FR2985316A1

FR2985316A1 - Method for external diagnosis of malfunction of e.g. lubricant additive, additivation device in vehicle's diesel engine, involves analyzing variation between measured and theoretical additive contents with respect to maximum variation

Info

Publication number: FR2985316A1
Application number: FR1200025A
Authority: FR
Inventors: Virginie Harle; Thierry Seguelong
Original assignee: Rhodia Operations SAS
Current assignee: Rhodia Operations SAS
Priority date: 2012-01-04
Filing date: 2012-01-04
Publication date: 2013-07-05
Anticipated expiration: 2032-01-04
Also published as: FR2985316B1

Abstract

The method involves analyzing a fuel in a tank of a vehicle to measure an additive content in the fuel by a spectrometer associated with optical fiber and probe placed in the tank by using spectroscopic analysis technique after additivation request, where the additive is in form of suspension or colloidal dispersion of nano-particles. The measured additive content is compared with theoretical content. Variation between the measured content and the theoretical content is analyzed with respect to maximum variation authorized for the additive content.

Description

PROCEDE POUR LE DIAGNOSTIC EXTERNE DU DYSFONCTIONNEMENT D'UN DISPOSITIF D'ADDITIVATION D'UN ADDITIF DANS UN CARBURANT POUR UN VEHICULE L'invention concerne un procédé pour le diagnostic externe du dysfonctionnement d'un dispositif d'additivation d'un additif dans un carburant pour un véhicule à moteur à combustion interne. Les nouvelles technologies moteur, comme les moteurs diesel à système 10 Common Rail et à injection très haute pression de carburant ou encore les moteurs essence à injection directe sont très performantes mais toutefois très sensibles à la qualité du carburant. Ainsi, il y a un bénéfice à utiliser un carburant contenant des additifs améliorant sa qualité, notamment les additifs d'amélioration de la distribution 15 du carburant dans le moteur, les additifs d'amélioration des performances du fonctionnement du moteur et les additifs d'amélioration de la stabilité du fonctionnement du moteur. Il s'agit par exemple d'agents détergents, d'additifs de lubrification ou encore d'additifs anticorrosion. Toutefois, la qualité des carburants commerciaux disponibles ne permet 20 pas toujours d'alimenter le moteur avec un carburant contenant suffisamment d'additifs. Par ailleurs, les carburants répondent à travers le monde à des normes plus ou moins exigeantes et possèdent donc une qualité variable. Il y a donc intérêt pour un fonctionnement optimal du moteur à adapter la concentration en additif contenue dans le carburant. 25 De plus, pour répondre aux nouvelles normes de contrôle des émissions des véhicules, notamment diesel, les véhicules sont progressivement équipés de moyens de dépollution de type filtre à particules (FAP). C'est déjà le cas en Europe depuis l'avènement de la norme Euro 5. Dans la plupart des cas, un catalyseur est utilisé pour aider à brûler les suies périodiquement et ainsi 30 régénérer le FAP. L'utilisation d'un additif de régénération du FAP, vectorisé par le carburant alimentant le moteur ou encore « Fuel Borne Catalyst » (FBC), s'est avéré répondre à de nombreux critères puisqu'elle permet de régénérer le FAP plus rapidement et à plus basse température que la technologie concurrente appelée Catalysed Soot Filter (CSF) ou Filtre à 35 Particules Catalysé (C-DPF). On a donc intérêt à équiper le véhicule d'un dispositif embarqué permettant d'introduire dans le carburant un additif d'aide à la régénération du FAP et/ou des additifs carburants améliorant la qualité du carburant et/ou le fonctionnement du moteur et/ou sa durabilité. On sait qu'il existe des systèmes permettant d'introduire dans le carburant de tels additifs, notamment les additifs catalytiques FBC d'aide à la régénération des filtres à particules. Ces systèmes reposent généralement sur un réservoir de grande taille, de 1 à 3 litres minimum de volume, renfermant la réserve d'additif et qu'il faut implanter dans des zones proches du réservoir à carburant. Le dosage de l'additif est alors généralement réalisé à l'aide de pompes doseuses de haute précision pilotées par une unité centrale électronique (ECU) additionnelle. Ce dispositif de dosage est géré de manière fine afin d'assurer une teneur en additif dans le carburant suffisante pour permettre une bonne régénération du FAP, mais pas trop excessive pour éviter l'encrassement prématuré du FAP du fait des résidus minéraux de régénération du FAP qui restent collectés en son sein. Classiquement lorsque le niveau de carburant augmente dans le réservoir, suite à l'ajout de carburant, un calculateur indique à la pompe la quantité d'additif à injecter dans le réservoir de façon à maintenir une concentration en additif constante dans le carburant et ceci à tout moment. The invention relates to a method for the external diagnosis of the malfunction of a device for additive additive in a fuel. for an internal combustion engine vehicle. The new engine technologies, such as diesel engines with Common Rail 10 system and very high pressure fuel injection or gasoline direct injection engines are very efficient but very sensitive to fuel quality. Thus, there is a benefit in using a fuel containing additives improving its quality, including additives for improving the distribution of fuel in the engine, engine performance enhancement additives and fuel additives. improving the stability of the engine operation. These are, for example, detergent agents, lubricating additives or anticorrosive additives. However, the quality of commercially available fuels does not always provide fuel for the engine with a fuel containing sufficient additives. In addition, fuels worldwide respond to more or less demanding standards and therefore have a variable quality. There is therefore interest for optimum operation of the engine to adjust the concentration of additive contained in the fuel. In addition, in order to meet the new emission control standards for vehicles, particularly diesel vehicles, the vehicles are progressively equipped with particulate filter (FAP) type of pollution control means. This is already the case in Europe since the advent of the Euro 5 standard. In most cases, a catalyst is used to help burn soot periodically and thus regenerate the FAP. The use of a FAP regeneration additive, vectorized by the fuel supplying the engine or "Fuel Borne Catalyst" (FBC), has proved to meet many criteria since it makes it possible to regenerate the FAP more quickly and efficiently. at lower temperatures than the competing technology called Catalysed Soot Filter (CSF) or Catalyzed Particulate Filter (C-DPF). It is therefore advantageous to equip the vehicle with an on-board device for introducing into the fuel an additive to aid the regeneration of the FAP and / or fuel additives improving the quality of the fuel and / or the operation of the engine and / or its durability. It is known that there are systems for introducing such additives into the fuel, in particular catalytic additives FBC for assisting the regeneration of particulate filters. These systems are generally based on a large tank, 1 to 3 liters minimum volume, containing the additive reserve and must be installed in areas close to the fuel tank. The dosage of the additive is then generally performed using high precision metering pumps controlled by an additional electronic central unit (ECU). This metering device is finely managed to ensure an additive content in the fuel sufficient to allow a good regeneration of the FAP, but not too excessive to avoid premature fouling of the FAP due to the mineral residues of regeneration of the FAP which remain collected within it. Conventionally when the fuel level increases in the tank, following the addition of fuel, a calculator indicates to the pump the amount of additive to be injected into the tank so as to maintain a constant additive concentration in the fuel and this to any time.

L'ensemble de ces dispositifs (pompe / réservoir) ne dispose d'aucun moyen pour détecter de façon simple un dysfonctionnement du dispositif. On peut entendre par dysfonctionnement le fait que le dispositif ne délivre pas d'additif contrairement à la consigne qui lui est demandé par exemple suite à l'ajout de carburant lorsque l'additivation est asservie à ce paramètre. On peut entendre aussi par dysfonctionnement le fait que la quantité additivée soit significativement différente de la quantité théorique à injecter. Les dysfonctionnements peuvent avoir de multiples origines comme une malfaçon sur un équipement de série (pompe, ECU...) ou encore un mauvais raccordement ou branchement de l'ensemble du dispositif. Dans ces cas, le dysfonctionnement apparaît dès la première demande d'additivation. Il existe de multiples autres causes possibles pouvant être à l'origine du dysfonctionnement du dispositif. En cas de dysfonctionnement, les dispositifs actuellement en place n'identifient pas généralement de façon directe la défaillance du système d'additivation. L'ECU du véhicule va par exemple dans le cas d'un FBC détecter une défaillance du système de dépollution, notamment une mauvaise régénération du FAP sans identifier la cause véritable de la défaillance c'est-à-dire une mauvaise additivation ou une absence d'additivation. All of these devices (pump / reservoir) have no means to easily detect a malfunction of the device. By malfunction, it can be understood that the device does not deliver an additive contrary to the instruction that is required for example following the addition of fuel when the additivation is enslaved to this parameter. It can also be understood by dysfunction that the amount additive is significantly different from the theoretical amount to be injected. Malfunctions can have multiple origins such as a defect on a standard equipment (pump, ECU ...) or a bad connection or connection of the entire device. In these cases, the malfunction appears from the first additivation request. There are many other possible causes that could cause the device to malfunction. In the event of a malfunction, the devices currently in place do not generally identify in a direct way the failure of the additive system. The vehicle ECU for example in the case of a BCF detect a failure of the pollution control system, including poor regeneration of the FAP without identifying the true cause of the failure that is to say a bad additivation or absence additivation.

Par ailleurs, la détection peut se faire après un laps de temps plus ou moins long après l'additivation défectueuse : typiquement dans l'exemple donné pour la régénération du FAP, on identifiera le dysfonctionnement après la régénération du FAP, donc typiquement après plus de 500 à 700 km soit plusieurs heures après l'additivation, voire uniquement après plusieurs demandes de régénération du FAP. Dans cet exemple, ce défaut d'additivation peut avoir de graves conséquences comme la destruction du FAP et engendrer des coûts importants de remise en conformité. Moreover, the detection can be done after a more or less long period of time after the defective additivation: typically in the example given for the regeneration of the FAP, the dysfunction will be identified after the regeneration of the FAP, so typically after more than 500 to 700 km or several hours after the additivation, or only after several requests for regeneration of the FAP. In this example, this lack of additivation can have serious consequences such as the destruction of the FAP and generate significant costs of compliance.

A l'opposé un excès d'additif FBC ne sera pas détecté lors des régénérations du FAP puisque celui-ci se régénérera sans difficulté. Le défaut apparaitra uniquement après un parcours de plusieurs dizaines de milliers de kilomètres du véhicule lorsque le FAP sera prématurément obstrué par un excès de cendres provenant du FBC résiduel dans le FAP après la combustion des suies. Il en est de même dans le cas des autres additifs de carburant : dans ce cas la détection est encore plus délicate car de nombreux autres paramètres peuvent influencer le fonctionnement du moteur. Les conséquences, par exemple sur la détérioration des pompes haute pression ou des injecteurs haute pression, n'en restent pas moins très importantes et onéreuses dans le cas où ces organes doivent être remplacés. Il y a donc un besoin de pouvoir détecter rapidement un défaut du système d'additivation du véhicule : on entend par rapidement le fait de pouvoir détecter la défaillance dès la première injection, tout particulièrement sur l'usine de production ou d'assemblage du véhicule ou avant que le véhicule ne soit livré au client. Il y a aussi intérêt à déterminer si le dysfonctionnement correspond à une absence d'injection ou bien à un écart entre la quantité injectée et la quantité théoriquement injectée. Ceci permet d'aider dans le diagnostic de la défaillance et de mettre en place la ou les actions correctives plus rapidement et/ou plus efficacement. Il y a aussi un besoin dans la maintenance ou la réparation du système en concession et en atelier de réparation automobile, par exemple après avoir fait l'appoint de FBC dans son réservoir spécifique (refilling) dans le cas d'un véhicule avec FAP, ou après avoir remplacé le réservoir de carburant par suite d'un accident ou d'une rupture de sa paroi, ou après avoir changé la pompe de dosage d'additif sur le véhicule par exemple. In contrast, an excess of FBC additive will not be detected during regenerations of the FAP since it will regenerate without difficulty. The defect will only occur after a journey of several tens of thousands of kilometers from the vehicle when the FAP will be prematurely obstructed by an excess of ash from the residual BCF in the FAP after soot combustion. The same is true for other fuel additives: in this case the detection is even more difficult because many other parameters can influence the operation of the engine. The consequences, for example on the deterioration of high-pressure pumps or high-pressure injectors, are nonetheless very important and costly in the case where these devices have to be replaced. There is therefore a need to be able to quickly detect a defect of the vehicle additive system: it means quickly to be able to detect the failure from the first injection, especially on the production plant or assembly of the vehicle or before the vehicle is delivered to the customer. There is also interest in determining whether the dysfunction corresponds to a lack of injection or to a difference between the quantity injected and the quantity theoretically injected. This helps in diagnosing the failure and implementing the corrective action (s) more quickly and / or more efficiently. There is also a need in the maintenance or the repair of the system in the concession and in the car repair shop, for example after adding FBC in its specific tank (refilling) in the case of a vehicle with FAP, or after replacing the fuel tank due to an accident or rupture of its wall, or after changing the additive dosing pump on the vehicle for example.

Plus généralement, il y a un besoin en cas de défaillance, notamment d'alerte via le système de diagnostic de défaillance central (On Board Diagnostic ou OBD) comme par exemple l'OBD de la ligne de dépollution, de déterminer si le système d'additivation est en cause. L'objet de l'invention est donc de répondre à ces besoins. Dans ce but, le procédé selon l'invention est un procédé pour le diagnostic externe du dysfonctionnement d'un dispositif d'additivation d'au moins un additif dans un carburant pour un véhicule à moteur à combustion interne et il est caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : 10 - (a) une étape d'analyse du carburant pour mesurer la teneur en additif dans le carburant; - (b) une étape de comparaison entre la teneur en additif mesurée lors de l'étape précédente et une teneur théorique; - (c) une étape d'analyse de l'écart entre la teneur mesurée et la teneur 15 théorique par rapport à l'écart maximal autorisé pour la teneur en additif. Ce procédé a l'avantage de pouvoir être mis en oeuvre facilement à tout moment et avec un dispositif dont le fonctionnement est simple. D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention apparaîtront encore plus complètement à la lecture de la description qui va suivre ainsi que 20 d'un exemple concret mais non limitatif destiné à l'illustrer. Ce procédé de l'invention est adapté à tous les systèmes et dispositifs de stockage d'additif et d'additivation dans le carburant comme : - les systèmes d'additivation comprenant un réservoir rigide ou souple d'additif, une pompe de dosage d'additif et un calculateur permettant de 25 déterminer et d'introduire l'additif dans le carburant de manière contrôlée, en fonction des données disponibles sur le véhicule. Un système d'additivation de ce type est décrit dans la demande de brevet US 2008/0037908 par exemple; - les systèmes de stockage et d'additivation intégrés dans le périmètre du filtre à carburant comme cela est décrit dans les demandes de brevet US 30 6238554 ; US 2009/0101561 et US 2001/0000400 notamment; - les systèmes de stockage et d'additivation qui sont connectés directement sur la ligne à carburant et hors des périmètres décrits précédemment, par exemple intégrés directement dans la ligne à carburant comme décrit dans le brevet US 6827750 par exemple. 35 Le procédé de l'invention s'applique aussi aux différentes formes d'additifs, qu'ils soient utilisés sous forme d'un vecteur liquide, plus ou moins visqueux, ou sous forme de vecteurs gels ou solides dispersables ou solubles dans les carburants utilisés avec une vitesse de solubilité ou de dispersabilité plus ou moins contrôlée. Le procédé de l'invention comporte une première étape, étape (a), dans laquelle on analyse le carburant en vue de mesurer sa teneur en additif. More generally, there is a need in case of failure, including alerting via the On Board Diagnostic (OBD) system such as for example the OBD of the pollution control line, to determine whether additivation is involved. The object of the invention is therefore to meet these needs. For this purpose, the method according to the invention is a method for the external diagnosis of the malfunction of a device for adding at least one additive in a fuel for a vehicle with an internal combustion engine and it is characterized in that It comprises the following steps: (a) a fuel analysis step for measuring the additive content in the fuel; - (b) a comparison step between the additive content measured in the previous step and a theoretical content; (c) a step of analyzing the difference between the measured content and the theoretical content with respect to the maximum permissible deviation for the additive content. This method has the advantage of being easily implemented at any time and with a device whose operation is simple. Other characteristics, details and advantages of the invention will appear even more completely on reading the description which follows, as well as a concrete but nonlimiting example intended to illustrate it. This method of the invention is suitable for all fuel additive and additive storage systems and devices such as: additive systems comprising a rigid or flexible additive reservoir, a metering pump, additive and a calculator for determining and introducing the additive into the fuel in a controlled manner, based on the data available on the vehicle. An additive system of this type is described in US patent application 2008/0037908 for example; the storage and additive systems integrated into the perimeter of the fuel filter as described in patent applications US Pat. No. 6,638,554; US 2009/0101561 and US 2001/0000400 in particular; storage and additive systems which are connected directly to the fuel line and out of the perimeters described above, for example integrated directly into the fuel line as described in US Pat. No. 6,827,750 for example. The process of the invention is also applicable to the various forms of additives, whether they are used in the form of a liquid vector, more or less viscous, or in the form of gels or solid dispersible or soluble in fuels used with a speed of solubility or dispersibility more or less controlled. The process of the invention comprises a first step, step (a), in which the fuel is analyzed in order to measure its additive content.

Comme on le verra plus loin l'analyse peut ne pas être basée sur une mesure directe de la teneur en additif dans le carburant mais sur une mesure indirecte, c'est-à-dire sur la mesure d'une caractéristique ou d'un paramètre du carburant qui est corrélé à cette teneur, par exemple l'absorbance d'un rayonnement par le carburant. As will be seen below, the analysis may not be based on a direct measurement of the additive content in the fuel but on an indirect measurement, that is to say on the measurement of a characteristic or a fuel parameter that is correlated with this content, for example the absorbance of radiation by the fuel.

Dans une seconde étape, étape (b), on compare les résultats de la mesure dans l'étape précédente avec une valeur théorique de manière à mettre en évidence un éventuel écart entre la valeur mesurée et la valeur théorique. La dernière étape, étape (c), est une étape d'analyse de l'écart entre la teneur mesurée et la teneur théorique par rapport à l'écart maximal autorisé pour la teneur en additif. Par étape d'analyse on entend d'une part la détection d'un écart et d'autre part la vérification que cet écart est supérieur ou non à une valeur maximale d'écart, fixée au préalable. Si cet écart est supérieur à la valeur maximale précitée, le procédé de l'invention peut comprendre alors une étape d'alerte. Cette valeur maximale fixée est celle au-delà de laquelle on estime qu'il y a un dysfonctionnement et elle est déterminable par l'homme du métier : elle dépend notamment du type d'additif utilisé, de la sensibilité du dispositif de détection choisi, du type de véhicule et/ou de moteur, du type de technologie moteur, du type de carburant utilisé par le véhicule, notamment de la norme en vigueur dans la zone géographique d'utilisation du véhicule, de la technologie de dépollution, notamment du type de FAP etc.... Lorsqu'un écart est observé entre la valeur mesurée et la valeur théorique et que cet écart est supérieure à la valeur maximale d'écart toléré, le dispositif d'additivation du véhicule est considéré comme défaillant. Le véhicule peut alors être isolé des autres véhicules et des actions correctives peuvent être entreprises pour remédier à la défaillance. Une fois les actions correctives effectuées, une demande d'additivation est demandée au véhicule puis une seconde série d'analyse est lancée pour s'assurer que l'additivation est conforme à l'objectif et que la défaillance a été corrigée. Le procédé peut être appliqué à fréquence définie et/ou sur événement. In a second step, step (b), comparing the results of the measurement in the previous step with a theoretical value so as to highlight a possible difference between the measured value and the theoretical value. The last step, step (c), is a step of analysis of the difference between the measured content and the theoretical content with respect to the maximum permissible deviation for the additive content. By analysis step means on the one hand the detection of a deviation and on the other hand the verification that this difference is greater than or not a maximum value of deviation, set beforehand. If this difference is greater than the maximum value mentioned above, the method of the invention may then comprise an alerting step. This maximum value set is that beyond which it is considered that there is a malfunction and is determinable by the skilled person: it depends in particular on the type of additive used, the sensitivity of the chosen detection device, the type of vehicle and / or engine, the type of engine technology, the type of fuel used by the vehicle, in particular the standard in force in the geographical area of use of the vehicle, the pollution control technology, in particular the type when a difference is observed between the measured value and the theoretical value and that this difference is greater than the maximum value of deviation tolerated, the additive device of the vehicle is considered to be faulty. The vehicle can then be isolated from other vehicles and corrective actions can be taken to remedy the failure. Once the corrective actions have been carried out, an additive request is requested from the vehicle and then a second series of analysis is started to ensure that the additive is in accordance with the objective and that the failure has been corrected. The method can be applied at defined frequency and / or event.

Le procédé de l'invention est un procédé de diagnostic externe, on entend par là qu'il n'est pas mis en oeuvre avec un dispositif embarqué sur le véhicule. Ainsi selon un premier mode de réalisation, ce procédé est appliqué dans une usine de montage de véhicules, notamment en bout de chaine de montage et il peut s'insérer dans la série de tests effectué sur le véhicule en fin de chaine de montage. Selon un autre mode de réalisation, le procédé de l'invention est appliqué dans une concession où sont vendus les véhicules ou encore dans un atelier 10 de réparation automobile et il peut être utilisé pour diagnostiquer une défaillance éventuelle du système d'additivation ou contrôler son bon fonctionnement suite à une modification. Toute technique analytique permettant de détecter la présence, la quantité d'additif et /ou la variation de cette quantité dans le carburant pourra 15 être utilisée. Le choix de cette technique dépendra de l'additif et du carburant. Toutefois et selon un mode de réalisation particulier, l'analyse du carburant se fait par une technique d'analyse spectroscopique. Plus précisément, la détection et la mesure d'une quantité d'additif dans le carburant sont basées sur une méthode spectroscopique utilisant la 20 technologie infra-rouge : proche infra-rouge (typiquement de 780 à 1400 nm), infra-rouge moyen (typiquement de 1400 à 3000 nm) voire infra-rouge lointain (typiquement 3000 à 1 000 000 nm), visible (typiquement 780 à 380 nm), ultraviolet proche (380-200 nm) ou encore ultraviolet extrême (200 -100 nm). De préférence on utilisera une spectroscopie proche infra-rouge (ou PIR), visible 25 ou ultra-violet proche dans la gamme de longueur d'onde comprise entre 190 et 2500 nm. En effet ces spectroscopies sont bien adaptées à l'analyse des carburants et elles peuvent être mises en oeuvre pour des méthodes d'analyse qui sont très sensibles à un changement de composition du carburant. Les dispositifs pour l'analyse par spectroscopie comprennent 30 généralement : - un dispositif d'éclairage configuré pour générer un faisceau lumineux couvrant la gamme de longueur d'onde choisie; - une sonde configurée pour que le faisceau lumineux issu du dispositif d'éclairage interagisse avec le carburant à analyser; 35 - un dispositif d'analyse spectrale configuré pour recevoir le faisceau lumineux après avoir interagi avec le carburant à analyser et pour fournir des mesures en fonction d'une quantité de lumière reçue pour différentes plages de longueur d'onde. The method of the invention is an external diagnostic method, which means that it is not implemented with a device on the vehicle. Thus according to a first embodiment, this method is applied in a vehicle assembly plant, particularly at the end of the assembly line and can be inserted into the series of tests performed on the vehicle at the end of the assembly line. According to another embodiment, the method of the invention is applied in a dealership where the vehicles are sold or in an automobile repair shop and it can be used to diagnose a possible failure of the additive system or to control it. smooth operation following a modification. Any analytical technique for detecting the presence, amount of additive and / or variation of this amount in the fuel may be used. The choice of this technique will depend on the additive and the fuel. However, and according to a particular embodiment, the analysis of the fuel is done by a spectroscopic analysis technique. More specifically, the detection and measurement of a quantity of additive in the fuel is based on a spectroscopic method using infra-red technology: near infra-red (typically 780 to 1400 nm), medium infra-red ( typically 1400 to 3000 nm) or far infra-red (typically 3000 to 1 000 000 nm), visible (typically 780 to 380 nm), near ultraviolet (380-200 nm) or extreme ultraviolet (200 -100 nm). Preferably, close infra-red (or PIR), visible or near ultraviolet spectroscopy will be used in the wavelength range between 190 and 2500 nm. Indeed these spectroscopies are well suited to the analysis of fuels and they can be implemented for analytical methods that are very sensitive to a change in fuel composition. Devices for spectroscopic analysis generally include: - a lighting device configured to generate a light beam covering the chosen wavelength range; a probe configured so that the light beam coming from the lighting device interacts with the fuel to be analyzed; A spectral analysis device configured to receive the light beam after interacting with the fuel to be analyzed and to provide measurements as a function of a quantity of light received for different wavelength ranges.

Selon un mode de réalisation préféré, le dispositif d'analyse est conçu pour fonctionner sur une longueur d'onde spécifique, longueur d'onde sélectionnée au regard du type d'additif et du type de carburant (notamment essence ou diesel) et permettant de développer un écart de signal maximal entre le carburant additivé et le carburant non additivé. De tels dispositifs sont par exemple décrits dans WO 2009/047605, WO 2009/047607 ou encore WO 2009/047608. Ces technologies permettent l'utilisation de spectromètres sans pièce mobile de type réseau dispersif, transformé de Fourrier, diodes émettrices ou autres. Elles peuvent aussi être miniaturisées et les systèmes d'émission et de détection peuvent être reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire de fibres optiques. Ainsi ces technologies sont facilement intégrables dans une usine, un atelier-de réparation ou une concession automobile. Elles sont également robustes et de faible coût. According to a preferred embodiment, the analysis device is designed to operate at a specific wavelength, wavelength selected with regard to the type of additive and the type of fuel (in particular gasoline or diesel) and making it possible to develop a maximum signal difference between the additive fuel and the non-additive fuel. Such devices are for example described in WO 2009/047605, WO 2009/047607 or WO 2009/047608. These technologies make it possible to use spectrometers without moving parts of the dispersive network type, transformed Fourrier, emitting diodes or others. They can also be miniaturized and the transmission and detection systems can be connected to one another via optical fibers. Thus these technologies are easily integrated in a factory, a workshop-repair or a car dealership. They are also robust and low cost.

Selon un mode de réalisation préféré, le dispositif d'analyse du carburant est un dispositif de spectroscopie visible monolongueur d'onde, typiquement 780 à 380 nm. Il existe de tels appareillages qui sont compacts, très simples à utiliser, notamment pour des personnes n'ayant pas de connaissances particulières en analyse ou chimie, et de faible coût. According to a preferred embodiment, the fuel analysis device is a monolong wave visible spectroscopy device, typically 780 to 380 nm. There are such devices that are compact, very simple to use, especially for people with no particular knowledge in analysis or chemistry, and low cost.

Il faut noter que le procédé de l'invention s'applique notamment aux véhicules dont les moteurs utilisent de l'essence ou du diesel comme carburant. Ces carburants peuvent contenir des fractions de biocarburants, notamment le bioalcools comme le bioéthanol, les huiles végétales, les esters gras d'huiles végétales comme les esters méthyliques d'acides gras répondant à la norme EN14214. Le procédé de l'invention peut être utilisé plus particulièrement dans le cas où l'additif est un additif de régénération des filtres à particules notamment de type FBC. Comme indiqué plus haut, ce procédé s'applique aux véhicules équipés d'un dispositif de distribution d'un additif dans un circuit de circulation de carburant du moteur du véhicule. Le procédé de l'invention s'utilise pour contrôler le fonctionnement du dispositif de distribution de l'additif d'un véhicule neuf c'est-à-dire dans les toutes premières heures de fonctionnement du véhicule ou plus généralement pour contrôler le fonctionnement du dispositif de distribution de l'additif d'un véhicule. Dans le cas d'un véhicule neuf, de préférence, ce procédé est mis en oeuvre dès que la première additivation est demandée, idéalement dès la fin de fabrication du véhicule. Ce contrôle peut être fait à tout moment, notamment soit sur l'usine de montage soit dans une concession avant la remise du véhicule, comme indiqué plus haut. A noter que ce procédé s'applique également au cas d'un véhicule dit « retrofitté ». Par retrofitté, on entend un véhicule ayant déjà roulé qui est modifié de façon à l'équiper d'un dispositif de distribution d'un additif dans son circuit de circulation de carburant. On entend aussi par retrofitté, un véhicule équipé d'un dispositif de distribution d'un additif dans son circuit de circulation de carburant ayant déjà roulé mais pour lequel le dispositif de distribution de l'additif et/ou l'additif et/ou son réglage a été modifié. It should be noted that the method of the invention is particularly applicable to vehicles whose engines use gasoline or diesel fuel. These fuels may contain fractions of biofuels, including bioalcohols such as bioethanol, vegetable oils, fatty esters of vegetable oils such as fatty acid methyl esters meeting the EN14214 standard. The method of the invention may be used more particularly in the case where the additive is a regeneration additive particulate filters including FBC type. As indicated above, this method applies to vehicles equipped with a device for dispensing an additive in a fuel circulation circuit of the vehicle engine. The method of the invention is used to control the operation of the additive dispensing device of a new vehicle that is to say in the very first hours of operation of the vehicle or more generally to control the operation of the device for dispensing the additive of a vehicle. In the case of a new vehicle, preferably, this method is implemented as soon as the first additivation is requested, ideally from the end of manufacture of the vehicle. This check can be done at any time, including either on the assembly plant or in a dealership before handing over the vehicle, as indicated above. It should be noted that this method also applies to the case of a vehicle called "retrofitted". Retrofitté means a vehicle having already rolled which is modified to equip it with a device for dispensing an additive in its fuel circulation circuit. It is also understood by retrofitted, a vehicle equipped with a device for dispensing an additive in its fuel circulation circuit having already rolled but for which the device for dispensing the additive and / or the additive and / or its setting has been changed.

Par ailleurs, les véhicules peuvent être des véhicules dits « off road », tels que des engins de chantier, ou des véhicules dits « on road », tels que des véhicules automobiles. L'appareil d'analyse permettant de détecter la présence, la quantité d'additif et/ou la variation de cette quantité dans le carburant sera donc installé à proximité du lieu où l'on souhaite faire le contrôle du fonctionnement du dispositif d'additivation. Notamment dans le cas d'un contrôle sur l'usine de fabrication et/ou assemblage du véhicule, l'appareil de mesure peut être installé notamment soit dans un laboratoire central de l'usine soit installé en bord de chaine de montage, notamment en fin de chaine de montage dans la zone où les contrôles du véhicules sont effectués. L'appareil peut aussi être installé dans un atelier de réparation ou une concession pour effectuer un contrôle du système d'additivation avant remise du véhicule. Ce cas est particulièrement intéressant dans le cas d'un retrofit du véhicule mais aussi à la suite d'une maintenance ou une réparation sur le système de stockage et de dosage d'additifs. Ce procédé peut aussi être utilisé dans un atelier de réparation ou une concession pour aider à diagnostiquer une défaillance, notamment une défaillance du système de dépollution, dans le cas d'un véhicule équipé d'un dispositif d'introduction d'un additif ou encore d'un véhicule fonctionnant avec une additivation manuelle d'additif (comme dans le cas de l'ajout de « dosette » directement dans le réservoir par l'utilisateur). Le procédé peut être mis en oeuvre selon différentes variantes qui vont être décrites ci-dessous. Ainsi, le procédé peut comprendre, préalablement à l'étape (a), une étape de prélèvement d'un échantillon de carburant du réservoir du véhicule. Le volume de l'échantillon prélevé dépendra du volume nécessaire pour réaliser l'analyse et donc de l'analyse choisie. Généralement moins de 100 ml sont suffisants pour la plupart des analyses. L'analyse de l'étape (a) est alors réalisée sur l'échantillon ainsi prélevé. Selon une autre variante, le procédé comprend après l'étape (a) précitée - une étape (al) de demande d'additivation au dispositif d'additivation; - une étape (a2) d'analyse du carburant après la demande d'additivation; - une étape (a3) de calcul de la teneur en additif ajouté à l'étape (al) par différence entre l'analyse du carburant avant et après additivation; l'étape (b) précitée étant une étape de comparaison entre la teneur en additif mesurée après l'étape (a3) et une teneur théorique. 10 Dans le cas de cette variante, on peut aussi effectuer une étape de prélèvement d'un échantillon de carburant du réservoir du véhicule préalablement à l'étape (a). Selon encore une autre variante, l'étape de prélèvement d'un échantillon de carburant du réservoir du véhicule peut être supprimée dans le cas d'une 15 analyse en ligne de la présence ou de la concentration en additif, notamment dans le cas d'une analyse basée sur une spectroscopie optique de préférence par infrarouge, proche infrarouge, visible ou ultra-violet. Afin d'éviter des prélèvements, l'analyse peut se faire soit en ligne par un dispositif miniaturisé en sortie du réservoir à l'alimentation du moteur soit directement dans le 20 réservoir du véhicule. Le dispositif de mesure est alors par exemple composé d'un spectromètre, type Ocean Optics ou Ayantes ou n'importe quel spectromètre capable soit de mesurer à une longueur d'onde fixe soit le spectre complet, associé à une fibre optique suffisante en longueur pour placer dans le réservoir une sonde permettant la mesure in situ. La sonde sera 25 de préférence une sonde à transmission. Cette mesure permettra de déterminer le bon fonctionnement de l'ensemble d'addition de l'additif et de supprimer tout prélèvement et toute manipulation de carburant ce qui permet de réaliser le procédé selon l'invention à n'importe quel endroit sans avoir recours à des précautions / installations garantissant des conditions correctes 30 de manipulation de carburant. Le procédé mettant en oeuvre les étapes (a), (b), (c) précitées peut être utilisé plus particulièrement dans le cas où l'on connaît les caractéristiques du carburant présent dans le réservoir du véhicule, ce qui est le cas d'un contrôle sur les chaînes de montage en usine. Dans le cas de l'utilisation d'une 35 technique d'analyse spectroscopique, on entend par caractéristique du carburant essentiellement son absorbance dans la gamme de longueur utilisée. In addition, the vehicles may be so-called "off road" vehicles, such as construction machinery, or so-called "on road" vehicles, such as motor vehicles. The analysis apparatus for detecting the presence, the amount of additive and / or the variation of this quantity in the fuel will therefore be installed near the place where it is desired to control the operation of the additive device . Particularly in the case of a control on the manufacturing plant and / or assembly of the vehicle, the measuring device can be installed in particular either in a central laboratory of the plant or installed at the edge of the assembly line, particularly in end of assembly line in the area where the vehicle checks are carried out. The device can also be installed in a repair shop or a dealership to carry out a control of the additive system before delivery of the vehicle. This case is particularly interesting in the case of a retrofit of the vehicle but also as a result of maintenance or repair on the storage system and dosing additives. This method can also be used in a repair shop or a concession to help diagnose a failure, including a failure of the pollution control system, in the case of a vehicle equipped with an additive introduction device or a vehicle running a manual additive additive (as in the case of the addition of "pod" directly into the tank by the user). The method can be implemented according to different variants which will be described below. Thus, the method may comprise, prior to step (a), a step of sampling a fuel sample from the vehicle tank. The volume of the sample taken will depend on the volume necessary to carry out the analysis and therefore on the chosen analysis. Generally less than 100 ml is sufficient for most analyzes. The analysis of step (a) is then performed on the sample thus taken. According to another variant, the method comprises, after the step (a) mentioned above - a step (a1) of additivation request to the additive device; a step (a2) for analyzing the fuel after the additivation request; a step (a3) of calculating the additive content added in step (a1) by the difference between the fuel analysis before and after additivation; the step (b) above being a comparison step between the additive content measured after step (a3) and a theoretical content. In the case of this variant, it is also possible to carry out a step of sampling a fuel sample from the vehicle tank prior to step (a). According to yet another variant, the step of sampling a fuel sample from the vehicle tank may be omitted in the case of an on-line analysis of the presence or the concentration of additive, particularly in the case of an analysis based on optical spectroscopy preferably by infrared, near infrared, visible or ultraviolet. In order to avoid sampling, the analysis can be done either online by a miniaturized device at the outlet of the tank to the engine supply or directly into the tank of the vehicle. The measuring device is then for example composed of a spectrometer, Ocean Optics or Ayantes type or any spectrometer capable of either measuring at a fixed wavelength or the full spectrum, associated with a sufficient optical fiber in length to place in the tank a probe allowing measurement in situ. The probe will preferably be a transmission probe. This measure will make it possible to determine the correct operation of the additive addition assembly and to eliminate any sampling and any manipulation of fuel, which makes it possible to carry out the process according to the invention at any location without resorting to precautions / installations guaranteeing correct conditions for handling fuel. The process employing the above-mentioned steps (a), (b), (c) can be used more particularly in the case where the characteristics of the fuel present in the tank of the vehicle are known, which is the case of control on factory assembly lines. In the case of using a spectroscopic analysis technique, the essence of the fuel is essentially its absorbance in the length range used.

Le procédé selon la variante mettant en oeuvre les étapes (al), (a2) et (a3) précitées, sera de préférence utilisé dans le cas où l'on ne connaît pas les caractéristiques du carburant présent dans le réservoir, ce qui peut être le cas notamment dans les ateliers de réparation. Les différents additifs pouvant être utilisés par le dispositif de distribution selon l'invention vont maintenant être plus particulièrement décrits, ces additifs étant bien connus dans le domaine technique concerné ici. Ces additifs peuvent être classés en deux catégories : d'une part ceux qui ont une fonction catalytique d'aide à la régénération des filtres à particules 10 et d'autre part ceux qui ont une fonction autre qu'une fonction catalytique comme les additifs d'amélioration de la distribution du carburant dans le moteur, les additifs d'amélioration des performances du fonctionnement du moteur, les additifs d'amélioration de la stabilité du fonctionnement du moteur. Les additifs utilisés se présentent généralement sous forme liquide et 15 peuvent être constitués d'un liquide ou d'un mélange de liquides, d'une suspension colloïdale dans une base liquide, ou sous forme de gel dont la viscosité permet l'écoulement de l'additif. On peut également toutefois utiliser des additifs solides qui vont progressivement se dissoudre ou se désagréger pour libérer la quantité 20 d'additif nécessaire dans le carburant. Les additifs d'aide à la régénération Ces additifs sont idéalement liquides dans la plage de température de fonctionnement, comprise généralement entre 20 et 45°C mais ils peuvent aussi être sous une autre forme physique comme un gel ou encore un solide. 25 Ces additifs peuvent contenir tout type de catalyseur efficace pour catalyser la combustion des suies notamment le platine, le strontium, le sodium, le manganèse, le cérium, le fer et /ou leur combinaison. La quantité d'additif nécessaire dans le carburant est généralement au moins d'environ 1 ppm et au plus d'environ 100 ppm, cette quantité étant 30 exprimée en masse d'élément additif métallique par rapport à la masse de carburant. Ces additifs peuvent se présenter sous la forme d'un sel organométallique ou d'un mélange de sels organométalliques solubles ou dispersibles dans le carburant. Ces sels sont caractérisés en ce qu'ils 35 comprennent au moins une partie métallique et une partie organique complexante généralement d'origine acide, le tout en suspension dans un solvant. The process according to the variant implementing the above steps (a1), (a2) and (a3), will preferably be used in the case where the characteristics of the fuel present in the reservoir are not known, which can be the case especially in the repair shops. The different additives that can be used by the dispensing device according to the invention will now be more particularly described, these additives being well known in the technical field concerned here. These additives can be classified into two categories: on the one hand, those which have a catalytic function of assisting the regeneration of particulate filters, and, on the other hand, those which have a function other than a catalytic function, such as improvement of the fuel distribution in the engine, additives for improving the performance of the engine operation, additives for improving the stability of the operation of the engine. The additives used are generally in liquid form and may consist of a liquid or a mixture of liquids, a colloidal suspension in a liquid base, or in the form of a gel whose viscosity permits the flow of the liquid. 'additive. However, solid additives can also be used which will gradually dissolve or disintegrate to release the amount of additive needed in the fuel. Regeneration aid additives These additives are ideally liquid in the operating temperature range, generally between 20 and 45 ° C but they can also be in another physical form such as a gel or a solid. These additives may contain any type of catalyst effective to catalyze the combustion of soot including platinum, strontium, sodium, manganese, cerium, iron and / or their combination. The amount of additive required in the fuel is generally at least about 1 ppm and at most about 100 ppm, this amount being expressed as the weight of the metal additive element relative to the fuel weight. These additives may be in the form of an organometallic salt or a mixture of organometallic salts which are soluble or dispersible in the fuel. These salts are characterized in that they comprise at least one metal part and a complexing organic part generally of acid origin, all suspended in a solvent.

Les additifs FBC peuvent aussi se présenter sous la forme d'un complexe organométallique ou d'un mélange de complexes organométalliques solubles ou dispersibles dans le carburant. Ces complexes sont caractérisés en ce qu'ils comprennent au moins une partie métallique et au moins deux parties organiques complexantes. Un tel produit est par exemple décrit dans GB 2 254 610. Egalement, les additifs FBC peuvent aussi se présenter sous la forme d'une suspension ou dispersion colloïdale de nanoparticules par exemple d'oxyde ou d'oxyhydroxyde métallique, amorphe ou cristallisé. The BCF additives may also be in the form of an organometallic complex or a mixture of organometallic complexes soluble or dispersible in the fuel. These complexes are characterized in that they comprise at least one metal part and at least two organic complexing parts. Such a product is for example described in GB 2,254,610. Also, the FBC additives may also be in the form of a colloidal suspension or dispersion of nanoparticles, for example amorphous or crystalline metal oxide or oxyhydroxide.

L'expression « dispersion colloïdale» désigne dans la présente description tout système constitué de fines particules solides de dimensions colloïdales à base de l'additif, en suspension dans une phase liquide, lesdites particules pouvant, en outre, éventuellement contenir des quantités résiduelles d'ions liés ou adsorbés tels que par exemple des nitrates, des acétates, des citrates, des ammoniums ou des chlorures. Par dimensions colloïdales, on entend des dimensions comprises entre environ 1 nm et environ 500 nm. Ces particules peuvent plus particulièrement présenter une taille moyenne d'au plus 100 nm et encore plus particulièrement d'au plus 20 nm. Dans le cas des additifs FBC sous forme de dispersion colloïdale, les particules peuvent être à base d'une terre rare et/ou d'un métal choisi dans les groupes IIA, IVA, VIIA, VIII, IB, IIB, IIIB et IVB de la classification périodique. Par terre rare on entend les éléments du groupe constitué par l'yttrium et les éléments de la classification périodique de numéro atomique compris inclusivement entre 57 et 71. The term "colloidal dispersion" designates in the present description any system consisting of fine solid particles of colloidal dimensions based on the additive, in suspension in a liquid phase, said particles possibly also possibly containing residual amounts of bound or adsorbed ions such as, for example, nitrates, acetates, citrates, ammoniums or chlorides. By colloidal dimensions is meant dimensions of between about 1 nm and about 500 nm. These particles may more particularly have an average size of at most 100 nm and even more particularly of at most 20 nm. In the case of BCF additives in the form of a colloidal dispersion, the particles may be based on a rare earth and / or a metal selected from groups IIA, IVA, VIIA, VIII, IB, IIB, IIIB and IVB of the periodic table. Rare earth means the elements of the group constituted by yttrium and the elements of the periodic classification of atomic number inclusive between 57 and 71.

La classification périodique des éléments à laquelle il est fait référence est celle publiée dans le Supplément au Bulletin de la Société Chimique de France n° 1 (janvier 1966). Pour ces additifs susceptibles d'être utilisés sous forme d'une dispersion colloïdale, la terre rare peut être choisie plus particulièrement parmi le cérium, le lanthane, l'yttrium, le néodyme, le gadolinium et le praséodyme. Le cérium peut être choisi tout particulièrement. Le métal peut être choisi parmi le zirconium, le fer, le cuivre, le gallium, le palladium et le manganèse. Le fer peut être choisi tout particulièrement. Le fer peut être sous la forme d'un composé amorphe ou cristallisée. The periodic table of elements to which reference is made is that published in the Supplement to the Bulletin of the Chemical Society of France No. 1 (January 1966). For these additives that may be used in the form of a colloidal dispersion, the rare earth may be chosen more particularly from cerium, lanthanum, yttrium, neodymium, gadolinium and praseodymium. Cerium can be chosen especially. The metal may be selected from zirconium, iron, copper, gallium, palladium and manganese. Iron can be chosen especially. The iron may be in the form of an amorphous or crystalline compound.

On peut mentionner plus particulièrement aussi les dispersions colloïdales à base d'une combinaison de cérium et de fer. Les dispersions colloïdales peuvent comprendre plus particulièrement : - une phase organique, - des particules de l'additif, du type décrit ci-dessus (notamment terre rare et/ou d'un métal choisi dans les groupes IIA, IVA, VIIA, VIII, 113, IIB, IIIB et IVB), en suspension dans la phase organique ; - au moins un agent amphiphile. Colloidal dispersions based on a combination of cerium and iron may also be mentioned more particularly. The colloidal dispersions can comprise more particularly: an organic phase, particles of the additive, of the type described above (in particular rare earth and / or a metal chosen from groups IIA, IVA, VIIA, VIII, 113, IIB, IIIB and IVB), suspended in the organic phase; at least one amphiphilic agent.

Ces dispersions colloïdales peuvent notamment contenir un additif à base de fer ou d'un composé de fer. Les dispersions colloïdales peuvent se présenter selon différents modes de réalisation décrits notamment les demandes de brevet suivantes : EP 671 205, WO 97/19022, WO 01/10545, WO 03/053560, WO 2008/116550. These colloidal dispersions may especially contain an additive based on iron or an iron compound. The colloidal dispersions may be in various embodiments described in particular the following patent applications: EP 671 205, WO 97/19022, WO 01/10545, WO 03/053560, WO 2008/116550.

Les autres additifs D'autres types d'additifs connus, différents des FBC et qui ont une fonction autre qu'une fonction catalytique, peuvent également être injectés dans le circuit de circulation. Ces additifs permettent l'amélioration de la distribution du carburant dans le moteur et/ou l'amélioration des performances du fonctionnement du moteur et/ou encore l'amélioration de la stabilité du fonctionnement du moteur. Parmi les additifs d'amélioration de la distribution de carburant dans le moteur, on trouve par exemple les additifs antimousse, comme les organosilicones, les additifs dégivrants, comme les alcools de poids moléculaires bas ou les glycols. D'autres additifs sont ceux améliorant le fonctionnement du moteur à froid. On peut citer les additifs polymériques réduisant la température à laquelle le carburant se trouble ou se fige, les additifs favorisant l'écoulement, comme les polymères de hauts poids moléculaires qui réduisent la turbulence dans les fluides et peuvent augmenter le débit de 20 à 40%. Des additifs inhibiteurs de corrosion peuvent également être utilisés. Des additifs d'amélioration des performances de fonctionnement des moteurs peuvent également être utilisés, comme les additifs procétane, les additifs prooctane, les additifs inhibiteurs de fumée, les additifs réduisant les pertes par friction appelés additifs FM pour « Friction Modifier » ou additifs « d'extrême pression ». . Des additifs détergents, destinés à limiter tout dépôt au niveau des injecteurs, peuvent également être utilisés. Le carburant peut former en effet des dépôts dans le circuit carburant, notamment au niveau des injecteurs haute pression à carburant et tout particulièrement au niveau des trous des injecteurs. L'ampleur de la formation du dépôt varie avec la conception du moteur, notamment les caractéristiques des injecteurs, la composition du carburant et la composition de l'huile servant à lubrifier le moteur. De plus, ces détergents sont aussi efficaces pour réduire l'impact négatif de la présence de composés métalliques dans le carburant comme le zinc ou le cuivre pouvant provenir d'une contamination par exemple du système de distribution du carburant ou encore être des traces de composés provenant du procédé de synthèse des esters d'acide gras. Les dépôts excessifs peuvent modifier l'aérodynamique par exemple du jet de carburant issu de l'injecteur, laquelle à son tour peut entraver le mélange air-carburant. Dans certains cas, il en résulte une surconsommation de carburant, une perte de puissance du moteur et des émissions de polluants augmentées. Les additifs détergents présentent la particularité de dissoudre les dépôts déjà formés et de réduire la formation des précurseurs de dépôt, afin d'éviter la formation de nouveaux dépôts. Un exemple d'additif détergent est, par exemple, décrit dans WO 2010/150040. The other additives Other types of known additives, different from the BCFs and which have a function other than a catalytic function, can also be injected into the circulation circuit. These additives allow the improvement of the fuel distribution in the engine and / or the improvement of the performance of the engine operation and / or the improvement of the stability of the operation of the engine. Among the additives for improving the fuel distribution in the engine are, for example, anti-foam additives, such as organosilicones, de-icing additives, such as low molecular weight alcohols or glycols. Other additives are those improving the operation of the cold engine. These include polymeric additives that reduce the temperature at which fuel is cloudy or freeze, flow-promoting additives, such as high molecular weight polymers that reduce turbulence in fluids, and can increase throughput by 20 to 40 percent. . Corrosion inhibiting additives may also be used. Engine performance improvement additives may also be used, such as procetane additives, prooctane additives, smoke inhibiting additives, friction loss reducing additives called FM additives for "Friction Modify" or "additive" additives. extreme pressure. . Detergent additives intended to limit any deposit at the injectors can also be used. The fuel can form deposits in the fuel system, especially at the high-pressure fuel injectors and especially at the holes of the injectors. The extent of deposition formation varies with the design of the engine, including the characteristics of the injectors, the fuel composition and the composition of the oil used to lubricate the engine. In addition, these detergents are also effective in reducing the negative impact of the presence of metal compounds in the fuel such as zinc or copper that may arise from contamination of the fuel distribution system, for example, or traces of compounds. from the process of synthesis of fatty acid esters. Excessive deposits can alter the aerodynamics of, for example, the jet of fuel from the injector, which in turn can impede the air-fuel mixture. In some cases this results in overconsumption of fuel, loss of engine power and increased pollutant emissions. Detergent additives have the particularity of dissolving already formed deposits and reducing the formation of deposit precursors, in order to avoid the formation of new deposits. An example of a detergent additive is, for example, described in WO 2010/150040.

Des additifs d'amélioration du pouvoir lubrifiant peuvent également être utilisés pour éviter l'usure ou le grippage des pompes à haute pression notamment et des injecteurs, le pouvoir lubrifiant des carburants étant lui médiocre. Ils contiennent un groupe polaire qui est attiré par les surfaces métalliques pour former un film de protection à la surface. Additives for improving the lubricating power can also be used to avoid wear or seizure of the high-pressure pumps and injectors, the lubricating power of the fuels being poor. They contain a polar group that is attracted to the metal surfaces to form a protective film on the surface.

Des additifs d'amélioration de la stabilité de fonctionnement des moteurs peuvent être envisagés. En effet, l'instabilité des carburants entraîne la formation de gommes qui participent à l'encrassement des injecteurs, au colmatage du filtre à carburant et à l'encrassement des pompes et du système d'injection. Additives for improving the operating stability of the engines can be envisaged. Indeed, the instability of fuels causes the formation of gums that participate in the fouling of the injectors, the clogging of the fuel filter and fouling of the pumps and the injection system.

Les additifs suivants peuvent également être utilisés : - des additifs de type antioxydants; - des additifs stabilisateurs; - des additifs désactivateurs de métaux visant à neutraliser les effets catalytiques de certains métaux; - des additifs dispersants visant à disperser les particules formées et prévenir l'agglomération de particules assez grosses. Selon un mode de réalisation particulier, l'additif est une combinaison d'un additif détergent et d'un additif de lubrification, et éventuellement d'un additif inhibiteur de corrosion. The following additives can also be used: antioxidant type additives; stabilizing additives; metal deactivating additives to neutralize the catalytic effects of certain metals; dispersant additives for dispersing the formed particles and preventing agglomeration of rather large particles. According to a particular embodiment, the additive is a combination of a detergent additive and a lubricating additive, and possibly a corrosion inhibiting additive.

Dans le cas d'un véhicule équipé d'un FAP, on aura avantage à associer à un additif de type FBC au moins un additif de performance carburant de type détergent comme décrit dans la demande de brevet WO 2010/150040. In the case of a vehicle equipped with a FAP, it will be advantageous to associate with an additive type FBC at least one detergent type performance fuel additive as described in the patent application WO 2010/150040.

Dans le cas d'un véhicule équipé d'un FAP, on aura avantage également à associer à un additif de type FBC plusieurs additifs de performance carburant, notamment lorsque le véhicule est commercialisé dans une zone géographique où le carburant est de qualité variable et/ou médiocre. Dans le cas d'un véhiculé non équipé d'un FAP, différents types d'associations d'additifs peuvent être envisagés comme celle associant un ou plusieurs détergents à un additif de lubrification et à un inhibiteur de corrosion. Au niveau de la forme physique des additifs embarqués et stockés sur le véhicules, on peut mentionner des liquides (comme dans la demande de 10 brevet WO 2010/150040), des gels (comme dans les brevets US 2004/0261313 et US 7000655) ou des solides (comme décrits dans les brevets US 2001/0000400 et US 6835218), avec bien évidemment un système de stockage et de distribution d'additif dans le carburant adéquat. Les modes de réalisation précisés ci-dessus sont donnés à titre indicatif 15 et ne sont nullement limitatifs. L'homme du métier comprendra que l'invention concerne également des modes de réalisations non représentés ici mais résultant de la combinaison de plusieurs modes précédemment décrits ou de la substitution d'une ou plusieurs caractéristiques par d'autres caractéristiques différentes et associées. 20 Un exemple concret va maintenant être donné. EXEMPLE Cet exemple décrit la mise en oeuvre du procédé en utilisant la spectroscopie visible à nombre d'onde fixe (500 nm) pour détecter la présence 25 d'additif de type FBC dans un carburant diesel. L'additif FBC utilisé dans cet exemple est constitué d'une suspension colloïdale de particules à base de fer telle que la dispersion C de l'exemple 3 de la demande de brevet WO 2010/150040. Cette suspension colloïdale catalytique est typiquement utilisée dans une 30 gamme de concentration permettant d'additiver le carburant avec une concentration en fer à 7 ppm poids de fer (métal) dans le carburant pour régénérer des FAP de véhicules particuliers comme ceux équipés d'un moteur Euro 5 de 2 L de cylindrée . Dans cet exemple, 4 carburants différents ont été testés : 35 - un carburant diesel commercial répondant à la norme européenne EN590; - un bio-carburant diesel B10 contenant 90% de carburant diesel EN590 et 10% de biodiesel à base d'ester méthylique d'acides gras (EMAG) répondant à la norme EN14214; - un bio-carburant diesel B30 contenant 70% de carburant diesel EN590 5 et 30% de biodiesel à base d'ester méthylique d'acides gras (EMAG) répondant à la norme EN14214; - un carburant de coupe kérosène correspondant au carburant de l'OTAN RF63 d'origine le pétrolier TOTAL. Ces carburants ont été additivés d'une quantité précise d'additif FBC de 10 façon à conduire à une teneur en FBC dans le carburant correspondant à 5, 6 ou 10 ppm poids. Chaque carburant avant et après additivation est analysé par le spectromètre à 500 nm de longueur d'onde et on enregistre l'absorbance de la lumière par le carburant. 15 Ces absorbances sont reportées dans le tableau ci-dessous. On constate que les carburants sans additif ont des absorbances Al variables entre 0,042 et 0,141. Dans chacun des cas, l'ajout d'additif FBC, même en très petite quantité, conduit à une augmentation de l'absorbance (A2, A3 ou A4), augmentation 20 d'autant plus importante que la quantité de FBC ajoutée est importante. Ceci montre qu'une comparaison de l'absorbance du carburant à 500 nm avant et après additivation permet bien de détecter qu'il y a eu (augmentation) ou non (pas d'augmentation) additivation. Le tableau indique aussi que la différence d'absorbance entre le 25 carburant additivé et le carburant non additivé est, pour une teneur en additif fixe, identique quel que soit le carburant : typiquement 0,015-0,016 pour 5 ppm de fer et 0,031 - 0,035 pour 10 ppm de fer, 6 ppm de fer conduisant à une absorbance relative intermédiaire (0,023). L'écart est proportionnel à la teneur en additif dans le carburant. Ainsi il 30 est clairement possible de détecter un excès (ou défaut) d'additivation par la valeur de la différence d'absorbance. In the case of a vehicle equipped with a FAP, it will also be advantageous to associate with an additive type FBC several fuel performance additives, especially when the vehicle is marketed in a geographical area where the fuel is of variable quality and / or poor. In the case of a vehicle not equipped with a FAP, different types of additive combinations can be envisaged such as that combining one or more detergents with a lubricating additive and a corrosion inhibitor. In terms of the physical form of the additives on board and stored on the vehicle, mention may be made of liquids (as in the patent application WO 2010/150040), gels (as in the patents US 2004/0261313 and US 7000655) or solids (as described in US Patents 2001/0000400 and US 6835218), with of course a system for storing and dispensing additive in the appropriate fuel. The embodiments specified above are given for information only and are in no way limiting. Those skilled in the art will understand that the invention also relates to embodiments not shown here but resulting from the combination of several previously described modes or the substitution of one or more characteristics by other different and associated characteristics. A concrete example will now be given. EXAMPLE This example describes the implementation of the method using fixed wavenumber visible spectroscopy (500 nm) to detect the presence of FBC type additive in a diesel fuel. The FBC additive used in this example consists of a colloidal suspension of iron-based particles such as the dispersion C of Example 3 of the patent application WO 2010/150040. This catalytic colloidal suspension is typically used in a concentration range to add fuel with an iron concentration of 7 ppm iron (metal) in the fuel to regenerate FAPs of particular vehicles such as those with an engine. Euro 5 with 2 liters of displacement. In this example, 4 different fuels were tested: 35 - a commercial diesel fuel meeting the European standard EN590; - a B10 diesel bio-fuel containing 90% of EN590 diesel fuel and 10% of fatty acid methyl ester (EMAG) biodiesel meeting the EN14214 standard; - a B30 diesel bio-fuel containing 70% diesel fuel EN590 5 and 30% biodiesel based on fatty acid methyl ester (EMAG) meeting the EN14214 standard; - a kerosene cutting fuel corresponding to the NATO RF63 fuel of origin the tanker TOTAL. These fuels were supplemented with a precise amount of BCF additive so as to result in a BCF content in the fuel of 5, 6 or 10 ppm by weight. Each fuel before and after additivation is analyzed by the spectrometer at 500 nm wavelength and the absorbance of the light by the fuel is recorded. These absorbances are reported in the table below. It is found that the fuels without additives have variable Al absorbances between 0.042 and 0.141. In each case, the addition of FBC additive, even in a very small amount, leads to an increase in absorbance (A2, A3 or A4), the increase being all the greater as the amount of FBC added is important. . This shows that a comparison of the absorbance of the fuel at 500 nm before and after additivation makes it possible to detect whether there has been (increase) or not (no increase) additivation. The table also indicates that the difference in absorbance between the additive fuel and the non-additive fuel is, for a fixed additive content, identical regardless of the fuel: typically 0.015-0.016 for 5 ppm iron and 0.031-0.035 for 10 ppm iron, 6 ppm iron leading to intermediate relative absorbance (0.023). The difference is proportional to the additive content in the fuel. Thus, it is clearly possible to detect an excess (or lack) of additivation by the value of the difference in absorbance.

Tableau Diesel Diesel B10 Diesel B30 Carburant Commercial OTAN EN590 RF63 Al = Absorbance 0,141 0,071 0,066 0,042 carburant non additivé A2 = Absorbance 0,156 0,087 - 0,057 carburant à 5 ppm fer A3 = Absorbance - - 0,089 - carburant à 6 ppm fer A4 = Absorbance 0,176 0,104 - 0,073 carburant à 10 ppm fer A2-A1 = Absorbance 0,015 0,016 - 0,015 due 5 ppm fer A3-A1 = Absorbance - - 0,023 - due 6 ppm fer A4-A1 = Absorbance 0,035 0,033 - 0,031 due 10 ppm fer Table Diesel Diesel B10 Diesel B30 Commercial Fuel NATO EN590 RF63 Al = Absorbance 0.141 0.071 0.066 0.042 non-additive fuel A2 = Absorbance 0.156 0.087 - 0.057 fuel at 5 ppm iron A3 = Absorbance - - 0.089 - fuel at 6 ppm iron A4 = Absorbance 0.176 0.104 - 0.073 fuel at 10 ppm iron A2-A1 = Absorbance 0.015 0.016 - 0.015 due 5 ppm iron A3-A1 = Absorbance - - 0.023 - due 6 ppm iron A4-A1 = Absorbance 0.035 0.033 - 0.031 due 10 ppm iron

Claims

1. A method for the external diagnosis of the malfunction of a device for additive additives in at least one fuel in a vehicle with internal combustion engine, characterized in that it comprises the following steps: - (a) a fuel analysis step for measuring the additive content in the fuel; (b) a comparison step between the additive content measured in the previous step and a theoretical content; (c) a step of analyzing the difference between the measured content and the theoretical content with respect to the maximum permissible deviation for the additive content.

2. Process according to claim 1, characterized in that the analysis of the fuel is carried out by a spectroscopic analysis technique.

3- A method according to claim 1 or 2, characterized in that the step (a) above is performed on a fuel sample of the vehicle tank previously removed. 20

4- Method according to claim 1 or 2, characterized in that the step (a) above is carried out online without sampling of fuel from the vehicle tank. 25

5. Process according to claim 4, characterized in that the analysis of step (a) is carried out with a spectrometer associated with an optical fiber and a probe placed in the fuel tank of the vehicle.

6. Method according to one of the preceding claims, characterized in that it comprises after step (a) above - a step (a1) additivation request to the additivation device; a step (a2) for analyzing the fuel after the additivation request; a step (a3) of calculating the additive content added in step (a1) by the difference between the fuel analysis before and after additivation; Said step (b) being a step of comparing the additive content measured after step (a3) with a theoretical content.

7- Method according to one of the preceding claims, characterized in that the additive is selected from the additives for improving the fuel distribution in the engine and / or improving the performance of the engine operation and / or improving the stability of the engine operation.

8- Process according to claim 7, characterized in that the additive is a combination of a detergent additive and a lubricating additive.

9- Method according to one of claims 1 to 6, characterized in that the additive is an additive to aid the regeneration of particulate filters.

10- Method according to claim 9, characterized in that the additive is in the form of a suspension or a colloidal dispersion of nanoparticles.

11- Process according to claim 9 or 10, characterized in that the additive is based on iron and / or cerium.

12- Method according to one of the preceding claims, characterized in that the additive is a combination of a detergent additive and an additive type FBC.

13- Method according to one of the preceding claims, characterized in that it is implemented in a vehicle assembly plant, in a concession or in a repair shop.