dégivrage ou un système de climatisation. Cette source d'alimentation électrique 10 peut être en tout ou partie alimentée par l'unité de stockage d'énergie 5 à travers un convertisseur de tension continue-continue 11. Ce convertisseur de tension 11 abaisse la tension fournie par l'unité de stockage d'énergie 5 à une valeur compatible avec l'alimentation des composants de bord, par exemple à une valeur de 12 V. On va maintenant décrire plus précisément chacune des architectures de chaîne de traction 1. Dans l'architecture de la figure 1, le moteur électrique 3 est relié au vilebrequin du moteur thermique 4 par une courroie. Dans cet exemple, le premier système d'embrayage 7 est l'unique système d'embrayage de la chaîne de traction 1 et permet d'accoupler le moteur thermique 4 et le moteur électrique 3 à la boîte de vitesse 9 et ainsi aux roues motrices 2. Dans l'exemple des figures 2 et 3, le moteur électrique 3 n'est pas relié au vilebrequin du moteur thermique 4, les moteurs 3 et 4 étant montés en parallèle dans la chaîne de traction. As shown in FIGS. 1 to 3, the vehicle may also comprise a power source 10 for vehicle edge components, for example a car radio, a cigarette lighter, mirrors or headlights of the vehicle, a system defrost or air conditioning system. This power source 10 may be wholly or partly powered by the energy storage unit 5 through a DC-DC voltage converter 11. This voltage converter 11 lowers the voltage supplied by the storage unit of energy 5 to a value compatible with the power supply of the edge components, for example at a value of 12 V. We will now describe more precisely each of the traction chain architectures 1. In the architecture of FIG. the electric motor 3 is connected to the crankshaft of the heat engine 4 by a belt. In this example, the first clutch system 7 is the only clutch system of the drive train 1 and makes it possible to couple the engine 4 and the electric motor 3 to the gearbox 9 and thus to the drive wheels 2. In the example of Figures 2 and 3, the electric motor 3 is not connected to the crankshaft of the heat engine 4, the motors 3 and 4 being connected in parallel in the drive chain.

La chaîne de traction 1 comprend dans les exemples représentés sur ces figures 2 et 3 une branche 14 comprenant le moteur électrique 3 et une branche 15 comprenant le moteur thermique 4. Ces deux branches se rejoignent au niveau d'un embranchement 16. Dans l'exemple de la figure 2, la branche 14 ne comprend que le moteur électrique 3 et l'onduleur 6. Le premier système d'embrayage 7 est interposé entre la boîte de vitesses 9 et l'embranchement 16. La branche 15 comprend dans cet exemple un deuxième système d'embrayage 18 et le moteur thermique 4, le deuxième système d'embrayage 18 étant disposé entre l'embranchement 16 et le moteur thermique 4. Dans l'exemple de la figure 2, un alterno- démarreur 20 est également présent, cet alterno-démarreur étant relié au convertisseur de tension continue-continue 11. Dans l'exemple de la figure 2, le premier système d'embrayage 7 permet d'accoupler le moteur électrique 3 et, selon l'état du deuxième système d'embrayage 18, le moteur thermique 4, à la boîte de vitesses 9. Dans l'exemple de la figure 3, la branche 14 comprend en plus du moteur électrique 3 et de l'onduleur 6 le premier système d'embrayage 7 tandis que la branche 15 comprend le moteur thermique 4, le deuxième système d'embrayage 18 et la boîte de vitesses 9. Dans cet exemple, chaque branche comprend un système d'embrayage et la boîte de vitesses 9 n'est pas interposée entre le moteur électrique 3 et les roues motrices 2. On va maintenant décrire en référence aux figures 4 à 6 un procédé de démarrage de l'un quelconque des véhicules hybrides dont la chaîne de traction 1 vient d'être décrite. Comme représenté sur la figure 4, ce procédé comprend trois étapes 20, 21 et 22. L'étape 20 correspond au démarrage du moteur électrique 3 de la chaîne de traction 1. The traction chain 1 comprises in the examples shown in these Figures 2 and 3 a branch 14 comprising the electric motor 3 and a branch 15 comprising the heat engine 4. These two branches meet at a branch 16. In the example of Figure 2, the branch 14 comprises only the electric motor 3 and the inverter 6. The first clutch system 7 is interposed between the gearbox 9 and the branch 16. The branch 15 comprises in this example a second clutch system 18 and the heat engine 4, the second clutch system 18 being disposed between the branch 16 and the heat engine 4. In the example of Figure 2, an alternator-starter 20 is also present , this alternator-starter being connected to the DC-DC voltage converter 11. In the example of FIG. 2, the first clutch system 7 makes it possible to couple the electric motor 3 and, depending on the state of the second transmission system, clutch 18, the heat engine 4, to the gearbox 9. In the example of Figure 3, the branch 14 further comprises the electric motor 3 and the inverter 6 the first clutch system 7 while the branch 15 comprises the heat engine 4, the second clutch system 18 and the gearbox 9. In this example, each branch comprises a clutch system and the gearbox 9 is not interposed between the electric motor 3 and the wheels 2. A method for starting any one of the hybrid vehicles whose traction chain 1 has just been described will now be described with reference to FIGS. As shown in FIG. 4, this method comprises three steps 20, 21 and 22. Step 20 corresponds to the starting of the electric motor 3 of the traction chain 1.

L'étape 21 correspond à une régulation de la vitesse du moteur électrique autour d'une valeur de consigne avant que le premier système d'embrayage 7 n'accouple le moteur électrique 3 et, le cas échéant le moteur thermique 4, aux roues motrices 2. Cette étape 21 est communément appelée « étape de ralenti ». L'étape 22 consiste à accoupler à l'aide du premier système d'embrayage 7 le moteur électrique 3, le cas échéant avec le moteur thermique 4, et les roues motrices 2 du véhicule, de manière à ce que le moteur électrique 3, et le cas échéant le moteur thermique 4, entraîne le véhicule. L'étape 22 est communément appelée « étape de patinage ». Lors d'une étape ultérieure 23, le véhicule est entraîné en tout ou partie par le moteur électrique 3, après avoir démarré. Step 21 corresponds to a regulation of the speed of the electric motor around a setpoint value before the first clutch system 7 couples the electric motor 3 and, where appropriate the heat engine 4, to the drive wheels. 2. This step 21 is commonly referred to as the "idling step". Step 22 consists in coupling, using the first clutch system 7, the electric motor 3, if necessary with the heat engine 4, and the drive wheels 2 of the vehicle, so that the electric motor 3, and if necessary the heat engine 4 drives the vehicle. Step 22 is commonly referred to as a skating step. In a subsequent step 23, the vehicle is wholly or partly driven by the electric motor 3, after having started.

Dans l'exemple qui va être décrit, le démarrage ou décollage du véhicule est effectué uniquement à l'aide du moteur électrique 3 mais l'invention n'est pas limitée à un tel exemple, le démarrage ou décollage du véhicule pouvant être effectué en utilisant à la fois le moteur électrique 3 et le moteur thermique 4. La figure 5 montre l'évolution lors des étapes 20 à 23 de la vitesse du moteur électrique 3 selon la courbe 30, de la vitesse du véhicule selon la courbe 31 et du couple fourni par le moteur électrique 3 selon la courbe 32. In the example that will be described, the starting or taking off of the vehicle is carried out solely with the aid of the electric motor 3, but the invention is not limited to such an example, the starting or taking off of the vehicle can be carried out in using both the electric motor 3 and the heat engine 4. FIG. 5 shows the evolution during the steps 20 to 23 of the speed of the electric motor 3 according to the curve 30, of the speed of the vehicle according to the curve 31 and the torque provided by the electric motor 3 according to the curve 32.

L'étape 20 peut être déclenchée par une action de l'utilisateur du véhicule sur la clef de contact ou tout autre système de démarrage du moteur électrique 3. En variante, cette étape est par exemple initiée par un appui sur la pédale d'embrayage de l'utilisateur. Lors de cette étape 20, la vitesse du moteur électrique croît jusqu'à atteindre une valeur qui reste sensiblement constante lors de l'étape 21 qui correspond à une étape de régulation de la vitesse du moteur électrique 3. Cette régulation est par exemple réalisée par un asservissement effectué par un calculateur de supervision ou par l'unité de contrôle moteur du véhicule. En variante, cet asservissement peut être réalisé par l'électronique de commande du moteur électrique, cette dernière recevant de l'utilisateur ou d'une autre unité du véhicule une consigne de vitesse à appliquer. La valeur de consigne autour de laquelle est régulée la vitesse du moteur électrique 3 lors de l'étape 21 peut permettre l'entraînement par le moteur électrique 3 du véhicule lorsque le moteur électrique 3 est accouplé par le système d'embrayage 7 aux roues motrices 2. Lorsque la boîte de vitesses 9 est interposée entre le système d'embrayage 7 et les roues motrices 2, ce démarrage nécessite qu'un rapport de la boîte de vitesses 9 soit engagé. Dans l'exemple représenté à la figure 5, lors de l'étape 21, la vitesse du moteur électrique 3 n'est régulée qu'autour d'une seule valeur de consigne. Comme on peut le voir sur la courbe 32, le couple fourni par le moteur électrique 3 ne prend lors de cette étape 21 qu'une seule valeur sensiblement constante. Cette valeur étant inférieure à la valeur maximale de couple atteinte lors de l'étape 20 de démarrage du moteur électrique 3 et à celle qui sera atteinte lors de l'étape 22 pour entraîner le véhicule. La valeur de consigne utilisée pour la régulation de la vitesse du moteur électrique 3 effectuée lors de cette étape 21 et ramenée au vilebrequin du moteur thermique 4 est par exemple comprise entre 400 et 700 tr/min, pouvant ou non être inférieure à la valeur de consigne (ramenée au vilebrequin) utilisée pour la régulation de la vitesse d'un moteur thermique lors de l'étape de ralenti au cours d'un démarrage exclusivement thermique d'un véhicule. La figure 6 représente les étapes 20 et 21 d'un autre exemple de procédé de démarrage de véhicule hybride. Sur cette figure : la courbe 40 représente l'état du système d'embrayage 7 par lequel le moteur électrique 3 est sélectivement accouplé, le cas échéant via la boîte de vitesses 9, aux roues motrices 2, - la courbe 41 traduit l'engagement ou non d'un rapport de la boîte de vitesses 9, - la courbe 42 représente la vitesse du moteur électrique 3, - la courbe 43 représente le couple fourni par le moteur électrique 3, et - la courbe 44 représente le couple fourni par le moteur thermique 4. Step 20 may be triggered by an action of the user of the vehicle on the ignition key or any other starting system of the electric motor 3. Alternatively, this step is for example initiated by pressing on the clutch pedal of the user. During this step 20, the speed of the electric motor increases until reaching a value that remains substantially constant during step 21 which corresponds to a step of regulating the speed of the electric motor 3. This regulation is for example carried out by servoing performed by a supervision computer or by the engine control unit of the vehicle. Alternatively, this control can be achieved by the control electronics of the electric motor, the latter receiving from the user or another unit of the vehicle a speed command to apply. The set value around which the speed of the electric motor 3 is regulated during step 21 can allow the drive by the electric motor 3 of the vehicle when the electric motor 3 is coupled by the clutch system 7 to the driving wheels. 2. When the gearbox 9 is interposed between the clutch system 7 and the drive wheels 2, this start requires a report of the gearbox 9 is engaged. In the example shown in FIG. 5, during step 21, the speed of the electric motor 3 is regulated only around a single setpoint value. As can be seen on the curve 32, the torque supplied by the electric motor 3 takes in this step 21 only one substantially constant value. This value is lower than the maximum value of torque reached during the starting step 20 of the electric motor 3 and that which will be reached during step 22 to drive the vehicle. The reference value used for the regulation of the speed of the electric motor 3 carried out during this step 21 and returned to the crankshaft of the engine 4 is for example between 400 and 700 rpm, which may or may not be less than the value of set point (brought back to the crankshaft) used for regulating the speed of a heat engine during the idling step during a thermal start of a vehicle. Figure 6 shows steps 20 and 21 of another example of a hybrid vehicle start-up method. In this figure: the curve 40 represents the state of the clutch system 7 by which the electric motor 3 is selectively coupled, if necessary via the gearbox 9, to the drive wheels 2, - the curve 41 translates the commitment or not a ratio of the gearbox 9, - the curve 42 represents the speed of the electric motor 3, - the curve 43 represents the torque provided by the electric motor 3, and - the curve 44 represents the torque provided by the heat engine 4.

Dans cet exemple, la vitesse du moteur électrique 3 est successivement régulée autour de deux valeurs de consigne différentes, la première valeur de consigne étant inférieure à la deuxième valeur de consigne. La première valeur de consigne, ramenée au vilebrequin du moteur thermique 4, est par exemple comprise entre 400 et 500 tr/min tandis que la deuxième valeur de consigne, ramenée au vilebrequin du moteur thermique 4, est comprise entre 600 et 700 tr/min. La première valeur de consigne est par exemple adaptée au cas où aucun rapport de la boîte de vitesses 9 n'est engagé et où le système d'embrayage 7 n'accouple pas le moteur électrique 3 et les roues motrices 2, comme on peut le voir en observant les courbes 40 et 41. La deuxième valeur de consigne est par exemple adaptée au cas où la première vitesse est engagée et où le système d'embrayage 7 n'accouple pas le moteur électrique 3 et les roues motrices 2. Comme représenté sur la figure 6, seul le moteur électrique 3 est utilisé lors de cet exemple de démarrage, le couple fourni par le moteur thermique étant nul. Dans cet exemple, le couple fourni par le moteur électrique et la vitesse de ce moteur électrique augmentent par paliers lors de l'étape 21 de ralenti. Lors de l'étape 22 de patinage non représentée sur la figure 6, le système d'embrayage 7 est commandé pour accoupler le moteur électrique 3 et les roues motrices 2, de manière à entraîner le véhicule. Lors de l'étape 23 de patinage faisant suite à l'étape de régulation de la vitesse du moteur électrique autour d'une valeur de consigne ou plusieurs valeurs de consigne successives, le couple fourni par le moteur électrique 3 et/ou sa vitesse, peuvent être contrôlés en fonction de consignes appliquées en temps réel par l'utilisateur du véhicule. Le contrôle du couple fourni par le moteur électrique 3 et/ou de sa vitesse peut en variante être effectué par un programme, par exemple exécuté par l'unité de contrôle moteur du véhicule. Cette régulation est par exemple effectuée en activant une structure couple. Le contrôle du couple fourni par le véhicule et/ou de la vitesse du moteur électrique tel que décrit lors de l'étape 23 de patinage peut également avoir lieu lors de l'étape 24. In this example, the speed of the electric motor 3 is successively regulated around two different setpoint values, the first setpoint value being lower than the second setpoint value. The first setpoint value, brought back to the crankshaft of the heat engine 4, is for example between 400 and 500 rpm while the second setpoint value, brought back to the crankshaft of the heat engine 4, is between 600 and 700 rpm. . The first setpoint value is for example adapted to the case where no gear ratio 9 is engaged and where the clutch system 7 does not couple the electric motor 3 and the drive wheels 2, as can be seen in FIG. see by observing the curves 40 and 41. The second setpoint value is for example adapted to the case where the first speed is engaged and the clutch system 7 does not clutch the electric motor 3 and the drive wheels 2. As shown in Figure 6, only the electric motor 3 is used in this example of starting, the torque provided by the engine being zero. In this example, the torque provided by the electric motor and the speed of this electric motor increase stepwise during the idle step 21. During the slip step 22 not shown in Figure 6, the clutch system 7 is controlled to couple the electric motor 3 and the drive wheels 2, so as to drive the vehicle. During the slip step 23 following the step of regulating the speed of the electric motor around a set value or several successive set values, the torque supplied by the electric motor 3 and / or its speed, can be controlled according to instructions applied in real time by the user of the vehicle. The control of the torque supplied by the electric motor 3 and / or its speed can alternatively be carried out by a program, for example executed by the engine control unit of the vehicle. This regulation is for example effected by activating a torque structure. The control of the torque supplied by the vehicle and / or the speed of the electric motor as described during the skidding step 23 can also take place in step 24.

On va maintenant décrire en référence à la figure 7 un procédé de gestion de la vitesse d'un véhicule hybride ayant une architecture de chaîne de traction représentée sur l'une quelconque des figures 1 à 3. Ce procédé permet de gérer la vitesse du véhicule lors d'une phase de ralenti, cette phase de ralenti pouvant correspondre à l'étape 21 décrite ci-dessus ou à ce qui est communément appelé « ralenti entraîné », c'est-à-dire une phase lors de laquelle le véhicule se déplace mais aucune consigne d'accélération n'est exercée. Les étapes 50 et 51 se rapportent à un exemple traitant spécifiquement de la gestion de la vitesse du moteur électrique 3 lors d'un ralenti entraîné. L'étape 50 consiste à détecter que le véhicule n'est pas sollicité en accélération, par exemple par surveillance de la position de la pédale d'accélération du véhicule, et l'étape 51 consiste à maintenir, en utilisant uniquement le moteur électrique, la vitesse du véhicule autour d'une valeur de consigne. Lors de cette étape 51, une régulation de la vitesse par paliers ou non, similairement à ce qui a été décrit en référence aux figures 4 à 6, peut être mise en oeuvre. Reference will now be made to FIG. 7 of a method for managing the speed of a hybrid vehicle having a traction chain architecture shown in any one of FIGS. 1 to 3. This method makes it possible to manage the speed of the vehicle during an idle phase, this idle phase may correspond to the step 21 described above or what is commonly called "idle driven", that is to say a phase in which the vehicle is moves but no acceleration instruction is exerted. Steps 50 and 51 relate to an example dealing specifically with the management of the speed of the electric motor 3 during a driven idle. Step 50 consists in detecting that the vehicle is not loaded during acceleration, for example by monitoring the position of the acceleration pedal of the vehicle, and the step 51 consists in maintaining, using only the electric motor, the speed of the vehicle around a set point. During this step 51, stepped or unsteady speed control, similar to what has been described with reference to FIGS. 4 to 6, may be implemented.

La vitesse du moteur électrique 3 peut être régulée à l'aide d'une ou plusieurs valeurs de consigne du même ordre de grandeur que la valeur de consigne utilisée pour la régulation de la vitesse d'un moteur thermique lors d'un ralenti entraîné. En variante, la vitesse du moteur électrique peut être régulée à l'aide d'une ou plusieurs valeurs de consigne inférieures, voire très inférieures, à la valeur de consigne utilisée pour la régulation de la vitesse d'un moteur thermique lors d'un ralenti entraîné. Le procédé décrit en référence à la figure 7 peut comporter l'étape préalable 49 selon laquelle le moteur thermique 4 du véhicule est utilisé pour entraîner le véhicule, avec ou sans le moteur électrique 3. Le moteur thermique 4 est alors coupé à l'issue de l'étape 50, de manière à ce que seul le moteur électrique assure la phase de ralenti entraîné. Le cas échéant, à l'issue de cette étape 50, le moteur électrique 3 peut être démarré lorsque la traction du véhicule était auparavant exclusivement thermique. Le procédé peut également comporter une étape 52 lors de laquelle on détecte qu'une consigne d'accélération est exercée et lors de laquelle le moteur thermique 4 est à nouveau utilisé. The speed of the electric motor 3 can be regulated using one or more setpoints of the same order of magnitude as the set value used for regulating the speed of a heat engine during a driven idle. As a variant, the speed of the electric motor can be regulated using one or more setpoints that are lower or even much lower than the set value used for regulating the speed of a heat engine during a slowed down. The method described with reference to FIG. 7 can comprise the preliminary step 49 according to which the heat engine 4 of the vehicle is used to drive the vehicle, with or without the electric motor 3. The heat engine 4 is then cut at the end from step 50, so that only the electric motor provides the driven idle phase. If necessary, at the end of this step 50, the electric motor 3 can be started when the traction of the vehicle was previously exclusively thermal. The method may also comprise a step 52 in which it is detected that an acceleration setpoint is exerted and during which the heat engine 4 is used again.

On va maintenant décrire, en référence à la figure 8, un autre aspect de l'invention. Cette figure 8 représente de façon schématique un procédé de coupure d'un moteur électrique d'une chaîne de traction ayant l'une quelconque des architectures représentées aux figures 1 à 3. Another aspect of the invention will now be described with reference to FIG. This FIG. 8 schematically represents a method of breaking an electric motor of a traction chain having any of the architectures shown in FIGS. 1 to 3.

Le procédé comprend dans l'exemple représenté deux étapes 60 et 61. Lors de l'étape 60, on compare la valeur d'une grandeur représentative de la vitesse du moteur électrique 3 délivrée par un capteur avec une valeur seuil prédéfinie. Lors de l'étape 61, on coupe le moteur électrique 3 lorsque la valeur délivrée par le capteur est inférieure à ladite valeur seuil. Le procédé est par exemple mis en oeuvre à l'aide d'une unité de traitement numérique comportant un microcontrôleur. La valeur seuil prédéfinie intervenant aux étapes 60 et 61 est par exemple choisie de manière à s'assurer que la coupure du moteur électrique intervient lorsque le moteur électrique 3 présente un sous-régime trop important. La vitesse du moteur électrique, ramenée au vilebrequin du moteur thermique 4, est par exemple inférieure de 100 tr/min à 200 tr/min à la valeur de consigne, ramenée au vilebrequin du moteur thermique, qui est appliquée au moteur électrique 3. Par exemple, lorsque l'on souhaite démarrer le véhicule sans désaccoupler le moteur électrique 3 des roues motrices 2, on régule la vitesse du moteur électrique 3 autour d'une valeur de consigne ou de plusieurs valeurs de consignes successives. Si la valeur délivrée par le capteur est inférieure à la valeur seuil, le moteur électrique 3 est coupé car il ne permettra pas de faire démarrer le véhicule. Il est inutile de le faire fonctionner plus longtemps. On va maintenant décrire, en référence à la figure 9, un autre aspect de l'invention. Cette 20 figure 9 représente de façon schématique un procédé de commande d'un moteur électrique 3 d'une chaîne de traction 1 ayant l'une quelconque des architectures représentées aux figures 1 à3. Ce procédé comprend dans l'exemple considéré deux étapes 70 et 71. Lors de l'étape 70, on compare la valeur d'une grandeur représentative de la vitesse du 25 moteur thermique 4 délivrée par un capteur à une valeur seuil prédéfinie. Lors de l'étape 71, lorsque la valeur délivrée par le capteur est inférieure à ladite valeur seuil, on commande le moteur électrique 3 de manière à ce que celui-ci fournisse un couple permettant d'augmenter la vitesse du moteur thermique. La valeur seuil est par exemple inférieure de 100 tr/min à 200 tr/min à la valeur de 30 consigne appliquée au moteur thermique 4, lesdites valeurs étant ramenées au vilebrequin du moteur thermique. The method comprises in the example shown two steps 60 and 61. In step 60, comparing the value of a magnitude representative of the speed of the electric motor 3 delivered by a sensor with a predefined threshold value. In step 61, the electric motor 3 is cut off when the value delivered by the sensor is lower than said threshold value. The method is for example implemented using a digital processing unit comprising a microcontroller. The predefined threshold value intervening in steps 60 and 61 is for example chosen so as to ensure that the shutdown of the electric motor occurs when the electric motor 3 has too high a sub-regime. The speed of the electric motor, brought back to the crankshaft of the heat engine 4, is for example less than 100 rpm at 200 rpm at the set point, brought back to the crankshaft of the heat engine, which is applied to the electric motor 3. By for example, when it is desired to start the vehicle without disconnecting the electric motor 3 from the drive wheels 2, the speed of the electric motor 3 is regulated around a setpoint value or several successive setpoint values. If the value delivered by the sensor is lower than the threshold value, the electric motor 3 is cut because it will not start the vehicle. It is useless to make it work longer. Another aspect of the invention will now be described with reference to FIG. This figure 9 schematically shows a method of controlling an electric motor 3 of a traction chain 1 having any of the architectures shown in FIGS. 1 to 3. This method comprises in the example in question two steps 70 and 71. In step 70, the value of a quantity representative of the speed of the heat engine 4 delivered by a sensor is compared with a predefined threshold value. During step 71, when the value delivered by the sensor is lower than said threshold value, the electric motor 3 is controlled so that it provides a torque to increase the speed of the engine. The threshold value is for example less than 100 rpm at 200 rpm at the value of 30 setpoint applied to the heat engine 4, said values being brought back to the crankshaft of the heat engine.

Le procédé peut être mis en oeuvre à l'aide d'une unité de traitement numérique comportant un microcontrôleur et le capteur peut être de même type ou non que celui pouvant être utilisé lors de la mise en oeuvre du procédé décrit en référence à la figure 8. L'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits. The method can be implemented using a digital processing unit comprising a microcontroller and the sensor can be of the same type or not as that which can be used during the implementation of the method described with reference to FIG. 8. The invention is not limited to the examples which have just been described.

L'expression « comportant un » doit être comprise comme signifiant « comportant au moins un », sauf lorsque le contraire est spécifié. The expression "comprising a" shall be understood as meaning "containing at least one", except when the opposite is specified.

Claims

1. A method for managing the speed of a hybrid vehicle comprising: - an electric motor (3), - a heat engine (4), and - a clutch system (7) selectively coupling at least the electric motor (3) with drive wheels (2) of the vehicle, in which process: - the vehicle is not detected to be accelerated, and - the vehicle speed is maintained using only the electric motor (3) around at least a given set value.

2. Method according to claim 1, wherein prior to the detection of the absence of acceleration of the vehicle, the engine (4) of the vehicle is used and in which the engine is cut (4) once the absence acceleration detected.

3. Method according to claim 1 or 2, wherein it is detected in a subsequent step that the vehicle is loaded in acceleration and the engine is started (4).

4. Method according to any one of claims 1 to 3, wherein the set speed is predefined.

5. Method according to any one of claims 1 to 3, wherein the target speed is determined in real time by an action of the user of the vehicle.

6. Method according to any one of the preceding claims, wherein the value of the speed of the electric motor (3) is successively regulated around at least two successive set values.

7. The method of claim 6, wherein the vehicle comprises a gearbox (9) and the speed of the electric motor (3) is first regulated around a first setpoint corresponding to the case where no ratio of the gearbox (9) is engaged and the speed of the electric motor (3) is then regulated around a second setpoint corresponding to the case where a ratio of the gearbox is engaged.

8. Method according to claim 6 or 7, the second setpoint value being greater than the first setpoint value.

9. A method according to any one of the preceding claims, wherein the electric motor (3) is powered by an electrical energy storage unit (5) and wherein the biasing of the electric motor (3) is adapted to the level of charge of the electrical energy storage unit (5).

The method according to claim 8 and 9, wherein while the speed is regulated using the first set value and it is determined that the charge level of the electrical energy storage unit ( 5) is less than a given value, it causes the transition to a control using the second setpoint and then starts the engine (4).

11. Method according to any one of the preceding claims, wherein the electric motor (3) is connected to the crankshaft of the engine (4), the clutch system (7) being interposed between the engine (4) and the engine. gearbox (9).

12. Process according to any one of claims 1 to 10, wherein the heat engine (4) and the electric motor (3) are connected in parallel.

13. The method of claim 12, said clutch system (7) being a first clutch system arranged to selectively couple the electric motor (3) and the heat engine (4) with the gearbox (9). and the vehicle comprising a second clutch system (18) disposed between the first clutch system (7) and the engine (4).

14. The method of claim 12, said clutch system (7) being a first clutch system arranged to selectively couple only the electric motor (3) with the driving wheels (2) and the vehicle comprising a second system. clutch (18) arranged to selectively couple only the engine (4) and the gearbox (9).