FR2972067A1

FR2972067A1 - METHOD OF CONTROLLING TRAFFIC ON CORRESPONDING MAIN CIRCULATION AXIS, SYSTEM AND COMPUTER PROGRAM PRODUCT

Info

Publication number: FR2972067A1
Application number: FR1151604A
Authority: FR
Inventors: Michel Fliess; Hassane Abouaissa; Cedric Join
Original assignee: Centre National de la Recherche Scientifique CNRS; Ecole Polytechnique; Universite Henri Poincare Nancy I; Universite dArtois
Current assignee: Ecole Polytechnique
Priority date: 2011-02-28
Filing date: 2011-02-28
Publication date: 2012-08-31
Anticipated expiration: 2031-02-28
Also published as: WO2012116982A1; FR2972067B1; EP2681725A1

Abstract

L'invention concerne un procédé de régulation d'un trafic sur un axe (2) principal de circulation par la commande d'un actionneur (3) contrôlant l'accès de véhicules à l'axe (2) principal depuis un axe (7) d'accès, dans lequel: - au moins un capteur (6) mesure la densité de véhicules sur l'axe (2) principal, - un dispositif (4) de commande, relié au capteur (6) et mettant en œuvre une estimation sans modèle du comportement de la circulation des véhicules sur l'axe (2) principal, calcule une première variable de commande, - le dispositif (4) de commande détermine une variable de commande en prenant en compte la première variable de commande; - le dispositif (4) de commande envoie la variable de commande à l'actionneur (3); - l'actionneur (3) contrôle l'accès en autorisant ou non l'accès des véhicules sur l'axe (2) principal en fonction de la variable de commande, de sorte que le trafic sur l'axe (2) principal soit régulé.The invention relates to a method of regulating a traffic on a main axis (2) of circulation by the control of an actuator (3) controlling the access of vehicles to the main axis (2) from an axis (7). ), in which: - at least one sensor (6) measures the density of vehicles on the main axis (2), - a control device (4), connected to the sensor (6) and implementing a modelless estimation of the behavior of vehicle traffic on the main axis (2), calculates a first control variable, - the control device (4) determines a control variable taking into account the first control variable; the control device (4) sends the control variable to the actuator (3); the actuator (3) controls the access by authorizing or not allowing the access of the vehicles on the main axis (2) according to the control variable, so that the traffic on the main axis (2) is regulated.

Description

DOMAINE TECHNIQUE GENERAL GENERAL TECHNICAL FIELD

La présente invention concerne un procédé de régulation du trafic sur un axe principal de circulation en maintenant une densité de véhicules en-dessous d'un seuil critique, par la commande d'un actionneur contrôlant l'accès de véhicules à l'axe principal depuis un axe d'accès. Elle concerne également un système de régulation et un produit programme d'ordinateur correspondants. The present invention relates to a method of regulating traffic on a main traffic axis by maintaining a vehicle density below a critical threshold, by controlling an actuator controlling the access of vehicles to the main axis from an access axis. It also relates to a control system and a corresponding computer program product.

ETAT DE L'ART STATE OF THE ART

La figure 1 représente schématiquement un axe 2 principal de circulation pour véhicules, associé à un axe 7 d'accès à cet axe 2 principal de circulation. L'axe 2 principal de circulation peut ainsi être par exemple une autoroute, une route pour automobile, ou encore une voie ferrée. On a ici identifié une portion de longueur L de l'axe 2 principal. Les flèches Qe et Qs représentent les flux de véhicules, respectivement, entrant et sortant de la portion de l'axe 2 de véhicules. La flèche Q, représente le flux de véhicules rentrant sur la portion de l'axe 2 de circulation par l'axe 7 d'accès. Figure 1 shows schematically a main axis 2 of circulation for vehicles, associated with an axis 7 of access to this main axis 2 of circulation. The main axis 2 of circulation can thus be for example a highway, a road for automobile, or a railway. Here we have identified a portion of length L of the main axis 2. The arrows Qe and Qs represent the flows of vehicles, respectively, entering and leaving the portion of the axis 2 of vehicles. The arrow Q represents the flow of vehicles returning to the portion of the axis 2 of circulation by the axis 7 of access.

La régulation du trafic, sur un tel axe principal de circulation se trouve actuellement confrontée à divers problèmes, liés, entre autres, à la modélisation très complexe de l'évolution du flux de trafic sur l'axe principal. En effet, une telle modélisation doit prendre en compte le comportement des conducteurs, les types de véhicules, les conditions météorologiques ainsi que la géométrie des infrastructures. The regulation of traffic on such a main traffic axis is currently facing various problems, linked, inter alia, to the very complex modeling of the evolution of traffic flow on the main axis. Indeed, such a modeling must take into account the behavior of the drivers, the types of vehicles, the meteorological conditions as well as the geometry of the infrastructures.

Un type de modélisation, dite macroscopique, est couramment utilisée afin de modéliser la circulation de véhicules sur un axe de circulation donné. Cette modélisation se base principalement sur une loi de conservation des véhicules pour une portion de l'axe 2 de circulation avec un axe 7 d'accès, avec une dérivée de la densité p(t) de véhicules sur l'axe 2 de circulation correspondant à une formule du type : p (t) = L~~ (Qe -a + Qr ) 1 avec - Qs le débit de véhicules sortant de la portion de l'axe 2 de circulation, en véhicules par heure (véh/h), - Qe le débit de véhicules entrant sur la portion par l'axe 2 de circulation, en véhicules par heure (véh/h), - Qr le débit de véhicules rentrant sur la portion de l'axe 2 de circulation par l'axe 7 d'accès, en véhicules par heure (véh/h), - L la longueur de la portion de l'axe 2 de circulation, en kilomètres, - 2 le nombre de voies de circulation de l'axe 2 de circulation, - p la densité de véhicules en véhicules par kilomètres par voie. Le débit Qs de véhicules sortant de la portion de l'axe 2 de circulation correspond à Qs = p.v.X, avec v la vitesse moyenne des véhicules. La dynamique de la vitesse est alors décrite par : Vit)= 1(Ve 1 v (p,(t)-p(tl~ e et la relation entre la densité p de véhicules de la section considérée et une vitesse Ve d'équilibre représentant la vitesse moyenne des véhicules par une des relations possibles d'équilibre: 2 L ~`~~(°`~~ v`t~~ 6.L P(t)+x Ve(p)=vfexp i i -\a 1 P a\, per avec - pl (t) est une densité de véhicules en aval de l'axe d'accès, au-delà de la section considérée, - a, A, x et v des paramètres du modèle, déterminés empiriquement et dont le calibrage est une tâche fort délicate, - per une densité critique de véhicules, - vf une vitesse libre, vitesse du flux lorsque les véhicules n'interfèrent pas entre eux. D'autres types de relations d'équilibres peuvent être utilisées. Celle-ci est donnée à titre d'exemple en tant que relation d'équilibre couramment utilisée. La figure 2 est un diagramme dont la courbe 11 représente le débit Qs de véhicules en sortie d'une portion d'un axe 2 de circulation, en fonction de la densité p de véhicules sur cette portion de l'axe 2 de circulation. On constate l'existence d'une densité critique po, en-dessous de laquelle la circulation des véhicules est fluide, définissant une zone 12 de fluidité, tandis qu'une densité p supérieure à po, entrainera une congestion de la circulation, définissant une zone 13 de congestion. La droite 14 en pointillés représente la tangente à l'origine de la courbe, et est indicative du débit idéal lorsque la densité p est suffisamment faible pour que les véhicules n'interfèrent pas entre eux lors de leur circulation. Cette droite montre donc le débit dans le cas où tous les véhicules roulent à la vitesse libre vf. 10 Le fait que la courbe 11 s'écarte de cette droite 14 indique qu'à mesure que la densité p de véhicules augmente sur l'axe 2 de circulation, la vitesse moyenne v des véhicules décroît en raison de l'interaction des véhicules entre eux. Cette interaction peut prendre de multiples formes affectant la vitesse des véhicules. Par 15 exemple, un véhicule peut diminuer sa vitesse afin de garder une distance de sécurité avec le véhicule qui le précède. A type of modeling, called macroscopic modeling, is commonly used to model the circulation of vehicles on a given traffic axis. This modeling is mainly based on a vehicle conservation law for a portion of the axis 2 of circulation with an access axis 7, with a derivative of the density p (t) of vehicles on the corresponding traffic axis 2 to a formula of the type: p (t) = L ~~ (Qe -a + Qr) 1 with - Qs the flow of vehicles leaving the portion of the axis 2 of circulation, in vehicles per hour (veh / h) - Qe the flow of vehicles entering the portion by the axis 2 of circulation, in vehicles per hour (veh / h), - Qr the flow of vehicles returning to the portion of the axis 2 of circulation by the axis 7 of access, in vehicles per hour (veh / h), - L the length of the portion of the axis 2 of circulation, in kilometers, - 2 the number of lanes of the axis 2 of circulation, - p the density of vehicles in vehicles per kilometer per lane. The flow Qs of vehicles leaving the portion of the axis 2 of circulation corresponds to Qs = p.v.X, with v the average speed of the vehicles. The dynamics of the velocity is then described by: Vit) = 1 (Ve 1 v (p, (t) -p (tl ~ e and the relation between the density p of vehicles of the section considered and a speed Ve of equilibrium representing the average speed of vehicles by one of the possible relations of equilibrium: 2 L ~ `~~ (~` ~~ v`t ~~ 6.LP (t) + x Ve (p) = vfexp ii - \ a 1 P a \, per with - pl (t) is a density of vehicles downstream of the access axis, beyond the considered section, - a, A, x and v of the parameters of the model, determined empirically and the calibration of which is a very delicate task, - a critical density of vehicles, - a free speed, the speed of the flow when the vehicles do not interfere with each other, other types of equilibrium relations can be used. This is given by way of example as a commonly used equilibrium relationship: FIG. 2 is a diagram whose curve 11 represents the flow Qs of vehicles at the exit of a portion of an axis 2 of e circulation, depending on the density p of vehicles on this portion of the axis 2 of circulation. There is a critical density po, below which the circulation of the vehicles is fluid, defining a zone 12 of fluidity, while a density p greater than po, will cause congestion of the circulation, defining a zone 13 of congestion. The dotted line 14 represents the tangent at the origin of the curve, and is indicative of the ideal flow when the density p is sufficiently low so that the vehicles do not interfere with each other during their circulation. This line therefore shows the flow in the case where all the vehicles drive at the free speed vf. The fact that the curve 11 deviates from this line 14 indicates that as the density p of vehicles increases on the axis 2 of circulation, the average speed v of the vehicles decreases because of the interaction of the vehicles between them. This interaction can take many forms affecting the speed of vehicles. For example, a vehicle may decrease its speed in order to maintain a safe distance from the vehicle in front of it.

Dans la zone 12 de fluidité, la diminution de cette vitesse v moyenne n'empêche pas l'augmentation du débit Qs sortant de véhicules. En revanche, 20 lorsque la densité p de véhicules sur l'axe 2 principal de circulation dépasse la densité critique p,r, la vitesse v moyenne diminue suffisamment pour que le débit Qs sortant diminue malgré l'augmentation de la densité p de véhicules sur l'axe de circulation. L'axe 2 de circulation n'est plus alors exploité à pleine capacité dans la mesure où le débit Qs sortant n'est pas maximum. 25 La détermination du seuil critique po, ainsi que de la vitesse libre vf représente déjà un des problèmes rencontrés dans la pratique. Le principal problème à résoudre par la régulation du trafic sur un axe 2 principal de circulation consiste à réguler l'accès des véhicules à cet axe 2 principal de circulation afin que la densité p de circulation reste en-dessous d'une densité po, 30 critique au-delà de laquelle la circulation des véhicules ne sera plus fluide. Le problème se pose réellement lorsqu'il n'existe, ou n'est souhaitable d'avoir, que des moyens de contrôle partiel de l'accès des véhicules à un axe 2 principal de circulation. C'est par exemple le cas dans l'exemple illustré par la figure5 1, où l'accès des véhicules à la portion de l'axe 2 principal de circulation se fait librement depuis l'amont de l'axe 2 principal, à l'instar de leur sortie par l'aval. En d'autres termes, il n'y a pas de moyens d'agir directement sur les flux entrant Qe et sortant Qs. Il s'agit d'un cas fréquent, par exemple dans le cas d'une autoroute, où la circulation sur l'axe 2 principal n'est pas entravée. In the zone 12 of fluidity, the decrease of this average speed v does not prevent the increase of the flow Qs leaving vehicles. On the other hand, when the density p of vehicles on the main axis 2 of circulation exceeds the critical density p, r, the average speed v decreases sufficiently for the outgoing Qs rate to decrease despite the increase in the density p of vehicles on the axis of circulation. The axis 2 circulation is no longer operated at full capacity since the outgoing Qs flow is not maximum. The determination of the critical threshold po as well as the free speed vf is already one of the problems encountered in practice. The main problem to be solved by traffic regulation on a main traffic axis 2 is to regulate vehicle access to this main traffic axis 2 so that the traffic density p remains below a density po. critical beyond which vehicle traffic will no longer be fluid. The problem really arises when there is, or is desirable to have, only means of partial control of the access of vehicles to a main axis 2 of circulation. This is for example the case in the example illustrated by Figure 5 1, where the access of the vehicles to the portion of the main axis 2 of circulation is freely from the upstream of the main axis 2, to the like their exit downstream. In other words, there is no way to act directly on incoming Qe and outgoing Qs flows. This is a frequent case, for example in the case of a motorway, where the traffic on the main axis 2 is not impeded.

Les possibilités de régulation se réduisent donc au contrôle de l'accès à l'axe 2 principal de circulation depuis un axe 7 d'accès. Un actionneur 3 contrôlant l'accès des véhicules est alors disposé à l'interface entre l'axe 7 d'accès et l'axe 2 principal afin de réguler le trafic sur l'axe 2 principal par le contrôle de l'accès à l'axe 2 principal des véhicules de l'axe 7 d'accès. Un feu de signalisation lumineux est un exemple d'actionneur 3 couramment utilisé afin de réguler l'accès des véhicules à l'axe 2 principal depuis l'axe 7 d'accès. Il peut également s'agir d'une barrière mobile ou de tout autre dispositif adéquat. Un tel actionneur 3 contrôle habituellement l'accès en autorisant ou non l'accès des véhicules. En reprenant l'exemple d'un feu de signalisation lumineux, ce feu fonctionne en allumant successivement des indicateurs lumineux ayant chacun une signification, par exemple : - un indicateur lumineux rouge interdit le passage des véhicules, - un indicateur lumineux vert autorise le passage des véhicules, - un indicateur lumineux orange indique l'allumage imminent de l'indicateur lumineux rouge et interdit le passage des véhicules sauf si ceux-ci ne peuvent s'arrêter en sécurité. The regulation possibilities are thus reduced to the control of access to the main axis 2 of circulation from an access axis 7. An actuator 3 controlling the access of the vehicles is then placed at the interface between the access axis 7 and the main axis 2 in order to regulate the traffic on the main axis 2 by controlling the access to the vehicle. main axis 2 of access axis 7 vehicles. A bright signaling light is an example of actuator 3 commonly used to regulate vehicle access to the main axis 2 from the access axis 7. It can also be a mobile barrier or any other suitable device. Such an actuator 3 usually controls the access by authorizing or not the access of the vehicles. Taking the example of a luminous traffic light, this light works by successively lighting indicators each having a meaning, for example: - a red light indicator prohibits the passage of vehicles, - a green light indicator allows the passage of vehicles, - an orange indicator light indicates the imminent illumination of the red indicator light and prohibits the passage of vehicles unless they can not stop safely.

La commande du fonctionnement d'un tel actionneur 3 doit alors être construite afin de réguler le trafic. Dans le cas d'un feu de signalisation lumineux, un moyen courant d'en adapter le fonctionnement à la densité p de véhicules consiste à modifier les durées d'allumage des indicateurs. Pour une densité p de véhicules donnée sur l'axe 7 d'accès, augmenter la proportion de la durée du cycle où l'indicateur rouge est allumé conduit par exemple à réduire le débit Q, de véhicules rentrant sur l'axe 2 principal, tandis qu'augmenter la proportion de la durée du cycle où l'indicateur vert est allumé conduit à augmenter le débit Q, de véhicules rentrant sur l'axe 2 principal. The control of the operation of such an actuator 3 must then be constructed in order to regulate the traffic. In the case of a light signaling light, a common way of adapting its operation to the density p of vehicles is to change the ignition times of the indicators. For a density p of vehicles given on the access axis 7, increasing the proportion of the cycle time when the red indicator is lit leads for example to reducing the flow rate Q, of vehicles returning on the main axis 2, while increasing the proportion of the cycle time when the green indicator is lit leads to increase the flow Q, of vehicles returning on the main axis 2.

La commande d'un actionneur 3 peut être fixe, auquel cas les paramètres de fonctionnement de l'actionneur 3 sont fixés en fonction d'un scénario, et une telle commande ne permet pas d'adapter le fonctionnement de l'actionneur 3 à des conditions qui peuvent être très différentes de celles prises en compte dans ledit scénario. La commande d'un actionneur 3 peut être variable et dépendre alors de la mesure d'un paramètre extérieur. Par exemple, la régulation peut être différente en fonction du temps, pour prendre en compte des plages horaires où la densité p de véhicules est censée être plus importante que dans d'autres plages horaires. The control of an actuator 3 may be fixed, in which case the operating parameters of the actuator 3 are set according to a scenario, and such a control does not make it possible to adapt the operation of the actuator 3 to conditions which may be very different from those taken into account in that scenario. The control of an actuator 3 can be variable and then depend on the measurement of an external parameter. For example, the regulation may be different as a function of time, to take into account time slots where the density p of vehicles is supposed to be greater than in other time slots.

Cependant, il s'agit d'un système dont le calibrage est empirique et très délicat, et qui ne prend pas en compte les éventuelles évolutions des conditions de circulation, telles que la survenue d'accident, les conditions météorologiques, ou la présence de travaux. Un système plus évolué consiste à disposer de capteurs mesurant des paramètres permettant d'en déduire une densité p de circulation sur l'axe principal, et d'utiliser cette connaissance pour déterminer une commande d'un actionneur 3. La détermination de la commande met le plus souvent en oeuvre une modélisation de la densité p de véhicules sur l'axe de circulation tel qu'il a été décrit plus haut. La détermination d'une telle commande héritera des difficultés de détermination des paramètres du modèle, de son imprécision due aux simplifications et à sa modélisation et calibrage empiriques. Historiquement, constat est fait que les systèmes de régulation ont rarement atteint des performances optimales ou alors au prix d'un temps de conception et de mise au point élevés. En effet, de tels procédés de commande avancés se révèlent coûteux, dans la mesure où ils nécessitent: - des compétences de haut niveau en automatique et mathématiques, - un modèle mathématique représentatif de l'aménagement constitué par l'axe 2 principal de circulation et l'axe 7 d'accès, long et coûteux à réaliser puisque nécessitant de nombreuses mesures et relevés, - un réglage d'un nombre élevé de paramètres, qui rend les essais de mise en service difficiles et la maintenance délicate. However, it is a system whose calibration is empirical and very delicate, and which does not take into account any changes in traffic conditions, such as the occurrence of an accident, weather conditions, or the presence of works. A more advanced system consists in having sensors measuring parameters making it possible to deduce a density p of circulation on the main axis, and using this knowledge to determine a command of an actuator 3. The determination of the command sets most often a modeling of the density p of vehicles on the axis of circulation as described above. The determination of such a command will inherit the difficulties of determining the parameters of the model, its inaccuracy due to simplifications and its empirical modeling and calibration. Historically, it is recognized that control systems have rarely achieved optimal performance or at the cost of high design time and development. Indeed, such advanced control methods are costly, insofar as they require: - high level skills in automatic and mathematical, - a mathematical model representative of the development constituted by the main axis 2 of circulation and the axis 7 access, long and expensive to achieve since requiring many measurements and readings, - a setting of a large number of parameters, which makes commissioning tests difficult and delicate maintenance.

PRESENTATION DE L'INVENTION L'invention propose de pallier au moins un de ces inconvénients, préférentiellement tous. PRESENTATION OF THE INVENTION The invention proposes to overcome at least one of these disadvantages, preferably all.

A cet effet, on propose selon un premier aspect de l'invention un procédé de régulation d'un trafic sur un axe principal de circulation par la commande d'un actionneur contrôlant l'accès de véhicules à l'axe principal depuis un axe d'accès, dans lequel: - au moins un capteur mesure la densité de véhicules sur l'axe principal, - un dispositif de commande, relié au capteur et mettant en oeuvre une estimation sans modèle du comportement de la circulation des véhicules sur l'axe principal, calcule une première variable de commande, la première variable de commande étant déterminée par le dispositif de commande en fonction : - d'une consigne de densité de véhicules, - d'une mesure de densité p mesurée par le capteur, et - d'un historique de variables de commande; - le dispositif de commande détermine une variable de commande en prenant en compte la première variable de commande; - le dispositif de commande envoie la variable de commande à l'actionneur; - l'actionneur contrôle l'accès en autorisant ou non l'accès des véhicules sur l'axe principal depuis l'axe d'accès en fonction de la variable de commande, de sorte que le trafic sur l'axe principal soit régulé. L'invention est avantageusement complétée par les caractéristiques suivantes, prises seules ou en une quelconque de leur combinaison techniquement possible: - le dispositif de commande calcule la première variable ri«) de commande selon la formule : r,(t) = 1 [ -, (dp* -est[F] 't)+PI(e) a dt avec : p * (t) la consigne de densité de véhicules; est[F] une estimation sans modèle du comportement F de la circulation; a est un coefficient constant tel que F et a.r sont du même ordre de grandeur ; 6 PI (e) = K p .e + Ki .fo e(ti )alti avec e(t) = p (t) - p * (t) , avec p(t) la mesure de la densité de véhicules du trafic à réguler au cours du temps, issue du capteur et Kp et Ki des gains constants; - la consigne p *(t) de densité de véhicules est déterminée en fonction : - d'une estimation d'une densité per critique au-delà de laquelle la circulation n'est plus fluide; - d'une estimation d'une vitesse vf libre représentant la vitesse des véhicules sur l'axe de circulation lorsqu'ils n'interfèrent pas entre eux, lesdites estimations de la densité per critique et de la vitesse vf libre étant déterminées à partir des mesures de la densité p et de la vitesse v moyenne des véhicules sur l'axe de circulation; - les valeurs de - la mesure de la densité p(t) de véhicules sur l'axe de circulation, - la consigne p*(t) de densité de véhicules, - l'estimation est [F] sans modèle du comportement F de la circulation, et - la première variable r, (t) de commande, sont réactualisées périodiquement à un intervalle de temps Te définissant une 20 période d'échantillonnage, et maintenues constante au cours de ces périodes, de sorte qu'à chaque instant t tel que t=kT +E avec k entier naturel et c < Te, p(t) = p(kTe+ E)= p(kTe), 25 p *(t) = p *(kTe + E)=p*(kTe), est[F](t) = est[F] (kTe), ri«) = YI (kTe+ E) rl (kTe); - le procédé comporte en outre une étape d'estimation sans modèle du comportement de l'axe principal selon laquelle on calcule l'estimation sans modèle 30 du comportement de la circulation selon la formule: est[F(t)] = est dit) -a.r((k-1)T) Est~dp(t) p(kT )- p((k-1)T )~ où dt T - le dispositif de commande détermine la variable r(t) de commande en prenant en compte la première variable ri«) de commande en prenant: r(t) =ri (t) ; - le procédé comporte en outre les étapes selon lesquelles: - un détecteur, relié au dispositif de commande, détecte la présence ou l'absence de véhicules à un point de mesure sur l'axe d'accès, - le dispositif de commande détermine une seconde variable rz de 10 commande en fonction de la détection de la présence ou de l'absence de véhicules au point de mesure de l'axe d'accès par le détecteur, - le dispositif de commande détermine la variable r(t) de commande en prenant en compte la première variable ri«) de commande et la seconde variable 1'2(0 de commande en prenant: 15 r(t)=max(r1(t) ; ra(t)); - l'actionneur contôle l'accès en autorisant l'accès des véhicules sur l'axe principal pendant une durée g d'autorisation d'accès proportionnelle à la durée Tc d'un cycle C, en fonction du rapport entre la variable r(t) de commande et un paramètre Qsat de saturation de l'axe d'accès selon: 20 - si dmin < r(t) < d., alors g = r(t) Tc, avec 0<c1min<dn,ax<l; Qsat Qsat - si r(t) dmax, alors g=Tc; Qsa, - si r(t) dmin , alors g=0, Q., et en interdisant l'accès des véhicules sur l'axe principal depuis l'axe d'accès pendant le reste du cycle C. 25 L'invention concerne également selon un deuxième aspect un système de régulation d'un trafic sur un axe principal de circulation par la commande d'un actionneur contrôlant l'accès de véhicules à l'axe principal depuis un axe d'accès, ledit système comportant : - au moins un capteur pour mesurer la densité p(t) de véhicules sur l'axe principal, - un dispositif de commande, ledit dispositif de commande étant relié au capteur et étant adapté pour - mettre en oeuvre une estimation est [F] sans modèle du comportement F de la circulation des véhicules sur l'axe de circulation, - calculer une première variable ri«) de commande à l'actionneur, la première variable ri«) de commande étant déterminée par le dispositif de commande en fonction : - d'une consigne de densité p *(t) de véhicules, - d'une mesure de densité p(t) mesurée par le capteur, et - d'un historique de variables de commande, et - un actionneur adapté pour contrôler l'accès en autorisant ou non l'accès des véhicules sur l'axe principal en prenant en compte la première variable ri«) de commande, de sorte que le trafic sur l'axe principal soit régulé. For this purpose, according to a first aspect of the invention, a method of regulating a traffic on a main axis of circulation by the control of an actuator controlling the access of vehicles to the main axis from an axis access, in which: - at least one sensor measures the density of vehicles on the main axis, - a control device, connected to the sensor and implementing a model-free estimation of the behavior of vehicle traffic on the axis principal, calculates a first control variable, the first control variable being determined by the control device as a function of: - a vehicle density setpoint, - a measurement of density p measured by the sensor, and - d a history of control variables; the control device determines a control variable taking into account the first control variable; the control device sends the control variable to the actuator; the actuator controls the access by authorizing or not allowing the access of the vehicles on the main axis from the access axis according to the control variable, so that the traffic on the main axis is regulated. The invention is advantageously completed by the following characteristics, taken alone or in any of their technically possible combination: the control device calculates the first control variable ri ") according to the formula: r, (t) = 1 [- , (dp * -est [F] 't) + PI (e) has dt with: p * (t) the density of vehicles; is [F] a model-free estimate of the F behavior of the circulation; a is a constant coefficient such that F and a.r are of the same order of magnitude; 6 PI (e) = K p .e + Ki .fo e (ti) alti with e (t) = p (t) - p * (t), with p (t) the measurement of the density of traffic vehicles to regulate over time, from the sensor and Kp and Ki constant gains; the setpoint p * (t) of vehicle density is determined as a function of: an estimate of a per-critical density beyond which the circulation is no longer fluid; an estimate of a free speed vf representing the speed of the vehicles on the axis of circulation when they do not interfere with each other, said estimates of the per-critical density and the free speed being determined from the measurements of the density p and the average speed v of the vehicles on the axis of circulation; - the values of - the measurement of the density p (t) of vehicles on the axis of circulation, - the setpoint p * (t) of vehicle density, - the estimate is [F] without model of the behavior F of the circulation, and the first control variable r, (t), are updated periodically at a time interval Te defining a sampling period, and kept constant during these periods, so that at each instant t such that t = kT + E with k natural integer and c <Te, p (t) = p (kTe + E) = p (kTe), 25 p * (t) = p * (kTe + E) = p * ( kTe), is [F] (t) = is [F] (kTe), ri ") = YI (kTe + E) r1 (kTe); the method further comprises a modelless estimation step of the behavior of the main axis according to which the modelless estimation of the behavior of the circulation is calculated according to the formula: is [F (t)] = is said) -ar ((k-1) T) Is ~ dp (t) p (kT) - p ((k-1) T) ~ where dt T - the control device determines the variable r (t) of control taking consider the first control variable ri ") by taking: r (t) = ri (t); the method further comprises the steps according to which: a detector, connected to the control device, detects the presence or absence of vehicles at a measuring point on the access axis, the control device determines a second variable rz of control according to the detection of the presence or absence of vehicles at the point of measurement of the access axis by the detector, - the control device determines the control variable r (t) taking into account the first control variable ri ") and the second variable 1'2 (0 of control taking: 15 r (t) = max (r1 (t); ra (t)); - the actuator controls access by authorizing the access of the vehicles on the main axis for a duration g of access authorization proportional to the duration Tc of a cycle C, according to the ratio between the control variable r (t) and a parameter Qsat of saturation of the access axis according to: - if dmin <r (t) <d., then g = r (t) Tc, with 0 <c1min <dn, ax <l; Qsat Qsa t - if r (t) dmax, then g = Tc; Qsa, - if r (t) dmin, then g = 0, Q., and prohibiting vehicle access on the main axis from the access axis during the remainder of cycle C. The invention relates to also according to a second aspect a system for regulating a traffic on a main axis of circulation by controlling an actuator controlling the access of vehicles to the main axis from an access axis, said system comprising: least one sensor for measuring the density p (t) of vehicles on the main axis, - a control device, said control device being connected to the sensor and being adapted to - implement an estimate is [F] without a model of F behavior of the circulation of vehicles on the axis of circulation, - calculate a first variable ri ") control to the actuator, the first control variable ri") being determined by the control device according to: - d ' a density instruction p * (t) of vehicles, - a density measurement p (t) measured by the sensor, and - a history of control variables, and - an actuator adapted to control the access by authorizing or not allowing the access of the vehicles on the main axis taking into account the first variable ri ") control, so that the traffic on the main axis is regulated.

Le système selon l'invention est avantageusement complétée par les caractéristiques suivantes, prises seules ou en une quelconque de leur combinaison techniquement possible: - le système comporte en outre un détecteur relié au dispositif de commande et adapté pour détecter la présence ou l'absence de véhicules à un point de mesure sur l'axe d'accès, le dispositif étant en outre adapté pour : - déterminer une seconde variable 1'2(0 de commande en fonction de la détection de la présence ou de l'absence de véhicules au point de mesure de l'axe d'accès par le détecteur, - déterminer la variable r(t) de commande prenant en compte la première variable ri«) de commande et la seconde variable r2(t) de commande en prenant: r(t)=max(r1(t) ; rz(t)), et - envoyer la variable r(t) de commande à l'actionneur. The system according to the invention is advantageously completed by the following features, taken alone or in any of their technically possible combination: the system further comprises a detector connected to the control device and adapted to detect the presence or absence of vehicles to a measuring point on the access axis, the device being further adapted to: - determine a second variable 1'2 (0 of control according to the detection of the presence or absence of vehicles at measuring point of the access axis by the detector, - determining the control variable r (t) taking into account the first control variable ri ") and the second control variable r2 (t) by taking: r ( t) = max (r1 (t); rz (t)), and - send the control variable r (t) to the actuator.

L'invention concerne également selon un troisième aspect un produit programme d'ordinateur pour l'exécution des étapes du procédé comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé selon l'invention, lorsque ledit programme est exécuté sur un système selon l'invention. According to a third aspect, the invention also relates to a computer program product for carrying out the steps of the method comprising program code instructions for executing the steps of the method according to the invention, when said program is executed on a program. system according to the invention.

L'invention présente de nombreux avantages. L'invention met en oeuvre une commande appelée sans modèle par l'homme du métier qui, par ses propriétés de robustesse, d'adaptabilité et de simplicité, apporte des performances remarquables non égalées par les dispositifs connus, dans un temps de mise au point très court, adapté au milieu industriel. L'invention permet donc la maîtrise du temps passé au réglage optimal des paramètres pour la mise en oeuvre du procédé de régulation, que ce soit en étude de simulation, ou sur site. L'invention présente l'avantage de ne pas nécessiter la connaissance d'un modèle mathématique de l'aménagement de l'axe principal de circulation ou de l'axe d'accès à celui-ci, d'où un gain encore accru de temps pour la conception du système de régulation (il n'y a plus besoin d'identifier les paramètres du modèle). L'invention peut en outre être mise en oeuvre sur les systèmes déjà existants avec très peu d'adaptations, grâce au produit programme d'ordinateur selon l'invention, qui, une fois chargé sur le système adapté, permet la mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention. La charge du dispositif de commande est minime, (traitements simples et nombre d'opérations faible). The invention has many advantages. The invention implements a command called without a model by the person skilled in the art who, by virtue of its robustness, adaptability and simplicity properties, brings remarkable performance not equaled by the known devices, in a development time. very short, adapted to the industrial environment. The invention therefore makes it possible to control the time spent in optimally adjusting the parameters for implementing the regulation method, whether in a simulation study or on site. The invention has the advantage of not requiring the knowledge of a mathematical model of the layout of the main axis of circulation or of the axis of access thereto, resulting in an even greater gain in time for the design of the control system (there is no need to identify the parameters of the model). The invention can also be implemented on existing systems with very few adaptations, thanks to the computer program product according to the invention, which, once loaded onto the adapted system, allows the implementation of a process according to the invention. The load of the controller is minimal, (simple processing and low number of operations).

PRESENTATION DES FIGURES D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés parmi lesquels: - la figure 1, déjà commentée, est un schéma illustrant un axe principal de 25 circulation connu avec un axe d'accès ; - la figure 2, déjà commentée, est un diagramme représentant le débit Qs de véhicule en sortie d'une portion d'un axe de circulation en fonction de la densité p de véhicules sur cette portion de l'axe de circulation ; - la figure 3 est un schéma illustrant un axe principal de circulation avec un 30 axe d'accès pourvu du système selon l'invention ; - la figure 4 représente schématiquement un principe d'un mode de réalisation possible d'un système selon l'invention ; - la figure 5 représente schématiquement un principe d'un mode de réalisation possible d'un dispositif de commande d'un système selon l'invention ; et - la figure 6 représente schématiquement les étapes principales d'un procédé selon l'invention. PRESENTATION OF THE FIGURES Other characteristics, objects and advantages of the invention will emerge from the description which follows, which is purely illustrative and nonlimiting, and which should be read with reference to the appended drawings among which: FIG. 1, already commented on is a diagram illustrating a known main traffic axis with an access axis; FIG. 2, already commented on, is a diagram representing the flow Qs of the vehicle at the exit of a portion of a traffic axis as a function of the density p of vehicles on this portion of the axis of circulation; FIG. 3 is a diagram illustrating a main axis of circulation with an access axis provided with the system according to the invention; FIG. 4 diagrammatically represents a principle of a possible embodiment of a system according to the invention; - Figure 5 schematically shows a principle of a possible embodiment of a control device of a system according to the invention; and FIG. 6 schematically represents the main steps of a method according to the invention.

Sur l'ensemble des figures, les éléments similaires portent des références numériques identiques. In all the figures, similar elements bear identical reference numerals.

DESCRIPTION DETAILLEE La figure 4, en combinaison avec la figure 3, représente schématiquement un principe d'un mode de réalisation possible d'un système de régulation d'un trafic sur un axe principal 2 de circulation, selon l'invention. Le système de régulation comporte principalement un dispositif 4 de commande d'au moins un actionneur 3 contrôlant l'accès de véhicules à l'axe 2 principal depuis un axe 7 d'accès pour la régulation du trafic sur l'axe principal 2, le dispositif 4 de commande faisant office de régulateur. L'actionneur 3 est par exemple un feu de signalisation lumineux, une barrière mobile ou tout autre dispositif apte à contrôler l'accès de véhicules. L'axe 2 principal est par exemple une autoroute, une route pour automobile, ou encore une voie ferrée. Le système comporte en outre un capteur 6 mesurant la densité p de véhicules sur l'axe 2 principal au moyen par exemple du taux d'occupation (en pourcentage) d'un espace de circulation de l'axe 2 par les véhicules y circulant. La densité p peut être déduite de ce taux d'occupation par exemple au moyen de l'attribution d'une valeur d'occupation standard à chaque véhicule. D'autres variables peuvent être mesurées telles que le débit moyen de véhicules et la vitesse moyenne des véhicules sur l'axe 2 principal, en fonction du type de capteur utilisé. Ces variables peuvent par ailleurs être utilisées pour déterminer d'autres paramètres que la densité p de véhicules. Ainsi qu'il sera détaillé plus loin, le débit et la vitesse moyenne peuvent être utilisés pour estimer - une densité po, critique au-delà de laquelle la circulation n'est plus fluide et - une vitesse vf libre représentant la vitesse des véhicules sur l'axe 2 de circulation lorsqu'ils n'interfèrent pas entre eux, afin d'établir une consigne p * de densité. Le capteur 6 comporte de préférence des boucles magnétiques afin de déterminer à la fois le taux d'occupation, le débit et la vitesse moyenne des véhicules. Il peut encore s'agir de compter les véhicules, par vidéo et traitement d'images. En outre, plusieurs capteurs peuvent être mis en oeuvre pour déterminer différentes variables. De préférence, le capteur 6 est positionné au niveau de l'axe 7 d'accès 10 (figure 3) de sorte que les véhicules accédant à l'axe 2 de circulation soient pris en compte dans la mesure de la densité (ou du taux d'occupation). Le dispositif 4 de commande est adapté pour calculer et envoyer une variable r de commande à l'actionneur 3 en mettant en oeuvre une estimation est[F] sans modèle du comportement F de la circulation de véhicules sur l'axe 2 principal, 15 ladite commande sans modèle étant décrite plus en détail dans la suite de la présente description, en référence à la figure 4 concernant un mode de réalisation possible. La variable r de commande est déterminée par le dispositif 4 de commande en prenant en compte une première variable ri de commande préalablement calculée par ledit dispositif 4 de commande. Dans un premier temps, nous considérerons le 20 cas le plus simple où r(t)=ri(t). Les développements qui suivent concernent des régulations du trafic sur l'axe 2 principal de circulation, par le contrôle du débit Qr de véhicules rentrant sur l'axe 2 principal de circulation depuis l'axe 7 d'accès. 25 Le principe de l'invention repose sur un modèle local du comportement de la circulation sur l'axe 2 principal de circulation, recalculé et actualisé périodiquement à chaque pas d'un intervalle de temps Te définissant une période d'échantillonnage. En d'autres termes, il n'est pas nécessaire d'avoir un modèle physique complet du comportement de la circulation sur l'axe 2 principal. 30 On évite donc une modélisation aussi complète que possible, et toujours délicate à obtenir, en prenant comme modèle local du comportement de la circulation sur l'axe 2 principal l'équation différentielle d'ordre n : d'P(t) = F+a.r(t) dtn où r(t) et p(t) sont respectivement la variable de commande pour l'actionneur 3, et une mesure de la densité p(t) de véhicules, évoluant au cours du temps; F est une variable qui représente le comportement non précisément déterminé de la circulation de véhicules sur l'axe 2 principal : c'est une variable mise à jour à chaque pas de temps Te d'une période d'échantillonnage, période qui peut être variable ; a est un coefficient constant, déterminé de sorte que F et (m(t) soient approximativement du même ordre de grandeur, et de préférence du même ordre de grandeur. Les modèles connus des axes de circulation sont basés sur des équations aux dérivées partielles qui suggèrent intuitivement de prendre une valeur de n élevée. Les inventeurs ont cependant constaté que, pour une application industrielle à la régulation du trafic sur un axe 2 principal de circulation, le choix de n=1 est suffisant et même avantageux car il permet en outre de réduire le nombre d'opérations effectuées par le système de régulation. Avantageusement, le dispositif 4 de commande calcule une estimation est[F] de la variable F, mise à jour à chaque pas de temps Tel selon la formule : est[F](kTe) = est(dP dt~)-a.r(t) i où Est ~dp(kT dt ~p(kT)-p((k-1)T)~ T est une estimation possible de la dérivée temporelle de la mesure de la densité p de véhicules du trafic à réguler. D'autres estimateurs de dérivées connus de l'homme du métier peuvent être utilisés si on le désire. L'estimation ainsi proposée simplifie grandement les calculs, et permet d'obtenir une bonne estimation de la valeur numérique de F à chaque instant Tel malgré la période d'échantillonnage élevée (de l'ordre de plusieurs secondes, par exemple variant entre Te 10 s et Te 20 s). On en déduit une première variable ri«) de commande issu du dispositif 4 de commande, que l'homme du métier appelle aussi correcteur Proportionnel-30 Intégral Intelligent, par : r,(t) _1 - 'dp* - est[F] a dt 't) + PI(e) i où PI (e) = K,.e + Ki .1 e(t )di avec e = p (t) - p *(t) , et où les gains Kp et Ki sont ceux habituels pour ce type de correcteur. On se ramène ainsi au réglage d'un intégrateur simple dans le dispositif 4 de commande. Le réglage de l'intégrateur du dispositif 4 de commande est donc particulièrement facile et d'une extrême robustesse, puisqu'insensible aux variations de modèles. En outre, p * est une consigne de densité de véhicules sur l'axe 2 principal de circulation, choisie de préférence pour être inférieure à une densité p, de véhicules critique au-delà de laquelle la circulation n'est plus fluide. Cependant, toute consigne p * de densité peut être utilisée en fonction des objectifs et contraintes auxquels doit répondre le système de régulation. Ainsi, la consigne p *(t) de densité de véhicules peut être déterminée en fonction par exemple de deux paramètres, comme par exemple en fonction: - d'une estimation d'une densité per critique au-delà de laquelle la circulation 15 n'est plus fluide, et - d'une estimation d'une vitesse vf libre représentant la vitesse des véhicules sur l'axe 2 de circulation lorsqu'ils n'interfèrent pas entre eux, L'invention peut alors inclure au préalable une étape d'estimation de ces deux paramètres. En effet, ces paramètres peuvent être exprimés en fonction de 20 quantités mesurées, telles que des mesures de la densité p et de la vitesse v moyenne des véhicules sur l'axe 2 de circulation, et de leur dérivées, jusqu'à l'ordre 2, par rapport au temps. Les dérivées peuvent d'ailleurs être estimées de façon similaire à l'estimation de la dérivée temporelle de la mesure de la densité p de véhicules du trafic à réguler présentée plus haut. 25 Ainsi, les estimations de la densité p, critique et de la vitesse vf libre peuvent être déterminées à partir des mesures de la densité p et de la vitesse v moyenne des véhicules sur l'axe 2 de circulation. Par exemple, les estimations de la densité p, critique et de la vitesse vf libre peuvent être déterminée à partir des mesures de la densité p et de la vitesse v 30 moyenne selon: - une relation d'équilibre écrite à partir des mesures de la densité et de la vitesse, 1 Ve(p)=vfexp(-Kpa) où K= a apcY avec Ve(p) une vitesse d'équilibre, et K et a des valeurs à déterminer, et po, la densité critique; - une dérivation logarithmique, notée W, de Ve par rapport à p: DETAILED DESCRIPTION FIG. 4, in combination with FIG. 3, schematically represents a principle of a possible embodiment of a system for regulating a traffic on a main axis 2 of circulation, according to the invention. The control system mainly comprises a device 4 for controlling at least one actuator 3 controlling the access of vehicles to the main axis 2 from an access axis 7 for regulating the traffic on the main axis 2, the 4 control device acting as a regulator. The actuator 3 is for example a light signaling light, a movable barrier or any other device able to control the access of vehicles. The main axis 2 is for example a highway, a road for automobile, or a railway. The system further comprises a sensor 6 measuring the density p of vehicles on the main axis 2 by means for example of the occupancy rate (in percentage) of a circulation space of the axis 2 by the vehicles circulating there. The density p can be deduced from this occupancy rate, for example by means of assigning a standard occupancy value to each vehicle. Other variables can be measured such as the average vehicle flow and the average vehicle speed on the main axis 2, depending on the type of sensor used. These variables can also be used to determine other parameters than the density p of vehicles. As will be detailed below, the flow rate and the average speed can be used to estimate - a po, critical density beyond which traffic is no longer fluid and - a free speed vf representing the speed of vehicles on the axis 2 of circulation when they do not interfere with each other, in order to establish a set p * density. The sensor 6 preferably comprises magnetic loops in order to determine both the occupancy rate, the speed and the average speed of the vehicles. It can still be counting vehicles, video and image processing. In addition, several sensors can be implemented to determine different variables. Preferably, the sensor 6 is positioned at the axis 7 of access 10 (Figure 3) so that the vehicles accessing the axis 2 of circulation are taken into account in the measurement of the density (or the rate occupancy). The control device 4 is adapted to calculate and send a control variable r to the actuator 3 by implementing an estimate [F] without a model of the behavior F of the vehicle traffic on the main axis 2, 15 modelless control being described in more detail in the remainder of this description, with reference to FIG. 4 relating to a possible embodiment. The variable r of control is determined by the control device 4 by taking into account a first variable ri control previously calculated by said device 4 control. First, we will consider the simplest case where r (t) = ri (t). The following developments relate to traffic regulations on the main axis 2 of circulation, by controlling the flow Qr of vehicles returning on the main axis 2 of circulation from the axis 7 access. The principle of the invention is based on a local model of the behavior of the traffic on the main circulation axis 2, recalculated and updated periodically at each step of a time interval Te defining a sampling period. In other words, it is not necessary to have a complete physical model of the behavior of the traffic on the main axis 2. We avoid modeling that is as complete as possible, and always tricky to obtain, taking as a local model of the behavior of the circulation on the main axis 2 the differential equation of order n: of P (t) = F + ar (t) dtn where r (t) and p (t) are respectively the control variable for the actuator 3, and a measurement of the density p (t) of vehicles, evolving over time; F is a variable which represents the not precisely determined behavior of vehicular traffic on the main axis 2: it is a variable updated at each time step Te of a sampling period, which can be variable ; a is a constant coefficient, determined so that F and (m (t) are approximately of the same order of magnitude, and preferably of the same order of magnitude.The known models of the traffic axes are based on partial differential equations which intuitively suggest taking a high value of N. However, the inventors have found that, for an industrial application to the regulation of traffic on a main axis 2 of circulation, the choice of n = 1 is sufficient and even advantageous because it allows moreover to reduce the number of operations performed by the control system Advantageously, the control device 4 calculates an estimate is [F] of the variable F, updated at each time step Tel according to the formula: is [F] (kTe) = is (dP dt ~) -ar (t) i where East ~ dp (kT dt ~ p (kT) -p ((k-1) T) ~ T is a possible estimate of the time derivative of the measuring the density p of traffic vehicles to be regulated Other estimators derivatives known to those skilled in the art can be used if desired. The estimate thus proposed greatly simplifies the calculations, and makes it possible to obtain a good estimate of the numerical value of F at each instant Tel despite the high sampling period (of the order of several seconds, for example varying between Te 10 s and Te 20 s). We deduce a first control variable ri ") from the control device 4, which the skilled person also calls Intelligent Proportional-Integral equalizer, by: r, (t) _1 - 'dp * - is [F] was where PI (e) = K, .e + Ki .1 e (t) di with e = p (t) - p * (t), and where the gains Kp and Ki are the usual ones for this type of corrector. It is thus reduced to the setting of a simple integrator in the control device 4. The setting of the integrator of the control device 4 is therefore particularly easy and extremely robust, since it is insensitive to model variations. In addition, p * is a vehicle density setpoint on the main axis 2 of circulation, preferably chosen to be less than a density p, of critical vehicles beyond which the circulation is no longer fluid. However, any p * density setpoint can be used depending on the objectives and constraints to be met by the control system. Thus, the vehicle density reference p * (t) can be determined as a function, for example, of two parameters, for example as a function of: - an estimate of a per-critical density beyond which the traffic 15 is more fluid, and - an estimate of a speed vf free representing the speed of the vehicles on the axis 2 of circulation when they do not interfere with each other, the invention can then include in advance a step of estimation of these two parameters. Indeed, these parameters can be expressed as a function of measured quantities, such as measurements of the density p and the average speed v of the vehicles on the circulation axis 2, and their derivatives, until the order 2, in relation to time. The derivatives can also be estimated similarly to the estimate of the time derivative of the measurement of the density p of traffic vehicles to be regulated presented above. Thus, the estimates of the p density, the critical speed and the free vf can be determined from the measurements of the density p and the average speed v of the vehicles on the circulation axis 2. For example, the estimates of the p density, the critical speed and the free vf can be determined from the measurements of the density p and the mean speed according to: a equilibrium relation written from the measurements of the density and velocity, 1 Ve (p) = vfexp (-Kpa) where K = a apcY with Ve (p) an equilibrium velocity, and K and has values to be determined, and po, the critical density; a logarithmic derivation, denoted W, of Ve with respect to p:

dVe( p) W = d ln (Ve( p)) = dp = Ka p a-1 dp Ve(p) dVe (p) W = d ln (Ve (p)) = dp = Ka p a-1 dp Ve (p)

- une dérivation logarithmique de W par rapport à p: dW dp a-1 W p a logarithmic derivation of W with respect to p: dW dp a-1 W p

A partir de ces relations, la valeur a peut alors être estimée selon : dW a= p +1. K= a From these relations, the value a can then be estimated according to: dW a = p +1. K = a

d'où IK Per 'VI a et vf =Ve(p)exp(Kpa). Un exemple de consigne p* de densité peut alors être per, dans l'objectif d'établir 20 une consigne maximisant le débit Qs de véhicules, puisque celui-ci est maximal à po, tout en garantissant une circulation fluide. hence IK Per 'VI and vf = Ve (p) exp (Kpa). An example of a setpoint p * density can then be per, for the purpose of establishing a set maximizing the flow rate Qs of vehicles, since it is maximum po, while ensuring a smooth flow.

Ainsi qu'expliqué précédemment, les valeurs As explained above, the values

- de la mesure de la densité p(t) de véhicules, - measuring the density p (t) of vehicles,

- de la consigne p*(t) de densité de véhicules, De même, la valeur K peut être estimée selon - Wp 1-a - de l'estimation est[F] sans modèle du comportement (F) de la circulation, et the value of K can be estimated according to - Wp 1-a - of the estimation is [F] without model of the behavior (F) of the circulation, and

- de la première variable r, (t) de commande, the first variable r, (t) of command,

sont réactualisées périodiquement à un intervalle de temps Te définissant une période d'échantillonnage, et maintenues constante au cours de ces périodes, de sorte qu'à chaque instant t tel que t=kT +E avec k entier naturel et c < Te, ~7 ~7 p(t)= p(kTe+ E)= p(kTe), p *(t) = p *(kTe+ E)=p*(kTe)~ are periodically updated at a time interval Te defining a sampling period, and kept constant during these periods, so that at each instant t such that t = kT + E with k natural integer and c <Te, ~ 7 ~ 7 p (t) = p (kTe + E) = p (kTe), p * (t) = p * (kTe + E) = p * (kTe) ~

est[F](t) = est[F](kTe), is [F] (t) = is [F] (kTe),

«0= ri (kTe+ E) r1(kTe) "0 = ri (kTe + E) r1 (kTe)

La période d'échantillonnage peut être choisie fixe ou bien encore variable, par exemple pour s'adapter à la vitesse de variation des paramètres. The sampling period may be fixed or variable, for example to adapt to the speed of variation of the parameters.

Une fois la variable r de commande déterminée par un des procédés Once the control variable r determined by one of the processes

précédemment détaillés, cette variable r de commande est utilisée pour commander l'actionneur 3, afin de contrôler le débit Qr de véhicules rentrant sur l'axe 2 principal de circulation depuis l'axe 7 d'accès en autorisant ou non l'accès des véhicules, de sorte que le trafic de véhicules sur l'axe 2 principal soit régulé. previously detailed, this control variable r is used to control the actuator 3, to control the flow Qr of vehicles entering the main axis 2 of circulation from the axis 7 of access by allowing or not the access of vehicles, so that vehicle traffic on the main axis 2 is regulated.

La commande de l'actionneur 3 dépend notamment du type d'actionneur utilisé. The control of the actuator 3 depends in particular on the type of actuator used.

De préférence, un tel actionneur 3 contrôle l'accès des véhicules selon un cycle C, autorisant le passage des véhicules pendant une durée g du cycle C, et interdisant le passage des véhicules durant le reste du cycle C. Une utilisation de la variable r de commande consiste déterminer la durée g d'autorisation d'accès en tant Preferably, such an actuator 3 controls the access of the vehicles in a cycle C, allowing the passage of vehicles during a period g of the cycle C, and prohibiting the passage of vehicles during the rest of the cycle C. A use of the variable r is to determine the duration of access authorization as

que proportion de la durée Tc du cycle C, en fonction du rapport entre la variable r de commande et une variable Qsat de saturation de l'axe 7 d'accès selon : g Qsat T ~ et ainsi commander l'actionneur 3 pour que l'accès à l'axe 2 de circulation pour les véhicules de l'axe 7 d'accès soit restreint à la durée g du cycle C. as a proportion of the duration Tc of the cycle C, as a function of the ratio between the control variable r and a variable Qsat of saturation of the access axis 7 according to: g Qsat T ~ and thus to control the actuator 3 so that the Access to the axis 2 of circulation for the vehicles of the access axis 7 is restricted to the duration g of the cycle C.

Dans le cas où l'actionneur 3 est un feu de signalisation lumineux, la durée Tc du cycle C peut alors par exemple être de 40 secondes, et la durée g représentera alors la durée d'allumage de l'indicateur lumineux vert autorisant l'accès des véhicules. Dans la mesure où un tel feu de signalisation lumineux doit habituellement respecter une durée préalable d'allumage de l'indicateur orange, par exemple de quelques secondes, avant l'allumage de l'indicateur rouge interdisant l'accès des véhicules, une durée g trop longue empêcherait l'allumage de l'indicateur rouge, ce qui peut être perturbant pour les conducteurs des véhicules. Par conséquent, dans le cas où la durée g excède une proportion maximale d tax de la durée Tc du cycle C, il est préférable que l'indicateur lumineux vert reste 10 seul allumé durant toute la durée Tc du cycle C. De même, dans le cas où la durée g est en dessous d'une proportion minimale d tin de la durée Tc du cycle C, il est préférable que l'indicateur lumineux rouge reste seul allumé durant toute la durée Tc du cycle C. Il en est de même pour la plupart des actionneurs 3, par exemple une 15 barrière mobile. La commande de l'actionneur 3 devient alors: r r - si dmi, < < dmax , alors g = Tc , avec 0 < d tin Qsat Qsat r - si >_ dmax , alors g=Tc ; Qsat 20 Cependant, la prise en compte de la seule densité p de véhicules sur l'axe 2 principal de circulation peut ne pas être satisfaisante. En effet, si l'axe 7 d'accès devient encombré de véhicules, par exemple dans le cas où la densité p de véhicules sur l'axe 2 principal devient trop élevée et que l'actionneur 3 n'autorise le passage des véhicules que pendant une durée g insuffisante pour que le flux Qr de véhicules 25 rentrant sur l'axe 2 principal à partir de l'axe 7 d'accès ne dépasse le flux de véhicules se présentant sur l'axe 7 d'accès pour rentrer sur l'axe 2 principal. Il se produit alors une accumulation progressive de véhicules, pouvant prendre la forme d'une file d'attente de véhicules. Un tel phénomène est d'autant plus gênant qu'il arrive fréquemment que l'axe 7 d'accès ait une capacité de stockage Qsat r - si <_ dmin , alors g=0. de véhicule en attente relativement faible comparativement à l'arrivée de véhicules sur cet axe 7 d'accès. Il peut alors très vite en résulter une file d'attente de véhicules s'étendant le long de l'axe 7 d'accès, voire même en amont de cet axe 7 d'accès. Dans le cas où par exemple un carrefour giratoire se trouve en amont de l'axe 7 d'accès, l'extension d'une telle file d'attente peut bloquer le carrefour giratoire, ce qui est fortement indésirable. Afin de limiter l'étendue de la file d'attente de véhicules, il est prévu dans un mode de réalisation préféré, de disposer d'un détecteur 9, relié au dispositif 4 de commande et apte à détecter la présence ou l'absence d'un véhicule à un point M de mesure, sur l'axe 7 d'accès. Le détecteur 9 est prévu pour que la détection de la présence ou de l'absence d'un véhicule par le détecteur 9 soit représentative de l'existence d'une file d'attente de véhicules s'étirant au moins depuis l'actionneur 3 jusqu'au point M de mesure. Il peut s'agir d'un détecteur de présence du type connu de l'homme du métier, ou un système similaire au capteur 6. Le détecteur 9 peut par exemple envoyer une variable m de détection représentative de la présence ou de l'absence de véhicules au point M de mesure. Une première variable r1 de commande est déterminé selon le procédé décrit 20 plus haut, ladite variable r1 de commande étant déterminée pour réguler la densité p de véhicules sur l'axe 2 principal de circulation en fonction : - d'une consigne de densité p * de véhicules, - d'une mesure de densité p(t) mesurée par le capteur (6), et - d'un historique r((k--1)Te) de variables de commande. 25 Une seconde variable rz de commande est alors déterminée en fonction de la valeur prise par la variable m de détection, donc en fonction de la présence ou de l'absence d'un véhicule au point M de mesure détectée par le détecteur 9. La seconde variable rz de commande est destinée à résorber la file d'attente de véhicules sur l'axe 7 d'accès et sa détermination dépendra par conséquent de la 30 configuration de l'axe 7 d'accès (position du point M de mesure, flux moyen de véhicules sur l'axe 7 d'accès...). La seconde variable rz peut ainsi être fixe, par exemple, rz = 0,3 Qsat, ou bien être calculée dynamiquement. In the case where the actuator 3 is a luminous signaling light, the duration Tc of the cycle C may then for example be 40 seconds, and the duration g will then represent the duration of illumination of the green indicator light allowing the access of vehicles. Insofar as such a luminous signaling light must usually respect a preceding duration of lighting of the orange indicator, for example of a few seconds, before the illumination of the red indicator prohibiting the access of the vehicles, a duration g Too long would prevent the red indicator from being lit, which can be disruptive to the drivers of the vehicles. Therefore, in the case where the duration g exceeds a maximum proportion of tax of the duration Tc of the cycle C, it is preferable that the green light indicator remain alone lit during the duration Tc of the cycle C. Similarly, in If the duration g is below a minimum proportion of the duration Tc of the cycle C, it is preferable that the red indicator light remains alone during the entire duration Tc of the cycle C. It is the same for most actuators 3, for example a movable barrier. The control of the actuator 3 then becomes: r r - if dmi, <<dmax, then g = Tc, with 0 <d tin Qsat Qsat r - si> _ dmax, then g = Tc; Qsat 20 However, taking into account the only density p of vehicles on the main axis 2 of circulation may not be satisfactory. Indeed, if the axis 7 access becomes congested vehicles, for example in the case where the density p of vehicles on the main axis 2 becomes too high and the actuator 3 only allows the passage of vehicles for a time g insufficient for the flow Qr of vehicles 25 entering the main axis 2 from the access axis 7 exceeds the flow of vehicles on the axis 7 access to enter the lane. main axis 2. There is a gradual accumulation of vehicles, which can take the form of a queue of vehicles. Such a phenomenon is all the more troublesome as it frequently happens that the access axis 7 has a storage capacity Qsat r - if <dmin, then g = 0. relatively low vehicle waiting compared to the arrival of vehicles on this axis 7 access. It can then very quickly result in a queue of vehicles extending along the access axis 7, or even upstream of this axis 7 access. In the case where for example a roundabout is upstream of the access axis 7, the extension of such a queue can block the roundabout, which is highly undesirable. In order to limit the range of the vehicle queue, it is provided in a preferred embodiment, to have a detector 9, connected to the control device 4 and able to detect the presence or absence of a vehicle at a measurement point M, on the axis 7 of access. The detector 9 is provided so that the detection of the presence or absence of a vehicle by the detector 9 is representative of the existence of a queue of vehicles stretching at least from the actuator 3 to the point M of measurement. It may be a presence detector of the type known to those skilled in the art, or a system similar to the sensor 6. The detector 9 may for example send a detection variable m representative of the presence or absence of vehicles at point M of measurement. A first control variable r1 is determined according to the method described above, said control variable r1 being determined to regulate the density p of vehicles on the main axis 2 of circulation as a function of: a density setpoint p of vehicles, - a density measurement p (t) measured by the sensor (6), and - a history r ((k - 1) Te) of control variables. A second control variable rz is then determined as a function of the value taken by the detection variable m, thus depending on the presence or absence of a vehicle at the measuring point M detected by the detector 9. second control variable rz is intended to resorb the queue of vehicles on the access axis 7 and its determination will therefore depend on the configuration of the access axis 7 (position of the measurement point M, average flow of vehicles on the access axis 7 ...). The second variable rz can thus be fixed, for example, rz = 0.3 Qsat, or be calculated dynamically.

En référence à la figure 5, et en tant qu'exemple, la seconde variable rz de commande est générée par un module 8 de traitement de données en réponse à la variable m de détection. La première variable ri de commande et la seconde variable rz de commande sont transmises à un sélectionneur 5 qui sélectionne celle de la première variable ri de commande et de la seconde variable rz de commande qui a la valeur la plus élevée pour être la variable r de commande qui est envoyée à l'actionneur 3. La commande de l'actionneur 3 se fera alors au moyen d'une variable r de commande choisie comme le maximum entre ri et rz : r(t) = max(ri; rz) . De la sorte, même en cas de forte densité p de véhicules sur l'axe 2 principal de circulation (par exemple si p> p *), l'actionneur 3 contrôle l'accès des véhicules de l'axe 7 d'accès à l'axe 2 principal non seulement pour réguler la densité p de véhicules sur l'axe 2 principal, mais également pour éviter le débordement de la file d'attente de véhicule sur l'axe 7 d'accès au-delà du point M de mesure. De préférence, le point M est choisi à une distance adaptée pour que la détection de la présence d'un véhicule en ce point M, c'est-à-dire lorsque la file d'attente atteint ledit point M, puisse entraîner la prise en compte de la résorption de la file d'attente de véhicules dans la commande de l'actionneur 3, telle qu'exposée plus haut, avant que celle-ci ne s'étende à une zone en amont de l'axe 7 d'accès où la présence d'une file d'attente de véhicules n'est pas souhaitable, tel qu'un carrefour giratoire. En même temps, il est souhaitable que le point M soit choisi à une distance suffisante de l'actionneur 3 pour que la file d'attente de véhicules puisse atteindre une longueur propre à assurer le stockage d'un nombre suffisant de véhicules pour que la régulation ait un effet sur la densité p de véhicules sur l'axe 2 principal. Comme le montre la figure 6, un procédé de régulation du trafic sur un axe 2 principal de circulation par la commande d'un actionneur 3 contrôlant l'accès des véhicules à l'axe 2 principal depuis un axe 7 d'accès, comporte les étapes selon les lesquelles: - au moins un capteur 6 mesure SI la densité p(t) de véhicules sur l'axe 2 principal; - un dispositif 4 de commande, relié au capteur 6 et mettant en oeuvre une estimation est[F] sans modèle du comportement F de la circulation des véhicules sur l'axe 2 principal, calcule S2 une première variable ri«) de commande, la première variable ri«) de commande étant déterminée par le dispositif 4 de commande en fonction : - d'une consigne de densité (p *(t)) de véhicules, - d'une mesure de densité (p(t)) mesurée par le capteur (6), et - d'un historique r((k--1)Te) de variables de commande; - le dispositif 4 de commande détermine S3 une variable r(t) de commande en prenant en compte la première variable ri«) de commande; - le dispositif 4 de commande envoie S4 la variable r(t) de commande à l'actionneur 3; - l'actionneur 3 contrôle S5 l'accès en autorisant ou non l'accès des véhicules sur l'axe 2 principal en fonction de la variable r(t) de commande, de sorte que le trafic de véhicules sur l'axe 2 principal soit régulé. De manière optionnelle, le procédé peut en outre comporter les étapes selon lesquelles: - un détecteur 9, relié au dispositif 4 de commande détecte S6 la présence ou l'absence de véhicules à un point M de mesure sur l'axe 7 d'accès, - le dispositif 4 de commande détermine S7 une seconde variable 1'2(0 de commande en fonction de la détection de la présence ou de l'absence d'un véhicule 20 au point M de mesure, - le dispositif 4 de commande détermine S3 la variable r(t) de commande en prenant en compte la première variable r,(t) de commande et la seconde variable r2(t) de commande selon : r(t)=max(r1(t) ;1-2(0). 25 où max est l'opérateur mathématique prenant le maximum des deux valeurs r,(t) et rz(t). De même, de manière facultative, le procédé peut comporter les étapes selon lesquelles: - le capteur 6 mesure S8 une vitesse moyenne des véhicules sur l'axe 2 de 30 circulation, - une densité per critique au-delà de laquelle la circulation n'est plus fluide et une une vitesse vf libre représentant la vitesse des véhicules sur l'axe 2 de circulation lorsqu'ils n'interfèrent pas entre eux sont estimées S9 en fonction des mesures de densité p et de vitesse v, - la consigne p * (t) de densité de véhicules est déterminée S10 en fonction des estimations de la densité po, critique et de la vitesse vf libre. With reference to FIG. 5, and as an example, the second control variable rz is generated by a data processing module 8 in response to the detection variable m. The first control variable ri and the second control variable rz are transmitted to a selector 5 which selects that of the first control variable r1 and the second control variable rz which has the highest value to be the variable r of command that is sent to the actuator 3. The control of the actuator 3 will then be done by means of a control variable r chosen as the maximum between ri and rz: r (t) = max (ri; rz). In this way, even in the case of high density p of vehicles on the main axis 2 of circulation (for example if p> p *), the actuator 3 controls the access of the vehicles of the access axis 7 to the main axis 2 not only to regulate the density p of vehicles on the main axis 2, but also to avoid the overflow of the vehicle queue on the access axis 7 beyond the point M of measured. Preferably, the point M is chosen at a distance adapted so that the detection of the presence of a vehicle at this point M, that is to say when the queue reaches said point M, can cause the capture in consideration of the resorption of the queue of vehicles in the control of the actuator 3, as explained above, before it extends to an area upstream of the axis 7 of access where the presence of a queue of vehicles is undesirable, such as a roundabout. At the same time, it is desirable that the point M be chosen at a sufficient distance from the actuator 3 so that the vehicle queue can reach a length that is suitable for storing a sufficient number of vehicles so that the regulation has an effect on the density p of vehicles on the main axis 2. As shown in FIG. 6, a method of regulating traffic on a main axis 2 of circulation by the control of an actuator 3 controlling the access of the vehicles to the main axis 2 from an axis 7 of access, comprises the steps according to which: - at least one sensor 6 measures IF the density p (t) of vehicles on the main axis 2; a control device 4 connected to the sensor 6 and implementing an estimate is [F] without a model of the behavior F of the vehicle traffic on the main axis 2, calculates S2 a first control variable ri "), the first control variable ri ") being determined by the control device 4 as a function of: - a density setpoint (p * (t)) of vehicles, - a density measurement (p (t)) measured by the sensor (6), and - a history r ((k - 1) Te) of control variables; the control device 4 determines S3 a control variable r (t) taking into account the first control variable ri "); the control device 4 sends S4 the control variable r (t) to the actuator 3; the actuator 3 controls S5 the access by authorizing or not the access of the vehicles on the main axis 2 according to the variable r (t) of control, so that the traffic of vehicles on the main axis 2 be regulated. Optionally, the method may further comprise the steps according to which: a detector 9 connected to the control device 4 detects S6 the presence or absence of vehicles at a measurement point M on the access axis 7 the control device 4 determines S7 a second variable 1'2 (0 of control as a function of the detection of the presence or absence of a vehicle 20 at the point M of measurement, - the control device 4 determines S3 the control variable r (t) taking into account the first control variable r, (t) and the second control variable r2 (t) according to: r (t) = max (r1 (t); 1-2 (0) where max is the mathematical operator taking the maximum of the two values r, (t) and rz (t) Similarly, optionally, the method may comprise the steps according to which: the sensor 6 measures S8 an average vehicle speed on axis 2 of circulation, - a per critical density beyond which the circulation is no longer fluid and a e a free speed vf representing the speed of the vehicles on the axis 2 of circulation when they do not interfere with each other are estimated S9 as a function of the measurements of density p and velocity v, - the setpoint p * (t) of Vehicle density is determined S10 based on estimates of po density, critical speed and free vf.

Comme on l'a dit, l'invention concerne également un produit programme d'ordinateur qui, une fois chargé sur un système adapté, permet la mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention. As has been said, the invention also relates to a computer program product which, when loaded onto a suitable system, allows the implementation of a method according to the invention.

Claims

REVENDICATIONS1. Method for regulating a traffic on a main axis (2) of circulation by the control of an actuator (3) controlling the access of vehicles to the main axis (2) from an axis (7) of access, in which: - at least one sensor (6) measures (S1) the density (p (t)) of vehicles on the main axis (2), - a control device (4) connected to the sensor (6) and implementing an estimate (is [F]) without a model of the behavior (F) of the circulation of vehicles on the main axis (2), calculates (S2) a first variable (1-1 (0 of command, the first variable (1-1 (0 control being determined by the device (4) control based on: - a set density (p * (t)) - a density measurement (p (t) )) measured by the sensor (6), and - a history (r ((k-1) Te) of control variables - the control device (4) determines (S3) a variable (r (t )) taking into account the first variable (1-1 (0 command; (4) sends (S4) the control variable (r (t)) to the actuator (3); the actuator (3) controls (S5) the access by authorizing or not the access of the vehicles on the main axis (2) according to the control variable (r (t)), so that the traffic on the main axis (2) is regulated.

2. Method according to claim 1, wherein the control device (4) calculates (S2) the first control variable ri ") according to the formula: r, (t) = 1 (dp * -est [F] 't ) + PI (e) a dt with: p * (t) the density of vehicles; is [F] a model-free estimate of the F behavior of the circulation; a is a constant coefficient such that F and a.r are of the same order of magnitude; PI (e) = K p .e + Ki .fe (ti) alti with e (t) = p (t) - p * (t), with p (t) the measurement of the density of traffic vehicles to be regulated over time, from the sensor (6) and Kp and Ki constant gains.

3. Method according to any one of claims 1 or 2, wherein the setpoint (p * (t)) of vehicle density is determined (S10) as a function of: - an estimate (S9) of a density ( po) criticism beyond which traffic is no longer fluid; an estimate (S9) of a free speed (vf) representing the speed of the vehicles on the axis (2) of circulation when they do not interfere with each other, said estimates of the density (po) critical and of the free speed (vf) being determined from the measurements of the density (p) (S1) and the mean speed (v) of the vehicles (S8) on the axis (2) of circulation.

4. Method according to one of claims 1 to 3, wherein the values of - the measurement of the density p (t) of vehicles on the axis (2) of circulation, - the density p * (t) density of vehicles, - the estimate is [F] without model of the behavior (F) of the traffic, and - the first control variable r, (t), are periodically updated at a time interval Te defining a sampling period , and kept constant during these periods, so that at each instant t such that t = kT + E with k natural integer and c <Te, p (t) = p (kTe + E) = p (kTe), p * (t) = p * (kTe + c) = p * (kTe), is [F] (t) = is [F] (kTe), 1-1 (0 = r1 (kTe + c) r1 ( kTe)

The method according to claim 4, further comprising a modelless estimation step of the behavior (F) of the main axis (2) according to which the estimate is [F] without model of the behavior (F) of the circulation according to the formula: 30 is [F (t) Fest [ddtt) 1-ccr ((k-1) Te) ~ dp (t) dt ~ p (kT-p ((k-1) T) ~ Where are you

6. Method according to any one of claims 1 to 5, wherein the control device (4) determines (S3) the control variable r (t) taking into account the first control variable ri ") by taking: r (t) = ri (t).

7. A method of regulation according to one of claims 1 to 5, wherein: - a detector (9), connected to the device (4) control, detects (S6) the presence or absence of vehicles at a point ( M) measuring on the access axis (7), - the control device (4) determines (S7) a second control variable rz according to the detection of the presence or absence of vehicles at point (M) for measuring the access axis (7) by the detector (9), - the control device (4) determines (S3) the control variable r (t) taking into account the first variable ri ") and the second variable 1'2 (0 of control by taking: r (t) = max (r1 (t); ~ z (0).

8. A method according to any one of claims 1 to 7, wherein the actuator (3) controls (S5) access by allowing access of the vehicles on the main axis (2) for a duration g d ' access authorization proportional to the duration Tc of a cycle C, as a function of the ratio between the control variable r (t) and a saturation parameter of the access axis (7) according to: - if dmin <r (t) <dmax, then g = r (t) Tc, with 0 <c1min <dn, ax <l; Qsat Qsat - if r (t)> _ dmax, then g = Tc; Qsat - if r (t) drain, then g = 0, Qsat 25 and prohibiting access of vehicles on the main axis (2) from the access axis (7) during the rest of the cycle C.

9. System for regulating a traffic on a main axis (2) of circulation by the control of an actuator (3) controlling the access of vehicles to the main axis (2) 30 from an axis (7) d access, said system comprising: - at least one sensor (6) for measuring the density (p (t)) of vehicles on the main axis (2), of Qsat- a control device (4), said device ( 4) being connected to the sensor (6) and being adapted to - implement an estimate (is [F]) without model of the behavior (F) of the traffic of the vehicles on the axis (2), - calculate a first variable (1-1 (0 to control the actuator (3), the first variable (1-1 (0 control being determined by the device (4) control based on: - a density set ( p * (t)) of vehicles, - a density measurement (p (t)) measured by the sensor (6), and - a history (r ((k-1) Te) of variables of control, and - an actuator (3) adapted to regulate the authorized access whether or not the access of the vehicles on the main axis (2) taking into account the first variable (1-1 (0 command, so that the traffic on the axis (2) main is regulated. 15

10. System according to claim 9, characterized in that the system further comprises a detector (9) connected to the control device (4) and adapted to detect the presence or absence of vehicles at a point (M) of measurement on the access axis (7), the device (4) being further adapted to: - determine a second variable 1'2 (0 control depending on the detection of the presence or absence of vehicles at the point (M) for measuring the access axis (7) by the detector (9), - determining the control variable r (t) taking into account the first control variable r1 (t) and the second variable r2 (t) by taking: r (t) = max (r1 (t); rz (t)), and send the control variable r (t) to the actuator (3).

A computer program product, comprising program code instructions for performing the steps of a method according to any one of claims 1 to 8, when said program is executed on a system according to one of the claims. 9 30 or 10. 10