FR2980755A3

FR2980755A3 - Method for controlling double-clutch transmission of powertrain in vehicle, involves providing torque set point required by automatic transmission by product of inertia constants that are derived from rotational speed of engine

Info

Publication number: FR2980755A3
Application number: FR1158902A
Authority: FR
Inventors: Kevin Robert; Bastien Borsotto
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2011-10-03
Filing date: 2011-10-03
Publication date: 2013-04-05

Abstract

The method involves synchronizing rotation speed of an engine with ratio of a clutch, and allowing rotation speed of the engine to approach another ratio of another clutch. A torque set point required by an automatic transmission is provided by sum of torques transmitted by the latter clutch and a product of inertia constants of the engine, where the inertia constants are derived from rotational speed of the engine.

Description

Procédé de commande d'un groupe motopropulseur à double embrayage L'invention a pour domaine technique les boîtes à vitesses automatiques et plus particulièrement les boîtes à vitesses automatiques à double embrayage. Une boîte à vitesses à double embrayage est reliée d'une part à un arbre moteur connecté au groupe motopropulseur et d'autre part à un arbre secondaire relié aux roues motrices, par exemple par l'intermédiaire d'un différentiel. La boîte à vitesses comprend deux arbres primaires parallèles reliés chacun, d'une part à l'arbre moteur par l'intermédiaire d'un embrayage et d'autre part à l'arbre secondaire par l'intermédiaire d'un réducteur. Un arbre primaire est affecté aux rapports pairs tandis que l'autre arbre primaire est affecté aux rapports impairs. Le groupe motopropulseur, moteur et boîte de vitesses, doit réaliser des changements de rapport entre chaque rapport de démultiplication pour adapter la vitesse de rotation du moteur à la vitesse du véhicule. Ce changement de rapport consiste à réaliser une variation de la vitesse de rotation du moteur pour l'amener de la vitesse de rotation du initiale (établie), ou régime de pignon fou du rapport initial, à la vitesse de rotation finale (cible), ou régime de pignon fou du rapport final. La boîte de vitesses à double embrayage permet d'effectuer un changement de rapport sous couple, en faisant intervenir lors du changement de rapport les deux embrayages du rapport initial (établi) et du rapport final (cible). Un changement de rapport sous couple signifie que la liaison motrice entre le moteur et les roues sera conservée pendant toute la durée du changement de rapport. Un passage de rapport montant combiné à un changement de rapport sous couple est appelé passage de rapport du type « montant sous charge ». Lors d'un tel passage de rapport, le groupe motopropulseur passe par plusieurs états décrits ci-après. Le premier embrayage du groupe motopropulseur est d'abord mis en glissement. Pour cela, le premier embrayage est déverrouillé pour préparer la réalisation de la phase suivante de bascule de couple. Le premier embrayage est placé au niveau d'un couple prédéterminé. Le groupe motopropulseur est ensuite soumis à une bascule de couple, qui consiste à mettre en glissement les embrayages en parallèle et à transférer le couple transmis par le premier embrayage au deuxième embrayage. Le couple moteur est réparti entre les deux embrayages initial et final, le premier faisant passer de moins en moins de couple et le second faisant passer la différence de couple manquant pour assurer que la somme des deux couples transmis par les embrayages reste constante et égale au couple prédéterminé. A la fin de la bascule de couple, le premier embrayage est ouvert et le deuxième embrayage est glissant et transmet le couple prédéterminé. Cette phase dure environ 300 ms. Le groupe motopropulseur est ensuite soumis à une synchronisation de la vitesse de rotation du moteur afin d'amener la vitesse de rotation du moteur de la vitesse établie (régime de pignon fou du rapport initial) à la vitesse cible de rotation du moteur (régime de pignon fou du rapport final). Pour réaliser ce contrôle, le deuxième embrayage est laissé en glissement au couple prédéterminé et une prise de main du couple moteur est mise en oeuvre. La prise de main consiste à émettre une consigne de couple moteur par la boîte de vitesses pour commander la valeur du couple moteur. Selon la valeur de couple moteur, la vitesse de rotation du moteur baissera ou augmentera. Cette phase dure entre 400 et 800 ms. Il faut noter que la demande de puissance constante aux roues (produit du couple moteur et de sa vitesse de rotation) se traduit pendant cette phase de synchronisation par une augmentation du couple moteur disponible en entrée de la boîte de vitesses en raison de la chute de la vitesse de rotation du moteur. The invention relates to the technical field of automatic gearboxes and more particularly automatic gearboxes with double clutch. A double clutch gearbox is connected on the one hand to a motor shaft connected to the powertrain and on the other hand to a secondary shaft connected to the drive wheels, for example by means of a differential. The gearbox comprises two parallel primary shafts each connected, on the one hand to the motor shaft via a clutch and on the other hand to the secondary shaft via a gearbox. One primary tree is assigned to even reports while the other primary tree is assigned to odd reports. The powertrain, engine and gearbox, must make changes in ratio between each gear ratio to adapt the speed of rotation of the engine to the speed of the vehicle. This change of ratio consists in making a variation of the rotational speed of the motor to bring it from the speed of rotation of the initial (established), or ratio of idle gear of the initial ratio, to the final speed of rotation (target), or crazy gear ratio of the final report. The double-clutch gearbox makes it possible to perform a shift under torque, by involving during the gearshift the two clutches of the initial ratio (established) and the final ratio (target). A shift under torque means that the power link between the engine and the wheels will be maintained for the duration of the gear change. An amount ratio shift combined with a gear shift under torque is referred to as the "amount under load" type shift. During such a shift, the powertrain passes through several states described below. The first clutch of the powertrain is first slid. For this, the first clutch is unlocked to prepare the realization of the next phase of torque swing. The first clutch is placed at a predetermined torque. The powertrain is then subjected to a torque rocker, which consists of sliding the clutches in parallel and transferring the torque transmitted by the first clutch to the second clutch. The engine torque is distributed between the two initial and final clutches, the first passing less and less torque and the second passing the missing torque difference to ensure that the sum of the two couples transmitted by the clutches remains constant and equal to predetermined torque. At the end of the torque swing, the first clutch is open and the second clutch is slipping and transmits the predetermined torque. This phase lasts approximately 300 ms. The power train is then subjected to a synchronization of the rotational speed of the engine in order to bring the speed of rotation of the engine from the established speed (idle gear ratio of the initial ratio) to the target rotational speed of the engine (engine speed). crazy gear of the final report). To carry out this check, the second clutch is left in sliding at the predetermined torque and a grip of the engine torque is implemented. Handling consists in sending a setpoint of engine torque by the gearbox to control the value of the engine torque. Depending on the torque value, the motor rotation speed will decrease or increase. This phase lasts between 400 and 800 ms. It should be noted that the demand for constant power to the wheels (product of the engine torque and its rotational speed) is reflected during this synchronization phase by an increase in the engine torque available at the input of the gearbox due to the fall of the rotational speed of the engine.

Le groupe motopropulseur est ensuite soumis à un accostage de la vitesse de rotation du moteur qui consiste à faire atterrir doucement la vitesse de rotation du moteur sur la vitesse de rotation du rapport cible. The powertrain is then subjected to a docking of the rotational speed of the engine which is to gently land the speed of rotation of the engine on the speed of rotation of the target ratio.

Le groupe motopropulseur est ensuite soumis à une fermeture du deuxième embrayage. Dès que la vitesse de rotation du moteur a atteint sa cible de vitesse de rotation du rapport final, le changement de rapport est terminé. La boîte de vitesses cesse de prendre la main sur la consigne de couple moteur. Le deuxième embrayage est fermé lentement pour rattraper les imprécisions de réalisation de l'embrayage. Cette phase dure environ 200 ms. Le groupe motopropulseur est ensuite soumis à un verrouillage du deuxième embrayage, lorsque le deuxième embrayage ne glisse plus, pour faire passer l'intégralité du couple moteur aux roues. The powertrain is then subjected to closing the second clutch. As soon as the rotational speed of the motor has reached its target of rotation speed of the final report, the gear change is completed. The gearbox stops taking control of the engine torque set point. The second clutch is closed slowly to make up for the inaccuracies in achieving the clutch. This phase lasts about 200 ms. The powertrain is then subject to a lock of the second clutch, when the second clutch no longer slips, to pass the entire engine torque to the wheels.

Par la phase de bascule de couple, le rapport de démultiplication de la boîte de vitesses a pu être modifié sans que le couple disponible aux roues ait été interrompu. La chaîne de transmission n'est jamais ouverte pendant le changement de rapport : c'est le passage sous couple. Ceci permet d'éliminer les mauvais ressentis (choc, saut, ...) des occupants du véhicule lors d'un changement de rapport. Le problème technique concerne la phase d'accostage du régime moteur pendant le changement de rapport sous couple. La phase d'accostage, consécutive à la phase de synchronisation, consiste à finaliser la synchronisation de la vitesse de rotation du moteur sur la vitesse cible de rotation du moteur (régime de pignon fou du rapport final). L'objectif de cette phase est de faire «atterrir» la vitesse de rotation du moteur sur la vitesse cible de rotation du moteur le plus doucement possible pour éviter de générer des chocs aux roues ressentis par le conducteur et les occupants du véhicule au moment de la fermeture puis du verrouillage de l'embrayage. La dérivée de la vitesse de rotation du moteur w' évolue linéairement avec l'écart entre la consigne de couple moteur Cmot et la consigne de couple transmis par le deuxième embrayage Cfin, l'inertie moteur J ayant un rôle de pondération. Pendant la phase d'accostage, on considère que le deuxième embrayage est laissé en glissement et qu'une prise de main du couple moteur est mise en oeuvre. Cette prise de main consiste à émettre via le réseau CAN (acronyme anglais pour « Controller Area Network », ou réseau multiplexé en Français) une consigne de couple moteur requis par la transmission automatique Crta pour commander la valeur du couple Cmot. Pendant la phase d'accostage, la valeur de couple moteur Cmot est donc remplacée par la consigne de couple moteur requis par la transmission automatique Crta. La solution actuelle d'accostage est un algorithme de calcul qui décrit la tendance que doit prendre le régime moteur pendant la phase d'accostage en imposant une vitesse de convergence de la dérivée de la vitesse de rotation du moteur w' vers la dérivée de la vitesse cible de rotation du moteur w'fin. Pour assurer l'accostage de la vitesse de rotation du moteur w sur la vitesse cible de rotation du moteur wfin, on définit une relation linéaire entre la dérivée de la vitesse de rotation du moteur w', la dérivée de la vitesse cible de rotation du moteur w'fin et le temps t en faisant apparaître un terme Jerk (positif et non nul) représentant la vitesse de convergence entre les dérivées de vitesse en rad/s3 Cette relation linéaire est intégrée et laisse apparaître une relation de forme quadratique entre la vitesse de rotation du moteur w, la vitesse cible de rotation du moteur wfin et le temps t Crta = Cfin + J - (w' fin - V2 - Jerk - (w - wfin)) (Eq. 1) En phase d'accostage, la vitesse de rotation du moteur w est supérieure à la vitesse cible de rotation du moteur wfin. Ainsi, le terme entre parenthèses de la relation (Eq. 1) est négatif et consigne de couple moteur requis par la transmission automatique Crta est inférieur au couple Cfin. Par conséquent, la vitesse de rotation du moteur baissera. Plus la vitesse de rotation du moteur w se rapprochera de la vitesse cible de rotation du moteur wfin, plus la différence w - wfin diminuera et plus l'écart entre le Crta et le Cfin baissera assurant l'accostage du régime moteur L'algorithme défini par la relation précédente (Eq. 1) ne peut pas être introduit dans un calculateur industriel car l'utilisation de la fonction mathématique racine carrée est compliquée. Celle-ci doit être approchée par une linéarisation ou par une table qui génère par définition une erreur de calcul par rapport à la fonction mathématique. Aussi, cet algorithme est basé sur un calcul mathématique complexe qui est pénalisant pour le temps de calcul. D'autre part, la définition du terme à calibrer Jerk dans l'algorithme rend difficile sa mise au point et le réglage de la phase d'accostage. Enfin, cet algorithme est générateur de chocs à la roue impactant la qualité de passage et l'agrément de conduite pendant le changement de rapport sous couple. Les chocs sont issus de deux sources. Une première source est liée à l'erreur de synchronisation de la vitesse de rotation du moteur sur la vitesse cible de rotation du moteur au moment où le couple moteur atteint le couple transmissible par le deuxième embrayage. Cette erreur peut être partiellement comblée par l'introduction d'une « fausse » vitesse cible de rotation du moteur supérieure à la vitesse cible de rotation du moteur wfin pour anticiper la fin de la phase d'accostage mais cette solution manque de robustesse. Une deuxième source est liée à un angle d'accostage trop important entre la trajectoire de la vitesse de rotation du moteur et la trajectoire de la vitesse cible de rotation du moteur. La fonction racine carrée ne permet pas d'infléchir la trajectoire de la vitesse de rotation du moteur et la consigne de couple moteur suit une évolution de forme exponentielle, ce qui aggrave la problématique de la qualité d'accostage. La phase d'accostage est une des phases de contrôle les plus sensibles dans le passage de rapport sous couple car sa réalisation impactera obligatoirement la qualité de passage et l'agrément de conduite. Toute erreur de synchronisation de la vitesse de rotation du moteur sur sa cible entraînera des mauvais ressentis d'agrément aux occupants du véhicule. Le document FR 2 947 878 décrit un procédé de synchronisation et d'accostage du régime moteur pendant un changement de rapport montant sur un système de transmission automatique composé d'un embrayage d'entrée relié au moteur et d'un mécanisme de changement de vitesses à engrenages de pignons fixes avec des pignons fous associés à des moyens de couplage. L'invention propose de piloter la phase de synchronisation et d'accostage en deux phases distinctes de contrôle, la première utilisant un pilotage de l'embrayage de tête pour générer un transfert temporaire de glissement entre l'embrayage et le moyen de couplage du rapport cible, la seconde utilisant un pilotage du moteur. Par ce procédé, la première phase de pilotage permet de synchroniser l'arbre primaire, la seconde phase de pilotage permet de synchroniser l'arbre moteur. La solution précédemment exposée ne permet pas de répondre au problème de la génération de choc à la roue. Il existe un besoin pour une amélioration de la qualité de passage et de l'agrément pendant le changement de rapport. By the torque tilting phase, the reduction ratio of the gearbox could be modified without the torque available to the wheels was interrupted. The chain of transmission is never opened during gearshift: it is the passage under torque. This eliminates bad feelings (shock, jump, ...) of the occupants of the vehicle when changing gear. The technical problem relates to the approach phase of the engine speed during the gear shift under torque. The docking phase, subsequent to the synchronization phase, consists of finalizing the synchronization of the rotational speed of the engine with the target rotational speed of the engine (idle gear ratio of the final ratio). The objective of this phase is to "land" the engine rotational speed at the target speed of rotation of the engine as gently as possible to avoid generating wheel impacts felt by the driver and occupants of the vehicle at the time of Closing and locking the clutch. The derivative of the speed of rotation of the motor w 'changes linearly with the difference between the motor torque setpoint Cmot and the torque setpoint transmitted by the second clutch Cfin, the motor inertia J having a weighting role. During the docking phase, it is considered that the second clutch is left in sliding and a hand grip of the engine torque is implemented. This hand is to transmit via the CAN network (acronym for "Controller Area Network", or network multiplexed in French) a set of engine torque required by the automatic transmission Crta to control the value of torque Cmot. During the docking phase, the engine torque value Cmot is therefore replaced by the engine torque setpoint required by the automatic transmission Crta. The current docking solution is a calculation algorithm which describes the tendency of the engine speed during the docking phase by imposing a speed of convergence of the derivative of the speed of rotation of the engine w 'towards the derivative of the target speed of motor rotation w'fin. To ensure that the speed of rotation of the motor w is related to the target rotation speed of the motor wfin, a linear relation is defined between the derivative of the rotational speed of the motor w ', the derivative of the target rotational speed of the motor. motor w'fin and time t by showing a Jerk term (positive and non-zero) representing the speed of convergence between the speed derivatives in rad / s3 This linear relation is integrated and reveals a quadratic form relation between the speed the motor rotation speed w, the target rotation speed of the motor wfin and the time t Crta = Cfin + J - (w 'end - V2 - Jerk - (w - wfin)) (Eq 1) In the docking phase, the rotational speed of the motor w is greater than the target rotation speed of the motor wfin. Thus, the term in parentheses of the relation (Eq.1) is negative and torque setpoint required by the automatic transmission Crta is less than the torque Cfin. As a result, the rotational speed of the engine will drop. The higher the speed of rotation of the motor w will approach the target rotation speed of the motor wfin, the more the difference w - wfin will decrease and the difference between the Crta and the Cfin will decrease ensuring the docking of the engine speed The algorithm defined by the preceding relation (Eq.1) can not be introduced into an industrial calculator because the use of the square root mathematical function is complicated. This must be approximated by a linearization or by a table which generates by definition a calculation error with respect to the mathematical function. Also, this algorithm is based on a complex mathematical calculation which is penalizing for the calculation time. On the other hand, the definition of the term to be calibrated Jerk in the algorithm makes it difficult to focus and the setting of the docking phase. Finally, this algorithm generates wheel impacts impacting the quality of passage and driving pleasure during the shift under torque. Shocks come from two sources. A first source is related to the synchronization error of the rotational speed of the engine on the target rotational speed of the engine at the moment when the engine torque reaches the torque transmissible by the second clutch. This error can be partially filled by the introduction of a "false" target speed of rotation of the engine higher than the target speed of rotation of the engine wfin to anticipate the end of the docking phase but this solution lacks robustness. A second source is linked to an excessive docking angle between the trajectory of the rotational speed of the engine and the trajectory of the target rotational speed of the engine. The square root function does not make it possible to alter the trajectory of the engine rotation speed and the engine torque setpoint follows an exponential evolution of shape, which aggravates the problem of the docking quality. The docking phase is one of the most sensitive control phases in the shift under torque because its implementation will necessarily affect the quality of passage and driving pleasure. Any error in the synchronization of the rotational speed of the engine on its target will cause bad feelings of approval to the occupants of the vehicle. The document FR 2 947 878 describes a method of synchronizing and docking the engine speed during an upshift on an automatic transmission system composed of an input clutch connected to the engine and a gearshift mechanism. fixed gear gears with idle gears associated with coupling means. The invention proposes to control the synchronization and docking phase in two distinct control phases, the first using control of the head clutch to generate a temporary transfer of slip between the clutch and the coupling means of the report. target, the second using engine control. By this method, the first driving phase makes it possible to synchronize the primary shaft, the second driving phase makes it possible to synchronize the motor shaft. The previously discussed solution does not solve the problem of wheel shock generation. There is a need for improved ride quality and amenity during gearshift.

Selon un mode de réalisation, on propose un procédé de commande d'un groupe motopropulseur à double embrayage munie d'une transmission à au moins deux rapports, permettant le passage sous charge d'un premier rapport du premier embrayage à un deuxième rapport du deuxième embrayage, le deuxième rapport étant supérieur au premier rapport, le procédé comprend les étapes suivantes : on met en glissement le premier embrayage, on bascule le couple du premier embrayage au deuxième embrayage, on synchronise la vitesse de rotation du moteur, on accoste la vitesse de rotation du moteur sur la vitesse de rotation du deuxième rapport, on ferme le deuxième embrayage, et on verrouille le deuxième embrayage. Par ailleurs, on accoste la vitesse de rotation du moteur sur la vitesse de rotation du deuxième rapport en asservissant la consigne de couple moteur requis par la transmission automatique à la somme de la consigne de couple transmis par le deuxième embrayage avec le produit de la constante d'inertie du moteur par la consigne de dérivée de la vitesse de rotation du moteur. La consigne de dérivée de la vitesse de rotation du moteur peut être définie comme la somme de la dérivée de la vitesse cible de rotation du moteur, et du rapport entre la différence entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse cible de rotation du moteur et d'une fonction du saut de vitesse de rotation du moteur restant à accomplir. La fonction peut être une cartographie. La fonction peut être une fonction intégrable. According to one embodiment, there is provided a method for controlling a double-clutch powertrain equipped with a transmission at least two ratios, allowing the passage under load of a first gear of the first clutch to a second gear of the second gear. clutch, the second ratio being greater than the first gear, the method comprises the following steps: the first clutch is slid, the torque of the first clutch is switched to the second clutch, the speed of rotation of the motor is synchronized, the speed is accosted rotation of the engine on the speed of rotation of the second gear, closes the second clutch, and locks the second clutch. Furthermore, the speed of rotation of the motor is accosted to the speed of rotation of the second gear by controlling the motor torque setpoint required by the automatic transmission to the sum of the torque setpoint transmitted by the second clutch with the product of the constant. of inertia of the motor by the instruction of derivative of the speed of rotation of the motor. The motor rotation speed derivative setpoint can be defined as the sum of the derivative of the target rotational speed of the engine, and the ratio of the difference between the engine rotational speed and the target engine rotational speed. and a function of the engine rotational speed jump remaining to be performed. The function can be a map. The function can be an integrable function.

Le saut de vitesse de rotation du moteur restant à accomplir peut être égal au rapport de l'écart entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse cible de rotation du moteur avec l'écart entre la vitesse initiale de rotation du moteur et la vitesse cible de rotation du moteur. The engine rotational speed jump remaining to be accomplished may be equal to the ratio of the difference between the rotational speed of the engine and the target rotational speed of the engine with the difference between the initial speed of rotation of the engine and the speed target rotation of the engine.

L'invention présente l'avantage d'améliorer l'accostage en pilotant la trajectoire de la vitesse de rotation du moteur en fonction de la vitesse cible pendant la phase d'accostage, de réaliser un compromis entre amélioration de la qualité de passage de rapport et durée du changement de rapport, de ne pas générer d'effets de bords sur les autres phases du changement de rapport et de réduire le niveau de choc à la roue et des oscillations de couple pendant la phase d'accostage. D'autres buts, caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée uniquement en tant qu'exemple non limitatif. La nouvelle solution d'accostage est un algorithme de calcul qui impose une consigne de dérivée de la vitesse de rotation du moteur w' en fonction du saut de la vitesse de rotation du moteur restant à accomplir. The invention has the advantage of improving docking by controlling the trajectory of the rotational speed of the engine as a function of the target speed during the docking phase, to achieve a compromise between improving the quality of gearshift and duration of shifting, not to generate edge effects on the other shifting phases and to reduce the level of wheel shock and torque swings during the docking phase. Other objects, features and advantages will appear on reading the following description given solely as a non-limiting example. The new docking solution is a calculation algorithm which imposes a setpoint of derivative of the speed of rotation of the engine w 'as a function of the jump in the speed of rotation of the engine remaining to be accomplished.

Le concept est similaire à une phase d'atterrissage d'un avion. Lorsque l'altitude de l'avion est élevée, la piste d'atterrissage est éloignée et l'avion peut s'incliner fortement vers la piste. Plus l'altitude de l'avion diminue, plus la piste se rapproche et plus l'avion doit s'incliner parallèlement à la piste d'atterrissage. Au moment où l'altitude est quasi-nulle, l'avion est au plus proche de la piste d'atterrissage et l'avion est quasiment parallèle à la piste pour un atterrissage en douceur. Finalement, par analogie avec l'algorithme d'accostage, l'avion représente la vitesse de rotation du moteur w, la piste d'atterrissage représente la vitesse cible de rotation du moteur wfin, l'inclinaison de l'avion représente la consigne de dérivée de la vitesse de rotation du moteur w', l'inclinaison de la piste d'atterrissage représente la consigne de dérivée de la vitesse cible de rotation du moteur w'fin, l'altitude représente l'écart entre la vitesse de rotation du moteur w et la vitesse cible de rotation du moteur wfin. Pour assurer l'accostage de la vitesse de rotation du moteur w sur la vitesse cible de rotation du moteur wfin, on définit la dérivée de la vitesse de rotation du moteur w' comme l'addition de la dérivée de la vitesse cible de rotation du moteur w'fin et d'une pente exprimée en rad/s2. La variable pente représente la vitesse de synchronisation de la vitesse de rotation du moteur w sur le régime cible wfin (par analogie la pente représente l'inclinaison de l'avion donc sa vitesse d'approche par rapport à la piste d'atterrissage). w'= w'fin +pente (Eq. 2) En reprenant l'analogie développée ci-dessus avec un avion à l'atterrissage, la pente est une notion de vitesse de synchronisation. Celle-ci est fonction d'une part de l'écart entre la vitesse de rotation du moteur w et la vitesse cible de rotation du moteur wfin (par analogie de l'altitude) et d'autre part d'un temps de synchronisation défini arbitrairement par AT et représentant le temps requis pour la synchronisation de la vitesse de rotation du moteur : AT pente - w-wfin (Eq. 3) Pour simplifier la conception du terme temporel AT, celui-ci est décrit comme une fonction du saut de la vitesse de rotation du moteur restant à accomplir Aw (par analogie une altitude relative de l'avion à la piste d'atterrissage à partir d'une altitude de référence), c'est-à-dire du rapport de l'écart entre la vitesse de rotation du moteur w et la vitesse cible de rotation du moteur wfin avec l'écart entre la vitesse initiale de rotation du moteur wini et la vitesse cible de rotation du moteur wfin : AT = f(Aw) (Eq. 4) Avec : w -wfin Aw - (Eq. 5) wini - wfin La fonction f reliant le temps de synchronisation AT au saut de régime moteur restant à accomplir Aw peut être définie par une fonction mathématique ou une calibration. Par exemple, la fonction f peut évoluer de sorte que lorsque le saut de vitesse est élevé, le temps de synchronisation est faible et la pente sera forte, et lorsque le saut de vitesse est faible, le temps de synchronisation est fort et la pente faible. The concept is similar to a landing phase of an airplane. When the altitude of the aircraft is high, the runway is remote and the aircraft can bow sharply to the runway. As the altitude of the aircraft decreases, the closer the runway is, the more the aircraft must bow parallel to the runway. At the moment when the altitude is almost zero, the plane is closer to the runway and the plane is almost parallel to the runway for a soft landing. Finally, by analogy with the docking algorithm, the aircraft represents the rotational speed of the engine w, the landing strip represents the target rotation speed of the engine wfin, the inclination of the aircraft represents the setpoint of derived from the speed of rotation of the engine w ', the inclination of the landing runway represents the derivative setpoint of the target speed of rotation of the engine w'fin, the altitude represents the difference between the speed of rotation of the motor w and the target rotation speed of the engine wfin. To ensure the approach of the speed of rotation of the motor w to the target rotation speed of the motor wfin, the derivative of the speed of rotation of the motor w 'is defined as the addition of the derivative of the target speed of rotation of the motor w'fin and a slope expressed in rad / s2. The variable slope represents the speed of synchronization of the speed of rotation of the engine w on the target speed wfin (by analogy the slope represents the inclination of the aircraft so its approach speed relative to the runway). w '= w'fin + slope (Eq 2) Using the analogy developed above with an airplane on landing, the slope is a notion of synchronization speed. This is a function, on the one hand, of the difference between the speed of rotation of the motor w and the target rotation speed of the motor wfin (by analogy of the altitude) and, on the other hand, of a defined synchronization time. arbitrarily by AT and representing the time required for the synchronization of the speed of rotation of the motor: AT slope - w-wfin (Eq.3) To simplify the design of the term AT, this one is described as a function of the jump of the rotation speed of the engine remaining to be completed Aw (by analogy a relative altitude of the aircraft to the airstrip from a reference altitude), that is to say the ratio of the difference between the motor rotation speed w and the target rotation speed of the motor wfin with the difference between the initial speed of rotation of the wini motor and the target rotation speed of the motor wfin: AT = f (Aw) (Eq. 4) With: w -wfin Aw - (Eq. 5) wini - wfin The function f linking the synchronization time AT to the jump of r Remaining motor equilibrium Aw can be defined by a mathematical function or a calibration. For example, the function f can evolve so that when the jump of speed is high, the synchronization time is weak and the slope will be strong, and when the jump of speed is weak, the synchronization time is strong and the weak slope .

Les équations précédentes (Eq. 2 à 5) se combinent pour décrire la consigne de dérivée de la vitesse de rotation du moteur w' en fonction de la dérivée de la vitesse cible de rotation du moteur w'fin (par analogie l'inclinaison de la piste d'atterrissage), de l'écart entre la vitesse de rotation du moteur w et la vitesse cible de rotation du moteur wfin (par analogie de l'altitude) et du saut de vitesse de rotation du moteur restant à accomplir Aw (par analogie une altitude relative de l'avion à la piste d'atterrissage à partir d'une altitude de référence). La relation est adaptée au contexte de l'accostage en changement de rapport du type « Montant sous charge » pour assurer la convergence de la vitesse de rotation du moteur vers la vitesse cible de rotation du moteur. w'= w'fm -(w - wfin) f ( w-wfin (Eq. 6) wini - wfin ; On rappelle que le pilotage de la vitesse de rotation du moteur pendant la phase d'accostage est réalisé par le contrôle de sa dérivée et par l'équation de la dynamique suivante. Cmot -Cfin w'- J (Eq. 7) On rappelle également que pendant la phase d'accostage, dans l'équation de la dynamique ci-dessus, le couple moteur Cmot prend la valeur du couple de prise de main Crta. L'équation (Eq. 7) devient : Crta = Cfin + J - w' (Eq. 8) Finalement, l'équation de l'algorithme de calcul de la vitesse de rotation du moteur w' pendant la phase d'accostage (Eq. 6) est intégrée à l'algorithme de calcul de couple de prise de main (Eq. 8). L'équation (Eq. 8) devient alors : ( Crta = Cfin + J - w'fin -(w - wfin)-f( w - wfin (Eq. 9) wini - wfin ;i L'algorithme défini par la relation (Eq. 9) est simplifié par rapport au précédent algorithme défini par la relation (Eq. 1). L'algorithme fait apparaitre une fonction f compatible et facilement intégrable dans un calculateur industriel, ne présentant pas l'inconvénient d'un temps de calcul important et simple à calibrer ou à régler car proche d'une notion physique de synchronisation. The preceding equations (Eq.2-5) combine to describe the derivative setpoint of the speed of rotation of the motor w 'as a function of the derivative of the target speed of rotation of the motor w'fin (by analogy the inclination of the airstrip), the difference between the speed of rotation of the engine w and the target rotation speed of the engine wfin (by analogy of the altitude) and the revolutions of the engine rotation speed still to be achieved Aw ( by analogy a relative altitude of the aircraft at the runway from a reference altitude). The relationship is adapted to the context of the "Upright under load" gearshift docking to ensure the convergence of the engine rotational speed to the engine's target rotational speed. w '= w'fm - (w - wfin) f (w-wfin (Eq.6) wini - wfin It is recalled that the control of the speed of rotation of the motor during the docking phase is carried out by the control of its derivative and by the equation of the following dynamics Cmot -Cfin w'-J (Eq.7) It is also recalled that during the docking phase, in the dynamic equation above, the engine torque Cmot takes the value of the grip torque Crta The equation (Eq.7) becomes: Crta = Cfin + J - w '(Eq.8) Finally, the equation of the algorithm for calculating the rotational speed of the motor w 'during the docking phase (Eq.6) is integrated into the handholding torque calculation algorithm (Eq.8) The equation (Eq.8) then becomes: (Crta = Cfin + J - w'fin - (w - wfin) -f (w - wfin (Eq.9) wini - wfin; i The algorithm defined by the relation (Eq.9) is simplified compared to the previous algorithm defined by the relation (Eq 1) The algorithm shows a function f compatible and easy It can also be integrated in an industrial computer, without the disadvantage of a large calculation time and simple to calibrate or adjust because close to a physical concept of synchronization.

La différence entre les deux algorithmes d'accostage ne concerne que la phase d'accostage : il n'existe pas d'effets de bords sur les autres phases de contrôle du changement de rapport. Le procédé d'accostage du régime moteur pendant un changement de rapport sous couple permet une nette diminution du niveau de choc aux roues, visible par les oscillations de couple roue pendant la phase d'accostage. L'amplitude du choc ressenti par le conducteur et les passagers est diminuée. En outre, le nouvel algorithme d'accostage de la vitesse de rotation du moteur permet de « lisser » la forme du choc aux roues. Une seule oscillation est ressentie avec le nouvel algorithme tandis qu'un phénomène de rebond d'oscillations est présent avec l'algorithme d'accostage de référence. The difference between the two docking algorithms concerns only the docking phase: there are no edge effects on the other gearshift control phases. The method of approaching the engine speed during a shift under torque allows a clear reduction in the level of shock to the wheels, visible by the wheel torque oscillations during the docking phase. The amplitude of the shock felt by the driver and passengers is reduced. In addition, the new algorithm for docking the rotational speed of the engine makes it possible to "smooth" the shape of the shock to the wheels. A single oscillation is felt with the new algorithm while an oscillation bounce phenomenon is present with the reference docking algorithm.

Ces avantages permettent d'optimiser la qualité de passage et l'agrément de conduite pendant le changement de rapport sous couple. These advantages make it possible to optimize the quality of passage and the pleasure of driving during the shift under torque.

Claims

REVENDICATIONS1. A method of controlling a dual-clutch power train having a transmission of at least two ratios permitting the passage of a first gear ratio from the first clutch to a second gear of the second clutch, the second gear being greater than the first gear ratio. report, the method comprises the following steps: - sliding the first clutch, - we switch the torque of the first clutch to the second clutch, - we synchronize the rotational speed of the engine, - we accoste the speed of rotation of the engine on the speed of rotation of the second gear, - the second clutch is closed, and - the second clutch is locked, the method being characterized by the fact that the speed of rotation of the motor is accosted on the speed of rotation of the second gear in enslaving the engine torque setpoint required by the automatic transmission to the sum of the torque setpoint transmitted by the second clutch with the product it of the motor's inertia constant by the reference setpoint of the rotational speed of the motor.

2. The control method as claimed in claim 1, in which the reference setpoint of the rotational speed of the engine is defined as the sum of the derivative of the target rotational speed of the engine, and the ratio of the difference between the speed of rotation of the engine. rotation of the engine and the target rotational speed of the engine and a function of the engine rotational speed jump remaining to be performed.

3. Control method according to claim 2, wherein the function is a map.

4. Control method according to claim 3, wherein the function is an integrable function.

5. Control method according to any one of claims 2 to 4, wherein the speed of rotation of the motor remaining to be achieved is equal to the ratio of the difference between the rotational speed of the engine and the target rotational speed of the engine with the difference between the initial speed of rotation of the engine and the target rotational speed of the engine.