MODULE D'ALIMENTATION EN AIR SOUS PRESSION D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE [0001 L'invention concerne un moteur thermique équipé d'un turbocompresseur, ce turbocompresseur comprenant un compresseur pour comprimer un mélange gazeux à admettre en entrée du moteur et une turbine entraînant mécaniquement ce compresseur et située en sortie du moteur pour détendre les gaz d'échappement issus du moteur. [0002] Ce moteur peut en outre être équipé d'un circuit de recirculation pour récupérer des gaz d'échappement du moteur afin de les réinjecter en entrée du moteur. Le mélange gazeux admis dans le compresseur est ainsi un mélange d'air frais et de gaz d'échappement recirculés. [0003i L'intérêt de reconduire à l'admission les gaz d'échappement du moteur est de diminuer l'émission de substances polluantes telles que les oxydes d'azote dits Nox. En effet, les exigences de réduction de la pollution émise par les moteurs thermiques nécessitent dans certaines conditions de roulage un apport d'air tempéré à l'intérieur de la chambre de combustion, notamment pour régénérer un filtre à particule d'échappement des gaz hors du moteur thermique ou lors du démarrage du moteur thermique à froid pour limiter l'émission de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrûlés. Il est donc courant de mettre en communication le collecteur avec une vanne de recirculation des gaz d'échappement (EGR : Exhaust Gaz Recirculation en anglais), ce qui permet de réduire la pollution émise par le moteur thermique en éliminant les imbrûlés des gaz évacués. [0004] Ainsi, un moteur diesel suralimenté est alimenté d'une part en air par un conduit d'admission et d'autre part en gaz par un circuit de recirculation de ces gaz. Dans le conduit d'admission, l'air frais est véhiculé au travers d'un filtre. Sa température et son débit massique sont mesurés respectivement par un capteur de température et un capteur de débit (débitmètre), préalablement à l'introduction au sein du compresseur de cet air. L'air en sortie du compresseur tend à se dilater, et un échangeur de chaleur est placé sur le circuit d'admission d'air en interposition entre le compresseur et le collecteur pour refroidir le flux d'air admis sous pression à l'intérieur de la chambre de combustion. L'échangeur de chaleur est plus spécifiquement un Refroidisseur d'Air de Suralimentation (RAS), qui refroidit le flux d'air en provenance du compresseur préalablement à son admission à l'intérieur du collecteur. L'air compressé issu du compresseur est donc soit refroidi par le refroidisseur puis acheminé vers un doseur soit directement véhiculé jusqu'à ce doseur au moyen d'une conduite de dérivation, qui court-circuite le refroidisseur. L'air en sortie du doseur circule jusqu'à une jonction de mélange située en amont de l'admission du moteur. Le remplissage en air frais de la chambre de combustion permet d'améliorer le fonctionnement du moteur thermique dans la plupart des conditions de roulage du véhicule. [0005i Un circuit est agencé pour prélever les gaz d'échappement directement à la sortie du moteur à laquelle ces gaz présentent une pression et une température élevées, et les achemine vers la jonction de mélange. Pour ces raisons ce circuit constitue un circuit de recirculation dit haute pression, haute température. Il comprend une vanne de régulation, dite vanne EGR (acronyme de l'expression anglaise Exhaust Gaz Recirculation qui signifie recirculation des gaz d'échappement), ainsi qu'un échangeur de chaleur. [0006] Les gaz issus du moteur qui ne sont pas recirculés sont acheminés vers la turbine du turbocompresseur, au moyen de laquelle ces gaz sont détendus. Ces gaz dits basse pression BP sont épurés par l'intermédiaire d'un catalyseur et filtrés par un filtre à particule, préalablement à leur évacuation au niveau de l'échappement du véhicule. [000n Par ailleurs, un doseur d'admission d'air à l'intérieur du collecteur permet d'ajuster la température de l'air admis sous pression dans la chambre de combustion selon les conditions de roulage du véhicule. Ce doseur est interposé entre le compresseur et le collecteur en étant en communication avec un canal d'admission du flux d'air froid en provenance du RAS et un canal d'admission d'un flux d'air tempéré. Les notions d'air froid et d'air tempéré sont à comprendre l'une par rapport à l'autre, le flux d'air tempéré étant d'une température supérieure au flux d'air froid. Des moyens de commande permettent de doser selon les besoins les quantités d'air froid et d'air tempéré qui sont admises à l'intérieur du collecteur. [000s] Au cours du développement de certains moteurs de ce type, s'est révélé un problème de pompage compresseur du fait d'une instabilité aérodynamique de l'air, qui génère des ondes longitudinales le long du circuit d'admission d'air, plus précisément du fait de l'angle d'incidence de l'air sur les aubes du compresseur qui aboutit à leur « décrochage », ceci induisant, entre autres risques, un défaut acoustique de type bruit de souffle dans les phases de lâcher de pied (décélération brutale, changement de rapport). [000s] L'angle d'incidence critique (issu de la composition vectorielle entre vitesse axiale (débit) et vitesse tangentielle (compression)) est généralement atteint lorsque le débit est insuffisant pour une compression donnée, ce qui matérialise pour un turbocompresseur la limite de pompage (ou « surge line »). [oo1o] Le pompage du compresseur est ainsi initié par une variation de l'écoulement au niveau des aubes du compresseur (angle d'incidence) aboutissant ainsi au décollement de la couche limite, à une restriction de la section de passage entre deux aubes puis dans l'étage du compresseur, à une réduction voire une inversion brutale du sens d'écoulement du flux d'air (l'effort communiqué au fluide ne compensant plus le gradient de pression), qui lorsque la différence de pression entre l'entrée et la sortie du compresseur devient trop élevée, induit des instabilités dans la zone des aubes du compresseur, l'oscillation du débit d'air en amont et en aval générant le bruit caractéristique. [oo11] L'angle d'incidence critique de l'air sur les aubes est ainsi atteint lorsque le débit est insuffisant pour une compression d'air donnée, ce qui définit pour un turbocompresseur la limite de pompage. Lorsque le rapport de compression entre la pression de sortie et la pression d'entrée du compresseur dépasse une valeur critique, le pompage est provoqué et l'augmentation de la vitesse de rotation des aubes du compresseur n'influe presque plus sur le rapport de compression. Le pompage du compresseur induit une détérioration des aubes et du palier du compresseur, et génère des nuisances sonores conséquentes lors des changements brusques de régime du moteur thermique. [0012] Les causes d'un tel pompage sont notamment liées à une aérodynamique de la roue mal dimensionnée, à une modification de l'angle d'incidence sur l'aube. [0013] Le pompage engendre alors des impacts sur la prestation et la qualité tels qu'une dégradation acoustique par l'apparition « d'aboiements », un endommagement du système palier pouvant conduire au départ sur l'huile (si le système palier est insuffisamment renforcé). [0014] Ce phénomène de pompage peut ainsi se manifester par une succession 10 de décrochages qui se traduisent par autant de bouffées sonores. [0015] Un tel phénomène peut se comprendre de la manière suivante : le déclenchement du pompage (décrochage des aubes, dépendant de l'angle d'incidence de l'air sur les ailettes de la roue compresseur), est sensible d'une part à la dynamique du turbo (énergie à la turbine, conséquence de l'état de la 15 boucle gaz et du contrôle commande), et d'autre part à l'écoulement d'air dans le compresseur. [0016] L'entretien (succession de décrochages mentionnée plus haut) et l'intensité du pompage découlent du couplage entre l'écoulement en sortie compresseur et l'acoustique infrasonore de la ligne d'air. Le phénomène est donc 20 sensible aux caractéristiques géométriques de la ligne d'admission. [oo1n De plus, le phénomène de pompage induit à chaque décrochage une onde de pression acoustique qui se propage dans la ligne amont compresseur. Il en résulte : - un rayonnement acoustique à la bouche du col d'entrée d'air, d'où une sensibilité 25 certaine au TL de la ligne amont compresseur (TL = Transmission Loss = Facteur d'Atténuation Acoustique) - un rayonnement des composants de la ligne amont, d'où l'importance de leur transparence. [0018] Le but de la présente invention est de proposer une solution permettant de réduire les instabilités aérodynamiques et le pompage d'un compresseur implanté sur un circuit d'admission d'un flux d'air sous pression vers une chambre à combustion d'un moteur thermique, notamment pour véhicule automobile, en particulier en n'entretenant pas ce pompage. [oo19] Il est plus particulièrement proposé par la présente invention d'agir sur l'acoustique infrasonore de la ligne d'air et plus particulièrement en jouant sur la géométrie de la ligne d'air appropriée. [0020] Le dispositif de la présente invention est un module d'admission en air d'un moteur à combustion interne implanté sur un circuit d'admission d'un flux d'air vers au moins une chambre à combustion d'un moteur thermique, notamment pour véhicule automobile, comprenant un compresseur générateur du flux d'air, un conduit en sortie du compresseur pour l'acheminement de ce flux d'air vers un refroidisseur d'air de suralimentation (RAS) au travers d'un conduit en amont du RAS, un conduit en sortie du RAS d'acheminement du flux d'air refroidi par le RAS vers la chambre de combustion, caractérisé en ce que le conduit en amont du RAS comporte un moyen de restriction de la section de passage d'air dans ledit conduit tel qu'un moyen d'obturation, ledit moyen d'obturation étant actionnable entre une position dite ouverte où la section de passage définie par le moyen d'obturation correspond à celle du conduit et au moins une position dite d'obturation où la section de passage définie par ledit moyen d'obturation est inférieure à la section de passage du conduit, ledit moyen d'obturation étant maintenu à sa position ouverte lors des phases de fonctionnement classique du moteur et étant amené à une position dite d'obturation lors de phases de fonctionnement propices au pompage, tel que les phases de lâcher de pied. De manière avantageuse, la présence du moyen de restriction ou d'obturation au 30 niveau du conduit en amont du RAS permet en actionnant ledit moyen de modifier la géométrie et les dimensions de la ligne d'air et donc d'agir ainsi sur l'acoustique infrasonore de la ligne. En effet, de manière avantageuse, en se basant sur la théorie de Greitzer, on propose de définir un paramètre B unique et adimensionné correspondant à la sensibilité du pompage à l'acoustique infra-sonore de la ligne en aval du compresseur. Plus on tend vers un B le plus petit possible, plus on limite le pompage et ceci est atteint en jouant sur le dimensionnement de la ligne d'air en aval du compresseur. Ainsi, en définissant plusieurs sections de passage au sein du conduit en aval du compresseur et en amont du RAS, on définit en correspondance plusieurs valeurs du paramètre B de ladite ligne en aval du compresseur. [0021] Le principe de Greitzer repose à la base sur l'analyse d'un système simple, représentant un compresseur couplé à un résonateur de Helmholtz (conduit débouchant sur un plénum). [0022] Il est classique en mécanique de faire pour un tel résonateur de Helmholtz l'analogie avec un système masse ressort. A un régime donné, le compresseur exerce sur le résonateur une force (AP) dépendant du débit. On démontre que la stabilité d'un tel système est garantie si AP évolue de façon inversement proportionnelle au débit (ou par analogie, l'effort évolue inversement au déplacement, ce qui tend à ramener le système à sa position initiale). [0023] Dans le cas contraire (OP augmente avec débit), le système devient instable (au-delà de la limite de pompage pour un champ compresseur), ce qui illustre une situation d'amortissement négatif. [0024] La théorie de Greitzer met en évidence que cette instabilité peut être hiérarchisée selon le paramètre B, dont la formulation B = U / 2 ma Lo traduit le couplage entre : l'énergie de la roue compresseur (numérateur U : vitesse aube), les modes propres de la ligne d'air (dénominateur coo = pulsation propre du Helmoltz) la masse de la colonne d'air (dénominateur Lo = longueur du conduit). [0025] Cette formulation du paramètre B n'est pas sans rappeler par analogie le facteur R de décroissance exponentielle d'une onde sinusoïdale (courbe enveloppe de la réponse du système masse ressort). [0026] Dans les cas courants (amortissement positif), l'atténuation de la réponse impulsionnelle est d'autant plus rapide que R est élevé. [0027] Dans la présente invention (amortissement négatif), l'instabilité sera d'autant mieux contenue que R sera faible et il en est de même pour B. L'affaiblissement de B permet donc de contenir l'instabilité du système autour de son point de fonctionnement. [0028] L'écriture du paramètre de Greitzer sous la forme B=Cte/ xNr (analogie masse-ressort) illustre que cette optimisation passe par la mise au point des paramètres K et M, soit le volume du plenum et la masse de la colonne d'air. [0029] L'adaptation de ce principe à une ligne d'air automobile nécessite de ne plus considérer seulement un Helmoltz mais bien un système à plusieurs degrés de liberté, soit par analogie une succession de systèmes masse ressort. [0030] La formulation dynamique d'un tel système restant basée sur des matrices de Masse M et Raideur K, et des pulsations coo, le principe de Greitzer peut être décliné pour chaque mode (pour chaque valeur propre de la matrice [KMco2] diagonalisée). [0031] Le plan d'expérimentation sur moteur a pu montrer que la section du conduit définit un paramètre de Greitzer B d'une certaine valeur et que lorsque la section est obstruée au moins en partie par ledit moyen d'obturation en amont du RAS, la valeur du paramètre de Greitzer de la ligne aval du compresseur baisse. [0032] Par conséquent, de manière avantageuse, la configuration du module d'admission d'air vers la chambre de d'admission selon la présente invention présente une géométrie variable, en particulier par obturation au moins partielle du passage en amont du RAS, dont la variation permet une variation du paramètre de Greitzer dans le sens d'un abaissement de sa valeur, tendant à réduire le nombre d'oscillations sur le champ de fonctionnement moteur dans la configuration section de conduit amont obstruée au moins en partie, tendant à une disparition du pompage. [0033] Les notions amont et aval sont à considérer au regard du sens de circulation du flux d'air à l'intérieur du circuit d'admission d'air, depuis le compresseur vers la chambre de combustion. L'agencement du module d'admission permet d'éviter un pompage du compresseur en adaptant l'acoustique infra-sonore de l'ensemble de la partie du circuit d'admission comprise en aval du compresseur en fonction du point de fonctionnement utilisé du groupe motopropulseur. [0034] La restriction de la section du conduit est exploitée en sortie du compresseur pour acheminer le flux d'air correspondant vers le collecteur en fonction d'une tendance détectée de pompage du compresseur. Le dispositif permet d'éviter le pompage du compresseur sans modification structurelle majeure des organes que comprend un circuit d'admission traditionnel. [0035] De préférence, le moyen d'obturation est un clapet, un diaphragme ou tout autre moyen de limitation de la section du conduit approprié. [0036] Ce moyen d'obturation peut avantageusement permettre une fermeture dite passive. Ainsi, le moyen d'obturation tel qu'un clapet peut être associé à un ressort dont la tare est ajustée de manière que le clapet soit partiellement fermé de manière réduire la section du conduit lorsque la pression interne du conduit diminue ce qui correspond à une phase de lever de pied et à rouvrir ensuite ledit clapet lorsque la pression interne ré-augmente (appel de charge). Le principe général est de générer via le ressort un effort F=Kx=PO.S (K étant la raideur du ressort, x le déplacement du clapet, S la surface du clapet et la pression PO correspondant au seuil de fermeture), de sorte que - si P>PO (en charge, effort Pair > effort ressort) => le clapet s'ouvre - si P<PO (en lever de pied, effort Pair < effort ressort) => le clapet se ferme.30 [0037] Ce moyen d'obturation peut également être à fermeture dite active, le clapet ou le diaphragme étant alors piloté par des moyens de commande qui activent sa fermeture uniquement sur les phases de lâchers de pied et activent son ouverture le reste du temps. On peut alors se référer à une pression de seuil fermeture PO de sorte que - si P>PO => les moyens de commande maintiennent le clapet ou diaphragme en position ouverture et - si P<PO (en lever de pied) _> les moyens de commande déclenchent la fermeture du clapet ou diaphragme pour limiter la section de passage et baisser la 10 valeur du paramètre B dans la ligne. The invention relates to a heat engine equipped with a turbocharger, the turbocharger comprising a compressor for compressing a gaseous mixture to be admitted to the engine inlet and a turbine driving. mechanically this compressor and located at the output of the engine to relax the exhaust gas from the engine. This engine can also be equipped with a recirculation circuit for recovering exhaust gas from the engine in order to reinject them into engine input. The gas mixture admitted to the compressor is thus a mixture of fresh air and recirculated exhaust gas. [0003] The advantage of driving the exhaust gases of the engine back is to reduce the emission of polluting substances such as the so-called Nox nitrogen oxides. In fact, the requirements for reducing the pollution emitted by the heat engines require, under certain driving conditions, a supply of tempered air inside the combustion chamber, in particular to regenerate a particulate exhaust gas filter. of the engine or when starting the cold engine to limit the emission of carbon monoxide and unburned hydrocarbons. It is therefore common to connect the collector with an exhaust gas recirculation (EGR) valve, which reduces the pollution emitted by the engine by eliminating unburnt gases evacuated. Thus, a supercharged diesel engine is supplied on the one hand with air through an intake duct and on the other hand gas by a recirculation circuit of these gases. In the intake duct, fresh air is conveyed through a filter. Its temperature and its mass flow rate are measured respectively by a temperature sensor and a flow sensor (flow meter), prior to the introduction into the compressor of this air. The air leaving the compressor tends to expand, and a heat exchanger is placed on the air intake circuit interposed between the compressor and the collector to cool the flow of air admitted under pressure inside. of the combustion chamber. The heat exchanger is more specifically a Supercharger Air Chiller (RAS), which cools the airflow from the compressor prior to its admission into the collector. Compressed air from the compressor is either cooled by the cooler and then routed to a metering device or conveyed directly to the metering device by means of a branch line, which bypasses the chiller. The air at the outlet of the metering device flows to a mixing junction located upstream of the engine intake. The fresh air filling of the combustion chamber makes it possible to improve the operation of the engine under most vehicle running conditions. [0005] A circuit is arranged to take the exhaust gas directly to the engine outlet at which these gases have a high pressure and temperature, and routes them to the mixing junction. For these reasons, this circuit constitutes a so-called high-pressure, high-temperature recirculation circuit. It includes a control valve, called EGR valve (acronym for Exhaust Gas Recirculation which means recirculation of exhaust gas), and a heat exchanger. The gases from the engine that are not recirculated are routed to the turbine of the turbocharger, by means of which these gases are expanded. These so-called low-pressure BP gases are purified through a catalyst and filtered by a particle filter, prior to their evacuation at the exhaust of the vehicle. In addition, an air intake metering device inside the collector makes it possible to adjust the temperature of the air admitted under pressure into the combustion chamber according to the vehicle running conditions. This metering device is interposed between the compressor and the collector by being in communication with an intake channel of the cold air flow coming from the RAS and an admission channel of a temperate air flow. The notions of cold air and temperate air are to be understood in relation to each other, the temperate air flow being of a temperature higher than the cold air flow. Control means allow to dose as necessary the amounts of cold air and temperate air that are admitted inside the collector. During the development of certain engines of this type, it has proved to be a problem of compressor pumping due to aerodynamic instability of the air, which generates longitudinal waves along the air intake circuit. , more precisely because of the angle of incidence of the air on the blades of the compressor which results in their "stall", this inducing, among other risks, a noise type acoustic defect in the phases of release of foot (sudden deceleration, change of gear). [000s] The critical angle of incidence (resulting from the vectorial composition between axial velocity (flow rate) and tangential velocity (compression)) is generally reached when the flow rate is insufficient for a given compression, which materializes for a turbocharger the limit pumping (or "surge line"). [oo1o] The pumping of the compressor is thus initiated by a variation of the flow at the compressor blades (angle of incidence) thus resulting in delamination of the boundary layer, a restriction of the passage section between two blades and then in the compressor stage, a reduction or even a sudden reversal of the flow direction of the air flow (the force communicated to the fluid no longer compensating for the pressure gradient), which when the pressure difference between the inlet and the compressor output becomes too high, induces instabilities in the area of the compressor blades, the oscillation of the upstream and downstream air flow generating the characteristic noise. [oo11] The critical angle of incidence of the air on the blades is thus reached when the flow rate is insufficient for a given air compression, which defines for a turbocharger the pumping limit. When the compression ratio between the outlet pressure and the compressor inlet pressure exceeds a critical value, pumping is caused and increasing the rotational speed of the compressor blades almost no longer affects the compression ratio. . Pumping the compressor induces a deterioration of the blades and the bearing of the compressor, and generates significant noise during sudden changes in engine speed. The causes of such pumping are particularly related to aerodynamics of the poorly sized wheel, to a change in the angle of incidence on the blade. The pumping then generates impacts on the performance and quality such as acoustic degradation by the appearance of "barking", damage to the bearing system that can lead to departure on the oil (if the bearing system is insufficiently reinforced). This pumping phenomenon can thus be manifested by a succession of 10 stalls that result in as many sound puffs. Such a phenomenon can be understood in the following manner: the triggering of the pumping (stall of the blades, depending on the angle of incidence of the air on the fins of the compressor wheel), is sensitive on the one hand the dynamics of the turbo (energy turbine, consequence of the state of the gas loop and control command), and secondly to the flow of air in the compressor. The maintenance (succession of stalls mentioned above) and the intensity of the pumping result from the coupling between the compressor output flow and infrasonic acoustics of the air line. The phenomenon is therefore sensitive to the geometrical characteristics of the intake line. In addition, the pumping phenomenon induces at each stall an acoustic pressure wave propagating in the compressor upstream line. This results in: - acoustic radiation at the mouth of the inlet neck, hence a certain sensitivity to the TL of the upstream compressor line (TL = Transmission Loss = Acoustic Attenuation Factor) - a radiation of components of the upstream line, hence the importance of their transparency. The object of the present invention is to propose a solution for reducing aerodynamic instabilities and the pumping of a compressor implanted on an intake circuit of a flow of air under pressure to a combustion chamber. a heat engine, especially for a motor vehicle, in particular by not maintaining this pumping. [Oo19] It is more particularly proposed by the present invention to act on the infrasonic acoustic of the air line and more particularly by adjusting the geometry of the appropriate air line. The device of the present invention is an air intake module of an internal combustion engine installed on an intake circuit of an air flow to at least one combustion chamber of a combustion engine , in particular for a motor vehicle, comprising a compressor generating a flow of air, a duct at the outlet of the compressor for conveying this air flow to a charge air cooler (RAS) through a duct upstream of the RAS, a duct at the outlet of the RAS for conveying the flow of air cooled by the RAS towards the combustion chamber, characterized in that the duct upstream of the RAS comprises a means for restricting the passage section of air in said duct such as a closure means, said shut-off means being operable between a so-called open position where the passage section defined by the closure means corresponds to that of the duct and at least one position called shutter where the passage section dice finished by said shutter means is smaller than the passage section of the conduit, said shutter means being kept in its open position during the normal engine operating phases and being brought to a so-called shutter position during phases of pumping operation, such as the phases of foot release. Advantageously, the presence of the restriction or closure means at the level of the duct upstream of the RAS makes it possible, by actuating said means, to modify the geometry and the dimensions of the air line and thus to act on the air line. infrasonic sound of the line. Indeed, advantageously, based on the Greitzer theory, it is proposed to define a single parameter B and dimensioned corresponding to the sensitivity of the pumping sound infra-sound of the line downstream of the compressor. The more one tends towards a B as small as possible, the more one limits the pumping and this is achieved by playing on the sizing of the air line downstream of the compressor. Thus, by defining several passage sections within the duct downstream of the compressor and upstream of the RAS, several values of the parameter B of said line downstream of the compressor are correspondingly defined. The Greitzer principle is based on the analysis of a simple system, representing a compressor coupled to a Helmholtz resonator (conduit leading to a plenum). It is conventional in mechanics to make for such a Helmholtz resonator the analogy with a mass spring system. At a given speed, the compressor exerts on the resonator a force (AP) dependent on the flow. It is shown that the stability of such a system is guaranteed if AP evolves inversely proportional to the flow (or by analogy, the force changes inversely to the displacement, which tends to bring the system back to its initial position). In the opposite case (OP increases with flow), the system becomes unstable (beyond the pumping limit for a compressor field), which illustrates a negative damping situation. The Greitzer theory shows that this instability can be hierarchized according to the parameter B, whose formulation B = U / 2 ma Lo translates the coupling between: the energy of the compressor wheel (numerator U: speed dawn) , the eigenmodes of the air line (denominator coo = Helmoltz's own pulse) the mass of the air column (denominator Lo = length of the duct). This formulation of the parameter B is not without recall by analogy the exponential decay factor R of a sinusoidal wave (envelope curve of the spring system mass response). In common cases (positive damping), the attenuation of the impulse response is even faster than R is high. In the present invention (negative damping), the instability will be all the better contained that R will be weak and it is the same for B. The weakening of B thus allows to contain the instability of the system around its operating point. The writing of the Greitzer parameter in the form B = Cte / xNr (mass-spring analogy) illustrates that this optimization passes through the tuning of the parameters K and M, ie the volume of the plenum and the mass of the column of air. The adaptation of this principle to a car air line requires not to consider only a Helmoltz but a system with several degrees of freedom, or by analogy a succession of mass spring systems. The dynamic formulation of such a system remaining based on matrices of mass M and stiffness K, and coo pulsations, the Greitzer principle can be declined for each mode (for each eigenvalue of the matrix [KMco2] diagonalised ). The experimental plan on motor could show that the section of the duct defines a Greitzer parameter B of a certain value and that when the section is obstructed at least in part by said shutter means upstream of the RAS , the value of the Greitzer parameter of the compressor downstream line decreases. Therefore, advantageously, the configuration of the air intake module to the intake chamber according to the present invention has a variable geometry, in particular by at least partial closure of the passage upstream of the RAS, whose variation allows a variation of the Greitzer parameter in the direction of a lowering of its value, tending to reduce the number of oscillations on the engine operating field in the configuration at least partly obstructed upstream pipe section, tending to a disappearance of pumping. The concepts upstream and downstream are to be considered with respect to the flow direction of the air flow inside the air intake circuit, from the compressor to the combustion chamber. The arrangement of the intake module makes it possible to avoid pumping the compressor by adapting the acoustic sound of the entire part of the intake circuit lying downstream of the compressor as a function of the operating point used in the group. Transmissions. The restriction of the section of the duct is used at the outlet of the compressor to route the corresponding air flow to the collector according to a detected pumping tendency of the compressor. The device makes it possible to avoid pumping the compressor without major structural modification of the components that comprise a conventional intake circuit. Preferably, the closure means is a valve, a diaphragm or any other means for limiting the section of the appropriate conduit. This sealing means may advantageously allow a so-called passive closure. Thus, the closure means such as a valve may be associated with a spring whose tare is adjusted so that the valve is partially closed so as to reduce the section of the duct when the internal pressure of the duct decreases which corresponds to a step of lifting foot and then reopen said valve when the internal pressure rises (load call). The general principle is to generate via the spring a force F = Kx = PO.S (K being the stiffness of the spring, x the displacement of the valve, S the surface of the valve and the pressure PO corresponding to the closure threshold), so - if P> PO (in load, force Pair> force exerted) => the valve opens - if P <PO (when lifting foot, force Even <force exerted) => the valve closes.30 [0037 ] This shutter means can also be called active closure, the valve or the diaphragm then being controlled by control means which activate its closure only on the phases of foot releases and activates its opening the rest of the time. One can then refer to a closing threshold pressure PO so that - if P> PO => the control means hold the valve or diaphragm in the open position and - if P <PO (in the foot) _> the means The control commands trigger closing of the flap or diaphragm to limit the passage section and lower the value of the parameter B in the line.
[0038] Le collecteur de la ligne d'admission peut aussi être en relation avec un circuit de recirculation des gaz d'échappement (EGR) par l'intermédiaire d'une vanne que comprend ce circuit EGR, pour éliminer les imbrûlés des gaz 15 d'échappement qui sont rejetés par le moteur thermique, afin de limiter la pollution induite. [0039] La mise en oeuvre des moyens de commande de la manoeuvre du moyen d'obturation actif est plus spécifiquement placée sous la dépendance d'une détection anticipée d'un pompage du compresseur, notamment en fonction de 20 paramètres d'admission d'air vers la chambre de combustion pour un régime moteur donné et en fonction du rapport de compression du compresseur. Une telle détection provoque une manoeuvre du moyen d'obturation qui alimente le collecteur en un flux d'air tempéré qui est prélevé en sortie du compresseur. [0040] La stratégie de commande consiste ainsi, à détecter les probables futures 25 incursions dans le pompage afin d'activer la fermeture du moyen d'obturation ou restricteur (clapet, diaphragme) pour adapter l'acoustique de la ligne et ainsi amortir les oscillations de débit. [0041] L'acoustique du circuit d'admission en sortie du compresseur est adaptée pour amortir les oscillations de débit du flux d'air qu'il génère, en évitant une 30 trajectoire du flux d'air préalablement détectée comme évoluant vers un risque de pompage du compresseur. Une telle trajectoire est définie dans un plan de variation entre la pression à l'intérieur du compresseur et la quantité d'air délivrée, les plages de fonctionnement du compresseur induisant un risque de pompage étant dépendantes des caractéristiques du compresseur et des réglages moteur. [0042] Le procédé de mise en oeuvre des moyens de commande est placé sous la dépendance de divers paramètres, notamment relatifs aux caractéristiques prédéfinies de fonctionnement du compresseur, aux modalités de fonctionnement du moteur thermique et aux pressions détectées dans le circuit d'admission. [0043] La mise en oeuvre des moyens de commande du moyen d'obturation ou 10 restricteur est plus particulièrement placée sous la dépendance : *) de paramètres de calibration prédéfinis relatifs au couple moteur et au rapport de compression calculé du compresseur entre la pression en entrée d'air et la pression en sortie d'air du compresseur. *) de paramètres d'activation des moyens de commande induisant en sortie du 15 compresseur une admission d'un flux d'air tempéré vers le collecteur. *) de paramètres de désactivation des moyens de commande préalablement activés, qui autorisent en sortie du compresseur une admission d'un flux d'air tempéré vers le RAS au travers du conduit en amont du RAS, puis une admission de ce flux d'air tempéré refroidi par le RAS vers le collecteur. 20 [0044] Plus particulièrement, les paramètres d'activation sont relatifs au moins aux paramètres suivants simultanément requis : *) le mode de combustion du moteur thermique, *) le rapport entre le régime et la charge du moteur thermique, *) le rapport de compression détecté du compresseur, en simplifiant le rapport aux 25 bornes de la ligne d'admission *) la pression détectée à la sortie du compresseur et en cas d'indisponibilité de cette pression, la pression détectée dans le collecteur d'admission. [0045] Plus particulièrement encore, les paramètres de désactivation sont relatifs au moins aux paramètres suivants indépendamment requis : *) une pression détectée à l'intérieur du collecteur qui rejoint une pression de consigne, avec de préférence un seuil pour éviter à cette pression de devenir inférieure à la pression de consigne, *) une commande détectée d'augmentation du couple moteur, *) une détection défectueuse de pression dans le circuit d'admission d'air vers la chambre de combustion, tel qu'au moins de la pression atmosphérique et de la pression de suralimentation de la chambre de combustion, et dans le circuit de recirculation des gaz d'échappement (EGR) en raison notamment d'un défaut lié au filtre à particules des gaz d'échappement évacués par le moteur thermique. [0046] Dans une première étape, les paramètres de calibration sont définis. Le couple moteur retenu pour la mise en oeuvre des moyens de commande est sélectionné au regard d'une fourchette comprise entre deux valeurs disponibles dans le contrôle de la boucle d'air. Le rapport de compression du compresseur est calculé en étant susceptible d'être exploité par plusieurs autres fonctions. [0047] L'activation des moyens de commande est soumise à la vérification de plusieurs conditions de mise en oeuvre, qui doivent être chacune vérifiées et qui doivent être cumulées pour l'activation des moyens de commande. Le mode de combustion du moteur thermique doit être compatible, et l'activation des moyens de commande est prioritairement déterminée au regard du mode nominal de fonctionnement du moteur thermique. Si les risques identifiés de pompage du compresseur sont déterminés comme inexistants, l'activation des moyens de commande est alors ensuite déterminée au regard d'autres modes de fonctionnement du moteur thermique. Le rapport entre le régime et la charge du moteur thermique permet d'identifier un risque de pompage du compresseur dans le cas où ce rapport est réduit au-delà d'un seuil déterminé. Cette condition d'activation est maintenue pendant une durée calibrée pour éviter tout risque de pompage. Le rapport de compression du compresseur est de préférence déterminé à partir d'une détection de la pression respectivement en entrée et en sortie du compresseur. Le rapport de compression est susceptible d'être encore déterminé à partir de mesures effectuées aux bornes du circuit d'admission. Dans le cas où le rapport de compression est plus élevé qu'un seuil de rapport de compression la condition requise d'activation est validée. La pression de sortie du compresseur est mesurée et comparée à un seuil de pression de consigne, la pression atmosphérique étant subie et prise en compte pour le calcul de ladite pression de consigne. Dans le cas où la pression en sortie du compresseur n'est pas disponible, la pression prise en compte est celle du collecteur d'admission. La désactivation des moyens de commande est soumise à la vérification de plusieurs conditions de mise en oeuvre, qui doivent être chacune vérifiées et qui sont prises indépendamment en compte pour désactiver les moyens de commande. Dans le cas où la pression dans le collecteur tend vers une pression de consigne du collecteur prédéterminée, l'activation des moyens de commande est interrompue pour éviter que la pression mesurée du doseur soit inférieure à cette pression de consigne du doseur. L'activation des moyens de commande est encore interrompue dans le cas d'une requête d'augmentation de couple du moteur thermique. Pour éviter une mise en oeuvre injustifiée des moyens de commande, leur activation est interdite en cas d'une détection d'un défaut relatif à l'un quelconque des canaux que comprend le circuit d'admission, relatif aux informations de pression atmosphérique et/ou de pression de suralimentation de la chambre de combustion, ou encore d'un défaut relatif au circuit de recirculation des gaz d'échappement (EGR) et/ou d'un défaut du filtre à particules que comprend ce circuit, tel qu'un colmatage ou une surcharge. [0048] La validation de l'activation des moyens de commande induit une opération de calcul de la position des actionneurs de la vanne que comprend le circuit de recirculation des gaz d'échappement (EGR), du moyen d'obturation et du turbocompresseur. La position de ces actionneurs est placée sous la dépendance d'un compteur de mesure du temps d'activation des moyens de commande. Les positions respectives des actionneurs du moyen d'obturation et du turbocompresseur sont dépendantes de règles qui leurs sont spécifiques. Les positions des actionneurs calculées sont exploitées en substitution des informations de consigne fournies par des moyens de contrôle du flux d'air admis à l'intérieur du collecteur et/ou dans un circuit EGR, en maintenant prioritaire une consigne relative à l'arrêt du moteur thermique. [0049] Les composants traditionnels du circuit d'admission du flux d'air sont conservés, le moyen d'obturation est mis en place dans la ligne d'admission en aval du RAS et en amont du compresseur sans modifier le reste de la ligne pour alimenter le collecteur en un flux d'air tempéré prélevé en sortie du compresseur afin d'éviter un pompage de ce compresseur et les nuisances sonores induites. [oo5o] Aucun surcoût du dispositif de régulation de l'invention n'est induit au regard des circuits d'admission traditionnels. Le pompage du compresseur est évité à partir de la localisation du moyen d'obturation en sortie du compresseur et à partir des conditions requises de mise en oeuvre des moyens de commande. [0051] L'activation, le maintien et la désactivation des moyens de commande de la manoeuvre du moyen d'obturation induisant l'alimentation du collecteur en un flux d'air tempéré prélevé en sortie du compresseur, sont définies à partir de paramètres de calibration et de calculs effectués par un calculateur affecté aux moyens de commande. La géométrie du circuit d'admission d'air peut être définie sans avoir à prendre en compte dans cette définition un risque de pompage du compresseur, avec pour avantage d'éviter facilement une géométrie susceptible d'induire des pertes de charge dans le circuit d'admission d'air. La pression de suralimentation des chambres de combustion pendant l'activation du moyen d'obturation est maintenue, ce qui permet d'éviter de ne pas satisfaire aux besoins d'organes annexes du véhicule nécessitant des consignes de couple précises du moteur thermique. [0052] Un exemple de réalisation de la présente invention va être décrit en relation avec la figure unique de la planche annexée, qui représente schématiquement un dispositif d'admission d'un flux d'air généré par un compresseur selon de la présente invention. [0053] Un moteur thermique pour véhicule automobile comporte une pluralité de chambres de combustion 1, qui sont alimentées en air à partir d'un répartiteur ou collecteur 2 d'admission d'air. Pour améliorer les performances du moteur thermique, un module d'admission d'air comprenant un circuit d'admission 3 d'un flux d'air 4 sous pression alimente le collecteur 2. Le flux d'air 4 est généré à partir d'un compresseur 10, qui est placé en amont du circuit d'admission 3 dans le sens de circulation du flux d'air 4. L'air en sortie du compresseur 10 tend à se dilater, et un refroidisseur d'air (RAS) 8 est placé sur le circuit d'admission 3 entre le compresseur 10 et le collecteur 2 pour refroidir le flux d'air 4 préalablement à son admission dans le collecteur 2. Le flux d'air 4 est acheminé à travers un conduit 5 en sortie du compresseur puis un conduit 7 en amont du RAS vers le refroidisseur d'air 8, qui est en communication avec le collecteur 2 par l'intermédiaire d'un conduit 9 en aval du RAS. L'apport dans les chambres de combustion 1 du flux d'air frais évacué en sortie du RAS 8, permet d'améliorer le fonctionnement du moteur thermique dans la plupart des conditions de roulage du véhicule. Cependant, les variations de régime du moteur thermique et les variations de pression dans le compresseur 10 provoquent une instabilité aérodynamique de l'air à l'intérieur du circuit d'admission 3, ce qui induit un pompage du compresseur 10. [0054] Pour éviter un pompage du compresseur 10, un moyen d'obturation 11 est placé dans la ligne en sortie du compresseur 10, de préférence au niveau du conduit 7 en amont du RAS. Ce moyen d'obturation permet de faire varier la section de passage définie par le conduit 7. La manoeuvre du moyen d'obturation 11 est placée sous la dépendance de moyens de commande intégrant des moyens de calcul qui détectent par anticipation un pompage du compresseur 10. Ce moyen d'obturation 11 permet une restriction de la section de passage du flux d'air chaud en aval du compresseur 10, cette restriction permet une modification de la géométrie de la ligne en aval du compresseur 10 de sorte que le paramètre de Greitzer B associé à cette ligne est modifié dans le sens d'un abaissement de sa valeur afin de stabiliser la dynamique de l'air qui circule à l'intérieur du circuit d'admission 3 pour éviter le pompage du compresseur 10. [0055] II est proposé de manceuvrer le moyen d'obturation 11 à partir des moyens de commande selon des critères provoquant leur activation, qui est maintenue tant que des critères de désactivation des moyens de commande ne sont pas vérifiés. L'activation et/ou la désactivation des moyens de commande sont déterminées par les moyens de calcul, notamment à partir de données fournies par des moyens de mesure et par des moyens de mémoire de valeurs seuil voire encore de mémoire de paramètres de calibration déterminés. La manoeuvre du moyen d'obturation 11 est notamment provoquée en fonction d'informations détectées relatives aux conditions de roulage du véhicule, au rapport de compression du compresseur 10 et à la pression d'air à l'intérieur du circuit d'admission 3. The manifold of the intake line may also be in relation with an exhaust gas recirculation circuit (EGR) via a valve that includes the EGR circuit, to eliminate unburned gases 15 exhaust that are rejected by the engine, to limit the pollution induced. The implementation of the control means of the actuation of the active sealing means is more specifically placed under the dependence of an anticipated detection of a compressor pumping, in particular as a function of 20 admission parameters of air to the combustion chamber for a given engine speed and according to the compression ratio of the compressor. Such a detection causes a maneuvering of the closure means which supplies the collector with a stream of temperate air which is taken at the outlet of the compressor. The control strategy thus consists in detecting the likely future 25 incursions in the pumping to activate the closure of the closure means or restrictor (valve, diaphragm) to adapt the acoustics of the line and thus dampen the flow oscillations. The acoustics of the intake circuit at the outlet of the compressor is adapted to damp the flow oscillations of the air flow that it generates, avoiding a trajectory of the flow of air previously detected as evolving towards a risk. pumping the compressor. Such a path is defined in a plane of variation between the pressure inside the compressor and the quantity of air delivered, the operating ranges of the compressor inducing a risk of pumping being dependent on the characteristics of the compressor and the engine settings. The method of implementation of the control means is placed under the control of various parameters, in particular relating to the predefined operating characteristics of the compressor, the operating modes of the heat engine and the pressures detected in the intake circuit. The implementation of the control means of the shutter means or restrictor is more particularly placed under the control of: *) predefined calibration parameters relating to the engine torque and to the calculated compression ratio of the compressor between the pressure in air inlet and outlet pressure of the compressor. *) activation parameters of the control means inducing at the output of the compressor an admission of a temperate air flow to the collector. *) of deactivation parameters of the previously activated control means, which allow at the outlet of the compressor an admission of a temperate air flow to the RAS through the duct upstream of the RAS, then an admission of this air flow temperate cooled by the RAS to the collector. In particular, the activation parameters are relative to at least the following parameters simultaneously required: *) the combustion mode of the heat engine, *) the ratio between the speed and the load of the heat engine, *) the ratio Compressed compressor detected, by simplifying the ratio to the terminals of the inlet line *) the pressure detected at the compressor outlet and in case of unavailability of this pressure, the pressure detected in the intake manifold. More particularly still, the deactivation parameters are relative to at least the following parameters independently required: *) a pressure detected inside the collector which reaches a set pressure, preferably with a threshold to avoid at this pressure of less than the setpoint pressure, *) a detected command to increase the engine torque, *) a defective pressure detection in the air intake circuit to the combustion chamber, such as at least pressure atmospheric and the boost pressure of the combustion chamber, and in the exhaust gas recirculation circuit (EGR) due in particular to a defect related to particulate filter exhaust gases discharged by the engine. In a first step, the calibration parameters are defined. The engine torque selected for the implementation of the control means is selected with respect to a range between two values available in the control of the air loop. The compression ratio of the compressor is calculated by being able to be exploited by several other functions. The activation of the control means is subject to verification of several implementation conditions, which must each be verified and which must be accumulated for the activation of the control means. The combustion mode of the engine must be compatible, and the activation of the control means is primarily determined by the nominal operating mode of the engine. If the identified risks of pumping the compressor are determined as nonexistent, the activation of the control means is then determined with respect to other modes of operation of the engine. The ratio between the speed and the load of the heat engine makes it possible to identify a risk of pumping the compressor in the case where this ratio is reduced beyond a determined threshold. This activation condition is maintained for a calibrated duration to avoid any risk of pumping. The compression ratio of the compressor is preferably determined from a detection of the pressure respectively at the input and at the output of the compressor. The compression ratio can be further determined from measurements made at the terminals of the intake circuit. In the case where the compression ratio is higher than a compression ratio threshold, the activation requirement is validated. The outlet pressure of the compressor is measured and compared to a set pressure threshold, the atmospheric pressure being experienced and taken into account for the calculation of said set pressure. In the case where the outlet pressure of the compressor is not available, the pressure taken into account is that of the intake manifold. The deactivation of the control means is subject to the verification of several implementation conditions, which must each be checked and which are taken independently into account to disable the control means. In the case where the pressure in the manifold tends towards a set pressure of the predetermined manifold, the activation of the control means is interrupted to prevent the measured pressure of the metering device to be lower than this setpoint pressure of the metering device. The activation of the control means is still interrupted in the case of a torque increase request of the heat engine. To avoid an unjustified implementation of the control means, their activation is prohibited in the event of detection of a fault relating to any of the channels that comprises the admission circuit, relating to atmospheric pressure information and / or a boost pressure of the combustion chamber, or a fault relating to the exhaust gas recirculation circuit (EGR) and / or a particle filter defect that includes this circuit, such as a clogging or overloading. The validation of the activation of the control means induces a calculation operation of the position of the actuators of the valve that comprises the exhaust gas recirculation circuit (EGR), the closure means and the turbocharger. The position of these actuators is placed under the control of a meter for measuring the activation time of the control means. The respective positions of the actuators of the closure means and the turbocharger are dependent on rules that are specific to them. The positions of the calculated actuators are used instead of the setpoint information provided by means for controlling the flow of air admitted into the manifold and / or in an EGR circuit, while maintaining a priority relative to stopping the engine. thermal motor. The traditional components of the airflow intake circuit are retained, the shutter means is set up in the intake line downstream of the RAS and upstream of the compressor without changing the rest of the line to supply the collector with a stream of temperate air taken at the outlet of the compressor in order to avoid pumping of this compressor and the noise pollution induced. [oo5o] No additional cost of the regulating device of the invention is induced with regard to the traditional intake circuits. Pumping the compressor is avoided from the location of the closure means at the outlet of the compressor and from the conditions required for the implementation of the control means. Activation, maintenance and deactivation of the control means of the operation of the shutter means inducing the supply of the collector into a stream of temperate air taken at the output of the compressor, are defined from parameters of calibration and calculations performed by a computer assigned to the control means. The geometry of the air intake circuit can be defined without having to take into account in this definition a risk of pumping the compressor, with the advantage of easily avoiding a geometry likely to induce pressure drops in the circuit. air intake. The supercharging pressure of the combustion chambers during the activation of the shutter means is maintained, which makes it possible to avoid not meeting the need for auxiliary members of the vehicle requiring precise torque setpoints of the engine. An embodiment of the present invention will be described in connection with the single figure of the accompanying plate, which schematically shows a device for admitting an air flow generated by a compressor according to the present invention. A motor vehicle heat engine comprises a plurality of combustion chambers 1, which are supplied with air from a distributor or manifold 2 of air intake. To improve the performance of the heat engine, an air intake module comprising an intake circuit 3 of a pressurized air flow 4 feeds the collector 2. The air flow 4 is generated from a compressor 10, which is placed upstream of the intake circuit 3 in the flow direction of the air flow 4. The air output of the compressor 10 tends to expand, and an air cooler (RAS) 8 is placed on the intake circuit 3 between the compressor 10 and the collector 2 to cool the air flow 4 prior to its admission into the manifold 2. The air flow 4 is conveyed through a conduit 5 at the outlet of the compressor then a conduit 7 upstream of the RAS to the air cooler 8, which is in communication with the collector 2 via a conduit 9 downstream of the RAS. The addition into the combustion chambers 1 of the fresh air flow discharged at the outlet of the RAS 8 makes it possible to improve the operation of the engine under most vehicle running conditions. However, the variations in the speed of the engine and the pressure variations in the compressor 10 cause aerodynamic instability of the air inside the intake circuit 3, which induces a pumping of the compressor 10. [0054] avoid pumping the compressor 10, a sealing means 11 is placed in the line at the output of the compressor 10, preferably at the level of the duct 7 upstream of the RAS. This shutter means makes it possible to vary the passage section defined by the duct 7. The operation of the shutter means 11 is placed under the control of control means incorporating calculation means which anticipate a pumping of the compressor 10 This closure means 11 allows a restriction of the passage section of the hot air flow downstream of the compressor 10, this restriction allows a modification of the geometry of the line downstream of the compressor 10 so that the Greitzer parameter B associated with this line is modified in the direction of a lowering of its value to stabilize the dynamics of the air flowing inside the intake circuit 3 to avoid pumping the compressor 10. [0055] II is proposed to maneuver the shutter means 11 from the control means according to criteria causing their activation, which is maintained as criteria for deactivation of the control means are not verified ed. The activation and / or deactivation of the control means are determined by the calculation means, in particular from data provided by measuring means and by threshold value memory or even memory of determined calibration parameters. Maneuvering of the shutter means 11 is in particular caused as a function of detected information relating to the running conditions of the vehicle, to the compression ratio of the compressor 10 and to the air pressure inside the intake circuit 3.