FR2970557A1

FR2970557A1 - Systeme pour amortir des vibrations dans un moteur a turbine a gaz

Info

Publication number: FR2970557A1
Application number: FR1250323A
Authority: FR
Inventors: Richard Martin Dicintio
Original assignee: General Electric Co
Current assignee: General Electric Co
Priority date: 2011-01-13
Filing date: 2012-01-12
Publication date: 2012-07-20
Also published as: CN102588503A; JP2012145325A; DE102012100270A1; US20120180500A1

Abstract

Système, comportant un dispositif de combustion (30) de turbine comprenant une première paroi (52) disposée autour d'une veine de gaz de combustion chauds, une seconde paroi (56) disposée autour de la première paroi (52), et un système d'amortissement (70) disposé entre les première et seconde parois (52, 56), le système d'amortissement (70) étant conçu pour amortir des vibrations et le système d'amortissement (70) étant ajusté en fonction de facteurs dynamiques dans le dispositif de combustion (30) de turbine.

Description

B 12-0044FR 1 Système pour amortir des vibrations dans un moteur à turbine à gaz La présente invention concerne les moteurs à turbine à gaz et, plus particulièrement, un système d'amortissement pour manchon de refroidissement par impact. Globalement, les turbines à gaz brûlent un mélange d'air comprimé et de combustible afin de produire des gaz de combustion chauds. Malheureusement, la dynamique de combustion et les flux de gaz à grande vitesse à l'intérieur du moteur à turbine à gaz sont susceptibles de provoquer des vibrations pouvant occasionner des dégâts sur des pièces de la turbine. Par exemple, les vibrations peuvent occasionner des dégâts sur des pièces du dispositif de combustion, notamment un manchon de refroidissement par impact. Dans une première forme de réalisation de l'invention, un système comporte un dispositif de combustion de turbine, comprenant une première paroi disposée autour d'une veine de gaz de combustion chauds, une seconde paroi disposée autour de la première paroi, et un système d'amortissement disposé entre la première et la seconde parois, le système d'amortissement étant conçu pour amortir les vibrations et le système d'amortissement étant ajusté en fonction de facteurs dynamiques dans le dispositif de combustion de la turbine.

Dans une deuxième forme de réalisation de l'invention, un système comporte un amortisseur pour dispositif de combustion de turbine, conçu pour se monter entre une première et une seconde parois disposées autour d'une veine de gaz de combustion chauds, l'amortisseur étant conçu pour amortir des vibrations, et étant ajusté en fonction de facteurs dynamiques dont la dynamique de combustion. Dans une troisième forme de réalisation, l'invention propose un procédé qui comporte l'obtention de données relatives aux vibrations dans un moteur à turbine et la conception d'un amortisseur pour dispositif de combustion de turbine ajusté d'après les vibrations, l'amortisseur étant conçu pour se monter entre une première et une seconde parois d'un dispositif de combustion de turbine.

L'invention sera mieux comprise à l'étude détaillée de quelques modes de réalisation pris à titre d'exemples non limitatifs et illustrés par les dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est un schéma de principe d'une forme de réalisation d'un moteur à turbine à gaz pouvant employer un système d'amortissement pour manchon de refroidissement par impact selon l'invention ; - la figure 2 est une vue partielle en coupe d'une forme de réalisation d'un dispositif de combustion ayant un système d'amortissement pour manchon de refroidissement par impact selon l'invention ; - la figure 3 est une vue en coupe agrandie d'une forme de réalisation d'une zone d'assemblage pour le système d'amortissement, dans la zone définie par la ligne 3-3 de la figure 2; - la figure 4 est une vue en coupe agrandie d'une forme de réalisation de la zone d'assemblage pour le système d'amortissement, dans la zone définie par la ligne 4-4 de la figure 3; - la figure 5 est une vue de face d'une forme de réalisation d'un système d'amortissement selon l'invention ; - la figure 6 est une vue de face d'une forme de réalisation d'un système d'amortissement selon l'invention à multiples doigts d'amortissement ; - la figure 7 est une vue de face d'une forme de réalisation d'un système d'amortissement selon l'invention ; - la figure 8 est une vue partielle en perspective du système d'amortissement de la figure 5, montrant un segment de 180 degrés ; - la figure 9 est une vue partielle en perspective agrandie du système d'amortissement de la figure 8, dans la zone définie par la ligne 9-9 ; - la figure 10 est une vue en perspective d'une forme de réalisation d'un doigt d'amortissement ; - la figure 11 est une vue en perspective d'une forme de réalisation d'un doigt d'amortissement du système représenté sur la figure 6 ; - la figure 12 est une vue latérale d'une forme de réalisation d'un doigt d'amortissement à multiples couches ; - la figure 13 est une vue latérale d'une forme de réalisation d'un doigt d'amortissement à multiples couches de différentes longueurs ; - la figure 14 est une vue latérale d'une forme de réalisation d'un doigt d'amortissement à ouvertures de dimensions variables ; - la figure 15 est une vue de dessus du doigt d'amortissement de la figure 14 ; - la figure 16 est une vue latérale d'une forme de réalisation d'un doigt d'amortissement dont l'épaisseur évolue ; - la figure 17 est une vue de dessus du doigt d'amortissement de la figure 16 ; - la figure 18 est une vue latérale d'une forme de réalisation du système d'amortissement monté entre la pièce de transition et le manchon de refroidissement par impact ; - la figure 19 est une vue latérale d'une autre forme de réalisation du système d'amortissement monté entre la pièce de transition et le manchon de refroidissement par impact ; - la figure 20 est une vue latérale d'une autre forme de réalisation du système d'amortissement monté entre la pièce de transition et le manchon par impact ; - la figure 21 est une vue latérale d'une autre forme de réalisation du système d'amortissement monté entre la pièce de transition et le manchon de refroidissement par impact ; et - la figure 22 est un organigramme illustrant les étapes de conception et de montage d'un système d'amortissement selon l'invention dans un moteur à turbine. La présente invention permet d'amortir les vibrations provoquées, dans une turbine à gaz, par des facteurs dynamiques, tels que la dynamique de combustion, la dynamique des fluides et autres. En particulier, l'invention propose un système d'amortissement conçu pour amortir les vibrations dans un dispositif de combustion de la turbine à gaz, par exemple dans un manchon de refroidissement par impact. Le système d'amortissement de l'invention peut comporter une pluralité de doigts d'amortissement ou une structure d'amortissement à multiples doigts disposée le long du manchon de refroidissement par impact. Dans certaines formes de réalisation, les doigts d'amortissement peuvent avoir différentes formes, différentes épaisseurs, de multiples couches, différentes matières et autres variantes pour amortir les vibrations d'après divers paramètres. Ainsi, les diverses formes de réalisation du système d'amortissement (par exemple, les doigts d'amortissement) peuvent être adaptées à la dynamique de combustion, la dynamique des fluides et autres facteurs dans chaque dispositif de combustion et turbine à gaz. Considérant les figures, la figure 1 est un schéma de principe d'un exemple de système 10 comportant un moteur 12 à turbine à gaz qui peut comprendre un système d'amortissement pour manchon de refroidissement par impact. Dans certaines formes de réalisation, le système 10 peut consister en un aéronef, un véhicule nautique, une locomotive, un système de production d'électricité ou des combinaisons de ceux-ci. Le moteur 12 à turbine à gaz illustré comprend une section admission d'air 16, un compresseur 18, une section combustion 20, une turbine 22 et une section échappement 24. La turbine 22 est accouplée avec le compresseur 18 par l'intermédiaire d'un arbre 26.

Comme indiqué par des flèches, de l'air peut entrer dans le moteur 12 à turbine à gaz par la section admission 16 et entrer dans le compresseur 18, lequel comprime l'air avant son entrée dans la section combustion 20. La section combustion illustrée 20 comprend un logement 28 de dispositif de combustion disposé d'une manière concentrique ou annulaire autour de l'arbre 26 entre le compresseur 18 et la turbine 22. L'air comprimé issu du compresseur 18 entre dans les dispositifs de combustion 30 où l'air comprimé peut se mélanger et brûler avec un combustible afin d'entraîner la turbine 22. Depuis la section combustion 20, les gaz de combustion chauds circulent dans la turbine 22, entraînant le compresseur 18 par l'intermédiaire de l'arbre 26. Par exemple, les gaz de combustion peuvent appliquer des forces motrices à des aubes de rotor de turbine dans la turbine 22 afin de faire tourner l'arbre 26. Après avoir traversé la turbine 22, les gaz de combustion chauds peuvent sortir du moteur 12 à turbine à gaz par la section échappement 24.

La figure 2 représente une vue latérale en coupe d'une forme de réalisation du système de turbine 10 comportant une série annulaire de dispositifs de combustion 30 (par exemple, 6, 8, 10, 12 dispositifs de combustion 30 ou davantage). Chaque dispositif de combustion 30 comprend au moins un injecteur 40 de combustible (par exemple, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 injecteurs ou davantage), une chemise 42 de dispositif de combustion et un manchon d'écoulement 44 entourant la chemise 42 de dispositif de combustion. La disposition de la chemise 42 et du manchon d'écoulement 44, comme représenté sur la figure 2, est globalement concentrique et peut définir un passage annulaire 46. L'intérieur de la chemise 42 peut définir une chambre de combustion sensiblement cylindrique 48. Le manchon d'écoulement 44 peut comprendre une pluralité d'entrées, lesquelles peuvent créer un passage d'écoulement pour au moins une partie de l'air issu du compresseur 18 et entrant dans le passage annulaire 46. Autrement dit, le manchon d'écoulement 44 peut être perforé par une combinaison d'ouvertures servant à définir une paroi annulaire perforée. A l'intérieur de la chambre de combustion 48, un combustible et de l'air se mélangent et brûlent afin de produire des gaz de combustion chauds, qui sortent des injecteurs 40 de combustible pour s'écouler vers l'aval 50. Au sens de la présente description, les termes "amont" et "aval" seront compris comme désignant la direction de l'écoulement des gaz de combustion dans le moteur 12 à turbine à gaz. Lorsque les gaz de combustion s'écoulent vers l'aval 50, les gaz de combustion traversent une pièce de transition 52 en circulant vers la turbine 22. Une cavité intérieure 54 de la pièce de transition 52 constitue globalement un trajet par lequel les gaz de combustion issus de la chambre de combustion 48 peuvent être dirigés jusque dans la turbine 22. Un manchon 56 de refroidissement par impact peut entourer la pièce de transition 52. Le manchon 56 de refroidissement par impact a des ouvertures 60 qui dirigent un flux d'air de refroidissement autour de la pièce de transition 52, dans un passage annulaire 57. Dans la forme de réalisation représentée, la chemise 42, le manchon d'écoulement 44, la pièce de transition 52 et le manchon 56 de refroidissement par impact peuvent tous se réunir dans une zone d'assemblage 58. Comme expliqué plus loin, la zone d'assemblage 58 peut comprendre un système d'amortissement 70 conçu pour protéger le manchon 56 de refroidissement par impact contre les dégâts dus à des vibrations provoquées par la dynamique de combustion, la dynamique des fluides et autres facteurs. Par exemple, le système d'amortissement 70 peut amortir les vibrations afin de réduire le risque de l'apparition de vibrations à la fréquence propre du manchon de refroidissement par impact. Comme expliqué plus haut, en fonctionnement, le système de turbine 10 peut faire entrer de l'air par l'admission 16 d'air. Le compresseur 18, qui est entraîné par l'arbre 26, tourne et comprime l'air. L'air comprimé arrive ensuite au contact du manchon 56 de refroidissement par impact et passe par ses ouvertures 60. Lorsque l'air comprimé passe par les ouvertures 60, il refroidit la pièce de transition tout en tant guidé vers l'amont (en direction des injecteurs 40 de combustible), de façon que l'air passe sur la pièce de transition 52. Le flux d'air continue ensuite vers l'amont jusque dans le passage annulaire 46 en direction des injecteurs 40 de combustible, où l'air se mélange au combustible 14 et s'enflamme dans la chambre de combustion 48. Les gaz de combustion qui en résultent sont amenés à passer de la chambre 48 à la cavité 44 de la pièce de transition et à la turbine 22.

La figure 3 est une vue en coupe d'une forme de réalisation de la zone d'assemblage 58 du système d'amortissement 70, prise dans la zone de la ligne 3-3 de la figure 2. Comme expliqué plus haut, la zone d'assemblage 58 est l'emplacement où se réunissent la chemise 42, la pièce de transition 52, le manchon d'écoulement 44 et le manchon 56 de refroidissement par impact. Plus particulièrement, la chemise 42, le manchon d'écoulement 44 et le manchon 56 de refroidissement par impact sont tous montés sur un bâti avant 72 de la pièce de transition. Le bâti avant 72 comprend une extrémité 74 de pièce de transition, une entretoise 76, un bras 78 et une entretoise 80. Dans la présente forme de réalisation, l'extrémité 74 de pièce de transition a une surface intérieure 82 et une surface extérieure 84. De même, le bras 78 a une surface intérieure 86 et une surface extérieure 88, ainsi qu'une première extrémité 90 et une seconde extrémité 92. L'entretoise 76 relie la surface extérieure 84 de l'extrémité avant 74 de pièce de transition et la surface intérieure 86 du bras 78. Comme expliqué plus haut, la chemise 42, le manchon d'écoulement 44 et le manchon 56 de refroidissement par impact sont tous montés sur le bâti avant 72 de la pièce de transition. En particulier, la chemise 42 a une extrémité 94 avec une entretoise 96. Comme illustré, l'entretoise 96 se monte sur la surface intérieure 82 de l'extrémité 74 de pièce de transition, reliant ainsi la chemise 42 à la pièce de transition 52. En outre, le bras 78 se monte sur le manchon d'écoulement 44 et le manchon 56 de refroidissement par impact sur sa surface extérieure 88. Plus particulièrement, la première extrémité 90 du bras 78 se monte à une extrémité 98 du manchon d'écoulement 44. La seconde extrémité 92 du bras 78 se monte sur le manchon 56 de refroidissement par impact par l'intermédiaire du système d'amortissement 70. Comme expliqué plus haut, le système d'amortissement 70 peut empêcher un endommagement du manchon 56 de refroidissement par impact, provoqué par des vibrations du manchon 56, par exemple à sa fréquence propre. Autrement dit, le système d'amortissement 70 peut amortir des vibrations provoquées par des facteurs dynamiques, tels que la dynamique de combustion ou la dynamique des fluides. De la sorte, le système d'amortissement 70 peut prolonger la durée de vie du manchon 56 de refroidissement par impact et réduire les temps d'indisponibilité du moteur 12 à turbine à gaz. La figure 4 est une vue en coupe d'une forme de réalisation de la zone d'assemblage 58 du système d'amortissement 70, prise dans la zone de la ligne 4-4 de la figure 3. Comme illustré sur la figure 4, le système d'amortissement 70 comporte un doigt d'amortissement 120. Le doigt d'amortissement 120 est au contact de la surface intérieure 122 de l'extrémité 124 du manchon de refroidissement par impact ainsi que de la surface extérieure 88 du bras 78. La rigidité de ce doigt d'amortissement 120 peut être modifiée de façon que la fréquence propre du manchon 56 de refroidissement par impact soit ajustée en fonction des facteurs dynamiques, de façon à réduire le risque d'endommagement du manchon 56 de refroidissement par impact et éventuellement d'autres pièces dans le moteur 12 à turbine. La figure 5 est une vue de face d'une forme de réalisation d'un système d'amortissement 140 qui peut être disposé dans la zone d'assemblage 58. Le système d'amortissement 140 comporte une bande 142 (par exemple, une bande annulaire) et des doigts d'amortissement 144 fixés à la bande 142. De la sorte, la bande 142 peut envelopper entièrement le pourtour de la surface intérieure 122 du manchon 56 de refroidissement par impact, comme illustré sur la figure 4. Dans la forme de réalisation illustrée, les doigts 144 sont identiques les uns aux autres sur le pourtour de la bande 142. Dans d'autres formes de réalisation, les dimensions, la forme, la matière, l'espacement et d'autres caractéristiques des doigts 144 peuvent varier autour de la bande 142. Par exemple, certains doigts d'amortissement 144 peuvent être faits d'une matière plus flexible tandis que d'autres doigts d'amortissement 144 peuvent être faits d'une matière plus rigide. Ainsi, les doigts d'amortissement 144 peuvent être adaptés spécifiquement à des vibrations prévisibles en différents endroits autour de la bande 142, et donc dans différents endroits autour du dispositif de combustion 30. Comme illustré, les doigts d'amortissement 144 peuvent être espacés les uns des autres d'une même distance 146. Dans d'autres formes de réalisation, l'espacement 146 entre les doigts d'amortissement 144 peut être variable. Ainsi, les doigts d'amortissement 144 peuvent être situés plus près les uns des autres à des endroits qui nécessitent plus de rigidité ou un plus grand soutien et espacés davantage les uns des autres à des endroits qui nécessitent moins d'amortissement ou de rigidité. Enfin, bien que la figure 5 représente le système d'amortissement 140 muni de 24 doigts d'amortissement 144, le système 140 peut comporter n'importe quel nombre de doigts d'amortissement 144, par exemple de 1 à 100 ou davantage. La figure 6 est une vue de face d'une forme de réalisation d'un système d'amortissement 170 à multiples doigts d'amortissement individuels 172. A la différence du système d'amortissement 170 de la figure 5, le système d'amortissement 170 ne comporte pas la bande 142 reliant les doigts d'amortissement 172 les uns aux autres. Au contraire, les doigts 172 sont indépendants et peuvent être montés individuellement sur la surface intérieure 122 du manchon 56 de refroidissement par impact ou sur la surface extérieure 88 du bras 78, comme illustré sur la figure 4. Dans la forme de réalisation illustrée, chacun des doigts 172 est identique aux autres doigts 172. Dans certaines formes de réalisation, les doigts 172 peuvent avoir des dimensions, une forme, une matière, un espacement ou d'autres caractéristiques qui varient par rapport à celles des autres doigts 172. Par exemple, certains doigts d'amortissement 172 peuvent être réalisés en matière plus flexible tandis que d'autres doigts d'amortissement 172 peuvent être réalisés en matière plus rigide. Ainsi, les doigts d'amortissement 172 peuvent être ajustés à des fréquences de vibration spécifiques en différents endroits autour du dispositif de combustion 30. Par ailleurs, dans la présente forme de réalisation, les doigts d'amortissement 172 peuvent être espacés les uns des autres d'une même distance 174. Dans d'autres formes de réalisation, l'espacement 174 entre les doigts d'amortissement 172 peut varier. Ainsi, les doigts d'amortissement 172 peuvent être plus près les uns des autres à des endroits qui nécessitent plus de rigidité ou un plus grand soutien et davantage espacés les uns des autres à des endroits qui nécessitent moins d'amortissement ou de rigidité. Enfin, bien que la figure 6 représente le système d'amortissement 170 avec 24 doigts 172, le système 170 peut comporter n'importe quel nombre de doigts d'amortissement 172, par exemple de 1 à 100 ou davantage. La figure 7 est une vue de face d'une autre forme de réalisation d'un système d'amortissement 190. Comme illustré, le système d'amortissement 190 comporte une bande 192 avec, en alternance, des saillies 194 et des creux 196. Les creux 196 peuvent toucher la surface extérieure 88 du bras 78 tandis que les saillies 194 touchent la surface intérieure 122, comme illustré sur la figure 4. Dans la forme de réalisation illustrée, les saillies 194 peuvent être espacées les unes des autres d'une même distance 198. Dans d'autres formes de réalisation, l'espacement 198 entre les saillies 194 peut être variable. Ainsi, les saillies 194 peuvent être plus rapprochées les unes des autres à des endroits qui nécessitent davantage de rigidité ou un plus grand soutien et peuvent être plus espacées les unes des autres à des endroits qui nécessitent moins d'amortissement ou de rigidité. Par ailleurs, bien que la figure 7 représente le système d'amortissement 190 muni de 24 saillies d'amortissement 194, le système 190 peut avoir n'importe quel nombre de saillies d'amortissement 194 et de creux correspondants 196, par exemple de 10 à 100 ou davantage. Enfin, la bande 192 peut ne pas être une seule structure d'un seul tenant sur 360 degrés, mais peut comporter au contraire de multiples segments. Par exemple, la bande 192 peut avoir de 1 à 20, 1 à 10, 2 à 4 ou n'importe quel autre nombre de segments. Chacun des segments peut représenter une longueur d'arc spécifique égale à celle des autres segments ou différente. Par exemple, les segments peuvent avoir des longueurs d'arc de 15, 30, 45, 60, 90 ou 180 degrés. Selon un autre exemple, la bande 192 peut avoir 10 segments ayant chacun une longueur d'arc de 36 degrés. Par ailleurs, chacun de ces segments peut avoir n'importe quel nombre de saillies et de creux 194, 196 et chacun de ces segments peut avoir la même structure ou une structure différente (par exemple, en ce qui concerne la matière, la forme, l'épaisseur, etc.).

La figure 8 est une vue partielle en perspective d'une forme de réalisation d'un système d'amortissement 210 tel que le système 140 de la figure 5. La figure 8 représente un segment 212 de 180 degrés, lequel peut être combiné avec un autre segment 212 de 180 degrés pour créer une bande complète, sur 360 degrés, de doigts d'amortissement 216 autour du dispositif de combustion 30, par exemple autour du manchon 56 de refroidissement par impact. Le segment 212 comprend une partie bande 214, des doigts d'amortissement 216 et des ouvertures de fixation 218. Comme illustré, les doigts d'amortissement 216 peuvent être espacés les uns des autres d'une même distance 220. Dans certaines formes de réalisation, l'espacement 220 peut être modifié (par exemple, uniforme ou non uniforme) pour adapter le nombre de doigts d'amortissement 216, par exemple avec un espacement 220 plus petit là où il faut un plus grand amortissement et/ou un espacement plus grand 220 là où il faut moins d'amortissement. Par ailleurs, le système d'amortissement 210 peut comporter n'importe quel nombre de segments 212 de diverses longueurs d'arc. Par exemple, le système d'amortissement 210 peut comporter de multiples segments qui représentent des longueurs d'arc spécifiques de 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90 ou 180 degrés en diverses combinaisons. Par exemple, le système d'amortissement 210 peut comprendre 10 segments 212 à longueur d'arc de 36 degrés, 20 segments 212 à longueur d'arc de 18 degrés, 4 segments 212 à longueur d'arc de 90 degrés ou 8 segments 212 à longueur d'arc de 45 degrés. Les segments 212 peuvent être identiques les uns aux autres ou différents les uns des autres de diverses manières, notamment par le nombre et l'espacement des doigts d'amortissement 216, les matières, la géométrie des doigts d'amortissement 216 et/ou la rigidité des doigts d'amortissement 216. Par exemple, les segments 212 et/ou les doigts d'amortissement 216 peuvent être ajustés pour amortir certaines fréquences ou amplitudes de vibration. La figure 9 est une vue partielle en perspective en coupe d'une forme de réalisation du système d'amortissement de la figure 8, prise dans la zone de la ligne 9-9. Comme illustré, la bande 214 comprend des ouvertures 218. Les ouvertures 218 facilitent la fixation et l'alignement du système d'amortissement 210 entre le bras 78 et le manchon 56 de refroidissement par impact de la figure 4. Le système d'amortissement 210 peut avoir n'importe quel nombre d'ouvertures 218, en fonction de la conception, par exemple de 1 à 100 ouvertures 218 ou davantage. Dans certaines formes de réalisation, les ouvertures 218 peuvent être remplacées par d'autres pièces de montage ou fixations telles que des joints soudés. Dans la forme de réalisation illustrée, les doigts d'amortissement 216 ont une courbure 222 par rapport à la partie bande 214 (c'est-à-dire le support commun). La courbure 222 (par exemple, le rayon de courbure) des doigts d'amortissement 216 peut dépendre de la distance entre le bras 78 et l'extrémité 124 du manchon de refroidissement par impact. Ainsi, la courbure 222 du doigt d'amortissement 216 peut augmenter en même temps que la distance entre le bras 78 et l'extrémité 124 du manchon de refroidissement par impact. La courbure 222 peut être choisie pour déterminer la rigidité du doigt d'amortissement 216 ainsi que d'autres paramètres tels que la matière, l'épaisseur et la continuité (par exemple, la présence de perforations) ou l'absence de perforations du doigt 216.

La courbure 222 du doigt d'amortissement 216 contribue à amortir des facteurs dynamiques susceptibles d'amener le manchon 56 de refroidissement par impact à vibrer à sa fréquence propre, en provoquant des dégâts. Enfin, le système d'amortissement 210 peut comporter des gorges 224 entre la partie bande 214 et les doigts d'amortissement 216. Les gorges 224 peuvent réduire les contraintes dans les doigts d'amortissement 216. La figure 10 est une vue en perspective d'une forme de réalisation d'un doigt d'amortissement 240. Le doigt d'amortissement 240 comprend une partie plate-forme 242 (c'est-à- dire un support indépendant) et une partie doigt 244. Comme illustré, la plate-forme 242 a une forme rectangulaire, avec des ouvertures 246 et l'ouverture 248 du doigt. Les ouvertures 246 peuvent faciliter la fixation au bras 78 ou à l'extrémité 124 du manchon de refroidissement par impact tandis que l'ouverture 248 laisse de la place pour la dilatation et la contraction du doigt 244. L'ouverture 248 a une première extrémité 250 et une seconde extrémité 252. Dans la présente forme de réalisation, le doigt 244 se fixe à la seconde extrémité 252 et prend globalement une forme incurvée lorsqu'il s'étend à travers l'ouverture 248 en direction de l'extrémité 250. Par exemple, le doigt 244 peut comprendre une partie plane 254 avec une première partie oblique 256 et une seconde partie oblique 258. Les première et seconde parties obliques 256 et 258 sont reliées à la partie plane 254 et forment des angles par rapport à la partie plane 254. Par exemple, la première partie 256 peut former un angle 260 par rapport à la partie plane 254 tandis que la seconde partie forme un angle 262 par rapport à la partie plane 254. Dans certaines formes de réalisation, les angles 260 et 262 peuvent être identiques et, dans d'autres formes de réalisation, ils peuvent être différents. Par ailleurs, certaines formes de réalisation du doigt 244 peuvent avoir des parties courbes ou arrondies 254, 256 et 258 plutôt que des parties planes. Quelle que soit sa forme, le doigt 244 a une forme en U qui se comprime et se déploie dans l'ouverture 248. Lorsque le doigt 244 se comprime, il accroît la fréquence naturelle du manchon 56 de refroidissement par impact, ce qui empêche un endommagement du manchon 56. Le système d'amortissement 240 peut comporter des gorges 264 afin de réduire les concentrations de contraintes. Les gorges 264 suppriment les angles vifs (c'est-à-dire les concentrations de contraintes) là où la première partie 256 se rattache à la plate-forme 242. La figure 11 est une vue en perspective d'une forme de réalisation d'un doigt d'amortissement 280 tel que les doigts d'amortissement 172 de la figure 6. Le doigt d'amortissement 280 peut présenter une première extrémité 282 et une seconde extrémité 284. Comme illustré, le doigt d'amortissement 280 a une forme ondulée entre les extrémités 282 et 284. Par exemple, le doigt d'amortissement 280 a une partie en S 281 adjacente à la première extrémité 282. La partie en S 281 comprend une partie 283 incurvée vers le haut au voisinage immédiat d'une partie 285 incurvée vers le bas. La partie 283 incurvée vers le haut peut définir une surface tubo-annulaire 282 pour permettre le pivotement du doigt 280 pendant la dilatation et la contraction. Par exemple, la première extrémité 282 peut être une extrémité libre tandis que la seconde extrémité 284 peut être une extrémité fixée. Dans d'autres formes de réalisation, le doigt d'amortissement 280 peut avoir d'autres formes à une ou plusieurs courbures, par exemple de 1 à 10 courbures alternées. Comme expliqué plus loin plus en détail, le doigt d'amortissement 280 peut être fait de diverses matières, avoir diverses épaisseurs et former diverses géométries. Cela offre l'avantage de permettre une adaptation du doigt d'amortissement 280 aux facteurs dynamiques. Par exemple, le doigt 280 peut être fait d'acier inoxydable et avoir une épaisseur allant d'environ 1 à 20, 1 à 10 ou 2 à 5 millimètres, selon la rigidité voulue. La figure 12 est une vue latérale d'une forme de réalisation d'un doigt d'amortissement 290 à multiples couches. Comme illustré, le doigt d'amortissement 290 comprend des couches 292, 294, 296 et 298. Dans d'autres formes de réalisation, le doigt 290 peut avoir n'importe quel nombre de couches, par exemple de 1 à 20 ou davantage. Chacune de ces couches peut être différente des autres. Par exemple, chaque couche peut se distinguer des autres par le type de matière et/ou l'épaisseur, ce qui peut provoquer une augmentation ou une diminution de la rigidité. Par exemple, la couche située tout en dessous 292 peut être la plus rigide tandis que la flexibilité augmente dans chaque couche successive en direction de la couche supérieure. Dans d'autres formes de réalisation, la couche située tout au-dessus peut être la plus rigide tandis que la couche située tout en dessous peut être la plus flexible. Dans encore d'autres formes de réalisation, la rigidité peut varier, certaines couches ayant la même rigidité et d'autres couches une rigidité différente. Dans la forme de réalisation illustrée, les couches 292, 294 et 296 peuvent être fixées les unes aux autres sur toute leur longueur, sur une partie de leur longueur ou en un ou plusieurs points distincts. Par exemple, les couches 292, 294 et 296 peuvent être séparées les unes des autres en une première extrémité 300 et réunies les unes aux autres en une seconde extrémité 302. Par ailleurs, le doigt 290 peut être fixe à la seconde extrémité 302 et libre à la première extrémité 300. De plus, le doigt 290 a une forme ondulée 304 définie par une partie 306 à courbure vers le haut et une partie 308 à courbure vers le bas (par exemple, des courbures alternées). La forme ondulée 304 détermine au moins partiellement la rigidité du doigt 290 en combinaison avec le nombre, l'épaisseur et la matière participant de la structure des couches. La figure 13 est une vue latérale d'une forme de réalisation d'un doigt d'amortissement 310 à multiples couches de différentes longueurs. Comme illustré, le doigt d'amortissement 310 comprend des couches 312, 314, 316 et 318 qui peuvent créer une forme ondulée. Dans d'autres formes de réalisation, le doigt 310 peut avoir n'importe quel nombre de couches, par exemple 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 15, 25, 50 ou davantage (c'est-à-dire une stratification variable). Ces couches peuvent être fixées chacune les unes aux autres sur toute leur longueur, sur une partie de leur longueur ou en des points distincts, par exemple à l'une de leurs extrémités ou aux deux. Par ailleurs, chacune de ces couches peut avoir une longueur différente de celle des autres couches, par exemple la couche tout au-dessous 312 étant la plus longue et la couche tout au-dessus 318 étant la plus courte. Par exemple, chacune des couches peut avoir une longueur qui diffère d'un pourcentage par rapport à une couche adjacente. Par exemple, la couche 312 peut être plus longue de 5 à 50 pour cent de la couche 314, la couche 314 peut être plus longue de 5 à 50 pour cent que la couche 316, et ainsi de suite. Dans d'autres formes de réalisation, la longueur des couches peut différer dans une mesure fixe d'une couche à l'autre. De la sorte, le doigt d'amortissement 310 peut fonctionner comme un ressort à lames. Dans encore d'autres formes de réalisation, chacune des couches peut différer des autres par le type de matière et l'épaisseur. Par exemple, la couche tout au-dessous 312 peut être la plus épaisse et/ou avoir la matière la plus rigide tandis que chaque couche suivante est moins épaisse ou plus flexible. Dans d'autres formes de réalisation, la couche tout au-dessus 318 peut être la plus rigide tandis que la couche tout au-dessous peut être la plus flexible. Dans encore d'autres formes de réalisation, l'épaisseur ou la matière peut varier d'une couche à l'autre, certaines couches ayant la même rigidité et d'autres couches une rigidité différente. La figure 14 est une vue latérale d'une forme de réalisation d'un doigt d'amortissement 330. Le doigt d'amortissement 330 a une première extrémité 332, une seconde extrémité 33 et des ouvertures 336, 338, 340 et 342. Comme illustré, le doigt d'amortissement 330 présente une forme ondulée. Les ouvertures 336, 338, 340 et 342 réduisent la quantité de matière dans le doigt d'amortissement 330, ce qui réduit la rigidité du doigt 330. Ainsi, une modification des dimensions de l'ouverture permet de modifier la rigidité du doigt 330, ce qui change la manière dont le doigt 330 amortit les vibrations dans la turbine 10. Comme illustré, chacune de ces ouvertures 336, 338, 340 et 342 a des dimensions qui varient par rapport à celles des autres ouvertures. Par ailleurs, chacune de ces ouvertures 336, 338, 340 et 342 a des dimensions qui changent entre la première extrémité 332 et la seconde extrémité 334 (c'est-à-dire que les dimensions diminuent). Dans d'autres formes de réalisation, l'inverse peut se vérifier, les ouvertures devenant progressivement plus petite vers la première extrémité 332. Dans encore d'autres formes de réalisation, les ouvertures 336, 338, 340 et 342 peuvent avoir des dimensions qui ne changent pas ou qui peuvent ne pas augmenter/diminuer progressivement. Comme illustré, les ouvertures 336, 338, 340 et 342 peuvent présenter une plus grande flexibilité (moindre force de rappel élastique) près de la première extrémité 332 et une plus grande rigidité (plus grande force de rappel élastique) près de la seconde extrémité 334. De la sorte, le doigt 330 peut avoir une plus grande flexibilité au début de la compression du doigt 330 tout en permettant à la rigidité du doigt 330 d'augmenter au fur et à mesure de la compression du doigt dans le sens de la flèche 343. En outre, l'une ou l'autre des extrémités 332 et 334 peut être fixe tandis que l'extrémité opposée est libre, ce qui permet un allongement du doigt 330 sous l'effet de la compression. La figure 15 est une vue de dessus d'une forme de réalisation du doigt d'amortissement 330 de la figure 14. Comme illustré, les ouvertures 336, 338, 340 et 342 deviennent progressivement plus petites à mesure qu'elles sont plus éloignées de la première extrémité 332. Par ailleurs, les ouvertures 336, 338, 340 et 342 sont toutes disposées en rangées 344, 346, 348 et 350. Dans d'autres formes de réalisation, il se peut que toutes les ouvertures 336, 338, 340 et 342 ne soient pas disposées en rangées, mais qu'elles soient disposées en colonnes, groupes, motifs ou de façon aléatoire. Comme illustré, chacune des rangées comprend trois ouvertures, mais d'autres formes de réalisation peuvent comprendre plus d'ouvertures par rangée, par exemple, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 50, 100 ouvertures ou davantage par rangée (c'est-à-dire une quantité variable de perforations). Par ailleurs, au lieu que les dimensions des ouvertures changent d'une rangée à une autre, les ouvertures peuvent rester les mêmes, certaines rangées comprenant plus d'ouvertures que d'autres rangées. Par exemple, la rangée 344 peut comprendre plus d'ouvertures que la rangée 350. Ainsi, la rigidité peut augmenter progressivement de la rangée 344 à la rangée 350 sans changement dans les dimensions des ouvertures, mais plutôt dans le nombre d'ouvertures. Enfin, les ouvertures 336, 338, 340 et 342 peuvent avoir une forme qui varie d'une ouverture à une autre ou d'une rangée à une autre. Par exemple, les ouvertures peuvent être circulaires, ovales, triangulaires, carrées, rectangulaires ou autres. La figure 16 est une vue latérale d'une forme de réalisation d'un doigt d'amortissement 360 à forme ondulée, d'épaisseur changeante. Le doigt d'amortissement 360 à épaisseur et largeur variables a une première extrémité 362 et une seconde extrémité 364. Comme illustré, la première extrémité 362 peut avoir une première épaisseur 366 et la seconde extrémité 364 peut avoir une épaisseur 368. Dans la présente forme de réalisation, l'épaisseur 368 de la seconde extrémité est beaucoup plus grande que l'épaisseur 366 de la première extrémité. Par exemple, l'épaisseur peut changer progressivement, dans le sens de la longueur, de la première extrémité 362 à la seconde extrémité 364, dans un rapport de 1,1 à 50, 1,1 à 10 ou 2 à 5. De la sorte, le doigt 360 présente une section variable qui augmente progressivement de la première extrémité 362 à la seconde extrémité 364. Les changements de section peuvent modifier la rigidité du doigt 360. Par exemple, le doigt 360 peut avoir sa plus grande flexibilité près de l'extrémité 362 et sa plus grande rigidité à l'extrémité opposée (c'est-à-dire la seconde extrémité 364). De même que sur les explications portant sur la figure 14, cet agencement peut avantageusement permettre une flexibilité accrue au début de la compression du doigt 360, tandis que l'épaisseur plus grande à distance de la première extrémité 362 accroît la rigidité du doigt 360 au fur et à mesure de sa compression dans le sens de la flèche 370, la force d'amortissement pouvant par exemple augmenter d'une manière non linéaire. Par ailleurs, l'une ou l'autre extrémité du doigt d'amortissement 360 peut être fixe tandis que l'extrémité opposée est libre, ce qui permet un allongement du doigt 360 sous l'effet de la compression. La figure 17 est une vue de dessus d'une forme de réalisation du doigt d'amortissement 360 de la figure 16. Le doigt 360 a une première face 372 (par exemple, une face incurvée) et une seconde face 374 (par exemple, une face incurvée). Dans certaines formes de réalisation, les distances entre les faces 372 et 374 peuvent changer entre la première extrémité 362 et la seconde extrémité 364. Par exemple, les faces 372 et 374 peuvent être séparées par une distance 376 au niveau de la première extrémité 362 tandis que les faces 372 et 374 peuvent être séparées par une distance 378 au niveau de la seconde extrémité 364. Ainsi l'épaisseur et la largeur du doigt 360 peuvent être nettement plus petites à l'extrémité 362 qu'à l'extrémité opposée 364. Comme expliqué plus haut, cela peut accroître la flexibilité aux stades de compression initiaux tandis que le doigt 360 peut présenter une rigidité de plus en plus grande à mesure que la compression augmente (par exemple, d'une manière non linéaire).

Ainsi, le doigt 360 peut facilement fléchir sous l'effet de légères vibrations tout en offrant une résistance accrue à de plus fortes vibrations (par exemple, si le manchon de refroidissement par impact s'approche de l'une de ses fréquences propres).

La figure 18 est une vue latérale d'une forme de réalisation d'un doigt d'amortissement 390 qui a un ressort de forme ondulée 391 entre une première extrémité 392 et une seconde extrémité 394. Dans la forme de réalisation illustrée, les extrémités 392 et 394 touchent le manchon 56 de refroidissement par impact. Le ressort 391 de forme ondulée s'incurve vers le haut et vers le bas (ou s'enroule vers l'arrière ou vers l'avant) pour définir une pluralité de parties 395 à courbure vers le haut et une pluralité de parties 396 à courbure vers le bas. Par exemple, le ressort de forme ondulée 391 illustré comprend deux parties 395 à courbure vers le haut et deux parties 396 à courbure vers le bas. Dans d'autres formes de réalisation, le doigt d'amortissement 390 peut comprendre n'importe quel nombre de parties incurvées, par exemple 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 ou davantage. Dans certaines formes de réalisation, le ressort à forme ondulée 391 peut avoir une forme en M, une forme en W ou une pluralité de formes en U. Par ailleurs, l'extrémité 392 ou l'extrémité 394 du doigt d'amortissement 390 peut être fixe tandis que l'extrémité opposée est libre, ce qui permet un allongement du doigt 390 sous l'effet de la compression. La figure 19 est une vue latérale d'une forme de réalisation d'un doigt d'amortissement 410 entre le bras 78 et le manchon 56 de refroidissement par impact. Le doigt d'amortissement 410 définit un ressort en S 411 entre une première partie terminale 412 et une seconde partie terminale 414. Comme illustré, la première partie terminale 412 touche le bras 78 tandis que la seconde partie terminale 414 touche le manchon 56 de refroidissement par impact.

Le ressort en S 411 comprend des parties incurvées 416 et 418 (par exemple, des parties en C opposées). La combinaison des parties terminales 412, 414 et des parties incurvées 416, 418 définit une forme en S du ressort en S 411. Dans d'autres formes de réalisation, le doigt 410 peut avoir n'importe quel nombre de parties incurvées (par exemple, une alternance de parties en C) entre la première partie terminale 412 et la seconde partie terminale 414, par exemple 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 ou davantage. Par ailleurs, une seule des parties terminales 412 et 414 ou les deux peut/peuvent être fixées de manière à maintenir en place le doigt d'amortissement 410 pendant des vibrations de la turbine. La figure 20 est une vue latérale d'une forme de réalisation d'un système d'amortissement 428 à ressort hélicoïdal 430 entre le bras 78 et le manchon 56 de refroidissement par impact. Le ressort 430 peut être fait d'une matière et avoir un nombre de spires appropriés pour définir une force de rappel élastique permettant l'amortissement des vibrations. Dans certaines formes de réalisation, le système d'amortissement 428 peut comporter une pluralité de ressorts hélicoïdaux 430 disposés suivant un agencement annulaire entre le bras 78 et le manchon 56 de refroidissement par impact. Dans une forme de réalisation à multiples ressorts 430, chacun des ressorts 430 peut avoir une constante élastique différente afin d'amortir une fréquence vibratoire différente autour du dispositif de combustion 30.

La figure 21 est une vue latérale d'une forme de réalisation d'un système d'amortissement 438 comportant une matière d'amortissement 440 entre le bras 78 et le manchon 56 de refroidissement par impact. La matière d'amortissement 430 peut se comprimer et se déployer en absorbant l'énergie vibratoire produite entre le bras 78 et le manchon 56 de refroidissement par impact. La matière d'amortissement 440 peut être faite d'un ou de plusieurs matériaux, par exemple un tissu métallique encapsulé, un polymère, un élastomère ou un fluide. La matière d'amortissement 440 peut être une unique structure annulaire ou une pluralité d'éléments individuels qui s'étendent dans la direction circonférentielle autour du manchon 56 de refroidissement par impact du dispositif de combustion 30. La figure 22 est un organigramme 450 d'une forme de réalisation d'un processus pour concevoir et monter un système d'amortissement dans un moteur 10 à turbine. Le processus 450 commence par l'obtention de données représentatives des vibrations (ou facteurs dynamiques) dans un moteur à turbine (bloc 452). Après l'obtention de ces données sur les vibrations, le processus 450 identifie la pièce ou la série de pièces dont la fréquence propre coïncide avec les facteurs dynamiques (bloc 454). Le processus 450 conçoit alors un amortisseur pour dispositif de combustion de turbine ajusté en fonction des vibrations dans le moteur (bloc 456). Par exemple, la conception de l'amortisseur peut prendre une forme illustrée et expliquée précédemment en référence aux figures 3 à 21.

Après la conception de l'amortisseur, le processus 450 se poursuit par le montage de l'amortisseur pour dispositif de combustion de turbine entre la pièce de transition et le manchon de refroidissement par impact (bloc 458). L'amortisseur étant monté entre la pièce de transition et le manchon de refroidissement par impact, l'amortisseur peut protéger le manchon de refroidissement par impact en réduisant l'énergie vibratoire dans le moteur 12 en marche. L'invention permet d'amortir des facteurs dynamiques dans un dispositif de combustion 30, par exemple un manchon 56 de refroidissement par impact. Par exemple, l'invention peut utiliser divers doigts d'amortissement ou dispositifs d'amortissement pour amortir les vibrations dans le manchon de refroidissement par impact. Les doigts d'amortissement peuvent être stratifiés, présenter des formes différentes et être faits de diverses matières. La possibilité d'amortir les vibrations dans le manchon de refroidissement par impact peut empêcher les dégâts associés à la dynamique de combustion et à la dynamique des fluides et prolonger la durée de vie du manchon 56 de refroidissement par impact.

Liste des repères 10 Système 12 Moteur à turbine à gaz 16 Section admission d'air 18 Compresseur 20 Section dispositif de combustion 22 Turbine 24 Section échappement 26 Arbre 28 Logement de dispositif de combustion 30 Dispositifs de combustion 40 Injecteur de combustible 42 Chemise de dispositif de combustion 44 Manchon d'écoulement 46 Passage annulaire 48 Chambre de combustion 50 Direction aval 52 Pièce de transition 54 Cavité intérieure 56 Manchon de refroidissement par impact 57 Passage annulaire 58 Zone d'assemblage 60 Ouvertures 70 Système d'amortissement 72 Bâti avant 74 Extrémité de pièce de transition 76 Entretoise 78 Bras 80 Entretoise 82 Surface intérieure 84 Surface extérieure 86 Surface intérieure 88 Surface extérieure 90 Première extrémité 92 Seconde extrémité 94 Extrémité 96 Entretoise 98 Extrémité 120 Doigt d'amortissement 122 Surface intérieure 124 Extrémité de manchon de refroidissement par impact 140 Système d'amortissement 142 Bande 144 Doigts d'amortissement 146 Distance 170 Système d'amortissement 172 Doigts d'amortissement 174 Distance 190 Système d'amortissement 191 Saillies 192 Bande 194 Saillies 196 Creux 198 Distance 210 Système d'amortissement 212 Segment de 180 degrés 214 Partie bande 216 Doigts d'amortissement 218 Ouvertures 220 Espacement 222 Courbure 224 Gorges 240 Doigt d'amortissement 242 Partie plate-forme 244 Partie doigt 246 Ouvertures 248 Ouverture du doigt 250 Première extrémité 252 Seconde extrémité 254 Partie plane 256 Première partie oblique 258 Seconde partie oblique 260 Angle 262 Angle 264 Gorges 280 Doigt d'amortissement 281 Partie en S 282 Première extrémité 283 Partie à courbure vers le haut 284 Seconde extrémité 285 Partie à courbure vers le bas 290 Doigt d'amortissement 292 Couches 294 Couches 296 Couches 298 Couches 300 Première extrémité 302 Seconde extrémité 304 Forme ondulée 306 Partie à courbure vers le haut 308 Partie à courbure vers le bas 310 Doigt d'amortissement 312 Couches 314 Couches 316 Couches 318 Couches 330 Doigt d'amortissement 332 Première extrémité 334 Seconde extrémité 336 Ouvertures 338 Ouvertures 340 Ouvertures 342 Ouvertures 343 Flèche 344 Rangées 346 Rangées 348 Rangées 350 Rangées 360 Doigt d'amortissement à forme ondulée 362 Première extrémité 364 Seconde extrémité 366 Epaisseur de première extrémité 368 Epaisseur de seconde extrémité 370 Flèche 372 Face 374 Face 376 Distance 378 Distance 390 Doigt d'amortissement 391 Ressort à forme ondulée 392 Première extrémité 394 Seconde extrémité 395 Parties à courbure vers le haut 396 Parties à courbure vers le bas 410 Doigt d'amortissement 411 Ressort en S 412 Première partie terminale 414 Seconde partie terminale 416 Parties incurvées 418 Parties incurvées 428 Système d'amortissement 430 Ressort hélicoïdal 438 Système d'amortissement 440 Matière d'amortissement 450 Processus 452 Bloc 454 Bloc 456 Bloc 458 Bloc

Claims

REVENDICATIONS1. Système, comportant : un dispositif de combustion (30) de turbine, comprenant : une première paroi (52) disposée autour d'une veine (50) de gaz de combustion chauds ; une seconde paroi (56) disposée autour de la première paroi (52) ; et un système d'amortissement (70, 140, 170, 190, 210, 428, 438) disposé entre les première et seconde parois (52, 56), le système d'amortissement (70, 140, 170, 190, 210, 428, 438) étant conçu pour amortir les vibrations, et le système d'amortissement (70, 140, 170, 190, 210, 428, 438) étant ajusté en fonction de facteurs dynamiques dans le dispositif de combustion (30) de turbine.
2. Système selon la revendication 1, dans lequel le système d'amortissement (70, 140, 170, 190, 210, 428, 438) comprend un élément d'amortissement (120, 144, 172, 192, 216, 240, 280, 290, 310, 330, 360, 390, 410, 430, 440) dont la rigidité et/ou la géométrie et/ou la matière est/sont ajustés en fonction des facteurs dynamiques dans le dispositif de combustion (30) de turbine, les facteurs dynamiques comprenant la dynamique de combustion.
3. Système selon la revendication 1, dans lequel le système d'amortissement (70, 140, 170, 190, 210, 428, 438) comprend un premier doigt d'amortissement (120, 144, 172, 216, 240, 280, 290, 310, 330, 360, 390, 410) ayant une première forme incurvée (222, 281, 304, 391, 411) entre les première et seconde parois (52, 56).
4. Système selon la revendication 3, dans lequel le système d'amortissement (70, 140, 170, 190, 210, 428, 438) comprend un second doigt d'amortissement (120, 144, 172, 216, 240, 280, 290, 310, 330, 360, 390, 410) ayant une seconde forme incurvée (222, 281, 304, 391, 411) entre les première et seconde parois (52, 56).
5. Système selon la revendication 4, dans lequel le premier doigt d'amortissement (120, 144, 172, 216, 240, 280, 290, 310, 330, 360, 390, 410) comprend un premier support (242), le second doigt d'amortissement (120, 144, 172, 216, 240, 280, 290, 310, 330, 360, 390, 410) comprend un second support (242) et les premier et second supports (242) sont séparés l'un de l'autre.
6. Système selon la revendication 1, dans lequel le système d'amortissement (70, 140, 170, 190, 210, 428, 438) comprend une structure d'amortissement (140, 210) à plusieurs doigts ayant un premier et un second doigts d'amortissement (120, 144, 172, 216, 240, 280, 290, 310, 330, 360, 390, 410) disposés le long d'un support commun (142, 214).
7. Système selon la revendication 3, dans lequel le premier doigt d'amortissement (120, 144, 172, 216, 240, 280, 290, 310, 330, 360, 390, 410) a une section variable (312, 314, 316, 318, 336, 338, 340, 342, 344, 346, 348, 350, 366, 368, 376, 378) qui change dans le sens de la longueur du premier doigt d'amortissement (120, 144, 172, 216, 240, 280, 290, 310, 330, 360, 390, 410).
8. Système selon la revendication 7, dans lequel la section variable (312, 314, 316, 318, 336, 338, 340, 342, 344, 346, 348, 350, 366, 368, 376, 378) est définie par une largeur variable (376, 378), une épaisseur variable (366, 368), un nombre variable de perforations (336, 338, 340, 342, 344, 346, 348, 350) ou une stratification variable (312, 314, 316, 318) dans le sens de la longueur du premier doigt d'amortissement (120, 144, 172, 216, 240, 280, 290, 310, 330, 360, 390, 410).
9. Système selon la revendication 1, dans lequel le système d'amortissement (70, 140, 170, 190, 210, 428, 438) comprend une matière d'amortissement (440) ou un ressort (430).
10. Système selon la revendication 1, dans lequel le système d'amortissement (70, 140, 170, 190, 210, 428, 438) comprend une pluralité de couches (292, 294, 296, 298, 312, 314, 316, 318).
11. Système selon la revendication 1, dans lequel le système d'amortissement (70, 140, 170, 190, 210, 428, 438) comprend un élément d'amortissement (120, 144, 172, 192, 216, 240, 280, 290, 310, 330, 360, 390, 410, 430, 440) conçu pour accroître une force d'amortissement d'une manière non linéaire en réponse à un mouvement des première et seconde parois (52, 56) l'une vers l'autre.
12. Système, comportant : un amortisseur (70, 140, 170, 190, 210, 428, 438) de dispositif de combustion de turbine conçu pour se monter entre une première et une seconde parois (52, 56) disposées autour d'une veine (50) de gaz de combustion chauds, l'amortisseur (70, 140, 170, 190, 210, 428, 438) de dispositif de combustion de turbine étant conçu pour amortir les vibrations, et étant ajusté en fonction de facteurs dynamiques dont la dynamique de combustion.
13. Système selon la revendication 12, dans lequel l'amortisseur (70, 140, 170, 190, 210, 428, 438) de dispositif de combustion de turbine comprend un élément d'amortissement (120, 144, 172, 192, 216, 240, 280, 290, 310, 330, 360, 390, 410, 430, 440) dont la rigidité, la géométrie ou la matière sont ajustées en fonction de facteurs dynamiques.
14. Système selon la revendication 12, dans lequel l'amortisseur (70, 140, 170, 190, 210, 428, 438) de dispositif de combustion de turbine comprend une pluralité de doigts d'amortissement (120, 144, 172, 216, 240, 280, 290, 310, 330, 360, 390, 410) ayant des supports indépendants (242).
15. Système selon la revendication 12, dans lequel l'amortisseur (70, 140, 170, 190, 210, 428, 438) de dispositif de combustion de turbine comprend un doigt d'amortissement (120, 144, 172, 216, 240, 280, 290, 310, 330, 360, 390, 410) ayant une section variable (312, 314, 316, 318, 336, 338, 340, 342, 344, 346, 348, 350, 366, 368, 376, 378) qui change dans le sens de la longueur du doigt d'amortissement (120, 144, 172, 216, 240, 280, 290, 310, 330, 360, 390, 410).