FR2973601A1

FR2973601A1 - Electrical circuit for use in motor vehicle, has direct current-to-direct current converter for enabling withdraw of electrical energy produced by alternator for supplying energy to one of electrical systems

Info

Publication number: FR2973601A1
Application number: FR1152584A
Authority: FR
Inventors: Erwan Monnier; Stephane Carubelli; Bernard Boucly
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: Stellantis Auto Sas Fr
Priority date: 2011-03-29
Filing date: 2011-03-29
Publication date: 2012-10-05
Anticipated expiration: 2031-03-29
Also published as: FR2973601B1

Abstract

The circuit (10) has a direct current-to-direct current converter (17) connected to an alternator (11) and an electrical system (14) through a positive terminal (24). The converter is connected with a vehicle starter (12) and a battery (13) through another positive terminal (23). Another electrical system (15) is distinct from the former electrical system. Another direct current-to-direct current converter (25) i.e. step down transformer, enables withdrawing of electrical energy produced by the alternator for supplying electrical energy to the latter electrical system.

Description

Circuit électrique destiné à équiper un véhicule automobile et permettant d'alimenter un réseau de bord sensible [0001 L'invention concerne un circuit électrique destiné à équiper un véhicule automobile. De façon classique, le circuit électrique d'un véhicule automobile comprend un alternateur, une batterie, un démarreur et un réseau de bord. L'alternateur assure la production d'énergie électrique par la transformation d'énergie mécanique en énergie électrique. L'alternateur est par exemple formé par une machine électrique alternative tournante polyphasée de type synchrone. La batterie assure le stockage d'une partie de l'énergie électrique produite par l'alternateur. En complément de l'alternateur, le circuit électrique comprend un redresseur permettant de transformer le courant alternatif produit par l'alternateur en courant continu utilisé par le réseau de bord et stockable par la batterie. Le redresseur est le plus souvent intégré à l'alternateur qui délivre ainsi un courant continu. Le démarreur transforme de l'énergie électrique qu'il prélève dans la batterie en énergie mécanique permettant le démarrage d'un moteur thermique du véhicule. Les fonctions de démarreur et d'alternateur peuvent être regroupées au sein d'une même machine électrique appelée alterno-démarreur. Le réseau de bord regroupe tous les consommateurs d'énergie électrique du véhicule tels que notamment, l'éclairage du véhicule, un groupe de climatisation de l'habitacle du véhicule et un ordinateur de bord assurant la gestion du moteur thermique. [0002] Le démarreur, permettant le démarrage du moteur, nécessite une quantité d'énergie importante pour son fonctionnement. Lors du premier démarrage, la plupart des consommateurs électriques du véhicule sont normalement à l'arrêt. [0003] Certains véhicules automobiles sont équipés d'une fonction bien connue dans la littérature anglo-saxonne sous le nom de STOP and START grâce à laquelle le moteur thermique s'arrête dès que le véhicule est à l'arrêt et redémarre par exemple dès que le conducteur accélère de nouveau. Lors d'un redémarrage, des équipements du réseau de bord tels que par exemple la direction assistée, le système d'éclairage, le système audio-visuel du véhicule, peuvent être actifs, et doivent le rester pour le confort et la sécurité des occupants du véhicule. [0004] Or la forte consommation en courant du démarreur peut générer des chutes de tensions importantes sur le réseau de bord et dégrader certaines prestations nécessitant une tension minimale pour leur fonctionnement. Cela crée une perception de non qualité de l'ensemble du véhicule, avec un défaut ressenti comme aléatoire car l'usager du véhicule n'associe pas nécessairement le redémarrage du moteur du véhicule avec ce défaut, d'autant que le conducteur n'a pas commandé expressément l'arrêt du moteur. [0005] Pour pallier ce problème, certains véhicules ont été munis d'un dispositif de maintien de la tension du réseau de bord, encore connu sous l'abréviation DMTR, monté en série avec la batterie. Le DMTR est en fait un convertisseur de tension continu-continu au travers duquel les organes sensibles aux sous-tensions sont alimentés au moins lors des phases de redémarrage. Le DMTR prélève alors son énergie sur la batterie et permet d'élever la tension qu'il délivre pour alimenter le réseau de bord à une tension minimale requise. [0006] Par ailleurs, certains véhicules automobiles sont équipés d'une fonction de récupération d'énergie. Cette fonction est mise en oeuvre lors de phase de décélération du véhicule afin de récupérer une partie de l'énergie de freinage. Lors de la récupération, la batterie reçoit un courant de recharge important. Ce courant est beaucoup plus important que celui rechargeant la batterie lors de phases de roulage classiques. Pour que ce courant s'établisse, il est nécessaire d'élever la tension aux bornes de la batterie pour s'affranchir de la résistance interne de la batterie et de celle des connexions reliant la batterie à la machine électrique produisant le courant. [0007] Le DMTR peut remplir cette fonction d'élévateur de tension de la machine électrique pour recharger la batterie. Le DMTR est alors un convertisseur de tension continu-continu bidirectionnel pouvant, dans un sens, élever la tension qu'il prélève sur la batterie pour alimenter le réseau de bord et dans l'autre sens élever la tension du réseau de bord sur lequel est connecté la machine électrique pour recharger la batterie. [0008] Parmi les différents organes électriques faisant habituellement partie du réseau de bord certains nécessitent une tension d'alimentation plus stable que d'autres pour respecter des exigences de prestation liée au confort des occupants du véhicule ou pour répondre à des exigences règlementaires. Par la suite, ces organes seront appelés organes sensibles. Il peut s'agir par exemple de pompes devant développer une puissance minimum ou d'ampoules devant garantir un certain niveau d'éclairage. Pour obtenir un niveau d'éclairage minimum la tension d'alimentation devra être supérieure à une tension minimale mais sans excéder une tension maximale pour ne pas être détériorées. Ces organes vont donc nécessiter l'application d'une tension de réseau de bord de par exemple 13,5V alors que le reste du réseau de bord pourrait être alimenté en 12,5V. [000s] Les structures classiques de circuit électrique embarquées à bord de véhicules automobiles imposent d'alimenter tous les organes du réseau de bord à une même tension. Imposer une tension de 13,5V à des organes pouvant fonctionner en 12,5V tend à augmenter les pertes, notamment par effet Joule, dans le réseau de bord du fait du comportement résistif de plusieurs organes. [0010] De même certains organes non sensibles peuvent accepter des surtensions temporaires, supérieures à 13,5V. [0011] L'invention vise à améliorer la structure d'un circuit électrique embarqué à bord d'un véhicule automobile en séparant les organes sensibles et en les alimentant au moyen d'un convertisseur continu/continu dédié. [0012] A cet effet, l'invention a pour objet un circuit électrique destiné à équiper un véhicule automobile, le circuit comprenant des moyens de fourniture d'un courant continu, des moyens de démarrage du véhicule automobile, des moyens de stockage d'énergie électrique, un premier réseau de bord alimenté en courant continu et un premier convertisseur continu/continu, raccordé d'une part en un premier point aux moyens de fourniture d'un courant continu et au premier réseau de bord, et d'autre part en un second point aux moyens de démarrage du véhicule et aux moyens de stockage, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un second réseau de bord dit réseau de bord sensible, distinct du premier réseau de bord et un second convertisseur continu/continu prélevant de l'énergie électrique produite par les moyens de fourniture d'un courant continu pour alimenter le réseau de bord sensible. [0013] Dans un premier mode de réalisation, le second convertisseur continu/continu est avantageusement un abaisseur de tension monodirectionnel. Le second convertisseur continu/continu peut comprendre des moyens pour fonctionner en mode transparent. Le second convertisseur continu/continu peut prélever de l'énergie électrique au niveau d'un point de sortie du premier convertisseur continu/continu. [0014] Dans ce premier mode, le circuit électrique comprend avantageusement des moyens de pilotage des convertisseurs. Les moyens de pilotage sont alors configurés de façon à ce que la tension au point de sortie du premier convertisseur continu/continu soit toujours supérieure ou égale à la tension nécessaire au fonctionnement du réseau de bord sensible. [0015] Dans un second mode de réalisation, le second convertisseur continu/continu est un élévateur de tension monodirectionnel. Le second convertisseur continu/continu peut comprendre des moyens pour fonctionner en mode transparent. Le second convertisseur continu/continu peut prélever de l'énergie électrique au niveau des moyens de fourniture d'un courant continu au premier point de raccordement du premier convertisseur continu/continu. [0016] Dans ce second mode, le circuit électrique comprend avantageusement des moyens de pilotage des convertisseurs et des moyens de fourniture d'un courant continu. Les moyens de pilotage sont alors configurés de façon à ce que la tension au premier point de raccordement du premier convertisseur continu/continu soit toujours inférieure ou égale à la tension nécessaire au fonctionnement du réseau de bord sensible. [0017] Avantageusement dans les deux modes de réalisation, le premier convertisseur continu/continu est un élévateur de tension bidirectionnel. [ools] L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée d'un mode de réalisation donné à titre d'exemple, description illustrée par le dessin joint dans lequel : - la figure 1 représente une première variante de réalisation d'un circuit électrique embarqué à bord d'un véhicule automobile selon l'invention ; - la figure 2 représente une deuxième variante de réalisation d'un circuit électrique selon l'invention ; - la figure 3 représente une troisième variante de réalisation d'un circuit électrique selon l'invention. [0019] Par souci de clarté, les mêmes éléments porteront les mêmes repères dans les différentes figures. [0020] La figure 1 représente un exemple d'architecture d'un circuit électrique 10 d'un véhicule automobile comprenant des moyens de fourniture d'un courant continu, comme par exemple un alternateur 11, des moyens de démarrage 12 du véhicule automobile, des moyens de stockage d'énergie électrique comme par exemple une batterie 13 et un premier réseau de bord 14 alimenté en courant continu. Le réseau de bord 14 regroupe des organes électriques se comportant comme des charges dans le véhicule, et tolérant des variations de tension d'alimentation dans une certaine plage. [0021] Un second réseau de bord 15 distinct du premier, regroupe d'autres organes électriques se comportant comme des charges dans le véhicule comme par exemple l'éclairage du véhicule. Ce second réseau encore appelé réseau se bord sensible est moins tolérant aux variations de tension que le premier réseau de bord 14. [0022] L'alternateur 11 délivre un courant continu. A cet effet, il comprend des moyens de redressement. L'alternateur 11 est directement relié au premier réseau de bord 14. [0023] Le raccordement électrique de la batterie 13 et des moyens de démarrage 12 se fait au plus court pour limiter la chute de tension dans les moyens de raccordement tels que des câbles électriques. Cette chute de tension limite la puissance électrique transmise aux moyens de démarrage 12. En effet, l'intensité du courant requis pour un démarrage est importante. [0024] Le circuit électrique 10 comprend un convertisseur continu/continu 17 permettant d'alimenter le réseau de bord 14 à partir de la batterie 13 par exemple lorsque l'alternateur 11 ne produit pas de courant. C'est par exemple le cas dans un véhicule animé par un moteur thermique, lorsque ce dernier est à l'arrêt. Le convertisseur 17 permet par exemple d'élever la tension prélevée aux bornes de la batterie 13 lors du démarrage, ou redémarrage du moteur thermique afin d'alimenter le réseau de bord 14. Lorsque l'alternateur 11 produit un courant, le convertisseur 17 permet de recharger la batterie 13. Lors de phase de récupération d'énergie, l'alternateur 11 doit fournir vers la batterie 13 un courant supérieur à celui qu'il fournit en phase de roulage sans récupération. A cet effet, pour vaincre la résistance interne de la batterie 13, le convertisseur 17 permet de générer une tension présente aux bornes de la batterie 13 supérieure à celle de l'alternateur 11. Ces deux modes de fonctionnement du convertisseur 17 imposent à celui-ci d'être réversible. [0025] Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 1, la structure de base d'un élévateur de tension comprend une inductance et deux interrupteurs électroniques, l'un à commutation naturelle comme par exemple une diode, et l'autre à commutation forcée comme par exemple un transistor à effet de champ à grille métal-oxyde bien connu dans la littérature anglo-saxonne sous l'acronyme MOSFET pour « Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor ». Il est avantageux de remplacer la diode par un autre transistor à effet de champ afin de limiter les pertes énergétiques lors du fonctionnement du convertisseur. Une diode est représentée en parallèle de chaque interrupteur. Cette diode existe de façon intrinsèque dans chaque transistor MOSFET. [0026] II peut être également envisagé de multiplier le nombre de phase de cette structure afin d'améliorer les performances du convertisseur 17. Sur la figure 1, trois phases sont représentées à titre d'exemple, chacune possédant une inductance L1, L2 ou L3. [0027] Les trois phases ont une structure identique. Les composants de chacune porteront la partie numérique du repère de chaque inductance L1, L2, L3 appelée de façon générique : « i » par la suite. Une première borne Lia de l'inductance Li est raccordée à un point de sortie 20 de l'élévateur par l'intermédiaire d'un interrupteur Kit ainsi qu'à une masse 21 du circuit électrique 10 par l'intermédiaire d'un interrupteur Ki2 et avantageusement d'une diode Di, raccordée en série avec l'interrupteur Ki2 et orientée de façon à protéger le convertisseur 17 d'inversion de polarité. Plus précisément, les diodes Di empêchent un courant de circuler de la masse 21 vers les inductances Li. Les secondes bornes Lib de chacune des inductances Li sont raccordées ensemble pour former un point d'entrée 22 de l'élévateur. [0028] Dans ce mode de réalisation, les diodes Di ajoutées pour protéger des inversions de polarité sont positionnées à raison d'une diode Di par branche comprenant un interrupteur Ki2. Afin de réduire le nombre de diode Di, dans une variante non représentée, on peut aussi prévoir de disposer entre plusieurs branches réunies comprenant un interrupteur Ki2 et la masse 21 une diode commune. [0029] Quatre interrupteurs K1, K2, K3 et K4 permettent de sélectionner la direction du courant dans le convertisseur 17. Plus précisément, l'interrupteur K1 permet de raccorder la borne positive 23 de la batterie 13 au point de sortie 20, l'interrupteur K2 permet de raccorder la borne positive 24 de l'alternateur 11 au point de sortie 20, l'interrupteur K3 permet de raccorder la borne positive 23 de la batterie 13 au point d'entrée 22 et l'interrupteur K4 permet de raccorder la borne positive 24 de l'alternateur 11 au point d'entrée 22. [0030] Le convertisseur 17 peut comprendre également deux condensateurs Cl et C2 raccordés entre la borne 23 et la masse 21 pour le condensateur Cl et entre la borne 24 et la masse 21 pour le condensateur C2. Les deux condensateurs Cl et C2 permettent d'atténuer les ondulations de tension présentes aux bornes 23 et 24. [0031] Dans un premier mode de fonctionnement, le convertisseur 17 est transparent. Autrement dit, les tensions aux bornes 23 et 24 sont sensiblement égales. C'est par exemple le cas lorsque le véhicule roule propulsé par son moteur thermique ou lorsque la batterie 13 alimente le réseau de bord 14 sans que le démarreur ne fonctionne. Dans ce premier mode de fonctionnement, les interrupteurs K1 et K2 sont fermés et les interrupteurs K3 et K4 sont ouverts. Les tensions aux bornes 23 et 24 sont sensiblement égales aux légères chutes de tension dans les interrupteurs K1 et K2. [0032] Dans un deuxième mode de fonctionnement, le convertisseur 17 prélève de l'énergie dans la batterie 13 et fournit aux bornes 20 et 24 une tension supérieure à celle de la batterie 13. C'est par exemple le cas lorsque le démarreur 12 est activé, ce qui tend à faire chuter la tension aux bornes de la batterie 13. Dans ce mode de fonctionnement, les interrupteurs K2 et K3 sont fermés et les interrupteurs K1 et K4 sont ouverts. Dans chaque phase du convertisseur 17, les deux interrupteurs Kil et Ki2 sont alternativement ouverts et fermés selon un découpage haute fréquence afin d'élever la tension du point de sortie 20 par rapport à celle de la borne 23. Plus précisément, au cours d'une période de temps, dans une première partie de la période, l'interrupteur Kil et fermé et l'interrupteur Ki2 est ouvert. Dans une seconde partie de la période, formant le complément de la première période, l'interrupteur Ki2 et fermé et l'interrupteur Kil est ouvert. Le rapport de temps entre les deux périodes ou rapport cyclique est déterminé afin d'obtenir l'élévation de tension souhaitée. Ce type de découpage est bien connu dans la littérature anglo-saxonne sous l'acronyme PWM pour « Pulse With Modulation ». [0033] Dans un troisième mode de fonctionnement, le convertisseur 17 élève la tension présente aux bornes de la batterie 13 par rapport à la tension délivrée par l'alternateur 11 pour recharger la batterie 13. Ce mode est notamment utilisé lors de phase de récupération pour charger fortement la batterie 13. Dans ce mode de fonctionnement, les interrupteurs K2 et K3 sont ouverts et les interrupteurs K1 et K4 sont fermés. Comme dans le mode précédent, dans chaque phase du convertisseur 17, les deux interrupteurs Kil et Ki2 sont alternativement ouverts et fermés selon un découpage haute fréquence afin d'élever la tension du point de sortie 20 par rapport à celle de la borne 24. [0034] Le circuit électrique 10 comprend un second convertisseur continu/continu 25 prélevant de l'énergie produite par l'alternateur 11 pour alimenter le réseau de bord sensible 15. L'énergie électrique produite par l'alternateur 11 peut avoir été stockée par la batterie 13. Plus précisément, dans l'exemple représenté, le second convertisseur 25 prélève de l'énergie au niveau du point de sortie 20 du premier convertisseur 17. [0035] Le second convertisseur 25 est un abaisseur de tension monodirectionnel. Il peut fonctionner en mode transparent, c'est-à-dire que sa tension de sortie alimentant le réseau de bord sensible 15 est sensiblement égale à sa tension d'entrée présente au point de sortie 20 du premier convertisseur 17, à la chute de tension de ces composants près. [0036] Le second convertisseur 25 comprend par exemple deux interrupteurs électroniques K5 et K6, et une inductance L5. L'interrupteur K5 permet de raccorder la borne de sortie 20 à une première borne L5a de l'inductance L5. L'interrupteur K6 permet de raccorder la borne L5a à la masse 21. Une seconde borne L5b de l'inductance L5 est raccordée au réseau se bord sensible 15. [0037] Le convertisseur 25 peut comprendre également un condensateur C3 raccordé entre la seconde borne L5b de l'inductance L5 et la masse 21 Le condensateur C3 permet d'atténuer les ondulations de tension présentes en sortie du convertisseur 25. [0038] Le convertisseur 25 peut comprendre également une diode Dz, non représentée, raccordée en série entre l'interrupteur K6 et la masse 21 et orientée de façon à protéger le convertisseur 25 d'inversion de polarité. Plus précisément, la diode Dz empêche un courant de circuler de la masse 21 vers l'inductance L5. [0039] En fonctionnement en abaisseur de tension, les deux interrupteurs K5 et K6 sont alternativement ouverts et fermés selon un découpage haute fréquence afin de réduire la tension présente sur le réseau de bord sensible 15 par rapport à la tension présente au point de sortie 20 du convertisseur 17. [0040] Lorsque le second convertisseur 25 fonctionne en mode transparent, l'interrupteur K5 est fermé et l'interrupteur K6 est ouvert. [0041] Le circuit électrique 10 comprend également des moyens de pilotage des convertisseurs 17 et 25. Les moyens de pilotage comprennent un circuit de commande 26 des interrupteurs K1 à K4 ainsi que Kit et Ki2 et un circuit de commande 27 des interrupteurs K5 et K6. [0042] Le convertisseur 17 et/ou l'alternateur 11 sont pilotés de façon à ce que la tension au point de sortie 20 soit toujours supérieure ou égale à la tension nécessaire au fonctionnement du réseau de bord sensible 15. Lorsque le convertisseur 17 est en mode transparent, seul l'alternateur 11 est piloté pour atteindre la tension nécessaire au point de sortie 20. [0043] La figure 2 représente un autre exemple d'architecture d'un circuit électrique 30 d'un véhicule automobile. On retrouve l'alternateur 11, le démarreur 12, la batterie 13, le premier réseau de bord 14 et le convertisseur 17. Tous ces organes électriques sont raccordés entre eux de la même façon que dans le circuit électrique 10. Le convertisseur 17 fonctionne dans les deux circuits 10 et 30 de façon identique. [0044] Le circuit électrique 30 comprend également un second convertisseur continu/continu 31 prélevant de l'énergie produite par l'alternateur 11 pour alimenter le réseau de bord sensible 15. L'énergie électrique produite par l'alternateur 11 peut avoir été stockée par la batterie 13. Particularité de cet exemple, le second convertisseur 31 prélève de l'énergie au niveau de la borne 24 formant la borne positive de l'alternateur 11. [0045] Le convertisseur 31 est un élévateur de tension monodirectionnel. Il peut fonctionner en mode transparent, c'est-à-dire que sa tension de sortie alimentant le réseau de bord sensible 15 est sensiblement égale à sa tension d'entrée présente à la borne 24, à la chute de tension de ces composants près. [0046] Le second convertisseur 31 comprend par exemple deux interrupteurs électroniques K7 et K8, et une inductance L7. L'interrupteur K7 permet de raccorder une première borne L7a de l'inductance L7 au réseau de bord sensible 15. Une seconde borne L7b de l'inductance L7 est directement raccordée à la borne 24. L'interrupteur K8 permet de raccorder la borne L7a à la masse 21. [0047] Le convertisseur 31 peut, comme le convertisseur 25, comprendre un condensateur C4 raccordé entre la seconde borne L7b de l'inductance L7 et la masse 21 Le condensateur C4 permet d'atténuer les ondulations de tension présentes en sortie du convertisseur 31. [0048] En fonctionnement en élévateur de tension, les deux interrupteurs K7 et K8 sont alternativement ouverts et fermés selon un découpage haute fréquence afin d'augmenter la tension présente sur le réseau de bord sensible 15 par rapport à la tension présente à la borne 24. [0049] Lorsque le convertisseur 31 fonctionne en mode transparent, l'interrupteur K7 est fermé et l'interrupteur K8 est ouvert. [0050] Le circuit électrique 30 comprend également des moyens de pilotage des convertisseurs 17 et 31 ainsi que de l'alternateur 11. Les moyens de pilotage comprennent le circuit de commande 26 des interrupteurs K1 à K4 ainsi que Kit et Ki2, un circuit de commande 32 des interrupteurs K7 et K8 ainsi qu'un circuit de commande 33 de l'alternateur 11 et plus précisément du redresseur de l'alternateur 11. [0051] Le convertisseur 17 et l'alternateur 11 sont pilotés de façon à ce que la tension à la borne 24 soit toujours inférieure ou égale à la tension nécessaire au fonctionnement du réseau de bord sensible 15. [0052] L'exemple d'architecture de la figure 2 est utile lorsque la tension nécessaire au fonctionnement du réseau de bord sensible 15 est supérieure ou égale à celle nécessaire au fonctionnement du réseau de bord 14. [0053] La figure 3 représente un autre exemple d'architecture d'un circuit électrique 40 d'un véhicule automobile. On retrouve l'alternateur 11, le démarreur 12, la batterie 13, le premier réseau de bord 14 et le convertisseur 31. Tous ces organes électriques sont raccordés entre eux de la même façon que dans le circuit électrique 30. Le convertisseur 17 est remplacé par un convertisseur 41 qui remplit les mêmes fonctions que le convertisseur 17. [0054] Le convertisseur 41 peut être formé par exemple d'un convertisseur de courant ou d'une pluralité de convertisseurs de courant montés en parallèle encore appelée convertisseur multi phase entrelacées. La figure 3, pour des raisons de clarté présente à titre d'exemple un convertisseur 41 formé de trois convertisseurs élémentaires de courant 51, 52 et 53 montés électriquement en parallèle entre les bornes 23 et 24. Les différents convertisseurs élémentaires 51, 52 et 53 sont identiques. Le nombre de convertisseurs élémentaires est notamment choisi en fonction de la puissance électrique désirée. On trouve couramment des convertisseurs formés de huit convertisseurs élémentaires. [0055] Chacun des convertisseurs élémentaires 51, 52 et 53 comprend une inductance, respectivement L10, L20, L30, ayant chacune deux bornes de connexion, Lia et Lib, i représentant la partie numérique du repère de chaque inductance L10, L20, L30. Pour chaque convertisseur élémentaire, la borne Lia est raccordée électriquement à la borne 23 par l'intermédiaire d'un premier interrupteur électronique, K1 i, et la borne Lib est raccordée à la borne 24 par l'intermédiaire d'un deuxième interrupteur électronique, K2i. De plus, la borne Lia est raccordée électriquement à la masse 21 par l'intermédiaire d'un troisième interrupteur électronique K3i, et la borne Lib est raccordée à la masse 21 par l'intermédiaire d'un quatrième interrupteur électronique, K4i. [0056] Avantageusement une diode D3i est disposée entre l'interrupteur électronique K3i et la masse 21. De même, une diode D4i est disposée entre l'interrupteur électronique K4i et la masse 21. Les diodes D3i et D4i sont orientées de façon à protéger le convertisseur 41 d'inversion de polarité. Plus précisément, les diodes D3i et D4i empêchent un courant de circuler de la masse 21 vers les inductances Li. [0057] On retrouve les condensateurs Cl et C2 permettant de d'atténuer les ondulations de tension présentes aux bornes 23 et 24. [0058] Le circuit électrique 40 comprend également des moyens de pilotage du convertisseur 41. Les moyens de pilotage comprennent des circuits de commande 55 des interrupteurs K1 i à K4i. [0059] On peut bien entendu retrouver pour le convertisseur 41, les modes de fonctionnement du convertisseur 17 de la figure 2. Electrical circuit intended to equip a motor vehicle and making it possible to feed a sensitive edge network [0001 The invention relates to an electric circuit intended to equip a motor vehicle. Conventionally, the electrical circuit of a motor vehicle comprises an alternator, a battery, a starter and an onboard network. The alternator ensures the production of electrical energy by transforming mechanical energy into electrical energy. The alternator is for example formed by a polyphase rotary synchronous type electrical machine. The battery ensures the storage of a portion of the electrical energy produced by the alternator. In addition to the alternator, the electrical circuit comprises a rectifier for converting the alternating current produced by the alternator into direct current used by the onboard network and storable by the battery. The rectifier is most often integrated into the alternator which thus delivers a direct current. The starter converts electrical energy that it takes into the battery mechanical energy for starting a thermal engine of the vehicle. The functions of starter and alternator can be grouped together in the same electrical machine called alternator-starter. The on-board network includes all of the vehicle's electrical energy consumers, such as, in particular, vehicle lighting, an air-conditioning unit for the vehicle interior and an on-board computer for managing the engine. The starter, allowing the engine to start, requires a significant amount of energy for its operation. During the first start, most of the vehicle's electrical consumers are normally at a standstill. Some motor vehicles are equipped with a function well known in the English literature under the name STOP and START thanks to which the engine stops as soon as the vehicle is stopped and restart for example soon that the driver accelerates again. During a restart, the equipment of the onboard network such as for example the power steering, the lighting system, the audio-visual system of the vehicle, may be active, and must remain so for the comfort and safety of the occupants of the vehicle. However, the high current consumption of the starter can generate significant voltage drops on the onboard network and degrade certain services requiring a minimum voltage for their operation. This creates a perception of non-quality of the entire vehicle, with a defect felt as random because the vehicle user does not necessarily associate the restart of the vehicle engine with this defect, especially since the driver has not not expressly ordered the engine stop. To overcome this problem, some vehicles have been provided with a device for maintaining the voltage of the onboard network, also known as DMTR, mounted in series with the battery. The DMTR is in fact a DC-DC voltage converter through which the undervoltage sensitive devices are powered at least during the restart phases. The DMTR then takes its energy from the battery and raises the voltage it delivers to supply the on-board network at a minimum required voltage. Moreover, some motor vehicles are equipped with a function of energy recovery. This function is implemented during deceleration phase of the vehicle to recover a portion of the braking energy. During recovery, the battery receives a large recharge. This current is much greater than that charging the battery during conventional driving phases. For this current to be established, it is necessary to raise the voltage across the battery to overcome the internal resistance of the battery and that of the connections connecting the battery to the electrical machine producing the current. The DMTR can fulfill this function of voltage booster of the electric machine to recharge the battery. The DMTR is then a bidirectional direct-DC voltage converter that can, in one direction, raise the voltage that it draws on the battery to power the on-board network and in the other direction raise the voltage of the onboard network on which is connected the electric machine to recharge the battery. Among the various electrical components usually part of the onboard network some require a supply voltage more stable than others to meet service requirements related to the comfort of the occupants of the vehicle or to meet regulatory requirements. Subsequently, these organs will be called sensitive organs. It may be for example pumps to develop a minimum power or bulbs to ensure a certain level of lighting. To obtain a minimum level of illumination, the supply voltage must be greater than a minimum voltage but without exceeding a maximum voltage so as not to be damaged. These members will therefore require the application of an onboard network voltage of for example 13.5V while the rest of the onboard network could be powered at 12.5V. [000s] The conventional electrical circuit structures on board motor vehicles require all the components of the on-board network to be powered at the same voltage. Imposing a voltage of 13.5V to organs that can operate at 12.5V tends to increase losses, including Joule effect, in the onboard network due to the resistive behavior of several organs. Similarly some non-sensitive organs can accept temporary overvoltages, greater than 13.5V. The invention aims to improve the structure of an on-board electrical circuit on a motor vehicle by separating the sensitive members and feeding them by means of a dedicated DC / DC converter. For this purpose, the subject of the invention is an electrical circuit intended to equip a motor vehicle, the circuit comprising means for supplying a direct current, means for starting the motor vehicle, storage means for electrical energy, a first dc fed edge network and a first DC / DC converter, connected on the one hand at a first point to the DC supply means and the first edge network, and secondly in a second point to the means for starting the vehicle and the storage means, characterized in that it further comprises a second edge network said sensitive edge network, distinct from the first edge network and a second DC / DC converter sampling electrical energy produced by the DC supply means for supplying the sensitive edge network. In a first embodiment, the second DC / DC converter is advantageously a monodirectional voltage step-down. The second DC / DC converter may include means for operating in transparent mode. The second DC / DC converter can draw electrical power at an output point of the first DC / DC converter. In this first mode, the electrical circuit advantageously comprises means for controlling the converters. The control means are then configured so that the voltage at the output point of the first DC / DC converter is always greater than or equal to the voltage necessary for the operation of the sensitive edge network. In a second embodiment, the second DC / DC converter is a monodirectional voltage booster. The second DC / DC converter may include means for operating in transparent mode. The second DC / DC converter can draw electrical energy from the DC supply means at the first connection point of the first DC / DC converter. In this second embodiment, the electrical circuit advantageously comprises means for controlling the converters and means for supplying a direct current. The control means are then configured so that the voltage at the first connection point of the first DC / DC converter is always less than or equal to the voltage necessary for the operation of the sensitive edge network. Advantageously in both embodiments, the first DC / DC converter is a bidirectional voltage booster. [Ools] The invention will be better understood and other advantages will appear on reading the detailed description of an embodiment given by way of example, a description illustrated by the attached drawing in which: FIG. first variant embodiment of an electrical circuit on board a motor vehicle according to the invention; FIG. 2 represents a second variant embodiment of an electric circuit according to the invention; - Figure 3 shows a third embodiment of an electric circuit according to the invention. For the sake of clarity, the same elements will bear the same references in the different figures. FIG. 1 represents an exemplary architecture of an electric circuit 10 of a motor vehicle comprising means for supplying a direct current, such as for example an alternator 11, starting means 12 of the motor vehicle, means for storing electrical energy, for example a battery 13 and a first dc network 14 supplied with direct current. The on-board network 14 groups electrical devices that behave as charges in the vehicle and tolerate variations in supply voltage within a certain range. A second edge network 15 separate from the first, includes other electrical devices behaving as charges in the vehicle such as lighting the vehicle. This second network, also called a sensitive edge network, is less tolerant of voltage variations than the first edge network 14. The alternator 11 delivers a direct current. For this purpose, it comprises rectifying means. The alternator 11 is directly connected to the first edge network 14. The electrical connection of the battery 13 and the starting means 12 is shortest to limit the voltage drop in the connecting means such as cables. electric. This voltage drop limits the electrical power transmitted to the starting means 12. In fact, the intensity of the current required for starting is important. The electrical circuit 10 comprises a DC / DC converter 17 for supplying the network of the board 14 from the battery 13 for example when the alternator 11 does not produce current. This is for example the case in a vehicle driven by a heat engine, when the latter is at a standstill. The converter 17 makes it possible, for example, to raise the voltage taken at the terminals of the battery 13 during start-up, or restart of the thermal engine in order to supply the on-board network 14. When the alternator 11 produces a current, the converter 17 enables to recharge the battery 13. During the energy recovery phase, the alternator 11 must supply to the battery 13 a current greater than that it provides in the rolling phase without recovery. For this purpose, in order to overcome the internal resistance of the battery 13, the converter 17 makes it possible to generate a voltage present at the terminals of the battery 13 greater than that of the alternator 11. These two modes of operation of the converter 17 impose on it that to be reversible. In the embodiment shown in FIG. 1, the basic structure of a voltage booster comprises an inductor and two electronic switches, one with natural switching, for example a diode, and the other with switching. such as a metal oxide gate field effect transistor well known in the English literature under the acronym MOSFET for "Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor". It is advantageous to replace the diode with another field effect transistor in order to limit the energy losses during operation of the converter. A diode is shown in parallel with each switch. This diode exists intrinsically in each MOSFET transistor. It may also be envisaged to multiply the number of phases of this structure in order to improve the performance of the converter 17. In FIG. 1, three phases are represented by way of example, each having an inductance L1, L2 or L3. The three phases have an identical structure. The components of each will carry the numerical part of the reference of each inductance L1, L2, L3 called generically: "i" thereafter. A first terminal Lia of the inductor Li is connected to an outlet point 20 of the elevator via a switch Kit and to a ground 21 of the electrical circuit 10 via a switch Ki2 and advantageously a diode Di, connected in series with the switch Ki2 and oriented so as to protect the converter 17 of polarity inversion. More precisely, the diodes Di prevent a current from circulating from the mass 21 to the inductances Li. The second terminals Lib of each of the inductances Li are connected together to form an input point 22 of the elevator. In this embodiment, the diodes Di added to protect polarity reversals are positioned at a di diode per branch comprising a switch Ki2. In order to reduce the number of diodes Di, in a variant not shown, it is also possible to provide between several branches comprising a switch Ki2 and the mass 21 a common diode. Four switches K1, K2, K3 and K4 make it possible to select the direction of the current in the converter 17. More precisely, the switch K1 makes it possible to connect the positive terminal 23 of the battery 13 to the exit point 20, the switch K2 makes it possible to connect the positive terminal 24 of the alternator 11 to the outlet point 20, the switch K3 makes it possible to connect the positive terminal 23 of the battery 13 to the input point 22 and the switch K4 makes it possible to connect the positive terminal 24 of the alternator 11 at the entry point 22. The converter 17 may also comprise two capacitors C1 and C2 connected between the terminal 23 and the ground 21 for the capacitor C1 and between the terminal 24 and the ground 21 for capacitor C2. The two capacitors C1 and C2 attenuate the voltage ripple present at the terminals 23 and 24. In a first mode of operation, the converter 17 is transparent. In other words, the voltages at the terminals 23 and 24 are substantially equal. This is for example the case when the vehicle rolls powered by its engine or when the battery 13 supplies the on-board network 14 without the starter operating. In this first mode of operation, the switches K1 and K2 are closed and the switches K3 and K4 are open. The voltages at the terminals 23 and 24 are substantially equal to the slight voltage drops in the switches K1 and K2. In a second mode of operation, the converter 17 draws energy from the battery 13 and provides the terminals 20 and 24 a voltage greater than that of the battery 13. This is for example the case when the starter 12 is activated, which tends to drop the voltage across the battery 13. In this operating mode, the switches K2 and K3 are closed and the switches K1 and K4 are open. In each phase of the converter 17, the two switches Kil and Ki2 are alternately opened and closed according to a high-frequency cutting in order to raise the voltage of the outlet point 20 relative to that of the terminal 23. More precisely, during a period of time, in a first part of the period, the switch Kil and closed and the switch Ki2 is open. In a second part of the period, forming the complement of the first period, the switch Ki2 and closed and the switch Kil is open. The time ratio between the two periods or duty cycle is determined in order to obtain the desired voltage rise. This type of cutting is well known in the English literature under the acronym PWM for "Pulse With Modulation". In a third mode of operation, the converter 17 raises the voltage at the terminals of the battery 13 relative to the voltage delivered by the alternator 11 to recharge the battery 13. This mode is particularly used during recovery phase to strongly charge the battery 13. In this operating mode, the switches K2 and K3 are open and the switches K1 and K4 are closed. As in the previous mode, in each phase of the converter 17, the two switches Kil and Ki2 are alternately opened and closed according to a high frequency cutting in order to raise the voltage of the outlet point 20 relative to that of the terminal 24. [ 0034] The electrical circuit 10 comprises a second DC / DC converter 25 taking energy produced by the alternator 11 to feed the sensitive edge network 15. The electrical energy produced by the alternator 11 may have been stored by the generator. 13. More specifically, in the example shown, the second converter 25 draws energy at the output point 20 of the first converter 17. The second converter 25 is a one-way voltage step-down. It can operate in transparent mode, that is to say that its output voltage supplying the sensitive edge network 15 is substantially equal to its input voltage present at the output point 20 of the first converter 17, at the fall of voltage of these components near. The second converter 25 comprises for example two electronic switches K5 and K6, and an inductor L5. The switch K5 makes it possible to connect the output terminal 20 to a first terminal L5a of the inductance L5. The switch K6 makes it possible to connect the terminal L5a to the ground 21. A second terminal L5b of the inductor L5 is connected to the sensitive edge network 15. The converter 25 may also comprise a capacitor C3 connected between the second terminal L5b of the inductance L5 and the ground 21 The capacitor C3 makes it possible to attenuate the voltage ripples present at the output of the converter 25. The converter 25 can also comprise a diode Dz, not shown, connected in series between the switch K6 and ground 21 and oriented to protect the polarity reversal converter. More precisely, the diode Dz prevents a current from circulating from the mass 21 to the inductance L5. In step-down operation, the two switches K5 and K6 are alternately open and closed according to a high-frequency cutting to reduce the voltage present on the sensitive edge network 15 with respect to the voltage present at the output point 20 of the converter 17. [0040] When the second converter 25 operates in transparent mode, the switch K5 is closed and the switch K6 is open. The electrical circuit 10 also comprises means for controlling the converters 17 and 25. The control means comprise a control circuit 26 of the switches K1 to K4 as well as Kit and Ki2 and a control circuit 27 of the switches K5 and K6. . The converter 17 and / or the alternator 11 are controlled so that the voltage at the output point 20 is always greater than or equal to the voltage required for the operation of the sensitive edge network 15. When the converter 17 is in transparent mode, only the alternator 11 is driven to reach the voltage required at the exit point 20. [0043] FIG. 2 represents another example of an architecture of an electric circuit 30 of a motor vehicle. We find the alternator 11, the starter 12, the battery 13, the first edge network 14 and the converter 17. All these electrical organs are connected to each other in the same way as in the electrical circuit 10. The converter 17 operates in the two circuits 10 and 30 identically. The electrical circuit 30 also comprises a second DC / DC converter 31 taking energy produced by the alternator 11 to supply the sensitive edge network 15. The electrical energy produced by the alternator 11 may have been stored. by the battery 13. Particularity of this example, the second converter 31 draws energy at the terminal 24 forming the positive terminal of the alternator 11. The converter 31 is a monodirectional voltage booster. It can operate in transparent mode, that is to say that its output voltage supplying the sensitive edge network 15 is substantially equal to its input voltage at terminal 24, the voltage drop of these components . The second converter 31 comprises for example two electronic switches K7 and K8, and an inductor L7. The switch K7 makes it possible to connect a first terminal L7a of the inductor L7 to the sensitive edge network 15. A second terminal L7b of the inductor L7 is directly connected to the terminal 24. The switch K8 makes it possible to connect the terminal L7a to the ground 21. The converter 31 can, like the converter 25, comprise a capacitor C4 connected between the second terminal L7b of the inductance L7 and the ground 21 The capacitor C4 makes it possible to attenuate the voltage undulations present in output of the converter 31. In operation in voltage booster, the two switches K7 and K8 are alternately open and closed according to a high frequency switching in order to increase the voltage present on the sensitive edge network 15 with respect to the voltage present at the terminal 24. When the converter 31 operates in transparent mode, the switch K7 is closed and the switch K8 is open. The electric circuit 30 also comprises control means for the converters 17 and 31 as well as the alternator 11. The control means comprise the control circuit 26 of the switches K1 to K4 as well as Kit and Ki2, a circuit of control 32 switches K7 and K8 and a control circuit 33 of the alternator 11 and more precisely the rectifier of the alternator 11. The converter 17 and the alternator 11 are controlled so that the voltage at the terminal 24 is always less than or equal to the voltage necessary for the operation of the sensitive edge network 15. The exemplary architecture of FIG. 2 is useful when the voltage necessary for the operation of the sensitive edge network 15 is greater than or equal to that required for the operation of the onboard network 14. [0053] FIG. 3 represents another example of an architecture of an electric circuit 40 of a motor vehicle. We find the alternator 11, the starter 12, the battery 13, the first edge network 14 and the converter 31. All these electrical organs are connected to each other in the same way as in the electrical circuit 30. The converter 17 is replaced by a converter 41 which performs the same functions as the converter 17. The converter 41 can be formed for example of a current converter or a plurality of current converters connected in parallel, also called inter-phase multi-phase converter. FIG. 3, for the sake of clarity, presents by way of example a converter 41 formed of three elementary current converters 51, 52 and 53 electrically connected in parallel between the terminals 23 and 24. The various elementary converters 51, 52 and 53 are the same. The number of elementary converters is chosen in particular according to the desired electrical power. Converters formed of eight elementary converters are commonly found. Each of the elementary converters 51, 52 and 53 comprises an inductor, respectively L10, L20, L30, each having two connection terminals, Lia and Lib, i representing the digital part of the reference of each inductor L10, L20, L30. For each elementary converter, the terminal Lia is electrically connected to the terminal 23 via a first electronic switch, K1 i, and the terminal Lib is connected to the terminal 24 via a second electronic switch, K2i. In addition, the terminal Lia is electrically connected to the ground 21 via a third electronic switch K3i, and the terminal Lib is connected to the ground 21 via a fourth electronic switch, K4i. Advantageously, a diode D3i is disposed between the electronic switch K3i and the ground 21. Similarly, a diode D4i is disposed between the electronic switch K4i and the ground 21. The diodes D3i and D4i are oriented so as to protect the converter 41 of polarity inversion. More precisely, the diodes D3i and D4i prevent a current from circulating from the mass 21 to the inductances Li. [0113] The capacitors C1 and C2 are found again to attenuate the voltage ripples present at the terminals 23 and 24. [0058] The electrical circuit 40 also comprises control means of the converter 41. The control means comprise control circuits 55 of the switches K1 i to K4i. We can of course find for the converter 41, the operating modes of the converter 17 of Figure 2.

Claims

REVENDICATIONS1. Electrical circuit intended to equip a motor vehicle, the circuit (10, 30, 40) comprising means for supplying a direct current (11), means for starting (12) the motor vehicle, means for storing energy an electric power supply (13), a first dc-fed edge network (14) and a first dc-to-dc converter (17, 41), connected firstly at a first point (24) to a power supply means continuous transmission (11) and to the first edge network (14), and secondly at a second point (23) to the starting means (12) of the vehicle and the storage means (13), characterized in that further comprises a second edge network said sensitive edge network (15), distinct from the first edge network (14) and a second DC / DC converter (25, 31) taking electrical energy produced by the supply means a direct current (11) for supplying the sensitive edge network (15).

2. The electrical circuit as claimed in claim 1, characterized in that the second DC / DC converter (25) is a monodirectional voltage step-down.

3. Electrical circuit according to claim 2, characterized in that the second DC / DC converter (25) comprises means (K5, K6) for operating in transparent mode.

Electrical circuit according to one of Claims 2 or 3, characterized in that the second DC / DC converter (25) takes electrical energy at an output point (20) of the first DC converter. continuous (17).

5. Electrical circuit according to claim 4, characterized in that it comprises control means (26, 27) of the converters (17, 25) and in that the control means (26, 27) are configured so as to the voltage at the output point (20) of the first DC / DC converter (17) is always greater than or equal to the voltage required for operation of the sensitive edge network (15).

6. Electrical circuit according to claim 1, characterized in that the second DC / DC converter (31) is a monodirectional voltage booster.

7. Electrical circuit according to claim 6, characterized in that the second DC / DC converter (31) comprises means (K7, K8) for operating in transparent mode.

8. Electrical circuit according to any one of claims 6 or 7, characterized in that the second DC / DC converter (31) takes electrical energy at the means for supplying a direct current (11) to the first connection point (24) of the first DC / DC converter (17).

9. Electrical circuit according to claim 8, characterized in that it comprises control means (26, 32, 33, 55) converters (17, 31, 41) and means for supplying a direct current (11). ) and that the control means (26, 32, 33, 55) are configured so that the voltage at the first connection point (24) of the first DC / DC converter (17, 41) is always lower or equal to the voltage required for operation of the sensitive edge network (15).

Electrical circuit according to one of the preceding claims, characterized in that the first DC / DC converter (17, 41) is a bidirectional voltage booster.