FR2975840A1 - Method for obtaining voltage of on-board power system of electric car, involves calculating voltage of on-board power system from voltage and current of battery and variable resistors of components connecting battery to power system - Google Patents
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Abstract
Description
PROCEDE DE REGULATION EN TENSION D'UN RESEAU DE BORD D'UN VEHICULE. L'invention a trait à un procédé de régulation en tension d'un réseau électrique de véhicule. L'invention a également trait à un dispositif apte à mettre en oeuvre le procédé susmentionné ainsi qu'à un véhicule comprenant ledit dispositif. METHOD FOR VOLTAGE REGULATION OF A BOOM NETWORK OF A VEHICLE The invention relates to a voltage regulation method of a vehicle electrical network. The invention also relates to a device adapted to implement the aforementioned method and to a vehicle comprising said device.
La gestion de la tension dans un réseau électrique dans un véhicule motorisé doit prendre en compte de nombreux paramètres et exigences. Ce réseau électrique doit permettre d'alimenter de manière optimale des consommateurs permettant d'assurer le bon fonctionnement d'organes tels une climatisation, une direction assistée, des organes liés à la motorisation ou des organes ayant trait à la sécurité d'utilisation du véhicule. Tous ces organes ont des besoins en énergie différents avec des priorités différentes mais doivent malgré tout être alimentés par un même réseau. L'activation et l'alimentation d'un organe peut impliquer une baisse de tension dans le réseau qui peut pénaliser les autres consommateurs. En effet, les consommateurs ont des tensions minimales et maximales de fonctionnement qui leur sont propres. Une tension trop faible peut entrainer une baisse d'efficacité, une tension trop haute peut nuire à l'intégrité dudit consommateur. L'activation et l'alimentation d'un consommateur provoque une baisse de tension ponctuelle. Elle se répercute sur les autres consommateurs et devient décelable par l'utilisateur. On peut par exemple observer une baisse de la luminosité dans l'habitacle, une baisse de l'efficacité de la direction assistée ou une réduction du flux dans la ventilation. Tous ces aspect nuisent à la qualité du réseau de bord et la qualité perçue de l'utilisateur ce qui est préjudiciable d'un point de vue marketing. Le dispositif de régulation de tension doit donc permettre une réponse dynamique et rapide. L'alimentation joue donc un rôle prépondérant dans le véhicule, elle se fait par l'intermédiaire d'une batterie d'accumulateur et/ou d'un alternateur piloté entrainé par le moteur dans le cas d'un véhicule à moteur thermique. Il est à noter que l'alternateur doit également permettre la charge précise de la batterie dans le cadre d'un véhicule. Pour cela l'alternateur doit fournir un courant supérieur à une valeur seuil propre à la batterie, et éventuellement l'augmenter significativement pour accélérer la recharge de la batterie. Or ces surtensions peuvent être en contradiction avec les besoins de certains organes du réseau. A l'opposé, des besoins dans le réseau en tension trop élevés pour la batterie peuvent la détériorer et réduire sa durée de vie. Au-delà de cette considération, cette tension est synonyme d'une surconsommation en carburant car c'est de l'énergie motrice qui permet le rechargement de la batterie. Un réseau électrique a une certaine longueur, et est constitué par exemple de câbles électriques en cuivre. Il est positionné en partie dans le bloc moteur ; présent à des points plus ou moins chauds. Or la résistance des métaux constituant les câbles, notamment du cuivre, varie en fonction de la température. En fonction de sa position, le câble peut être à des zones avec des écarts de température de 100°C. Cette caractéristique est amplifiée par le climat qui peut amplifier cet écart de température. The management of the voltage in an electrical network in a motor vehicle must take into account many parameters and requirements. This electrical network must make it possible to supply consumers with optimal power to ensure the proper functioning of components such as air conditioning, power steering, engine-related components or devices relating to the safe use of the vehicle. . All these bodies have different energy needs with different priorities but must still be fed by the same network. Activation and feeding of an organ may involve a drop in voltage in the network that can penalize other consumers. In fact, consumers have their own minimum and maximum operating voltages. Too low a voltage can cause a drop in efficiency, too high a voltage can affect the integrity of said consumer. The activation and the feeding of a consumer causes a temporary voltage drop. It has repercussions on other consumers and becomes detectable by the user. For example, a decrease in the brightness in the passenger compartment, a decrease in the efficiency of the power steering or a reduction of the flow in the ventilation can be observed. All these aspects are detrimental to the quality of the onboard network and the perceived quality of the user which is detrimental from a marketing point of view. The voltage regulating device must therefore allow a dynamic and rapid response. The power supply plays a predominant role in the vehicle, it is done through a battery and / or a controlled alternator driven by the engine in the case of a vehicle with a combustion engine. It should be noted that the alternator must also allow the precise charging of the battery in the context of a vehicle. For this, the alternator must provide a current greater than a threshold value specific to the battery, and possibly significantly increase it to accelerate recharging of the battery. But these surges can be in contradiction with the needs of certain organs of the network. In contrast, needs in the network voltage too high for the battery can deteriorate and reduce its life. Beyond this consideration, this voltage is synonymous with overconsumption fuel because it is the motive power that allows the recharging of the battery. An electrical network has a certain length, and consists for example of copper electrical cables. It is positioned partly in the engine block; present at more or less hot points. The resistance of the metals constituting the cables, in particular copper, varies as a function of temperature. Depending on its position, the cable may be in areas with temperature differences of 100 ° C. This characteristic is amplified by the climate that can amplify this temperature difference.
La résistance et donc les pertes de charge propres au câble ne sont pas constantes. Elles évoluent au cours de l'année et également en fonction de l'état de chauffe du véhicule. Cette résistance peut également varier d'un véhicule à un autre. La connectique qui le compose peut présenter des serrages différents qui vont également modifier la résistance du câblage et la rendre aléatoire. The resistance and therefore the losses inherent to the cable are not constant. They evolve during the year and also depending on the state of heating of the vehicle. This resistance can also vary from one vehicle to another. The connector that composes it may have different clamps that will also change the resistance of the wiring and make it random.
Il est à souligner que certains consommateurs peuvent également avoir des résistances variables et aléatoires. Dans des cas de fonctionnement extrêmes l'erreur liée à l'inconnue de cette tension peut correspondre à des erreurs dans la tension de réseau de l'ordre de 0.50 V. Cette inconnue implique des surconsommations pour recharger la batterie et provoque des surtensions qui détériorent la batterie. En particulier, la surconsommation dans un véhicule peut être de 1 à 2 grammes de CO2/km ; critère de référence en terme d'efficience énergétique et de marketing. Ces particularités font qu'un calibrage unique pour la prise en compte de la résistance de ce câblage serait source d'erreur. Elle présenterait également un travail fastidieux à effectuer sur chaque véhicule ce qui en augmenterait le coût. It should be noted that some consumers may also have variable and random resistances. In extreme operating situations, the error related to the unknown of this voltage can correspond to errors in the network voltage of the order of 0.50 V. This unknown implies overconsumption to recharge the battery and causes overvoltages that deteriorate. battery. In particular, the overconsumption in a vehicle can be 1 to 2 grams of CO2 / km; benchmark in terms of energy efficiency and marketing. These features mean that a single calibration for taking into account the resistance of this wiring would be a source of error. It would also present a tedious job to perform on each vehicle which would increase the cost.
De plus, l'alternateur qui produit l'énergie électrique présente une dispersion dans la tension qu'il délivre par rapport à la tension qu'il est sensé fournir. Cette caractéristique complexifie la maîtrise de la tension du réseau électrique. Le document de brevet FR 2 945 996 Al divulgue un système d'alimentation électrique d'un véhicule à moteur thermique équipé d'un dispositif d'arrêt et de redémarrage automatique du moteur thermique, ledit système d'alimentation comportant un réseau de bord auquel sont connectés des consommateurs électriques, des moyens de démarrage/redémarrage du moteur, une batterie alimentant le réseau de bord et les moyens de démarrage/redémarrage, et un dispositif de maintien de tension (DMT) du réseau de bord. Le réseau de bord est connecté à la batterie par l'intermédiaire du dispositif de maintien en tension. Le dispositif de maintien de tension comprend essentiellement une source d'énergie additionnelle, telle qu'une super-capacité, et une partie électronique. Ce dispositif est dit centralisé car il se situe en amont de toute la distribution électrique du véhicule. Il assure deux fonctions : d'une part, maintenir le niveau de tension pour le réseau de bord, et d'autre part, fournir un surcroit de puissance électrique (« boost » en anglais) pour le démarrage du moteur thermique. Cette architecture présente ainsi des avantages certains. Se pose cependant la question de la régulation de la tension du réseau de bord via l'alternateur qui est connecté au réseau de bord, en particulier compte tenu du fait que la présence du dispositif de maintien de tension occasionne une différence de tension entre la batterie et le réseau de bord. Le document de brevet US 2007/0257627 Al divulgue un dispositif de régulation de la tension d'un réseau de bord en fonction de plusieurs priorités émanant des différents consommateurs du réseau de bord. La régulation est basée sur la tension batterie qui correspond à la tension du réseau de bord. Dans le cadre de l'architecture du premier document cité (FR2 945 996 Al), les phénomènes susmentionnés comportent une part d'inconnue difficile à prendre en compte. Il convient donc de développer un dispositif qui s'adapte à chaque véhicule, et qui prenne en compte les particularités de fonctionnement et de l'environnement. In addition, the alternator that produces the electrical energy has a dispersion in the voltage it delivers with respect to the voltage that it is supposed to provide. This characteristic complicates the control of the voltage of the electrical network. Patent document FR 2 945 996 A1 discloses a power supply system for a motor vehicle with an engine for stopping and automatically restarting the engine, said power system comprising an onboard network to which electrical consumers are connected, means for starting / restarting the engine, a battery supplying the on-board network and means for starting / restarting, and a voltage maintenance device (DMT) of the on-board electrical network. The on-board network is connected to the battery via the voltage maintaining device. The voltage maintaining device essentially comprises an additional energy source, such as a super-capacitor, and an electronic part. This device is called centralized because it is located upstream of the entire electrical distribution of the vehicle. It provides two functions: firstly, maintain the voltage level for the on-board network, and secondly, provide additional electric power ("boost" in English) for starting the engine. This architecture thus has certain advantages. However, there is the question of the regulation of the voltage of the on-board network via the alternator which is connected to the on-board network, in particular taking into account the fact that the presence of the voltage maintaining device causes a difference in voltage between the battery and the shipboard network. The patent document US 2007/0257627 A1 discloses a device for regulating the voltage of an on-board network according to several priorities emanating from the various consumers of the on-board network. The regulation is based on the battery voltage which corresponds to the voltage of the on-board network. In the context of the architecture of the first document cited (FR 2 945 996 A1), the aforementioned phenomena include a part of unknown that is difficult to take into account. It is therefore necessary to develop a device that adapts to each vehicle, and which takes into account the particularities of operation and the environment.
L'invention a pour but de proposer un procédé de régulation de tension réseau pour un véhicule palliant au moins un des inconvénients sus mentionnés. Plus particulièrement, l'invention a pour objectif de proposer un procédé d'obtention de la tension réseau pour un véhicule, qui est économique, précis et/ou fiable. L'invention a pour objet un procédé d'obtention de la tension d'un réseau de bord électrique de véhicule automobile comprenant une batterie, un réseau de bord avec un ou plusieurs consommateurs, un alternateur connecté au réseau de bord et un composant à résistance variable reliant la batterie au réseau de bord, remarquable en ce que ladite tension est calculée à partir de la tension et du courant de la batterie, et de la résistance variable du composant reliant la batterie au réseau de bord, ladite résistance étant estimée. The object of the invention is to propose a method of regulating the network voltage for a vehicle that overcomes at least one of the disadvantages mentioned above. More particularly, the invention aims to provide a method for obtaining the network voltage for a vehicle, which is economical, accurate and / or reliable. The invention relates to a method for obtaining the voltage of a motor vehicle electrical network comprising a battery, an onboard network with one or more consumers, an alternator connected to the on-board network and a resistance component. variable connecting the battery to the on-board network, remarkable in that said voltage is calculated from the voltage and current of the battery, and the variable resistance of the component connecting the battery to the on-board network, said resistance being estimated.
L'alternateur est ainsi préférentiellement connecté directement au réseau de bord. Le réseau de bord est ainsi préférentiellement relié à une masse commune via deux branches électriques distinctes, l'une comprenant la batterie et la résistance variable du composant, et l'autre comprenant l'alternateur. Selon un mode avantageux de l'invention, la résistance variable du composant reliant la batterie au réseau est estimée par calcul itératif incrémental préférentiellement convergent. Le calcul itératif est préférentiellement incrémenté dans le temps en comparant le résultat d'un modèle dont les paramètres sont le résultat de calculs passés, avec une valeur mesurée. La comparaison en question permet alors d'affiner les paramètres du modèle. Les paramètres sont préférentiellement mémorisés afin de servir de valeur de départ d'un nouveau calcul itératif lors d'un prochain calcul. Selon un autre mode avantageux de l'invention, le calcul itératif convergent de la résistance variable du composant reliant la batterie au réseau de bord est basé sur une mise en équation de la tension du réseau de bord par le courant parcourant la batterie et le composant reliant ladite batterie audit réseau et une mise en équation de ladite tension par le courant parcourant l'alternateur. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, la mise en équation de la tension du réseau de bord par le courant parcourant l'alternateur comprend la considération d'une résistance entre l'alternateur et le réseau de bord et/ou une résistance spécifique au courant d'alternateur entre la masse de l'alternateur et le pôle négatif de la batterie. The alternator is thus preferably connected directly to the on-board network. The edge network is thus preferably connected to a common ground via two separate electrical branches, one comprising the battery and the variable resistance of the component, and the other comprising the alternator. According to an advantageous embodiment of the invention, the variable resistance of the component connecting the battery to the network is estimated by incremental iterative calculation preferentially convergent. The iterative calculation is preferentially incremented over time by comparing the result of a model whose parameters are the result of past calculations, with a measured value. The comparison in question then makes it possible to refine the parameters of the model. The parameters are preferably stored in order to serve as a starting value for a new iterative calculation during a next calculation. According to another advantageous embodiment of the invention, the convergent iterative calculation of the variable resistance of the component connecting the battery to the on-board network is based on an equation of the voltage of the on-board network by the current flowing through the battery and the component. connecting said battery to said network and an equation of said voltage by the current flowing through the alternator. According to another advantageous embodiment of the invention, the equation of the voltage of the onboard network by the current flowing through the alternator comprises the consideration of a resistance between the alternator and the on-board network and / or a resistor specific to the alternator current between the mass of the alternator and the negative pole of the battery.
Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, la mise en équation de la tension du réseau de bord par le courant parcourant l'alternateur comprend la considération d'une dispersion entre la tension alternateur réalisée et la consigne de tension alternateur, ladite dispersion étant préférentiellement sous forme d'une valeur de correction. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le courant parcourant l'alternateur est calculé à partir de sa vitesse rotationnelle, de son couple et de sa tension de commande, le couple de l'alternateur étant préférentiellement obtenu à partir de sa vitesse rotationnelle et de son courant d'excitation. According to another advantageous embodiment of the invention, the equation of the voltage of the on-board network by the current flowing through the alternator comprises the consideration of a dispersion between the realized alternator voltage and the alternator voltage setpoint, said dispersion preferably being in the form of a correction value. According to another advantageous embodiment of the invention, the current flowing through the alternator is calculated from its rotational speed, its torque and its control voltage, the torque of the alternator being preferably obtained from its speed. rotational and its excitation current.
Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le courant parcourant l'alternateur est calculé également à partir d'une valeur de perte de puissance de l'alternateur, ladite valeur dépendant préférentiellement des conditions de fonctionnement de l'alternateur. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le calcul itératif comprend la minimisation et l'exploitation de l'erreur d'un modèle linéaire, la minimisation de l'erreur étant basée sur le carré de l'erreur. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le calcul itératif comprend un algorithme des moindres carrés récursif. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, la matrice identité dans l'algorithme des moindres carrés récursifs est multipliée par un coefficient supérieur à l'intensité nominale du réseau de bord ; préférentiellement 10 fois supérieur à l'intensité nominale du réseau de bord. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le coefficient d'oubli dans l'algorithme des moindres carrés récursifs est déterminé en prenant en compte les caractéristiques réseaux théoriques et est défini de manière à ce que la convergence de l'algorithme soit plus rapide que l'évolution des caractères physiques du réseau de bord. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, les résultats intermédiaires obtenus dans l'algorithme des moindres carrés récursifs sont mis en mémoire. La mise en mémoire est réalisée dans une mémoire non volatile. According to another advantageous embodiment of the invention, the current flowing through the alternator is also calculated from a power loss value of the alternator, said value preferably depending on the operating conditions of the alternator. According to yet another advantageous embodiment of the invention, the iterative calculation comprises the minimization and the exploitation of the error of a linear model, the minimization of the error being based on the square of the error. According to yet another advantageous embodiment of the invention, the iterative calculation comprises a recursive least squares algorithm. According to another advantageous embodiment of the invention, the identity matrix in the recursive least squares algorithm is multiplied by a coefficient greater than the nominal intensity of the on-board network; preferably 10 times higher than the nominal intensity of the on-board network. According to another advantageous embodiment of the invention, the forgetting coefficient in the recursive least squares algorithm is determined by taking into account the theoretical network characteristics and is defined so that the convergence of the algorithm is greater. faster than the evolution of the physical characters of the aircraft network. According to another advantageous embodiment of the invention, the intermediate results obtained in the recursive least squares algorithm are stored in memory. The storage is performed in a non-volatile memory.
Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le composant reliant la batterie au réseau de bord comprend des moyens de maintien en tension réseau avec préférentiellement une source d'énergie capacitive. Le composant peut également comprendre une liaison électrique par câble. According to another advantageous embodiment of the invention, the component connecting the battery to the on-board network comprises means for maintaining a network voltage with preferably a capacitive energy source. The component may also include an electrical cable connection.
L'invention a également pour objet un procédé de régulation d'un réseau de bord de véhicule comprenant une batterie, un réseau de bord avec un ou plusieurs consommateurs, un alternateur connecté au réseau de bord et un composant à résistance variable reliant la batterie au réseau de bord, où la régulation de ladite tension est fonction de la tension selon le procédé d'obtention de l'invention. The invention also relates to a method for regulating a vehicle edge network comprising a battery, an onboard network with one or more consumers, an alternator connected to the on-board network and a variable resistance component connecting the battery to the vehicle. network, where the regulation of said voltage is a function of the voltage according to the method of obtaining the invention.
La solution de l'invention présente l'avantage de pouvoir s'acquitter de moyens de mesure de la tension du réseau de bord. Diverses méthodes d'estimation de la résistance variable peuvent être mises en oeuvre. L'approche spécifique de l'invention permet dans un premier temps de déterminer précisément et de manière dynamique les inconnues dans un réseau électrique grâce à un algorithme. À l'aide de ces inconnues on détermine à l'aide d'équations relatives au circuit électrique les tensions dans les différents composants. Ces tensions permettent ensuite de commander efficacement la tension à fournir par l'alternateur en fonction des besoins des consommateurs et de l'état de charge de la batterie. La charge de batterie est maintenue à un niveau souhaité et ce avec un minimum d'énergie primaire, ce qui permet de réduire la consommation du véhicule. Les risques de surtension et de sous-tension sont mieux maitrisés. L'algorithme est facilement implanté dans le calculateur de l'ordinateur de bord tant la complexité des calculs à effectuer est compatible avec les capacités propres de l'ordinateur de bord. Cette précision est atteinte sans ajouter de capteur supplémentaire sur ce réseau de bord ce qui diminue les sources d'erreurs sans augmenter le prix de l'installation. The solution of the invention has the advantage of being able to perform means for measuring the voltage of the on-board network. Various methods of estimating the variable resistance can be implemented. The specific approach of the invention makes it possible initially to precisely and dynamically determine the unknowns in an electrical network using an algorithm. Using these unknowns, the voltages in the different components are determined using equations relating to the electrical circuit. These voltages then make it possible to effectively control the voltage to be supplied by the alternator according to the needs of the consumers and the state of charge of the battery. The battery charge is maintained at a desired level with a minimum of primary energy, which reduces the vehicle's fuel consumption. The risks of overvoltage and undervoltage are better controlled. The algorithm is easily implemented in the computer of the on-board computer as the complexity of the calculations to be performed is compatible with the inherent capabilities of the on-board computer. This accuracy is achieved without adding additional sensor on this network which reduces the sources of errors without increasing the price of the installation.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des dessins parmi lesquels : - La figure 1 présente un réseau électrique de véhicule automobile auquel le procédé de régulation correspondant à l'invention est appliqué. - La figure 2 présente le schéma logique de régulation de la tension réseau. - La figure 3 présente le principe du procédé d'estimation de la tension réseau conforme à l'invention. - La figure 4 présente un logigramme du procédé d'estimation de la tension réseau, le procédé implémentant un algorithme des moindres carrés récursifs. Other features and advantages of the present invention will be better understood with the aid of the description and the drawings, among which: FIG. 1 presents a motor vehicle electrical network to which the regulation method corresponding to the invention is applied. - Figure 2 shows the logic diagram of regulation of the network voltage. FIG. 3 presents the principle of the method for estimating the network voltage according to the invention. FIG. 4 presents a logic diagram of the method for estimating the network voltage, the method implementing a recursive least squares algorithm.
La figure 1 et une représentation d'un exemple de réseau électrique auquel le procédé de régulation selon l'invention est appliqué. Il comprend une batterie 10 reliée à la masse caisse 4 via un câble qui constitue une résistance R3 (8) faible et de valeur connue et qui présente une source d'erreur négligeable. La batterie est traversée par un courant IBAT. La batterie 10 est reliée au point de connexion du réseau de bord 36 où se raccorde également l'alternateur 30. Ce raccord se fait également par des connexions et un câble particulièrement long. Ce câble constitue une résistance variable et aléatoire R5 (16). Sur ce câble peut venir s'intégrer un ensemble ou composant 18 comprenant un dispositif de maintien en tension du réseau et éventuellement un boîtier de protection et de gestion de l'alimentation. Ces deux éléments sont montés en série sur le câble matérialisé par la résistance R5. Ils équivalent à une résistance R. Par résistance ou tension aléatoire on entend une résistance qui varie le long du fil, d'un véhicule à l'autre et qui change en fonction de la température extérieure comme de l'état de chauffe du véhicule. Par conséquent cette résistance est difficilement estimable et intégrable comme valeur constante dans une équation. Entre le point de connexion du réseau de bord 36 et la masse du groupe motopropulseur 6 se loge l'alternateur 30. Le câble assurant ce raccordement peut constituer une résistance variable et aléatoire, on le caractérise par sa résistance R2 (32), on note 34 l'intensité IALT sortant de l'alternateur 30 et qui traverse la résistance 32. Entre la masse du groupe motopropulseur 6 et la borne positive de la batterie 10 se branche le démarreur 28. Le câble assurant ce raccordement peut également constituer une résistance variable et aléatoire, on le caractérise par sa résistance R1 (14). Figure 1 and a representation of an example of an electrical network to which the control method according to the invention is applied. It comprises a battery 10 connected to the body weight 4 via a cable which is a resistance R3 (8) low and of known value and which has a negligible source of error. The battery is crossed by an IBAT current. The battery 10 is connected to the connection point of the onboard network 36 where is also connected the alternator 30. This connection is also made by connections and a particularly long cable. This cable constitutes a variable and random resistor R5 (16). On this cable can come integrate a set or component 18 comprising a network voltage maintenance device and possibly a protective case and power management. These two elements are mounted in series on the cable materialized by the resistor R5. They are equivalent to a resistance R. By resistance or random voltage is meant a resistance that varies along the wire, from one vehicle to another and which changes depending on the outside temperature and the heating state of the vehicle. Therefore this resistance is hardly estimable and integrable as a constant value in an equation. Between the connection point of the onboard network 36 and the mass of the powertrain 6 is housed the alternator 30. The cable providing this connection can constitute a variable and random resistance, it is characterized by its resistance R2 (32), it is noted 34 the intensity IALT coming out of the alternator 30 and which passes through the resistor 32. Between the mass of the powertrain 6 and the positive terminal of the battery 10 is connected the starter 28. The cable providing this connection can also constitute a variable resistor and random, it is characterized by its resistance R1 (14).
La borne négative de la batterie 10 est raccordée à la masse du groupe motopropulseur 6. Le câble assurant ce raccordement peut constituer une résistance variable et aléatoire, on le caractérise par sa résistance R4 (26). Cette résistance est traversée par l'intensité IALT (34) de l'alternateur. Entre le point de connexion du réseau de bord 36 et la masse caisse 4 est également logé le réseau de bord 22. Il est traversé par une intensité réseau de bord IRDB (20). On constate que le réseau de bord et la masse de la batterie sont reliés à la même masse. Le réseau de bord est constitué de plusieurs consommateurs qui peuvent être de différentes natures, leur consommation varie en fonction des besoins du conducteur ainsi que les automatismes embarqués dans le véhicule. Ce schéma est peut être caractérisé par des équations présentant la tension dans le réseau. On s'intéressera à la tension comprise entre le point de connexion du réseau de bord 36 et la masse caisse 4. Cette tension est notée Unwk. Le schéma de montage tel que présenté sur la figure 1 est une solution de montage favorisant la fonction « start and stop » ou de redémarrage dans les véhicules micro-hybrides. Pour optimiser le maintien en tension du réseau on positionne le dispositif de maintien en tension du réseau de bord 18 directement entre la borne positive de la batterie 10 et l'alternateur 30. Le choix de ce positionnement offre une redondance d'alimentation électrique du véhicule en cas de défaillance d'une des deux sources que constituent la batterie et l'alternateur. Cette architecture réseau offre par ailleurs une fiabilité renforcée. The negative terminal of the battery 10 is connected to the ground of the powertrain 6. The cable providing this connection can constitute a variable and random resistance, it is characterized by its resistance R4 (26). This resistance is crossed by the intensity IALT (34) of the alternator. Between the point of connection of the onboard network 36 and the body 4 is also housed the edge network 22. It is crossed by a network intensity IRDB (20). It can be seen that the onboard network and the battery ground are connected to the same mass. The onboard network consists of several consumers who can be of different natures, their consumption varies according to the needs of the driver as well as the automations embedded in the vehicle. This scheme may be characterized by equations showing the voltage in the network. We will focus on the voltage between the connection point of the onboard network 36 and the bodyweight 4. This voltage is denoted Unwk. The circuit diagram as shown in Figure 1 is a mounting solution promoting the "start and stop" or restart function in micro-hybrid vehicles. To optimize the voltage maintenance of the network is positioned the voltage maintenance device of the onboard network 18 directly between the positive terminal of the battery 10 and the alternator 30. The choice of this positioning provides redundancy of the vehicle power supply in case of failure of one of the two sources that constitute the battery and the alternator. This network architecture also offers enhanced reliability.
La figure 2 présente le schéma d'ensemble de régulation de la tension réseau. Elle présente deux boucles d'asservissement. Un premier niveau comprend un comparateur 51, un régulateur de tension réseau, l'alternateur 30, la batterie 10 et un estimateur de tension réseau 58. A partir d'une commande en tension saturée 90, un comparateur détermine une erreur de tension réseau 52. Au travers du régulateur de tension réseau, l'erreur de tension réseau 52 est convertie en consigne de tension alternateur 54 qui va commander l'alternateur 30. L'alternateur délivre un courant qui va recharger la batterie. À partir de la batterie et de l'alternateur on obtient un ensemble d'information 56 comprenant : le courant et la tension batterie, le régime alternateur et le courant d'excitation alternateur. Figure 2 shows the circuit diagram of the regulation of the mains voltage. It has two servo loops. A first level comprises a comparator 51, a network voltage regulator, the alternator 30, the battery 10 and a network voltage estimator 58. From a saturated voltage control 90, a comparator determines a network voltage error 52 Through the mains voltage regulator, the mains voltage error 52 is converted into alternator voltage setpoint 54 which will control the alternator 30. The alternator delivers a current which will recharge the battery. From the battery and the alternator is obtained a set of information 56 comprising: the current and the battery voltage, the alternator regime and the alternator excitation current.
L'ensemble d'information 56 et la consigne de tension alternateur 54 sont traités par l'estimateur de tension réseau 58, qui évalue la tension réseau de bord 60 (Unwk). Le fonctionnement de cet estimateur sera développé ultérieurement. Cette tension réseau de bord 60 est ensuite injectée dans le comparateur 51 de la boucle avec la commande en tension saturée 90 ; ce qui clôt la boucle du système asservi. La tension générée par l'alternateur est asservie par la tension du réseau de bord et les paramètres de la batterie. Le deuxième niveau comprend en plus un comparateur 39, un régulateur d'état de charge de la batterie, un appareil de saturation dynamique des contraintes 62. Cet appareil 62 est connecté à un gestionnaire des contraintes inter-prestation, qui intègre les contraintes moteur, les contraintes habitacles et les contraintes de roulage. Le gestionnaire des contraintes inter-prestation classifie les contraintes de tensions minimales et maximales, les contraintes de variation de tension minimales et maximales. Le deuxième niveau comprend également un estimateur d'état de charge de la batterie 66. En donnée d'entrée, on part d'une consigne d'état de charge de la batterie 38 qui passe dans le comparateur 39. Après ce comparateur 39, on obtient une erreur d'état de charge de la batterie 40. En passant dans le régulateur d'état de charge de la batterie, l'erreur d'état de charge de la batterie 40 est convertie en une commande en tension de régulation d'état de charge 42. Cette commande en tension de régulation d'état de charge 42 passe dans l'appareil de saturation dynamique des contraintes 62 qui, à partir des contraintes transmises par le gestionnaire des contraintes inter-prestation, établit la commande en tension saturée 90. Cette commande est traitée dans le premier niveau. En sortie de premier niveau on extrait un ensemble de données 64 qui comprend la tension, le courant et la température de la batterie. Ces donnée sont ensuite traitées par l'estimateur d'état de charge batterie 66 qui définit un état de charge de la batterie 68. Cette donnée est ensuite exploitée par le comparateur 39 avec la consigne d'état de charge de la batterie 38; ce qui clôt la boucle du système asservi. La tension générée par l'alternateur 30 est asservie par les paramètres de la batterie 10, les besoins en tension des consommateurs et la tension du réseau de bord qui en résulte. The information set 56 and the alternator voltage setpoint 54 are processed by the mains voltage estimator 58, which evaluates the on-board network voltage 60 (Unwk). The operation of this estimator will be developed later. This edge network voltage 60 is then injected into the comparator 51 of the loop with the saturated voltage control 90; which closes the loop of the slave system. The voltage generated by the alternator is controlled by the voltage of the onboard network and the parameters of the battery. The second level further comprises a comparator 39, a charge state regulator of the battery, a dynamic stress saturation apparatus 62. This apparatus 62 is connected to a manager of inter-service constraints, which integrates the motor constraints, cabin constraints and driving constraints. The inter-service constraint manager classifies the minimum and maximum voltage constraints, the minimum and maximum voltage variation constraints. The second level also includes an estimator of state of charge of the battery 66. In input data, one starts from a state of charge of charge of the battery 38 which passes in the comparator 39. After this comparator 39, an error of state of charge of the battery 40 is obtained. By passing through the charge state regulator of the battery, the state of charge error of the battery 40 is converted into a regulation voltage control. state of charge 42. This charge state regulation voltage command 42 passes into the dynamic stress saturation apparatus 62 which, based on the constraints transmitted by the inter-service constraint manager, establishes the voltage command. saturated 90. This command is processed in the first level. At the first level output, a data set 64 is extracted which includes the voltage, current and temperature of the battery. These data are then processed by the battery charge state estimator 66 which defines a state of charge of the battery 68. This data is then used by the comparator 39 with the state of charge of the battery 38; which closes the loop of the slave system. The voltage generated by the alternator 30 is controlled by the parameters of the battery 10, the voltage requirements of the consumers and the resulting on-board voltage.
La figure 3 présente l'estimateur de tension réseau 58 qui repose sur un processus en plusieurs étapes. Dans un premier temps on collecte plusieurs données : la consigne tension alternateur UALT_cmd (76), la courant d'excitation alternateur lexct (78) et le régime alternateur Naft (80). A partir d'une cartographie propre à l'alternateur 30 on détermine le couple alternateur. CALT = f('EXCT' NALT ) À partir de ce couple, on détermine le courant en régime établi. IALT C ALT NALT -PLoss ALT cmd PLoss = f(CALT, NALT) PLoss correspond à la perte globale de l'alternateur 30 à différents points de fonctionnement. La première étape permet de déterminer le courant alternateur IALT (34). Dans une deuxième étape, on exploite le courant alternateur IALT et le courant batterie 'BAT et établie des égalités entre les différents courants en fonction du mode de fonctionnement du véhicule. En référence à la figure 1, le courant dans les différents conducteurs se résume à : IRDB = IALT -IBAT lorsque la batterie est en charge (IBAT> 0). IRDB = IALT lorsque la batterie est en floating (IBAT= 0). Figure 3 shows the network voltage estimator 58 which is based on a multi-step process. First, several data are collected: the alternator voltage setpoint UALT_cmd (76), the alternator excitation current lexct (78) and the alternator regime Naft (80). From a map specific to the alternator 30, the alternator torque is determined. CALT = f ('EXCT' NALT) From this pair, the steady state current is determined. IALT C ALT NALT -PLoss ALT cmd PLoss = f (CALT, NALT) PLoss corresponds to the overall loss of the alternator 30 at different operating points. The first step makes it possible to determine the alternating current IALT (34). In a second step, the alternator current IALT and the battery current BAT are operated and equalities are established between the different currents depending on the operating mode of the vehicle. With reference to FIG. 1, the current in the various conductors amounts to: IRDB = IALT -IBAT when the battery is charging (IBAT> 0). IRDB = IALT when the battery is floating (IBAT = 0).
IRDB = I. + I. lorsque la batterie est en décharge (IBAT< 0) IRDB = I. + I. when the battery is in discharge (IBAT <0)
IRDB 'BAT Lorsque la l'alternateur est non débitant (IALT= 0). Dans une troisième étape on effectue une identification des paramètres physiques tels que les résistances aléatoires des câbles, connexions et éventuels composants (R2, R3, r5 et R) et effectue en continu cette estimation pour s'adapter à la variation des paramètres. De même, on estime la tension de dispersion UALT DISP de l'alternateur 30. Cette identification est effectuée par l'algorithme des moindres carrés récursifs qui sera détaillé en relation avec la figure N°4. IUnwk =-R3 *IRDB +Ubac+(Rs+R)*IBAT Unwk =-R3*IRDB -(R4+R2)*IALT +UALTcma - UALTDrsP A partir des équations (1) et (2) on obtient : (1)-(2) UALT cmd -UsAT = (R5 +R)*IBAT +(R4 +R2)*IALT +UALT DISP y = [A].[x], avec Y = UALT cmd UBAT [A] = [(R5 +R) (R4 +R2) UALT Drsp] Pour identifier la résistance (R5+R), il faut résoudre le système suivant : IRDB 'BAT When the alternator is non-debiting (IALT = 0). In a third step, an identification of the physical parameters such as the random resistances of the cables, connections and any components (R2, R3, r5 and R) is carried out and continuously performs this estimation to adapt to the variation of the parameters. Similarly, the UALT DISP dispersion voltage of the alternator 30 is estimated. This identification is performed by the recursive least squares algorithm which will be detailed in relation to FIG. 4. IUnwk = -R3 * IRDB + Ubac + (Rs + R) * IBAT Unwk = -R3 * IRDB - (R4 + R2) * IALT + UALTcma - UALTDrsP From Equations (1) and (2) we get: (1) - (2) UALT cmd -UsAT = (R5 + R) * IBAT + (R4 + R2) * IALT + UALT DISP y = [A]. [X], with Y = UALT cmd UBAT [A] = [(R5 + R) (R4 + R2) UALT Drsp] To identify the resistance (R5 + R), the following system must be solved:
y = [A].[x] IBAT U ALT cma - U BAT = [(R5 + R) (R4 + R2) U ALT DISP 1 IALT 1 Pour résoudre ce problème ou s'appuie sur les données dont on dispose à savoir : y = [A]. [x] IBAT U ALT cma-U BAT = [(R5 + R) (R4 + R2) U ALT DISP 1 IALT 1 To solve this problem or rely on the data available to know :
- La tension batterie UBAT, - Le courant batterie 'BAT, - The battery voltage UBAT, - The battery current 'BAT,
- Le courant alternateur IALT, - the alternator current IALT,
- La consigne de tension alternateur UALT cmd est une commande interne et donc disponible. - The alternator voltage setpoint UALT cmd is an internal control and therefore available.
La résolution de l'équation ci-dessus revient à estimer [A] en connaissant [y] et [x]. The resolution of the equation above amounts to estimating [A] by knowing [y] and [x].
Le système à résoudre se résume donc à n équations à 3 inconnues. On dispose de n équations car les phénomènes changent et chaque mesure donne des équations différentes qui aboutiraient à des résultats différents pour une même inconnue. (1) (2) Puisque le nombre d'équation est supérieur au nombre d'inconnues c'est un système linéaire dit surdimensionné. Pour résoudre ce problème on utilise une méthode de filtrage optimale. En particulier, l'algorithme des moindres carrés et plus spécifiquement la version récursive peut être facilement implémentée dans un calculateur temps réel. Cet algorithme est connu en soi et est décrit, entre autres, dans l'article intitulé « A Robust Variable Forgetting Factor Recursive Least-Squares Algorithm for System Identification », Paleologu, C., IEEE SIGNAL PROCESSING LETTERS, Vol. 15, p. 597 - 600, ISSN 1070-9908, 2008. Cet algorithme offre l'avantage de comporter des calculs dont la complexité est compatible avec un calculateur embarqué d'un véhicule. Il n'y a pas besoin de changer de calculateur et d'en prendre un plus sophistiqué donc plus cher. Il est néanmoins envisageable d'utiliser d'autres méthodes de calcul tel par exemple un filtre de Kalman ; or cette solution impose des inversions de matrices lourdes en calcul à mesure que le nombre d'inconnues croît. Une fois que l'algorithme a convergé, il fournit des valeurs pour : - les résistances (R5 + R), - les résistances (R4+R2) - la dispersion alternateur UALT_DISP, Toutes ces données pourront être sauvegardées dans une mémoire non volatile et être utilisées après chaque utilisation du véhicule, tant qu'une nouvelle estimation précise n'est pas disponible. A l'aide de la dispersion alternateur UALT DISP, on peut déterminer la tension de commande de l'alternateur pour atteindre une tension de l'alternateur souhaitée. The system to be solved is thus reduced to n equations with 3 unknowns. We have n equations because the phenomena change and each measurement gives different equations which would lead to different results for the same unknown. (1) (2) Since the number of equations is greater than the number of unknowns, it is a so-called oversized linear system. To solve this problem we use an optimal filtering method. In particular, the least squares algorithm and more specifically the recursive version can be easily implemented in a real-time calculator. This algorithm is known per se and is described, inter alia, in the article entitled "A Robust Variable Forgetting Factor Recursive Least-Squares Algorithm for System Identification", Paleologu, C., IEEE SIGNAL PROCESSING LETTERS, Vol. 15, p. 597 - 600, ISSN 1070-9908, 2008. This algorithm has the advantage of involving calculations whose complexity is compatible with an onboard computer of a vehicle. There is no need to change the computer and take a more sophisticated so more expensive. It is nevertheless possible to use other calculation methods such as for example a Kalman filter; This solution imposes inversions of heavy matrices in computation as the number of unknowns increases. Once the algorithm has converged, it provides values for: - the resistors (R5 + R), - the resistors (R4 + R2) - the alternator dispersion UALT_DISP, All these data can be saved in a non-volatile memory and be used after each use of the vehicle, as long as a new accurate estimate is not available. Using the UALT DISP alternator dispersion, the alternator control voltage can be determined to achieve a desired alternator voltage.
Ainsi on peut efficacement contrôler la tension présente au réseau de bord et par là même la tension exercée au bornes de la batterie pour en assurer le rechargement optimal. Il faut pour cela que l'alternateur piloté délivre une tension qui est asservie par l'état de charge de la batterie et les besoins en alimentation des consommateurs du réseau de bord. Thus, it is possible to effectively control the voltage present in the on-board electrical system and thereby the voltage exerted on the terminals of the battery to ensure optimal recharging. This requires that the driven alternator delivers a voltage that is controlled by the state of charge of the battery and the power requirements of the consumers of the onboard network.
La quatrième et dernière étape calcule la tension réseau. Pour cela on exploite les équations relatives aux tensions dans le réseau de bord. Ces équations renvoient à l'agencement des consommateurs, appareils et composants présentés sur la figure En injectant les différentes données précédemment calculées et la valeur de la résistance R3 on obtient la tension réseau Unwk. --R3 *IRDB +UBAT +(R5 +R)*'BAT La figure 4 représente un diagramme d'implémentation de l'algorithme des moindres carrés récursifs dans le processus d'estimation de la tension réseau. The fourth and final step calculates the network voltage. For that we exploit the equations relating to the voltages in the on-board network. These equations refer to the layout of the consumers, devices and components shown in the figure. By injecting the various previously calculated data and the value of the resistor R3, the network voltage Unwk is obtained. FIG. 4 represents an implementation diagram of the recursive least squares algorithm in the network voltage estimation process. FIG.
Le diagramme comprend les étapes suivantes : 1. Réveil du véhicule ; le contact est enclenché, le réseau de bord 2 est activé. 2. Activation de l'alternateur. Il est en mesure de générer une tension si le moteur tourne. 3. Initialisation lecture mémoire pour récupérer la valeur des résistances précédemment sauvegardées. On part des données suivantes pour l'algorithme: a. N =1 (facteur d'incrémentation) b. Lambda = 1/facteur d'oubli (le facteur d'oubli de l'algorithme des moindres carrés récursif) c. Estim-res : lecture de la mémoire. On peut aussi prendre = 0. Estim-res est l'erreur de l'algorithme des moindres carrés récursif. d. Q = 100 0 0 0 100 0 0 0 100 où Q est la matrice de corrélation de l'algorithme des moindres carrés récursif 4. Estimation du couple alternateur CALT 5. Estimation du courant alternateur IALT à partir des données intrinsèques de l'alternateur. 6. Estimation du courant réseau de bord IRDB à partir des équations propres au montage électrique du réseau. 7. Prise en compte des nouvelles mesures x = [ IBAT ; IALT ; 1 ], x est présenté sous forme d'un vecteur. 8. Calcul de k qui correspond à un gain, et se présente sous forme d'un vecteur. 9. Calcul de e qui correspond à l'erreur à posteriori après calculs et mise à jour du filtre. 10. Calcul de l'estimation Estim_res(N+1) à partir de l'ancienne estimation Estim_res(N) et d'une correction de l'erreur. 11. Calcul de la nouvelle matrice de corrélation Q à l'aide du vecteur de gain de x et du facteur d'oubli. On incrémente N qui devient N+1. 12.On contrôle si N est supérieur à 50. Si ce n'est pas le cas, on retourne à l'étape numéro 7. Si N est effectivement supérieur à 50 on passe à l'étape suivante. 13.On contrôle si l'estimation a convergé. Si ce n'est pas le cas, on retourne à l'étape numéro 7. Si l'estimation a convergé on passe à l'étape suivante. 14. L'estimation a convergé, c'est-à-dire les résultats trouvés pour les résistances et la tension de dispersion de l'alternateur ont convergé. On sauvegarde ces résultats dans une mémoire. 15.On estime la tension réseau de bord à partir de l'équation --R3 *IRDB +UBAT +(R5 +R)*'BAT On y incorpore les différents résultats précédemment sauvegardés et calculées et on obtient Unwk. Une fois cette étape réalisée on reprend la démarche en étape 4 et relance la suite du processus en boucle. The diagram includes the following steps: 1. Wake up the vehicle; the ignition is switched on, the on-board network 2 is activated. 2. Activation of the alternator. It is able to generate a voltage if the engine is running. 3. Memory read initialization to recover the value of previously saved resistors. The following data is used for the algorithm: a. N = 1 (increment factor) b. Lambda = 1 / forgetting factor (the forgetfulness factor of the recursive least squares algorithm) c. Estim-res: reading the memory. We can also take = 0. Estim-res is the error of the recursive least squares algorithm. d. Q = 100 0 0 0 100 0 0 0 100 where Q is the correlation matrix of the recursive least squares algorithm 4. Estimation of the alternator torque CALT 5. Estimation of the alternator current IALT from the intrinsic data of the alternator. 6. Estimation of the IRDB onboard network current from the equations specific to the electrical assembly of the network. 7. Taking into account new measures x = [IBAT; IALT; 1], x is presented as a vector. 8. Calculation of k which corresponds to a gain, and is in the form of a vector. 9. Calculation of e which corresponds to the ex post facto error after calculations and update of the filter. 10. Calculation of estimate Estim_res (N + 1) from the old estimate Estim_res (N) and correction of the error. 11. Calculation of the new correlation matrix Q using the x gain vector and the forget factor. We increment N which becomes N + 1. 12.On is checked if N is greater than 50. If it is not the case, we return to step number 7. If N is indeed greater than 50, we proceed to the next step. 13.It controls whether the estimate has converged. If this is not the case, we return to step number 7. If the estimate has converged, we proceed to the next step. 14. The estimate converged, ie the results found for the resistors and the dispersion voltage of the alternator converged. These results are saved in a memory. 15. We estimate the onboard network voltage from the equation --R3 * IRDB + UBAT + (R5 + R) * 'BAT It incorporates the various previously saved and calculated results and we obtain Unwk. Once this step has been completed, repeat the process in step 4 and restart the loop process.
Cet algorithme tourne en boucle dans le calculateur et permet de déterminer la tension réseau en prenant en compte les évolutions physiques du réseau et de variation de tension. La solution développée ci-dessus s'applique à un schéma de montage tel que présenté sur la figure 1. Il est également possible d'appliquer la méthode à un autre montage qui comprend des valeurs inconnues et aléatoires. Pour cela il faut poser les équations des tensions ou intensités propres au montage comme saurait le faire un homme du métier. Ensuite on pose les inconnues et les détermine à l'aide de l'algorithme de l'invention. Une fois l'algorithme convergé on obtient les valeurs aléatoire et on les réinjecte dans les équations électriques pour déterminer les tensions souhaitées. Suivant les besoins on peut vouloir augmenter le nombre d'inconnues pour prendre en compte plus de paramètres. Pour cela on pose les équations relatives au montage électrique. Partons du principe que nous avons M inconnues. Dans ce cas les vecteurs [A], [x] deviennent de dimension M, avec M termes. La matrice Q devient une matrice à m lignes et M colonnes. Il est également envisageable que les vecteurs [A], [x] deviennent des matrice tout comme le résultat [y]. Dans l'initialisation de l'algorithme on emploie une matrice de corrélation Q qui est une matrice diagonale, qui résulte de la multiplication d'une matrice identité par un coefficient supérieur à la valeur en ampères de l'intensité nominale du réseau de bord ; préférentiellement supérieur à 10 fois l'intensité nominale du réseau de bord ; encore plus préférentiellement 20 fois, toujours plus préférentiellement 30 fois. L'importance de ce coefficient favorise la rapidité à laquelle l'algorithme va converger. La formule définissant l'actualisation à l'itération N+1 est définie dans le diagramme. La démonstration est disponible dans des ouvrages spécialisés et n'est pas détaillée ici. This algorithm runs in a loop in the computer and makes it possible to determine the network voltage taking into account the physical evolutions of the network and voltage variation. The solution developed above applies to an assembly scheme as shown in Figure 1. It is also possible to apply the method to another assembly that includes unknown and random values. For this it is necessary to pose the equations of the tensions or intensities specific to the assembly as would do it a man of the trade. Then we set the unknowns and determines them using the algorithm of the invention. Once the algorithm is converged, the random values are obtained and reinjected into the electrical equations to determine the desired voltages. Depending on the needs we may want to increase the number of unknowns to take into account more parameters. For that we put the equations relating to the electrical assembly. Let's assume that we have M unknowns. In this case the vectors [A], [x] become of dimension M, with M terms. The matrix Q becomes a matrix with m rows and M columns. It is also conceivable that the vectors [A], [x] become matrices just like the result [y]. In the initialization of the algorithm, a correlation matrix Q is used which is a diagonal matrix, which results from the multiplication of an identity matrix by a coefficient greater than the value in amperes of the nominal intensity of the on-board network; preferably greater than 10 times the nominal intensity of the on-board network; more preferably 20 times, still more preferably 30 times. The importance of this coefficient favors the speed with which the algorithm will converge. The formula defining the update to the iteration N + 1 is defined in the diagram. The demonstration is available in specialized books and is not detailed here.
Les paramètres physiques sont évolutifs et s'orientent dans une certaine direction. Pour suivre cette direction et prendre en compte l'ancienneté des données on applique un facteur d'oubli ou coefficient de pondération. On accorde plus de poids aux données les plus récentes dans la mesure où les données les plus récentes ont une erreur plus faible. Dans l'algorithme on ne retient les résultats que si le processus dépasse 30 itérations, préférentiellement 50 ; encore plus préférentiellement 70. Ce nombre d'itération permet de définir un seuil requis pour que les résultats soient suffisamment fins. The physical parameters are evolving and moving in a certain direction. To follow this direction and to take into account the age of the data one applies a forgetting factor or coefficient of weighting. More weight is given to the most recent data as the most recent data has a smaller error. In the algorithm, the results are retained only if the process exceeds 30 iterations, preferably 50; even more preferentially 70. This number of iterations makes it possible to define a threshold required for the results to be sufficiently fine.
Une fois ce critère rempli, on observe si l'algorithme a convergé. On considère que l'algorithme a convergé si chacune des valeurs de Q(N+1) a un écart de moins de 5% par rapport à Q(N) , plus préférentiellement 1% ; encore plus préférentiellement 0.10%. Dès lors on retient les résultats. Once this criterion is fulfilled, we observe whether the algorithm has converged. The algorithm is considered to converge if each of the values of Q (N + 1) has a difference of less than 5% with respect to Q (N), more preferably 1%; more preferably 0.10%. From then on we retain the results.
L'invention comprend également un dispositif de régulation de la tension réseau piloté par le procédé suivant l'invention précédemment décrite, ainsi qu'un véhicule équipé dudit dispositif. Cette invention s'applique par exemple dans un véhicule avec une motorisation thermique, ou une motorisation hybride ou une motorisation semihybride. Par véhicule hybride on entend un véhicule qui présente au moins deux modes de motorisations tels que par exemple un moteur thermique, un moteur électrique, un moteur à gaz comprimé. Par motorisation hybride on désigne une motorisation qui se coupe quand le véhicule s'arrête suite à une manoeuvre de freinage du conducteur. Le véhicule redémarre quand le conducteur souhaite repartir. Le démarreur doit dans ce cas relancer le moteur ce qui demande une énergie importante, et réclame un pic d'intensité dans le réseau qui peut atteindre 200 A. Ce pic est particulièrement exigeant pour le réseau électrique d'un véhicule et fait partie des paramètres que prend en compte l'invention. The invention also comprises a device for regulating the network voltage controlled by the method according to the invention described above, as well as a vehicle equipped with said device. This invention applies for example in a vehicle with a thermal engine, or a hybrid engine or a semihybrid motor. By hybrid vehicle is meant a vehicle that has at least two engine modes such as for example a heat engine, an electric motor, a compressed gas engine. Hybrid engine means a motor that cuts when the vehicle stops following a driver braking maneuver. The vehicle restarts when the driver wishes to leave. In this case, the starter must restart the motor, which requires a lot of energy, and calls for a peak in the network that can reach 200 A. This peak is particularly demanding for the electrical network of a vehicle and is part of the parameters. that takes into account the invention.
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2011
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