FR2970454A1

FR2970454A1 - Braking amplifier for controlling braking of motor vehicle, has relative position sensors arranged between control body and control rod, and limit sensors arranged at course end of control body to detect final position of course

Info

Publication number: FR2970454A1
Application number: FR1150410A
Authority: FR
Inventors: Jean Luc Briard
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2011-01-19
Filing date: 2011-01-19
Publication date: 2012-07-20
Anticipated expiration: 2031-01-19
Also published as: FR2970454B1

Abstract

The amplifier (1) has an electric actuator (20) applying assistance force on a control body (24), where the assistance force is added with force delivered by a driver on a control rod (2) to actuate a master-cylinder (6). Relative position sensors (32, 34, 36) are arranged between the body and the control rod to control the electric actuator. Limit sensors (40, 42) are arranged at a course end of the body, to detect a final position of a course. A reaction disk (28) is axially interposed between a piston (4) of the master cylinder and front faces (12, 26) of the rod and the body. The reaction disk is made of elastic and non-compressible material. An independent claim is also included for a method for controlling a braking amplifier.

Description

AMPLIFICATEUR DE FREINAGE, EN PARTICULIER POUR UN VÉHICULE AUTOMOBILE BRAKING AMPLIFIER, ESPECIALLY FOR A MOTOR VEHICLE

La présente invention concerne un amplificateur de freinage pour une commande de freinage d'un véhicule automobile, ainsi qu'un procédé de contrôle de cet amplificateur, et un véhicule automobile équipé d'un tel amplificateur. Les systèmes de freinage des véhicules automobiles comportent généralement une pédale de frein agissant sur un maître-cylindre, qui génère une pression hydraulique transmise à des freins de roues, et un amplificateur de freinage à dépression exerçant un effort complémentaire d'assistance sur le maître cylindre. The present invention relates to a brake amplifier for a braking control of a motor vehicle, as well as a control method of this amplifier, and a motor vehicle equipped with such an amplifier. Motor vehicle braking systems generally include a brake pedal acting on a master cylinder, which generates a hydraulic pressure transmitted to wheel brakes, and a vacuum brake amplifier exerting an additional assist force on the master cylinder. .

La pédale de frein pousse une tige de commande qui traverse le tablier séparant l'habitacle du compartiment moteur, pour agir sur le maître cylindre placé dans ce compartiment moteur. L'amplificateur de freinage disposé entre le tablier et le maître cylindre, suivant l'axe de ce maître cylindre, comporte généralement un caisson comprenant une section transversale de grand diamètre. Le caisson dispose d'une membrane interne transversale séparant deux chambres indépendantes, qui comportent une surface importante subissant une différence de dépression pour générer la force d'assistance appliquée sur le maître-cylindre. L'entrée d'air dans une des chambres du caisson est commandée par une valve de contrôle d'admission d'air pilotée par la charge appliquée sur la tige de commande, pour délivrer un effort d'assistance globalement proportionnel à la demande du conducteur. Un problème qui se pose avec ce type d'amplificateur de freinage à dépression, est qu'il 35 comporte une masse et un volume élevés. Pour résoudre ce problème, un type d'amplificateur de freinage connu, présenté notamment par le document FR-A1-2933936, comporte un moteur électrique qui délivre une force d'assistance sur le maître-cylindre, et un capteur d'effort situé entre la tige de commande et la partie entraînée par ce moteur électrique, pour permettre une régulation de la force d'assistance. Toutefois un problème qui se pose pour ce type d'assistance, est de gérer de manière simple et efficace les fins de course de l'actionneur électrique. L'invention a notamment pour but d'éviter ces inconvénients de la technique antérieure, et de proposer un moyen simple et économique permettant d'améliorer le fonctionnement du dispositif d'assistance. Elle propose à cet effet un amplificateur de freinage pour une commande de freinage d'un véhicule automobile, comprenant un actionneur électrique appliquant une force d'assistance sur un corps de commande, qui s'ajoute à celle délivrée par le conducteur sur une tige de commande pour actionner un maître-cylindre, et un capteur de déplacement relatif entre ce corps de commande et cette tige de commande pour piloter l'actionneur électrique, caractérisé en ce qu'il comporte de plus à au moins une extrémité de la course du corps de commande, un capteur de fin de course qui détecte la position finale de cette course. The brake pedal pushes a control rod that passes through the deck separating the passenger compartment of the engine compartment, to act on the master cylinder placed in this engine compartment. The braking amplifier disposed between the apron and the master cylinder, along the axis of this master cylinder, generally comprises a box comprising a large diameter cross section. The box has a transverse inner membrane separating two independent chambers, which have a large surface undergoing a difference in depression to generate the assistance force applied to the master cylinder. The entry of air into one of the chambers of the box is controlled by an air intake control valve controlled by the load applied on the control rod, to deliver an assistance effort proportionally proportional to the driver's request. . A problem with this type of vacuum braking amplifier is that it has a large mass and volume. To solve this problem, a known type of braking amplifier, presented in particular by the document FR-A1-2933936, comprises an electric motor which delivers an assistance force on the master cylinder, and a force sensor located between the control rod and the part driven by this electric motor, to allow a regulation of the assistance force. However, a problem that arises for this type of assistance, is to manage in a simple and effective way the limit switches of the electric actuator. The object of the invention is in particular to avoid these drawbacks of the prior art, and to propose a simple and inexpensive means for improving the operation of the assistance device. It proposes for this purpose a brake amplifier for a braking control of a motor vehicle, comprising an electric actuator applying an assisting force on a control body, which is added to that delivered by the driver on a rod of command for operating a master cylinder, and a relative displacement sensor between the control body and the control rod for controlling the electric actuator, characterized in that it further comprises at least one end of the body stroke command, a limit switch that detects the final position of this race.

Un avantage de l'amplificateur de freinage selon l'invention, est que l'on peut grâce aux capteurs de fin de course, gérer facilement les arrêts de l'actionneur électrique en fin de mouvement du corps de commande, indépendamment des déplacements détectés par le capteur de déplacement relatif. L'amplificateur de freinage selon l'invention peut en outre comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles. Avantageusement, l'amplificateur de freinage comporte un disque de réaction réalisé dans un matériau élastique et non compressible, qui se trouve axialement interposé entre d'un côté le piston du maître-cylindre, et de l'autre côté les faces avant de la tige de commande et du corps de commande. Avantageusement, l'amplificateur de freinage comporte un ressort de rappel de la tige de commande, prenant appui d'un côté sur cette tige de commande et de l'autre côté sur le corps de commande, pour appliquer par rapport à ce corps une force de rappel vers l'arrière sur la tige de commande. Avantageusement, le capteur de déplacement relatif comporte au moins un moyen de détection de position avant ou arrière, qui détecte une position avant ou arrière de la tige de commande par rapport au corps de commande. Selon un mode de réalisation, les moyens de détection de position avant ou arrière, comportent des contacts électriques. Le moyen de détection avant peut comporter un ressort permettant de réaliser une butée élastique avant de la tige de commande, par rapport au corps de commande. Le moyen de détection arrière peut constituer une butée arrière sensiblement rigide, de la tige de commande par rapport au corps de commande. L'invention a aussi pour objet un procédé de contrôle d'un amplificateur de freinage comportant l'une quelconque des caractéristiques précédentes, qui commande une avance de l'actionneur électrique, ou un recul, quand le capteur de déplacement relatif détecte respectivement une position avant, ou une position arrière, de la tige de commande par rapport au corps de commande. En variante, le procédé de contrôle peut maintenir une petite oscillation permanente de l'actionneur électrique, tant que cette oscillation provoque une coupure puis un rétablissement sur un contact arrière du capteur de déplacement relatif. L'invention a de plus pour objet un véhicule automobile disposant d'un amplificateur de freinage comportant l'une quelconque des caractéristiques précédentes. An advantage of the braking amplifier according to the invention is that it is possible thanks to the end-of-stroke sensors, to easily manage the stops of the electric actuator at the end of movement of the control body, independently of the movements detected by the relative displacement sensor. The braking amplifier according to the invention may further comprise one or more of the following features, which may be combined with one another. Advantageously, the braking amplifier comprises a reaction disk made of an elastic and non-compressible material, which is axially interposed between the piston of the master cylinder on one side and the front faces of the piston on the other side. control and control body. Advantageously, the braking amplifier comprises a return spring of the control rod, bearing on one side on this control rod and on the other side on the control body, to apply a force to the body. back to the control rod. Advantageously, the relative displacement sensor comprises at least one front or rear position detection means, which detects a front or rear position of the control rod with respect to the control body. According to one embodiment, the front or rear position detection means comprise electrical contacts. The front detection means may comprise a spring for producing an elastic stop before the control rod, relative to the control body. The rear detection means may constitute a substantially rigid rear stop of the control rod relative to the control body. The invention also relates to a control method of a braking amplifier comprising any one of the preceding characteristics, which controls an advance of the electric actuator, or a recoil, when the relative displacement sensor detects a position respectively. front or rear position of the control rod relative to the control body. Alternatively, the control method can maintain a small permanent oscillation of the electric actuator, as long as this oscillation causes a cut and then a recovery on a rear contact of the relative displacement sensor. The invention further relates to a motor vehicle having a braking amplifier having any of the preceding features.

L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après donnée à titre d'exemple et de manière non limitative, en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma présentant en coupe axiale un amplificateur de freinage selon l'invention ; - les figures 2 à 9 présentent différents états successifs de cet amplificateur de freinage, dans le cas d'un cycle de freinage ; et - les figures 10 à 15 présentent différents états successifs d'un amplificateur de freinage suivant une variante, dans le cas d'un cycle de freinage. La figure 1 présente un amplificateur de freinage 1 comportant autour d'un axe principal, une tige de commande axiale 2 recevant la poussée d'une pédale de frein non représentée, pour la transmettre de manière amplifiée à un maître-cylindre 6 fixé sur un châssis 44 lié à la caisse du véhicule. The invention will be better understood and other features and advantages will appear more clearly on reading the following description given by way of example and in a nonlimiting manner, with reference to the appended drawings, in which: FIG. a diagram showing in axial section a braking amplifier according to the invention; FIGS. 2 to 9 show different successive states of this braking amplifier, in the case of a braking cycle; and FIGS. 10 to 15 show different successive states of a brake amplifier according to a variant, in the case of a braking cycle. FIG. 1 shows a braking amplifier 1 comprising, around a main axis, an axial control rod 2 receiving the thrust of a not shown brake pedal, for transmitting it magnetically to a master cylinder 6 fixed on a frame 44 linked to the vehicle body.

Par convention le côté axial où se trouve le maître-cylindre 6 est appelé côté avant noté AV, la pédale de frein se trouvant du côté arrière. Le maître-cylindre 6 comporte un piston 4 coulissant axialement vers l'avant, pour générer une pression dans la chambre de pression comportant à son extrémité avant un orifice de sortie du fluide 10, relié à des circuits hydrauliques qui alimentent différents freins des roues du véhicule. Le maître-cylindre 6 comporte de plus dans sa partie arrière supérieure, un orifice 8 relié à un réservoir de fluide extérieur, qui permet de réaliser une mise à niveau des circuits hydrauliques quand le piston 4 revient au repos dans sa position arrière. Un motoréducteur 20 piloté par un calculateur de gestion non représenté, transmet un mouvement à un dispositif de transformation de mouvement 22, comprenant par exemple un système vis-écrou, pour appliquer une force dirigée vers l'avant sur un corps de commande 24 annulaire centré sur l'axe, qui est guidé linéairement suivant cet axe. La face avant 26 du corps de commande, comporte une grande section annulaire qui peut venir presser vers l'avant sur un disque de réaction 28, réalisé dans un matériau élastique et non compressible. La tige de commande 2 comporte une face centrale avant 12 comprenant une petite section insérée dans la grande section annulaire 26 du corps de commande 24, et qui peut aussi venir presser vers l'avant sur le disque de réaction 28. Un ressort hélicoïdal de rappel 30 de la tige de commande 2, disposé axialement et travaillant en compression, prend appui d'un côté sur cette tige de commande et de l'autre côté sur une paroi arrière du corps de commande 24, pour appliquer constamment une force de rappel vers l'arrière sur la tige de commande. La tige de commande 2 comporte de plus dans un logement du corps de commande 24, un contact électrique annulaire 32 disposé axialement entre deux connecteurs 34, 36 liés à ce corps de commande, qui peut coulisser de l'un à l'autre pour établir des contacts électriques. Du côté arrière du logement du corps de commande 24, un connecteur 36 constituant une butée arrière est fixé de manière rigide sur la paroi arrière de ce corps de commande. Du côté avant de ce logement, un connecteur flexible 34 constituant une butée avant élastique, est fixé par un ressort de faible course sur le corps de commande. Un capteur de fin de course arrière 40 fixé sur le châssis 44 supportant l'amplificateur de freinage 1, permet d'enregistrer la position de fin de course arrière du corps de commande 24. De la même manière, un capteur de fin de course avant 42 permet d'enregistrer la position de fin de course avant du corps de commande 24. By convention, the axial side where the master cylinder 6 is located is called front side noted AV, the brake pedal being on the back side. The master cylinder 6 comprises a piston 4 sliding axially forward, to generate a pressure in the pressure chamber having at its front end a fluid outlet port 10, connected to hydraulic circuits which supply different brakes of the wheels of the vehicle. The master cylinder 6 further comprises in its upper rear part, an orifice 8 connected to an external fluid reservoir, which allows for a leveling of the hydraulic circuits when the piston 4 returns to rest in its rear position. A geared motor 20 controlled by a management computer, not shown, transmits a movement to a movement transformation device 22, comprising for example a screw-nut system, for applying a force directed forwards on an annular control body 24 centered. on the axis, which is guided linearly along this axis. The front face 26 of the control body has a large annular section which can press forward on a reaction disk 28 made of an elastic and non-compressible material. The control rod 2 has a front central face 12 comprising a small section inserted in the large annular section 26 of the control body 24, and which can also press forward on the reaction disk 28. A coil spring reminder 30 of the control rod 2, axially arranged and working in compression, is supported on one side on the control rod and on the other side on a rear wall of the control body 24, to constantly apply a restoring force to the back on the control rod. The control rod 2 further comprises in a housing of the control body 24, an annular electrical contact 32 arranged axially between two connectors 34, 36 connected to this control body, which can slide from one to the other to establish electrical contacts. On the rear side of the housing of the control body 24, a connector 36 constituting a rear stop is rigidly attached to the rear wall of this control body. On the front side of this housing, a flexible connector 34 constituting an elastic front stop, is fixed by a short stroke spring on the control body. A rear end-of-travel sensor 40 fixed on the chassis 44 supporting the braking amplifier 1, makes it possible to record the rear end-of-travel position of the control body 24. In the same way, a front end-of-travel sensor 42 records the front end position of the control body 24.

Les connecteurs électriques 34, 36 ainsi que les capteurs de fin de course 40, 42, envoient des signaux électriques au calculateur de gestion de l'amplificateur de pression 1, qui met en oeuvre des programmes réalisant le pilotage du motoréducteur 20 pour générer une force F et un déplacement du corps de commande 24. Le fonctionnement de l'amplificateur de freinage 1 est le suivant. Sur les différentes figures, les déplacements du motoréducteur 20 sont indiqués par une flèche dirigée vers l'avant ou l'arrière, et les forces qu'il délivre sont indiquées par « f » pour une petite force, et « F » pour une force importante. Dans une position de repos présentée figure 1, le piston 4 du maître-cylindre 6 est rappelé en permanence vers l'arrière par un ressort compris dans ce maître-cylindre, et le corps de commande 24 se trouve aussi dans sa position arrière détectée par le capteur de fin de course arrière 40. Le ressort de rappel 30 maintient la tige de commande 2 dans sa position arrière. The electrical connectors 34, 36 and the end-of-travel sensors 40, 42 send electrical signals to the management computer of the pressure amplifier 1, which implements programs which control the gearmotor 20 to generate a force. F and a displacement of the control body 24. The operation of the braking amplifier 1 is as follows. In the various figures, the movements of the geared motor 20 are indicated by an arrow directed towards the front or the rear, and the forces which it delivers are indicated by "f" for a small force, and "F" for a force important. In a rest position shown in FIG. 1, the piston 4 of the master cylinder 6 is constantly returned to the rear by a spring included in this master cylinder, and the control body 24 is also in its rear position detected by the rear limit switch 40. The return spring 30 holds the control rod 2 in its rear position.

La figure 2 présente la position où le conducteur a légèrement pressé la pédale de frein et avancé la tige de commande 2, le contact annulaire 32 venant au contact du connecteur avant flexible 34. Le contact ainsi établi sur ce connecteur avant 34 entraîne le démarrage du motoréducteur 20. La figure 3 présente la position suivante, où le motoréducteur 20 commence à déplacer vers l'avant le corps de commande 24 en appliquant une légère force f qui fait avancer le piston 4 du maître-cylindre, de manière à ce que ce piston ferme l'orifice arrière 8 de mise à niveau. On a ainsi passé la course morte hydraulique du maître-cylindre 6 en fermant l'orifice arrière 8, la tige de commande 2 continuant à se déplacer vers l'avant pour accompagner le déplacement du corps de commande 24, ce qui maintient le contact sur le connecteur avant flexible 34. FIG. 2 shows the position where the driver has slightly pressed the brake pedal and advanced the control rod 2, the annular contact 32 coming into contact with the flexible front connector 34. The contact thus established on this front connector 34 causes the starting of the 20. Figure 3 shows the following position, where the geared motor 20 begins to move the control body 24 forward by applying a slight force f which advances the piston 4 of the master cylinder, so that piston closes the rear leveling port 8. Thus, the hydraulic master cylinder dead travel 6 has been passed by closing the rear orifice 8, the control rod 2 continuing to move forward to accompany the displacement of the control body 24, which maintains the contact on flexible front connector 34.

La figure 4 présente la position suivante, où les circuits hydrauliques ainsi que le maître-cylindre 6 commencent à monter en pression, sous l'effet de la force f développée par le motoréducteur 20, qui reste petite. Figure 4 shows the next position, where the hydraulic circuits and the master cylinder 6 begin to increase in pressure, under the effect of the force f developed by the geared motor 20, which remains small.

Cette petite force f s'appliquant par la face avant annulaire 26 du corps de commande 24, sur le disque de réaction 28, entraîne une petite déformation élastique de ce disque qui forme au centre de cette face annulaire une excroissance de matière vers l'arrière. La face centrale avant 12 de la tige de commande 2 n'est toujours pas en contact avec le disque de réaction 28, ce disque de réaction ne s'étant pas assez déformé pour venir au contact de cette face centrale avant. On réalise ainsi un saut où la tige de commande 2 ainsi que le corps de commande 24 avancent, et les garnitures des différents freins des roues viennent au contact des disques ou tambours de freins en rotation, sans générer de couple de freinage notable. La figure 5 présente la position suivante où le motoréducteur 20 exerce une force F élevée, en pressant le disque de réaction 28 de manière importante, qui transmet cette force au piston 4 du maître-cylindre 6 pour appliquer un couple de freinage élevé. On obtient une forte assistance du freinage, qui 25 est maintenue tant que le contact annulaire 32 reste en contact avec le connecteur avant 34. Si la force F développée par le motoréducteur 20 devient trop élevée ou l'avance du corps de commande 24 trop rapide, le disque de réaction 28 se déforme plus 30 comme présenté dans cette figure, ce qui fait reculer la tige de commande 2 en appui sur le centre de ce disque. Ce recul de la tige de commande 2 par rapport au corps de commande 24, libère le contact sur le connecteur avant flexible 34, ce qui ralentit ou arrête le mouvement vers 35 l'avant du motoréducteur 20. On obtient ainsi de manière simple et efficace, avec un simple connecteur 34 monté sur un élément souple, une régulation en boucle fermée de la force F d'assistance, le motoréducteur 20 accompagnant le mouvement d'avance de la tige de commande 2 et régulant son effort délivré de manière automatique. This small force f applied by the annular front face 26 of the control body 24, on the reaction disk 28, causes a small elastic deformation of the disk which forms in the center of this annular face an outgrowth of material towards the rear . The front central face 12 of the control rod 2 is still not in contact with the reaction disk 28, this reaction disk has not deformed enough to come into contact with this front central face. A jump is thus made in which the control rod 2 and the control body 24 advance, and the linings of the various wheel brakes come into contact with the rotating disc or drum of the brake, without generating a significant braking torque. FIG. 5 shows the following position where the gearmotor 20 exerts a high force F, by pressing the reaction disc 28 substantially, which transmits this force to the piston 4 of the master cylinder 6 to apply a high braking torque. A strong brake assist is obtained, which is maintained as long as the annular contact 32 remains in contact with the front connector 34. If the force F developed by the gearmotor 20 becomes too high or the control body 24 is too fast to advance the reaction disc 28 is deformed further as shown in this figure, which causes the control rod 2 to move back against the center of this disc. This recoil of the control rod 2 relative to the control body 24 frees the contact on the flexible front connector 34, which slows or stops the forward movement of the gearmotor 20. This provides a simple and effective way , with a simple connector 34 mounted on a flexible element, a closed-loop regulation of the assistance force F, the geared motor 20 accompanying the advance movement of the control rod 2 and regulating its force delivered automatically.

On notera que le rapport d'assistance entre la force F délivrée par l'assistance et celle délivrée par la tige de commande 2, est globalement proportionnel au rapport des surfaces de la face avant annulaire 26 du corps de commande 24, et de la face avant 12 de la tige de commande 2. On peut ainsi en ajustant ce rapport des surfaces, facilement régler le rapport d'assistance. Si le conducteur augmente à nouveau la charge sur la pédale de frein, le ressort de rappel 30 est comprimé et le contact sur le connecteur avant 34 est rétabli, ce qui génère à nouveau la force d'assistance F qui s'ajoute à celle directement appliquée par la tige de commande 2 par sa face avant 12, pour délivrer sur le piston 4 du maître-cylindre un effort élevé. On accompagne ainsi le déplacement vers l'avant de la tige de commande 2. Note that the ratio of assistance between the force F delivered by the assistance and that delivered by the control rod 2, is generally proportional to the ratio of the surfaces of the annular front face 26 of the control body 24, and the face before 12 of the control rod 2. It is thus possible by adjusting the ratio of surfaces, easily adjust the assistance ratio. If the driver again increases the load on the brake pedal, the return spring 30 is compressed and the contact on the front connector 34 is restored, which again generates the assistance force F which is added to that directly applied by the control rod 2 by its front face 12, to deliver on the piston 4 of the master cylinder a high force. This accompanies the forward movement of the control rod 2.

En fin de course si le conducteur a maintenu un effort croissant, on arrive dans la position présentée figure 6 où le corps de commande 24 vient dans sa position de fin de course avant. Le capteur de fin de course avant 42 détecte cette position, ce signal entraîne un arrêt du mouvement du motoréducteur 20 malgré l'activation du connecteur avant 34, la force d'assistance F importante étant maintenue en permanence par ce motoréducteur. On notera que l'on obtient ce cas si la force maximum F délivrée par le motoréducteur 20, est suffisante pour aller jusqu'à la position de fin de course avant. En variante comme présenté figure 7, si la force maximum délivrée par le motoréducteur 20, ou sa course de débattement n'est pas suffisante pour aller jusqu'à la position de fin de course avant du corps de commande 24, alors seul l'effort sur la pédale de frein peut si il est assez élevé, continuer à faire avancer le piston 4 du maître-cylindre 6. Le ressort de rappel 30 de la tige de commande 2 est dans ce cas complètement comprimé, et le motoréducteur 20 n'est plus en contact avec le corps de commande 24. La figure 8 présente la position suivante, où le conducteur commence à relâcher la pédale de frein, avec un léger recul de la tige de commande 2 par rapport au corps de commande 24 dû à la détente du ressort de rappel 30, et une perte de l'appui du contact annulaire 32 sur le connecteur avant 34. Le signal généré par cette perte de l'appui, entraîne dans un premier temps un arrêt du motoréducteur 20. Puis dans un deuxième temps présenté figure 9, quand le conducteur continue à relâcher la pédale de frein, la tige de commande 2 recule un peu plus par rapport au corps de commande 24, la face central avant 12 de cette tige de commande décolle du disque de réaction 28, et le contact annulaire 32 vient en appui sur le connecteur arrière 36. Le signal généré par ce nouvel appui entraîne un recul du motoréducteur 20, qui accompagne le recul de la tige de commande 2 tout en maintenant une force F élevée. On obtient ainsi comme pour l'avance de la tige de commande 2, une régulation de la position et de l'effort délivré par le motoréducteur 20 lors de son recul, par les contacts successifs sur les connecteurs avant 34 ou arrière 36, qui respectivement arrêtent et redémarrent le recul de ce motoréducteur. At the end of the race if the driver has maintained a growing effort, it arrives in the position shown in Figure 6 where the control body 24 comes into its forward end position. The forward limit switch 42 detects this position, this signal causes a stop of the movement of the geared motor 20 despite the activation of the front connector 34, the large assistance force F being permanently maintained by this geared motor. It will be noted that this case is obtained if the maximum force F delivered by the gearmotor 20 is sufficient to go to the forward end position. Alternatively, as shown in FIG. 7, if the maximum force delivered by the gearmotor 20, or its travel stroke is not sufficient to go to the front end position of the control body 24, then only the effort on the brake pedal can if it is high enough, continue to advance the piston 4 of the master cylinder 6. The return spring 30 of the control rod 2 is in this case completely compressed, and the geared motor 20 is more in contact with the control body 24. Figure 8 shows the following position, where the driver begins to release the brake pedal, with a slight retreat of the control rod 2 relative to the control body 24 due to the relaxation of the return spring 30, and a loss of the support of the annular contact 32 on the front connector 34. The signal generated by this loss of support, causes in a first time a stop gearmotor 20. Then in a second step presented figure 9, qua nd the driver continues to release the brake pedal, the control rod 2 back a little more relative to the control body 24, the front central face 12 of the control rod off the reaction disc 28, and the annular contact 32 is pressed against the rear connector 36. The signal generated by this new support causes a recoil of the geared motor 20, which accompanies the retreat of the control rod 2 while maintaining a high force F. Thus, as for the advance of the control rod 2, a regulation of the position and of the force delivered by the geared motor 20 during its recoil, by the successive contacts on the front connectors 34 or rear 36, respectively stop and restart the recoil of this gearmotor.

Le recul de la tige de commande 2 continue jusqu'à ce que le corps de commande 24 venant en position finale arrière, déclenche le capteur de fin de course arrière 40, ce qui termine complètement le recul du motoréducteur 20. The retraction of the control rod 2 continues until the control body 24 coming to the rear end position, triggers the rear limit switch 40, which completely completes the recoil of the geared motor 20.

En variante, on peut à la place des connecteurs électriques avant 34 et arrière 36, utiliser d'autres types de capteurs n'utilisant pas de contact électrique, comme des capteurs optiques par exemple, pour détecter les positions relatives de la tige de commande 2 par rapport au corps de commande 24. Les figures 10 à 15 présentent une version simplifiée de l'amplificateur de freinage 1, ne comportant pas de connecteur avant, mais conservant le connecteur arrière 36. Cette version simplifiée nécessite un nombre réduit de fils de raccordement et de connexions pour le relier au calculateur de gestion, elle est plus économique. La figure 10 présente la position avec la pédale de frein au repos, la tige de commande 2 est dans sa position de repos arrière, le capteur de fin de course arrière 40 est activé, et le contact annulaire 32 est en appui sur le connecteur arrière 36. Tant que l'appui du contact annulaire 32 est maintenu sur le connecteur arrière 36, le motoréducteur 20 reste à l'arrêt. La figure 11 présente la position suivante, où le conducteur commence à appliquer un effort sur la pédale de frein, et déplace la tige de commande 2. Le contact annulaire 32 quitte l'appui sur le connecteur arrière 36, ce qui déclenche le démarrage et l'avance du motoréducteur 20. Alternatively, instead of the front 34 and rear 36 electrical connectors, other types of sensors that do not use electrical contact, such as optical sensors, for example, can be used to detect the relative positions of the control rod 2. relative to the control body 24. Figures 10 to 15 show a simplified version of the braking amplifier 1, having no front connector, but retaining the rear connector 36. This simplified version requires a reduced number of connection son and connections to the management calculator, it is more economical. FIG. 10 shows the position with the brake pedal at rest, the control rod 2 is in its rear rest position, the rear limit sensor 40 is activated, and the annular contact 32 bears on the rear connector 36. As long as the support of the annular contact 32 is maintained on the rear connector 36, the geared motor 20 remains at rest. Figure 11 shows the following position, where the driver begins to apply a force on the brake pedal, and moves the control rod 2. The annular contact 32 leaves the support on the rear connector 36, which triggers the start and Gearmotor advance 20.

Si le motoréducteur 20 avance plus vite que la tige de commande 2, l'appui sur le connecteur arrière 36 est rétabli, et le motoréducteur s'arrête. Le motoréducteur 20 recule alors un petit peu, ce qui relâche l'appui sur le connecteur arrière 36, puis avance à nouveau pour retrouver cet appui, et ainsi de suite de manière à garder une oscillation permanente de petite amplitude qui rétablit et coupe le contact sur ce connecteur arrière. On réalise ainsi par cette petite oscillation proche de la position de contact, une surveillance de cette position en attendant une nouvelle avance ou un nouveau recul de la tige de commande 2. If the geared motor 20 advances faster than the control rod 2, the support on the rear connector 36 is restored, and the gear motor stops. The geared motor 20 then backs up a little bit, which releases the support on the rear connector 36, then advances again to find this support, and so on so as to keep a permanent oscillation of small amplitude which restores and cuts the contact on this rear connector. This small oscillation close to the contact position is thus made to monitor this position while waiting for a further advance or a further retraction of the control rod 2.

On obtient ensuite comme présenté figure 12, avec l'avance de la tige de commande 2 et du corps de commande 24, un passage de la course morte hydraulique, et du saut si nécessaire, puis un début de déformation du disque de réaction 28. La figure 13 présente la position suivante, où le conducteur augmente l'effort sur la pédale de frein, ce qui comprime le ressort de rappel 30. En fonction de la compression du ressort de rappel 30, et de la déformation du disque de réaction 28 qui recule la tige de commande 2 par rapport au corps de commande 24, on obtient un équilibre des forces qui alternativement entraîne l'appui sur le connecteur arrière 36 ou la perte de cet appui, de manière à respectivement arrêter ou remettre en marche le motoréducteur 20. De plus quand l'appui sur le connecteur arrière 36 est établi après un équilibre des forces, le motoréducteur 20 reprend sa petite oscillation permanente, qui coupe puis rétablit le contact sur ce connecteur arrière de manière à surveiller la position. Si lors de ces oscillations l'appui sur le connecteur arrière 36 est perdu de manière permanente, le motoréducteur 20 avance, et si il est maintenu de manière permanente, ce motoréducteur recule. On réalise ainsi une régulation de la position et de la force F délivrées par le motoréducteur 20. La figure 14 présente la position suivante où le corps de commande 24 vient en fin de course, si la force F qu'il peut délivrer est suffisante pour y parvenir, le capteur de fin de course avant 42 ayant détecté cette position. Le motoréducteur 20 s'arrête alors dans cette position, en maintenant la force F. Dans le cas où la force F délivrée par le motopropulseur 20 est insuffisante pour parvenir en fin de course avant, le corps de commande 24 s'arrête auparavant et la tige de commande 2 seule avance si le conducteur continue à augmenter sa charge sur la pédale de frein. Le disque de réaction 28 se redresse alors. La figure 15 présente la position où le conducteur diminue la charge sur la pédale de frein. Dans ce cas, le ressort de rappel 30 déplace la tige de commande 2 vers l'arrière par rapport au corps de commande 24, et la petite oscillation permanente n'enregistre plus de perte de contact sur le connecteur arrière 36, mais un contact permanent qui arrête cette oscillation et commande un recul du motoréducteur 2. Le recul du motoréducteur 20 qui maintient une force F d'assistance, peut aller jusqu'au capteur de fin de course arrière 40. Then, as shown in FIG. 12, with the advance of the control rod 2 and the control body 24, there is obtained a passage of the hydraulic dead stroke, and of the jump if necessary, then a beginning of deformation of the reaction disk 28. Figure 13 shows the following position, where the driver increases the force on the brake pedal, which compresses the return spring 30. Depending on the compression of the return spring 30, and the deformation of the reaction disk 28 which moves the control rod 2 relative to the control body 24, a balance of forces is obtained which alternately causes the support on the rear connector 36 or the loss of this support, so as respectively to stop or restart the geared motor 20. Further when the support on the rear connector 36 is established after a balance of forces, the geared motor 20 resumes its small permanent oscillation, which cuts and then restores the contact on this rear connector of to monitor the position. If during these oscillations the support on the rear connector 36 is permanently lost, the geared motor 20 advances, and if it is permanently maintained, this gear motor moves back. A regulation of the position and of the force F delivered by the gearmotor 20 is thus carried out. FIG. 14 shows the next position where the control body 24 comes to the end of the race, if the force F which it can deliver is sufficient to achieve this, the front limit sensor 42 having detected this position. The geared motor 20 then stops in this position, maintaining the force F. In the case where the force F delivered by the power train 20 is insufficient to reach the end of the forward stroke, the control body 24 stops before and the control rod 2 only advance if the driver continues to increase its load on the brake pedal. The reaction disk 28 then recovers. Figure 15 shows the position where the driver decreases the load on the brake pedal. In this case, the return spring 30 moves the control rod 2 rearwardly relative to the control body 24, and the small permanent oscillation no longer records loss of contact on the rear connector 36, but permanent contact which stops this oscillation and controls a recoil of the geared motor 2. The recoil of the geared motor 20 which maintains a force F of assistance, can go up to the rear limit sensor 40.

Claims

CLAIMS1 - Braking amplifier for a brake control of a motor vehicle, comprising an electric actuator (20) applying an assist force (F) on a control body (24), which is added to that delivered by the conductor on a control rod (2) for actuating a master cylinder (6), and a relative displacement sensor (32, 34, 36) between this control body and said control rod for driving the electric actuator (20). ), characterized in that it further comprises at least one end of the stroke of the control body (24), an end-of-stroke sensor (40, 42) which detects the final position of this stroke. 2 brake booster according to claim 1, characterized in that it comprises a reaction disc (28) made of an elastic and non-compressible material, which is located axially interposed between one side the piston (4) of the master- cylinder (6), and on the other side the front faces (12, 26) of the control rod (2) and the control body (24). 3 brake booster according to claim 1 or 2, characterized in that it comprises a return spring (30) of the control rod (2), bearing on one side on the control rod and the other side on the control body (24), for applying with respect to this body a return force to the rear on the control rod. 4 - braking amplifier according to any one of the preceding claims, characterized in that the relative displacement sensor comprises at least one front or rear position detection means (34, 36), which detects a front or rear position of the control rod (2) relative to the control body (24). Braking amplifier according to Claim 4, characterized in that the front (34) or rear (36) position detecting means comprise electrical contacts. 6 - braking amplifier according to claim 5, characterized in that the front detection means (34) comprises a spring for producing a resilient stop before the control rod (2), relative to the control body (24) . 7 - brake booster according to claim 5 or 6, characterized in that the rear detection means (36) constitutes a substantially rigid rear stop of the control rod (2) relative to the control body (24). 8 - Control method of a brake amplifier according to any one of the preceding claims, characterized in that it controls an advance of the electric actuator (20), or a recoil, when the relative displacement sensor (32) , 34, 36) respectively detects a forward position, or a rear position, of the control rod (2) relative to the control body (24). 9 - Control method of a brake amplifier according to any one of claims 1 to 7, characterized in that it maintains a small permanent oscillation of the electric actuator (20), as this oscillation causes a cut and then a recovery on a rear contact (36) of the relative displacement sensor. 10 - A motor vehicle having a braking amplifier (1), characterized in that said braking amplifier is made according to any one of claims 1 to 7.