FR2976091A1 - "procede et dispositif de deconnexion automatique des systemes d'aide a la conduite d'un vehicule en approche d'une barriere de peage" - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de déconnexion automatique des systèmes d'aide à la conduite comme un régulateur de vitesse d'un véhicule en approche d'une barrière de péage. Le procédé de l'invention consiste notamment depuis le véhicule : - à détecter (E2) un élément matériel (2, 3) extérieur au véhicule et relatif à l'approche d'une barrière de péage ; - à en déduire (E3) l'entrée du véhicule dans une zone de péage ; et - à générer (E4) un ordre de déconnexion du régulateur de vitesses.

Description

Procédé et dispositif de déconnexion automatique des systèmes d'aide à la conduite d'un véhicule en approche d'une barrière de péage La présente invention concerne un procédé et un dispositif de déconnexion automatique des systèmes d'aide à la conduite comme un régulateur de vitesse d'un véhicule en approche d'une barrière de péage. Dans l'état de la technique, il est connu d'utiliser un régulateur de vitesse pour fixer la vitesse d'un véhicule sans intervention de son conducteur sur la pédale d'accélérateur. La supervision classique du régulateur de vitesse permet de déconnecter le régulateur par exemple par action du conducteur sur la pédale de freinage. On a relevé un problème technique lors de l'approche d'une barrière de péage. Le fait de maintenir la consigne de vitesse précédente du régulateur de vitesse trop près de la barrière de péage est générateur d'un risque de collision avec d'autres véhicules. Par ailleurs, des limitations réglementaires de vitesse sont prévues par l'apposition de panneaux de limitation de vitesse que le conducteur doit impérativement respecter. Dans le brevet FR-A-2915164, il a été proposé d'alerter le conducteur de la proximité d'une zone de péage. La position du véhicule est repérée au moyen d'un système de navigation embarqué utilisant un système de cartographie comprenant la position de la zone de péage. Le procédé décrit dans le document consiste à mesurer la distance séparant le véhicule de la zone de péage. Puis, on compare cette distance à une distance de référence de sorte que lorsque la distance mesurée est inférieure à la distance de référence, un message d'alerte est généré sur une interface de visualisation d'alertes. Dans cet état de la technique, il n'est pas possible de prendre en compte la présence de véhicules déjà entrés dans la zone de péage, particulièrement de véhicules arrêtés dans des files d'attente. Il n'est pas non plus possible de tenir compte du fait que certaines voies d'accès à la barrière de péage sont neutralisées de manière temporaire lorsque le véhicule se présente au péage.

Dans la demande de brevet WO-A-2007/045623, il est décrit un dispositif de détection de barrière de péage qui comporte : - un dispositif de localisation du véhicule ; - un calculateur utilisant l'odomètre du véhicule pour estimer la distance parcourue depuis une barrière de péage en fonction de données cartographiques enregistrées ; - un appareil de communications pour transmettre des données de distances de péage. L'une des raisons qui crée le problème technique à la base de l'invention vient du défaut de précision à la fois des cartes qui mémorisent la position exacte des barrières de péage et de la localisation exacte du véhicule sur ces cartes. Par ailleurs, il paraît important de pouvoir réaliser une déconnexion d'une aide à la conduite à l'approche des barrières 20 de péage. Par ailleurs, le navigateur à cartographies enregistrées est largement répandu notamment sur les véhicules dotés de systèmes d'aide à la conduite. L'imprécision de tels systèmes doit pouvoir être palliée. 25 La présente invention apporte une solution nouvelle à ces problèmes de l'état de la technique. En effet, elle concerne un procédé de déconnexion automatique des systèmes d'aide à la conduite comme un régulateur de vitesse d'un véhicule en approche d'une barrière de péage. 30 Le procédé consiste notamment depuis le véhicule : - à détecter un élément matériel extérieur au véhicule et relatif à l'approche d'une barrière de péage ; - à en déduire l'entrée du véhicule dans une zone de péage ; et - à générer un ordre de déconnexion du régulateur de vitesses.

Selon d'autres caractéristiques avantageuses : - l'étape de détection d'un élément matériel comporte une étape pour générer une signature de mesure d'un signal de mesure issu d'au moins un capteur de vitesse de roue du véhicule et l'étape pour en déduire l'entrée du véhicule dans une zone de péage comporte une étape pour tester ensuite la signature de mesure à une signature de référence pour en déduire une approche d'une barrière de péage ; - l'étape de détection d'un élément matériel comporte une étape pour classifier des points caractéristiques d'au moins un signal d'image extrait et en déduire un kurtosis des abscisses des centres des classes extraites et l'étape pour en déduire l'entrée du véhicule dans une zone de péage comporte une étape pour tester ensuite que le kurtosis déduit est supérieur à un seuil donné ; - la classification est exécutée sur une région d'intérêt déterminée autour de la ligne d'horizon de la scène avant du véhicule ; - l'étape pour classifier des points caractéristiques d'au moins un signal d'image extrait et en déduire un kurtosis est menée sur plusieurs signaux extrait de l'image et en ce que les diverses classes sont juxtaposées et le kurtosis calculé sur la juxtaposition des classes des divers signaux extraits sélectionnés ; - l'étape pour en déduire l'entrée du véhicule dans une 30 zone de péage est recalculée pendant une durée et/ou une répétition prédéterminées. Ces différentes étapes peuvent être précédées de la détection d'une zone d'approche d'une barrière de péage obtenue à l'aide d'un navigateur cartographique mémorisant la position des barrières de péage et localisant la position instantanée du véhicule, de sorte que la déconnexion du système d'aide à la conduite n'est exécutée que si la détection de la zone d'approche par le navigateur cartographique est confirmée par les dites étapes précitées du procédé. Ces différentes étapes peuvent être exécutées une première fois à l'aide d'un premier mode de travail utilisant la signature de mesure d'au moins un capteur de vitesse de roues ou le kurtosis d'une classification d'au moins un signal d'image, puis une seconde fois en confirmation de la détection d'une zone d'approche obtenue dans le premier mode de travail, à l'aide d'un second mode de travail utilisant le kurtosis d'une classification d'au moins un signal d'image ou la signature de mesure d'au moins un capteur de vitesse de roues qui n'a pas été sélectionné dans le premier mode de travail ; Par ailleurs, chaque traitement s'exécute en parallèle pour la détection d'une zone d'approche d'une barrière de péage à l'aide : - d'un navigateur cartographique mémorisant la position des barrières de péage et localisant la position instantanée du véhicule ; - de la génération d'une signature de mesure d'un signal de mesure d'au moins un capteur de vitesses de roue ; et - de la génération du kurtosis des abscisses des centres des classes obtenues sur au moins un signal d'image de la scène avant du véhicule ; puis à arbitrer ensuite lors d'une étape les tests d'un signal d'approche des trois détections de zones précédentes pour désactiver ou déverrouiller le système d'aide à la conduite si ce dernier est actif.

Le dispositif pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention concerne un véhicule doté d'un système d'aide à la conduite. Selon l'invention le dispositif comporte - un détecteur d'au moins un élément matériel extérieur au véhicule et relatif à l'approche d'une barrière de péage ; - un dispositif pour signaler l'entrée du véhicule dans une zone de péage ; et/ou - un dispositif pour générer un ordre de déconnexion du système d'aide à la conduite comme un régulateur de vitesse.

D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des dessins annexés parmi lesquels : - la figure 1 représente un organigramme du procédé de l'invention ; - les figure 2a et 2b représentent deux schémas expliquant le procédé du premier mode de réalisation de l'invention - la figure 3 représente un organigramme d'un premier mode de réalisation du procédé de l'invention ; - la figure 4 représente un organigramme du procédé d'un deuxième mode de réalisation de l'invention - la figure 5 représente un organigramme du procédé d'un troisième mode de réalisation de l'invention - la figure 6 représente un organigramme du procédé d'un quatrième mode de réalisation de l'invention ; - la figure 7 représente un organigramme du procédé d'un cinquième mode de réalisation de l'invention ; A la Figure 1, on a représenté un organigramme du procédé de l'invention. Lors d'une étape de début El, le régulateur de vitesse, ou tout autre système d'aide à la conduite, à bord du véhicule a été enclenché ou connecté et la vitesse du véhicule est alors régulée autour d'une vitesse de consigne connue, vreg. La manière de connecter ou d'enclencher le régulateur de vitesse, ainsi que celle de déterminer la vitesse de consigne sont parfaitement connues de l'homme de métier et ne seront pas rappelées ici. Le processus entre alors dans une boucle de surveillance au cours de laquelle on teste lors d'une étape E2 la présence d'éléments matériels dans l'environnement du véhicule qui sont associés à l'approche d'une barrière de péage. Un tel élément matériel est dans un exemple, constitué par un marquage au sol qu'un capteur spécifique embarqué à bord du véhicule permet de reconnaître ainsi qu'il sera précisé plus en détail. La boucle de surveillance est répétée tant que le régulateur de vitesse est connecté et que le test de l'étape E2 n'est pas vérifié. Lorsque le test de l'étape E2 est vérifié (oui), le processus passe à une étape E3 au cours de laquelle est élaborée une zone virtuelle de déconnexion du régulateur de vitesse. En fonction de critères prédéterminés, on passe alors à une étape E4 au cours de laquelle est généré une instruction de déconnexion du régulateur de vitesse. Une étape de fin E5 est enfin exécutée pour rendre le contrôle.

Lors du test de l'étape E2, on détecte un élément matériel permettant d'inférer l'approche d'une barrière de péage. Dans un mode de réalisation, représenté schématiquement à la figure 2a, un tel élément matériel est constitué par une ou plusieurs rainures 2, 3, réalisées dans la chaussée 1 sur laquelle circule le véhicule dont une roue 4 a été schématiquement représentée et qui se trouve sous contrôle du procédé de l'invention. Le véhicule, par la roue 4 circulant dans le sens 5, s'engage à la vitesse Vreg sur la rainure 2 d'une largeur B. Puis, la roue 4 rencontrera au bout d'une durée T = Vreg/A, la rainure suivante 3, A étant la distance séparant les rainures 2 et 3. On sait que le bruit de roulement du véhicule est modifié en fonction de la vitesse Vreg, selon les valeurs des paramètres A et B. Un dispositif de mise en oeuvre du procédé de l'invention incorpore un détecteur spécifique prévu pour détecter la variation du bruit de roulement. La figure 2b monte une variante de structures volontairement disposées sur ou dans le revêtement de la chaussée afin d'attirer la vigilance des conducteurs. En l'occurrence, les structures représentées sont des saillies 102, 103 qui sont au-dessus de la surface moyenne de la route 1. Dans un mode de réalisation de l'invention, un tel capteur spécifique a été choisi parmi des capteurs qui équipent déjà le véhicule. En effet, un véhicule doté d'un régulateur de vitesse est le plus souvent équipé de capteurs de vitesse de roue, notamment utilisés pour le contrôle dynamique du freinage comme le système ABS d'antiblocage de sécurité. Selon le procédé de l'invention, quand le capteur est un capteur de vitesse de roue, on réalise sur un banc de mesure, l'enregistrement d'une signature de vitesse, dite signature de référence SR, dans chaque sens de rotation des roues, en marche avant et en marche arrière. La signature de référence SR est obtenue par un procédé connu qui consiste à caractériser un signal variable dans le temps pour une vitesse donnée, le signal étant obtenu par le capteur de vitesse de roue. Le capteur de vitesse de roue comporte une partie fixe et une partie mobile ; de sorte que lorsqu'au moins une partie mobile passe à proximité d'un élément de détection de la partie fixe, un élément d'information, dénommé « top » est généré. Du fait que la rotation d'une roue engendre un nombre élevé de tels éléments d'information, il est possible de dériver d'une statistique une signature qui caractérise à la fois la roue, son capteur et diverses situations rencontrées à l'interface entre la roue et le sol. Une méthode de calcul de la signature d'un capteur de roues comprend les étapes suivantes : - faire tourner la roue à vitesse constante pendant plusieurs tours, - mémoriser l'écart angulaire entre chaque top pour chaque tour de roues, entre le signal du capteur et un signal de référence, - calculer l'écart moyen entre chaque top sur plusieurs tours de roues, - normaliser par la somme des écarts angulaires moyens sur un tour de roue. Cette méthode est décrite dans la demande de brevet WOA-2009/047431.

En fonction de la vitesse réelle du véhicule, la signature de référence du capteur de vitesse est optimisée par l'exécution d'un programme mettant en oeuvre un algorithme d'optimisation qui prélève dans la signature de référence « brute » le sens de rotation et la valeur absolue de la vitesse de roue. Une telle optimisation permet notamment de discriminer la percussion d'une rainure 2 ou 3 sur la roue avec d'autres bruits, comme un défaut sur la roue elle-même qui revient à des instants réguliers. A cette fin, le signal issu du capteur de vitesse de roue est transmis après adaptation, filtrage et numérisation à un circuit de calcul dans lequel est exécuté le programme d'optimisation. Le circuit de calcul exécute enfin un calcul final pour générer une signature de mesure SM ou de référence SR. La signature de mesure SM est celle exécutée en exploitation lorsque le véhicule roule. La signature de mesure est mesurée en permanence, ou seulement en confirmation de l'entrée du véhicule dans une zone virtuelle (étape E3, Figure 1). Dans le cas d'une mesure permanente, la reconnaissance que la signature de mesure est comparable à la signature de référence enregistrée, déclenche l'avertissement de l'étape E3 (Figure 1).

Dans le cas d'une mesure de confirmation, l'établissement et le test de la signature de mesure sont seulement exécutés après qu'un autre processus (ainsi qu'il sera décrit plus loin) a donné une information d'entrée dans une zone virtuelle de péage (étape E3, Fig. 1). Dans ce cas, la signature de mesure SM est utilisée pour confirmer la détection de l'étape E2 (Figure 1). A la figure 3, on a représenté un organigramme d'un premier mode de réalisation du procédé de l'invention dans lequel la signature de mesure SM est calculée en permanence. Après une étape de début, le signal d'au moins un capteur de vitesse de roue, comme un capteur du système d'antiblocage au freinage est traité ainsi qu'il a été décrit précédemment par filtrage, amplification, adaptation 10. Le signal traité est ensuite soumis à la procédure d'optimisation 11. Le signal optimisé est ensuite passé au circuit de calcul de la signature de mesure SM à l'étape 12. La signature de mesure SM est ensuite comparée à au moins une signature de référence SR qui a été préalablement établie en utilisant les mêmes moyens que ceux utilisés pour générer la signature de mesure SM et qui a été enregistrée dans une mémoire adaptée. Si les deux signatures de mesure SM et de référence SR sont comparables dans des conditions de répétabilité sur une distance correspondant à une zone complète de rainurage, et sur une ou plusieurs roues du véhicule, la sortie positive (oui) est activée et le contrôle passe alors à l'étape E3 (Figure 1) ou à sa confirmation. Si les deux signatures de mesure SM et de référence SR ne sont pas comparables, le contrôle est retourné dans une boucle à l'acquisition et au traitement du signal du ou des capteurs de vitesse de roue (10, Figures 2a et 2b). On remarque un avantage de ce mode de réalisation de la présente invention de réutiliser les capteurs de vitesse de roue du système d'antiblocage au freinage ABS sans nécessiter l'ajout d'une chaîne de mesure spécifique.

Dans un exemple de réalisation, le dispositif de l'invention peut, ainsi qu'il a été décrit, incorporer aussi un navigateur routier comportant une cartographie incorporant les positions des barrières de péage. Le procédé et le dispositif de l'invention viennent alors en confirmation de l'information de déconnexion du régulateur de vitesses. Dans cet exemple de réalisation, le procédé de déconnexion est mis en action par la détection de l'approche d'une barrière de péage produite par le navigateur par cartographie. Si le procédé de l'invention détecte le rainurage caractéristique de l'approche de la barrière de péage, l'ordre de déconnexion du système d'aide à la conduite est exécuté. Dans un exemple de réalisation, si le système d'aide à la conduite est déconnecté au moment de la détection de l'élément matériel d'avertissement d'approche du péage, comme le rainurage, l'ordre de déconnexion n'est pas produit. Mais il produit alors un ordre d'affichage d'un message sur le poste de pilotage du véhicule indiquant au conducteur l'entrée dans une zone d'approche d'une barrière de péage. Préférentiellement, le message d'alerte comporte l'allumage d'un pictogramme, par exemple clignotant. Dans un deuxième mode de réalisation, le véhicule est équipé d'un système de vision comprenant au moins une caméra dirigée vers l'avant du véhicule et un calculateur de traitement et d'analyse d'images. A la figure 4, on a représenté un organigramme du procédé de ce deuxième mode de réalisation de l'invention. Le dispositif de mise en oeuvre de ce mode de réalisation peut préférentiellement utiliser la ou les caméras et le calculateur de vision préexistants d'un véhicule comprenant par exemple un radar ou un dispositif vidéo de poursuite de véhicule prédécesseur ou de suivi de route. A la Figure 4, le procédé commence par une étape de début au cours de laquelle le dispositif de déconnexion est initialisé et le système de vision utilisé mis en action. Lors d'une étape 20, une image de la scène avant du véhicule est acquise et enregistrée dans une mémoire temporaire. Lors d'une étape 21, un signal d'image au moins est extrait de l'image enregistrée. Dans un mode de réalisation, il s'agit par exemple d'une composante couleur d'un signal vidéo codé en trois couleurs primaires : rouge, vert et bleu. Bien entendu, l'invention peut trouver avantage à utiliser d'autres codages comme celui en luminance et chrominance (codage Y/C) ou celui en teinte et saturation (codage HSV). Il suffit qu'au moins une composante du codage de l'image soit analysée ainsi qu'il est décrit plus loin. Lors d'une étape 22, on réalise une augmentation des contrastes et une élimination du bruit dans le signal d'image extrait. Cette opération est particulièrement réalisée en codant la composante ou signal d'image extrait dans une gamme réduite de dynamique des valeurs des pixels. Dans un exemple réel, on a trouvé une bonne efficacité en codant les composantes RVB de couleur entre 0 et 255. De plus, on réalise une quasi saturation en dehors d'une gamme d'intérêt comprise entre des valeurs Vmin et Vmax dépendant de la composante considérée. Dans le cas d'un codage de couleurs RVB, le procédé a permis d'établir les gammes suivantes quand le codage de chaque couleur est limité à [0-255] : Couleur Rouge Verte Bleue Vmin 65 57 62 Vmax 157 158 120 En dehors de ces valeurs, tout pixel est placé à la valeur maximale, ici 255. Cette opération peut être modifiée en toute autre opération de normalisation de l'intensité lumineuse, de façon à réduire la sensibilité de la détection en fonction de l'éclairement, de la météorologie et de la position du soleil par rapport à l'axe de la caméra. Lors d'une étape 23, on exécute la sélection d'une région d'intérêt pour éviter de traiter une trop grande masse de données. Dans l'application de l'invention, de détection d'une zone de péage dans laquelle se trouve une barrière de péage dont la géométrie en portique est caractéristique, les inventeurs ont trouvé que la sélection d'une bande de part et d'autre de la ligne d'horizon était la meilleure sélection. La barrière de péage en effet, apparaît progressivement dans cette bande autour de la ligne d'horizon lors de l'approche du véhicule sous contrôle du régulateur de vitesse ou de tout autre système d'aide à la conduite. La détection de la ligne d'horizon est une fonction connue de l'homme de métier qui utilise les systèmes de vision pour l'espace avant d'un véhicule et elle ne sera pas détaillée ici. Lors d'une étape 24, on exécute le calcul d'un négatif de l'image de la bande sélectionnée à l'étape 23. Puis, lors d'une étape 25 on exécute une extraction des points noirs du négatif produit à l'étape 24. Dans un mode préféré de réalisation, on exécute ensuite lors d'une étape 26, une classification automatique pour compresser l'information en ne conservant que le centre de masse de chaque classe trouvée à la convergence de l'algorithme de classification automatique. La distance euclidienne est utilisée comme mesure de proximité des points agglomérés dans une classe. La méthode des kmeans permet elle aussi de réaliser l'agglomération de classes (clustering) selon ce qui est connu dans l'état de la technique. Tout autre méthode d'agglomération (clustering) convient. On détermine arbitrairement un nombre N de classes à retenir. Dans un exemple de réalisation, on a obtenu de bons résultats avec N = 50 classes.

Dans une application du deuxième mode de réalisation, non représentée à la figure 4, trois signaux d'image sont extraits de l'image initialement acquise à l'étape 20. Ces trois signaux d'image correspondent aux trois composantes de couleur d'un codage d'image de type RVB. De ce fait, on applique trois fois l'algorithme représenté aux étapes 21 à 26. Puis, on applique une concaténation des 3N classes obtenues aux étapes homologues 26 sur les trois canaux de couleurs. Enfin, on réalise une épuration des 3N = 150 classes en un nombre N' arbitraire de classes. Dans un exemple de réalisation, on a trouvé de bons résultats de classification en prenant N = N' = 50. Dans l'application du deuxième mode de réalisation, la concaténation des 3N classes permet de recommencer à l'étape suivante d'épuration une nouvelle classification par une méthode d'agglomération (clustering) appropriée comme une méthode de distance euclidienne, ou une méthode des kmeans des 3N classes obtenues sur les trois signaux d'image une classification renforcée de N' classes représentatives de l'image de la barrière de péage dans la bande horizontale autour de la ligne d'horizon lors de son surgissement dans le champ de vision. Dans tous les cas, on passe ensuite à une étape 27 de calcul du kurtosis K ou moyenne des écarts pratiqués sur les abscisses des centres des N ou N' classes retenues. A cet effet, on calcule le moment d'ordre 4 de la dispersion en abscisse x des centres des classes issues de l'étape 26 ou de la fusion épuration des classes obtenues sur plusieurs signaux d'image : K=E«x_µ )4 64 dans laquelle relation : E() est la moyenne des rapports passés en argument ; x est l'abscisse du centre des classes retenues ; p est la moyenne des abscisses ; et 6 est l'écart-type des abscisses. Les étapes du procédé dans ce deuxième mode de réalisation permettent de classifier des points caractéristiques d'au moins un signal d'image extrait et d'en déduire un kurtosis des abscisses des centres des classes extraites. Lors d'une étape 28, on exécute enfin un test de détection d'une barrière de péage en se basant sur le calcul du kurtosis reproduit sur une séquence d'images acquises et traitées successivement sur une période T en reproduisant les étapes 20 à 27. Dans un exemple de réalisation, on a obtenu une bonne détection de barrières de péage en choisissant un kurtosis inférieur à un seuil KO = 2,2 pendant une durée T = 10 secondes et le kurtosis étant une variable monotone pendant la durée T. Dans un exemple de réalisation, la durée T est fixée en fonction de la vitesse de consigne Vreg du régulateur ou de la vitesse réelle mesurée du véhicule. Dans un autre exemple de réalisation, on a trouvé un résultat correct avec T = 10 secondes, KO = 2,2 et Vreg=100 km/h. La distance de validation de la présence d'une barrière de péage reconnue par le test 28 était de 270 mètres. Dans un troisième mode de réalisation, représenté à la Figure 5, le véhicule est doté d'un système d'aide à la conduite comme un régulateur de vitesse mais ne comporte pas de navigateur cartographique. Le procédé de l'invention utilise alors deux modes de travail composés du premier mode de réalisation et du second mode de réalisation décrits précédemment. Le procédé consiste alors à sélectionner l'un des deux modes de réalisation comme premier mode de travail. On exécute la détection d'une zone d'approche du péage. Mais au lieu de réaliser immédiatement la commande de déconnexion du système d'aide à la conduite, on entre dans un second mode de travail qui sélectionne l'autre des deux modes de réalisation précités. Et la déconnexion du système d'aide à la conduite n'est exécutée que si le second mode de travail confirme la détection de la zone d'approche du premier mode de travail. Le dispositif de mise en oeuvre du troisième mode de réalisation du procédé de l'invention comporte donc deux dispositifs de déconnexion en série, le second des deux dispositifs de déconnexion travaillant en confirmation du premier.

Dans un exemple de réalisation, le premier dispositif de déconnexion mis en oeuvre est un dispositif de déconnexion du système d'aide à la conduite basé sur la mesure de la signature d'au moins un capteur de vitesse de roue, comme un capteur de vitesse de roue utilisé dans un système d'antiblocage au freinage ABS précédemment décrit à l'aide des figures 1 et 2. Lors d'une étape 30, l'écart D entre la signature de mesure SM et la signature de référence SR enregistrée est calculé par une fonction déterminée CMPO. Lorsque le premier dispositif de déconnexion donne une alarme de déconnexion ou de reconnaissance de l'approche d'une barrière de péage, préférentiellement lors d'une étape 31 lors de laquelle l'écart calculé D précédemment est supérieur à un seuil déterminé DO et en se répétant sur une durée ou un nombre de déconnexions déterminés, le second dispositif de déconnexion est activé. Si le test 31 de l'écart D entre les signatures de mesure SM et de référence SR est négatif ou que la répétition est insuffisante, le contrôle est retourné à l'acquisition d'une nouvelle signature de mesure à l'étape 30. Le second dispositif de déconnexion utilisé met en oeuvre le procédé de l'invention du deuxième mode de réalisation décrit à l'aide de la Figure 4. On exécute une classification dans l'image et le calcul du kurtosis des abscisses des classes identifiées lors de l'étape 32. Si le kurtosis K est supérieur à un seuil donné K9 pendant une durée TO prédéterminé, par un test 33, le contrôle est renvoyé à un test pour savoir si le système d'aide à la conduite, comme un régulateur de vitesse, est activé ou connecté à ce moment là. Il est alors déconnecté automatiquement par un ordre émis lors d'une étape 35 que le second dispositif de déconnexion lui transmet sur une entrée de commande de déconnexion. Si le second dispositif de déconnexion produit un test de déconnexion 33 positif alors que le système d'aide à la conduite est déconnecté, le second dispositif de déconnexion produit alors un ordre d'affichage lors d'une étape 36 d'un message sur le poste de pilotage du véhicule indiquant au conducteur l'entrée dans une zone d'approche d'une barrière de péage.

Préférentiellement, le message d'alerte comporte l'allumage d'un pictogramme, par exemple clignotant. Si le test 33 du kurtosis est négatif, le contrôle est retourné à l'acquisition d'une nouvelle image de la scène avant du véhicule.

Dans un quatrième mode de réalisation, représenté à la Figure 6, le véhicule est équipé d'un système d'aide à la conduite comme un régulateur de vitesse ou un pilote automatique de genre ACC. Le procédé de l'invention commence par tester, lors d'une étape 40, à la fois que la vitesse mesurée du véhicule dépasse un seuil déterminé par avance, fixé à 110 km/h sur une autoroute dont la vitesse maximale autorisée est fixée à 130 km/h, et que le système d'aide à la conduite est actuellement actif (en régulation). Le procédé de ce quatrième mode de réalisation de l'invention consiste à exploiter alors un dispositif de déconnexion du premier mode de réalisation par comparaison d'une signature de mesure SM d'un capteur de vitesse de roue à une signature de référence SR enregistrée préalablement. On exécute alors le test de comparaison CMP() de la signature de mesure SM et de la signature de référence SR, lors d'une étape 41. Si l'écart D entre les deux signatures dépasse un seuil DO déterminé, enregistré dans le dispositif de déconnexion et que cet écart se répète pendant une durée T et/ou un nombre de fois N prédéterminés, test réalisé lors d'une étape 42, on exécute un test supplémentaire de l'étape 43 pour tester si le système d'aide à la conduite de type régulateur de vitesse, pilote automatique de genre ACC (pour « Adaptive Cruise Control ») ou LSF (pour « Low Speed Following ») est activé. Si le test de l'étape 43 est positif, le dispositif de déconnexion délivre, lors d'une étape 44, un signal de déconnexion à l'entrée de commande de déconnexion du système d'aide à la conduite. Si le test de l'étape 43 est négatif, le contrôle retourne au début de la boucle au test de vitesse réelle du véhicule de l'étape 40.

Si le test de l'étape 42 d'écart entre les deux signatures n'est pas vérifié, le contrôle retourne à l'acquisition d'une nouvelle signature de mesure avant l'étape 41. Quand le système d'aide à la conduite a été déconnecté, le conducteur reprend la maîtrise de la conduite du véhicule. Dans ce quatrième mode de réalisation, le dispositif de déconnexion n'est actif que si le véhicule roule à une vitesse réelle supérieure à un seuil de risque comme la vitesse de 110 km/h pour une autoroute dont la vitesse limite autorisée est fixée à 130 km/h. Si la vitesse réelle est inférieure au seuil, ou que le seuil n'est pas vérifié pendant une durée prédéterminée comme deux minutes, le procédé de l'invention consiste à désactiver le régulateur. C'est le cas par exemple quand le trafic est dense et que la vitesse du véhicule est trop basse ou que le système d'aide à la conduite est déconnecté. Dans un cinquième mode de réalisation du procédé de l'invention, représenté à la figure 7, le dispositif de déconnexion du système d'aide à la conduite est composé de la mise en parallèle de trois dispositifs de déconnexion : - un navigateur cartographique détectant la position cartographique du véhicule et la comparant à la position déterminée de barrières de péage ; - un dispositif de déconnexion par mesure de la signature de vitesse de roue comme dans les premier et quatrième mode de réalisation ; et - un dispositif de déconnexion par analyse de l'image de la scène avant du véhicule par test du kurtosis ainsi qu'il est défini au deuxième mode de réalisation. Le procédé de ce cinquième mode de réalisation est illustré par un organigramme à la Figure 7. Les trois processus de détection d'approche d'une barrière de péage pour déconnexion du système d'aide à la conduite sont exécutés en parallèle.

Le premier processus, qui n'est pas directement enseigné par la présente invention peut être le processus enseigné dans la demande de brevet FR-A-2.915.164. Il comporte une étape 50 de localisation du véhicule sur une carte enregistrée. Puis, on exécute un test, lors d'une étape 51, d'une distance d'approche d'une barrière de péage enregistrée sur ladite carte. Le second processus est le processus décrit notamment au premier mode de réalisation du procédé de l'invention et décrit à l'aide de la Figure 3. Il comporte une étape 52 pour générer une signature de mesure SM d'au moins un signal de mesure d'un capteur de vitesse de roues. Puis on exécute le test, lors d'une étape 53, d'un écart D entre la signature de mesure SM et une signature de référence SR supérieur à un seuil donné DO et ce, sous une répétition suffisante.

Le troisième processus est le processus décrit notamment au deuxième mode de réalisation du procédé de l'invention et décrit à l'aide de la Figure 4. Il comporte une étape 54 pour générer un kurtosis des abscisses des centres des classes obtenues ainsi qu'il a été décrit plus haut sur au moins un signal d'image extrait d'une image prise de la scène avant du véhicule par une caméra. Puis on exécute le test, lors d'une étape 55, d'un kurtosis K supérieur à un seuil donné KO et ce, sous une répétition ou une durée suffisante. Une étape d'arbitrage 56 est alors exécutée sur les trois signaux délivrés par les trois dispositifs de déconnexion fonctionnant en parallèle. Dans un exemple de réalisation, la fonction d'arbitrage est un OU logique sur les trois signaux délivrés. Dans ce cas, jusqu'à deux dispositifs parmi les trois disposés en parallèle peuvent être défaillants, par panne ou par aveuglement. Dans un autre exemple de réalisation, la fonction d'arbitrage est un OU logique sur les trois signaux délivrés, et attend la confirmation sur au moins l'un des deux autres n'ayant pas encore réagi. Dans ce deuxième exemple de réalisation, on évite les fausses alarmes et on tolère la défaillance d'un dispositif de déconnexion. D'autres fonctions d'arbitrage sont possibles. Une fois l'arbitrage exécuté, le procédé du cinquième mode de réalisation consiste à tester, lors d'une étape 57 si le système d'aide à la conduite est activé. Si le système d'aide à la conduite est activé, il est alors désactivé, lors d'une étape 58, par application d'un signal de déconnexion issu d'un module d'arbitrage exécutant la fonction d'arbitrage dans un dispositif de mise en oeuvre du procédé de déconnexion à trois dispositifs de déconnexion automatique en parallèle et le conducteur reprend la maîtrise du pilotage du véhicule. Si le système d'aide à la conduite est désactivé, le dispositif de mise en oeuvre du procédé du cinquième mode de réalisation produit lors d'une étape 59 un ordre d'affichage d'un message sur le poste de pilotage du véhicule indiquant au conducteur l'entrée dans une zone d'approche d'une barrière de péage. Préférentiellement, le message d'alerte comporte l'allumage d'un pictogramme, par exemple clignotant.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1 - Procédé de déconnexion automatique des systèmes d'aide à la conduite comme un régulateur de vitesse d'un véhicule en approche d'une barrière de péage, caractérisé en ce qu'il consiste notamment depuis le véhicule : - à détecter (E2) un élément matériel (2, 3) extérieur au véhicule et relatif à l'approche d'une barrière de péage ; - à en déduire (E3) l'entrée du véhicule dans une zone de péage ; et - à générer (E4) un ordre de déconnexion du régulateur de vitesses.
2. 2 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape (E2) de détection d'un élément matériel comporte une étape (10-12) pour générer une signature de mesure d'un signal de mesure issu d'au moins un capteur de vitesse de roue du véhicule et en ce que l'étape pour en déduire (E3) l'entrée du véhicule dans une zone de péage comporte une étape (13) pour tester ensuite la signature de mesure à une signature de référence pour en déduire une approche d'une barrière de péage.
3. 3 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape (E2) de détection d'un élément matériel comporte une étape (20-27) pour classifier des points caractéristiques d'au moins un signal d'image extrait et en déduire un kurtosis des abscisses des centres des classes extraites et en ce que l'étape pour en déduire (E3) l'entrée du véhicule dans une zone de péage comporte une étape (28) pour tester ensuite que le kurtosis déduit est inférieur à un seuil donné (KO).
4. 4 - Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la classification est exécutée sur une région d'intérêt déterminée autour de la ligne d'horizon de la scène avant du véhicule.
5. 5 - Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'étape pour classifier des points caractéristiques d'au moinsun signal d'image extrait et en déduire un kurtosis est menée sur plusieurs signaux extrait de l'image et en ce que les diverses classes sont juxtaposées et le kurtosis calculé sur la juxtaposition des classes des divers signaux extraits sélectionnés.
6. 6 - Procédé l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape (E3 ; 13 ; 28) pour en déduire l'entrée du véhicule dans une zone de péage est répétée pendant une durée et/ou une répétition prédéterminées.
7. 7 - Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est précédé de la détection d'une zone d'approche d'une barrière de péage obtenue à l'aide d'un navigateur cartographique mémorisant la position des barrières de péage et localisant la position instantanée du véhicule, de sorte que la déconnexion du système d'aide à la conduite n'est exécutée que si la détection de la zone d'approche par le navigateur cartographique est confirmée par les dites étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.
8. 8 - Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisé en ce qu'il est exécuté une première fois à l'aide d'un premier mode de travail utilisant la signature de mesure d'au moins un capteur de vitesse de roues ou le kurtosis d'une classification d'au moins un signal d'image, puis une seconde fois en confirmation de la détection d'une zone d'approche obtenue dans le premier mode de travail, à l'aide d'un second mode de travail utilisant le kurtosis d'une classification d'au moins un signal d'image ou la signature de mesure d'au moins un capteur de vitesse de roues qui n'a pas été sélectionné dans le premier mode de travail.
9. 9 - Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il consiste à exécuter en parallèle la détection d'une zone d'approche d'une barrière de péage à l'aide :- d'un navigateur cartographique mémorisant la position des barrières de péage et localisant la position instantanée du véhicule ; - de la génération d'une signature de mesure d'un signal de mesure d'au moins un capteur de vitesses de roue ; et - de la génération du kurtosis des abscisses des centres des classes obtenues sur au moins un signal d'image de la scène avant du véhicule ; puis à arbitrer ensuite lors d'une étape (56) les tests d'un signal d'approche des trois détections de zones précédentes pour en déduire, après un test (57) que le système d'aide à la conduite est activé, une étape (58) pour désactiver ou déverrouiller le système d'aide à la conduite.
10. 10 - Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, pour un véhicule doté d'un système d'aide à la conduite, caractérisé en ce qu'il comporte : - un détecteur d'au moins un élément matériel extérieur au véhicule et relatif à l'approche d'une barrière de péage ; - un dispositif pour signaler l'entrée du véhicule dans une zone de péage ; et/ou - un dispositif pour générer un ordre de déconnexion du système d'aide à la conduite comme un régulateur de vitesses.