FR2968036A1

FR2968036A1 - Method for controlling diesel engine of vehicle, involves detecting whether soot quantity value is greater than threshold soot quantity value in preset kilometer range, and determining number of kilometers traveled in range after detection

Info

Publication number: FR2968036A1
Application number: FR1059793A
Authority: FR
Inventors: Gerald Crepeau; Khalid Mouaddeb; Gerard Abellaneda; Maxime Jullian
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2010-11-26
Filing date: 2010-11-26
Publication date: 2012-06-01
Anticipated expiration: 2030-11-26
Also published as: FR2968036B1

Abstract

The method involves detecting whether a soot quantity value detected by a soot sensor is greater than a threshold soot quantity value in a predetermined kilometer range i.e. 100 kilometer, where the soot sensor is placed downstream an internal combustion engine of a vehicle in a direction of exhaust gas flow. The number of kilometers traveled in the range after the detection is determined. The determined number of kilometers is compared with a threshold value, and a warning signal is generated when the determined number of kilometers exceeds the threshold value. An independent claim is also included for a vehicle comprising an engine and a soot sensor.

Description

UN PROCEDE DE CONTROLE D'UN MOTEUR DE VEHICULE ET UN VEHICULE ADAPTE A METTRE EN OEUVRE CE PROCEDE [0001 L'invention se rapporte à un procédé de contrôle d'un moteur de véhicule et 5 à un véhicule adapté à mettre en oeuvre ce procédé. [0002] La combustion de combustible fossile comme le pétrole ou le charbon dans un système de combustion, en particulier le carburant diesel dans un moteur diesel, peut entraîner la production en quantité non négligeable de polluants qui peuvent être déchargés par l'échappement dans l'environnement et y causer des dégâts. 10 [0003i Les normes de dépollution étant de plus en plus strictes, de nouveaux systèmes de post-traitement dans les lignes d'échappement qui équipent les moteurs ont été développés. Notamment, dans le cas des moteurs Diesel, cela a conduit à l'émergence du filtre à particules (aussi désigné sous l'acronyme de FAP) ou du système de post traitement des oxydes d'azote (aussi désignés NOx en 15 référence à leur formule chimique générale). De tels systèmes se caractérisent par l'adsorption d'espèces chimiques polluantes présentes à l'échappement sur une matrice additivée chimiquement disposée dans la ligne d'échappement moteur. Dans le cas du filtre à particules, ce sont les suies qui sont adsorbées alors que pour système de post traitement des oxydes d'azote, ce sont à la fois les oxydes 20 d'azotes et les oxydes de soufre (aussi désignés SOx en référence à leur formule chimique générale) qui sont stockés puis convertis. [0004] Pour maintenir une efficacité satisfaisante de ces systèmes, il convient de procéder à des régénérations. Les filtres à particules équipant les moteurs Diesel fonctionnent ainsi selon une alternance de phases de stockage appelées phases de 25 chargement et de phases de déstockage appelées régénérations ou phases de purge. Au cours de la phase de chargement, le moteur fonctionne normalement et le filtre se charge en particules provenant des gaz d'échappement, par exemple des particules polluantes telles que des suies. Lors de la phase de régénération, les particules stockées à la phase de chargement sont éliminées du filtre pour le 30 régénérer. Cela permet de désorber les espèces stockées par le filtre sous une forme acceptable pour l'atmosphère. [0005i Les régénérations se caractérisent généralement par le recours à la post-injection de carburant (du gazole généralement puisqu'il s'agit d'un moteur diesel). La post-injection est une injection tardive de carburant effectuée pendant la détente après la combustion principale, ce qui permet de maintenir les gaz chauds ou une richesse suffisante. [0006 Dans le cas du filtre à particules, la post-injection est également requise pour chauffer les gaz d'échappement à un niveau de température suffisant permettant d'atteindre la combustion des suies carbonées retenues sur le filtre. [000n Dans le cas du système de post traitement des oxydes d'azote, il convient à la fois de traiter les oxydes d'azote et les oxydes de soufre piégés. Pour les phases de purge des oxydes d'azote, l'injection tardive de carburant provoque une consommation quasi-totale de l'oxygène des gaz d'échappement permettant de porter la richesse des gaz d'échappement traversant le catalyseur au-delà de 1. Pour les phases de purge des oxydes de soufre, les niveaux de post-injection doivent à la fois permettre de monter les gaz d'échappement à hautes températures (c'est-à-dire supérieures à 650°C) et à une richesse supérieure à 1. [0008] Néanmoins, si ces post-injections de carburant permettent de régénérer les systèmes de post-traitement, elles présentent l'inconvénient de provoquer une dilution de carburant dans l'huile. En effet, ces injections tardives provoquent une introduction de carburant dans le film d'huile soit par impact liquide direct du spray d'injecteur, soit par condensation d'espèces de carburant vaporisées lors de la post-injection à l'extinction de la combustion principale. Le film d'huile présent sur le cylindre étant partiellement ramené par raclage vers le bac à huile à chaque cycle, il en résulte une montée progressive du taux de dilution du carburant dans l'huile lors de ces phases de régénérations. [0009i Dans le cas du filtre à particules, une régénération a lieu tous les 600 à 800 kilomètres. Le taux de dilution du carburant mesuré au bout de 20000 kilomètres sur les applications `série' est généralement compris entre 4 et 60/0. Ce phénomène de dilution de l'huile de lubrification est encore plus sensible pour les véhicules comportant un filtre à particules et un système de post-traitement dit catalyseur `deNOx'. En effet, la fréquence de purge pour la partie du système de post- traitement s'occupant des oxydes d'azote est plus importante que celle pour des régénérations de filtre à particules. En moyenne une purge toutes les 1 à 3 minutes est réalisée pour maintenir l'efficacité de conversion des oxydes d'azote du catalyseur. En outre, il faut ajouter à ces purges, les phases de purges des éléments du système de post-traitement traitant les sulfates. Pour ces dernières, les fréquences de purges sont moins importantes que celles des régénérations du filtre à particules. La résultante des effets des différentes purges mentionnées (à savoir purge pour la partie du système de post-traitement s'occupant des oxydes d'azote, purge pour les éléments du système de post-traitement traitant les sulfates et la régénération du filtre à particules) conduit à une dilution de l'huile de lubrification par le carburant qui dépasse généralement 300/0 en masse sur 30 000 kilomètres en l'absence de correction au cours du fonctionnement du moteur. Or, la limite acceptable pour les huiles utilisées usuellement dans les moteurs Diesel se situe en dessous de 8°/O. [oolo] Cela signifie que, pour de tels véhicules, le niveau de dilution de carburant dans l'huile est élevé. Il en résulte une baisse de la viscosité de l'huile provoquant une chute de pression d'huile. Une telle diminution de pression entraîne un risque de sous-alimentation en huile et donc de grippage des éléments mal lubrifiés. Une conséquence négative de la baisse de viscosité de l'huile est l'amincissement des films d'huile pouvant provoquer une usure prématurée des organes de lubrification. [0011] Un niveau de dilution de carburant élevé peut également accélérer le vieillissement de l'huile (oxydation), provoquer la corrosion des matériaux en impactant ainsi l'étanchéité du circuit huile et diluer les concentrations d'additifs dans l'huile de lubrification avec un risque de réduction des performances de l'huile. [0012] De plus, les purges de régénération du post-traitement qui sont les responsables principaux de la dilution de l'huile génèrent aussi des phases de surémissions de particules (nanoparticules de combustion et suies) malgré la température de combustion élevée lors de ces purges. [0013] En outre, selon les utilisations du conducteur et/ou le type de carburant utilisé, la teneur en carbone (dont un des principaux contributeurs s'avère être les émissions de particules) dans l'huile peut être au dessus du seuil acceptable de 5°/O maximum, teneur aggravée entre autre par l'utilisation de la recirculation des gaz d'échappement. [0014] Les nanoparticules de suie sont des produits secondaires du processus de combustion et elles sont principalement constituées de carbone. Ces nanoparticules sont très petites, dures et abrasives. Leur taille est inférieure au micron. Elles conduisent à une augmentation de l'usure des pièces mécaniques moteur (bielle, distribution..). Après destruction des propriétés dispersives de l'huile, elles ont tendance à s'agglomérer pour former des suies remplies aux interstices de composés organiques, ce qui entraîne alors des agglomérats considérés comme mous. Les agglomérations de suie peuvent s'accroitre en taille jusqu'à former des dépôts au fond du bac à huile ou dans les filtres moteurs (filtre à huile, turbomoteur). Les niveaux élevés de suie auront comme conséquence entre autre d'altérer les propriétés de certains additifs du lubrifiant. Ceci mène à un changement des propriétés chimiques et physiques de l'huile ayant pour résultat des températures de fonctionnement plus élevées et une usure accélérée du moteur. [0015] La présence importante d'une teneur en suie et donc d'une fraction organique soluble (aussi appelée « SOF » pour l'acronyme anglais de Soluble Organic Fraction) dans l'huile moteur entraîne une accélération de son vieillissement par neutralisation rapide de ses bases et changement de la formulation en additifs résiduels. La longévité d'un moteur dépendant en grande partie de la qualité de sa lubrification, la durée de vie du moteur peut être fortement dégradée si l'utilisation du conducteur du véhicule conduit à une génération importante de suies. La durée de vie du moteur dépendra alors surtout du type d'intervalle de maintenance huile moteur à appliquer. [0016] Il apparaît donc intéressant de pouvoir estimer la criticité du type de roulage d'un client et de pouvoir contrôler la durabilité de l'huile moteur. [001] Il est connu du document US-A-4 506 337 un système pour indiquer que l'huile de lubrification devrait être changée quand la vie d'huile de lubrification est terminée. Le système comporte : (a) un premier capteur qui détecte et signale le nombre de révolutions de moteur par temps ; (b) un deuxième capteur qui détecte la charge sur le moteur ; (c) un moyen de calcul de la quantité de suie suspendue dans l'huile pendant le fonctionnement du moteur sur la base des valeurs du premier et du second capteur ; (d) une mémoire qui ajoute et stocke la quantité calculée de suie afin d'enregistrer une quantité totale de suie ; et (e) une unité d'alarme qui produit une alarme sous une forme prédéterminée pour demander un changement d'huile quand le montant total de suie dépasse la quantité prédéterminée. [ools] Le document US-B-6 253 601 décrit quant à lui un système pour indiquer quand l'huile d'un moteur doit être changée. Il inclut les paramètres de mesure de moteur tels que la température de moteur, le taux de dilution, la vitesse du moteur, et la charge du moteur. À intervalles synchronisés, la génération de suie, l'augmentation de viscosité, et l'épuisement total de bases (TBN) sont estimés par un calcul pour chaque intervalle de maintenance. [0019] Ces stratégies s'avèrent être complexes et prennent en compte de nombreux paramètres. Ainsi le contrôle de la vitesse, et/ou des points de fonctionnement utilisés par les conducteurs (couple et charge), et/ou une reconnaissance des profils de mission des conducteurs peuvent notamment être pris en compte. De plus, la mise en oeuvre de ces stratégies implique parfois de nombreux capteurs additionnels. Or, du fait de la complexité croissante des cartographies moteur, la réduction de nombre de labels du calculateur à utiliser est recommandée. Une démarche simplifiée est donc désormais recherchée. [0020] Une tentative d'un système d'indicateur de changement d'huile est déterminée dans le document US 5 750 887. Dans ce document, il est décrit une méthode pour déterminer une durabilité de l'huile en mesurant de nombreux paramètres moteur, déterminant des caractéristiques ou des propriétés d'huile moteur en fonction des paramètres du moteur, et ainsi déterminant sa durabilité. Les propriétés prévues pour l'huile moteur incluent une évaluation de la quantité de suie, de la viscosité, de l'oxydation, et du nombre de bases de l'huile, mais il s'agit d'une évaluation de la quantité de suies estimée et non d'une mesure directe de la quantité de suies ce qui rend la méthode peu précise. [0021] Il est connu du document US 6,253,601 que peuvent être utilisées toutes informations issues du moteur dont, entre autre, un capteur de suie. Cependant, il n'est pas explicité comment les données issues de ce capteur sont utilisées. [0022] II existe donc un besoin pour un procédé simplifié de contrôle d'un moteur de véhicule permettant d'assurer une maintenance de la qualité de l'huile. [0023] Pour cela, il est proposé un procédé de contrôle d'un moteur de véhicule, le véhicule comportant un capteur de suies placé en aval du moteur dans le sens d'écoulement des gaz. Le procédé comporte une étape de détection d'une valeur de quantité de suie détectée par le capteur supérieure à une valeur seuil de quantité de suies dans une fenêtre de kilomètres prédéterminée et une étape de détermination du nombre de kilomètres effectués dans la fenêtre après l'étape de détection. [0024] Selon une variante, la fenêtre correspond à 100 kilomètres. [0025] Selon une variante, le moteur est équipé d'une ligne d'échappement, le capteur étant dans la ligne d'échappement. [0026] Selon une variante, le moteur est équipé d'une boucle de recirculation des gaz d'échappement, le capteur étant dans la boucle. [0027] Selon une variante, la valeur seuil de quantité de suies correspond à 60 mg/m3. [0028] Selon une variante, l'étape de détermination est mise en oeuvre pour plusieurs fenêtres, le procédé comportant en outre une étape de moyennage des différents nombres kilomètres déterminés. [0029] Selon une variante, le procédé comporte en outre une étape de comparaison du nombre de kilomètres déterminé avec un seuil, une étape de génération d'alerte étant mise en oeuvre lorsque le nombre de kilomètre dépasse le seuil. [0030] Selon une variante, le véhicule comporte un tableau de bord et un calculateur, l'étape de génération d'alerte est mise en oeuvre par l'une des étapes du groupe constitué de l'allumage d'une diode d'information de l'utilisateur, le report d'une indication au niveau du tableau de bord du véhicule et la modification de contrôles du calculateur. [0031] Selon une variante, le procédé comporte en outre une étape d'analyse de durabilité de composants du véhicule. [0032] II est également proposé un véhicule comportant un moteur et un capteur de suies placé en aval du moteur dans le sens d'écoulement des gaz. Le véhicule est adapté pour la mise en oeuvre du procédé précédemment décrit. [0033] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit des modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemple uniquement. [0034] II est proposé un véhicule comportant un moteur et un capteur de suies placé en aval du moteur dans le sens d'écoulement des gaz. Le capteur de suies est un capteur de particules adapté pour mesurer la quantité de suies présentes dans les gaz d'échappement. La plupart de ces capteurs reposent sur des technologies résistives utilisant la nature conductrice des suies. Ces capteurs permettent de comptabiliser la masse ou la concentration de suies passante : usuellement de 0 à 1000 mg/m3, et préférentiellement de 50 à 500 mg/m3. De ce fait, la valeur délivrée par le capteur du véhicule peut être une valeur absolue, c'est- à-dire une quantité de suies ou un pourcentage de suies dans les gaz d'échappement. Le capteur permet ainsi de contrôler les émissions et participer à l'évaluation des émissions par des éléments embarqués sur le véhicule (aussi désigné par l'acronyme « On Board Diagnostic »). La présence de tels moyens sur les véhicules est obligatoire depuis la norme euro 3. [0035] Le capteur peut être placé à différents endroits du véhicule. Notamment, lorsque le moteur est équipé d'une ligne d'échappement, le capteur peut être dans la ligne d'échappement. Cela présente l'avantage qu'un tel capteur de suie est généralement déjà présent dans la ligne d'échappement, ce qui évite l'ajout d'un nouveau capteur dans le véhicule. [0036] En variante, le moteur peut également être équipé d'une boucle de recirculation des gaz d'échappement. Une boucle de recirculation des gaz d'échappement (ou « Exhaust gas recirculation » EGR en anglais) est un système introduit dans les années 70 dans les lignes d'air qui consiste à rediriger une partie des gaz d'échappement des moteurs à combustion interne vers l'admission. Une boucle de recirculation permet de réduire la formation d'oxydes d'azote dans la chambre de combustion. Le capteur de suies peut alors être placé dans la boucle. [0037] Ce véhicule est adapté pour la mise en oeuvre d'un procédé de contrôle du moteur tel que décrit dans la suite de la description. [0038] Le procédé comporte une étape de détection d'une valeur de quantité de suie détectée par le capteur supérieure à une valeur seuil de quantité de suies dans une fenêtre de kilomètres prédéterminée. La fenêtre peut correspondre à 100 kilomètres. La valeur de quantité de suies est choisie pour correspondre à une zone de fonctionnement critique vis-à-vis de la tenue de l'huile. La valeur seuil de quantité de suies peut être choisie comme étant 60 mg/m3. Il ainsi possible que l'étape de détection corresponde à la détection d'une valeur de quantité de suie détectée par le capteur supérieure à 60 mg/m3 sur 100 kilomètres glissants. [0039] Le procédé peut en outre comporter une étape de détermination du nombre N de kilomètres effectués dans la fenêtre après l'étape de détection. Ce nombre N peut être donné sous la forme d'un nombre de kilomètres absolu ou normalisé par la fenêtre de kilomètres. Cette étape de détermination permet notamment d'obtenir le pourcentage de kilomètres effectués avec une valeur de quantité de suie supérieure à la valeur seuil. Ce pourcentage n'est obtenu qu'au bout de la fenêtre. [0040] Un tel procédé permet ainsi d'obtenir un paramètre représentatif de l'état de l'huile dans le moteur. Ce paramètre peut ainsi servir à contrôler la qualité de l'huile. Cela permet de s'assurer de la conservation des propriétés des huiles de lubrification jusqu'à la vidange. Parmi ces propriétés, il est intéressant de maintenir une bonne viscosité, un bon pouvoir lubrifiant, une bonne capacité d'oxydation ou une bonne résistance au cisaillement. Le procédé permet donc de contrôler un moteur de véhicule assurant une maintenance de la qualité de l'huile. Cela permet de limiter les défaillances en après-vente induisant des coûts garantie pouvant entraîner des insatisfactions du conducteur sur la qualité de son véhicule. En outre, avec une bonne qualité d'huile, la durabilité des motorisations Diesel est accrue. [0041] En outre, ce n'est pas le capteur d'huile qui est utilisé mais directement un capteur suies. Cela évite ainsi d'utiliser des calculs et des modèles ce qui libère de la disponibilité au calculateur moteur par une lecture de l'information obtenue par ce capteur. Le procédé peut fonctionner avec un nombre de labels pour le calculateur moteur réduit. Le procédé est ainsi simplifié. [0042] II est avantageux que l'étape de détermination soit mise en oeuvre pour plusieurs fenêtres. Une étape de moyennage des différents nombres de kilomètres déterminés peut alors faire partie du procédé, ce qui permet de disposer d'un paramètre de contrôle de qualité d'huile au long terme. Il devient notamment possible de juger de la sévérité du roulage du client en fonction du kilométrage parcouru depuis la dernière vidange par rapport au pas de maintenance standard. [0043] Le moyennage peut être effectué de plusieurs manières distinctes. FIELD OF THE INVENTION [0001] The invention relates to a method for controlling a vehicle engine and to a vehicle adapted to implement this method. . [0002] The combustion of fossil fuel such as oil or coal in a combustion system, in particular diesel fuel in a diesel engine, can lead to the production of a significant quantity of pollutants that can be discharged by the exhaust into the combustion chamber. environment and cause damage. As pollution control standards are becoming more stringent, new aftertreatment systems in the exhaust lines that equip the engines have been developed. In particular, in the case of diesel engines, this has led to the emergence of the particulate filter (also referred to as FAP) or the nitrogen oxides aftertreatment system (also referred to as NOx with reference to their general chemical formula). Such systems are characterized by the adsorption of polluting chemical species present in the exhaust on a chemically additive matrix disposed in the engine exhaust line. In the case of the particulate filter, the soot is adsorbed, whereas for a nitrogen oxide post-treatment system, it is both the nitrogen oxides and the sulfur oxides (also referred to as SOx in reference). to their general chemical formula) which are stored and converted. To maintain satisfactory efficiency of these systems, it is necessary to proceed with regenerations. Particle filters fitted to diesel engines thus operate in alternating storage phases called loading phases and destocking phases called regenerations or purge phases. During the charging phase, the engine operates normally and the filter is charged with particles from the exhaust gases, for example polluting particles such as soot. During the regeneration phase, the particles stored at the loading stage are removed from the filter to regenerate it. This makes it possible to desorb the species stored by the filter in an acceptable form for the atmosphere. [0005i Regenerations are generally characterized by the use of post-injection fuel (usually diesel fuel since it is a diesel engine). Post-injection is a late injection of fuel made during the relaxation after the main combustion, which allows to keep the hot gases or sufficient wealth. In the case of the particulate filter, the post-injection is also required to heat the exhaust gases to a sufficient temperature level to achieve combustion carbon soot retained on the filter. In the case of the post-treatment system for nitrogen oxides, both the nitrogen oxides and the trapped sulfur oxides should be treated. For the nitrogen oxides purge phases, the late injection of fuel causes an almost total consumption of the oxygen of the exhaust gases making it possible to increase the richness of the exhaust gas passing through the catalyst beyond 1 For the purge phases of the sulfur oxides, the post-injection levels must both make it possible to mount the exhaust gases at high temperatures (that is to say above 650 ° C.) and at a high temperature. However, if these post-injections of fuel make it possible to regenerate the after-treatment systems, they have the disadvantage of causing a dilution of fuel in the oil. Indeed, these late injections cause a fuel introduction into the oil film either by direct liquid impact of the injector spray or by condensation of vaporized fuel species during the post-injection at the extinction of the combustion main. The oil film present on the cylinder being partially scraped back to the oil tank at each cycle, this results in a gradual increase in the rate of dilution of the fuel in the oil during these regeneration phases. In the case of the particulate filter, regeneration takes place every 600 to 800 kilometers. The fuel dilution rate measured after 20000 km on 'series' applications is generally between 4 and 60/0. This phenomenon of dilution of the lubricating oil is even more sensitive for vehicles comprising a particulate filter and a post-treatment system called deNOx catalyst. Indeed, the purge frequency for the part of the post-treatment system dealing with nitrogen oxides is greater than that for particle filter regenerations. On average one purge every 1 to 3 minutes is performed to maintain the conversion efficiency of the catalyst nitrogen oxides. In addition, it is necessary to add to these purges, the purging phases of the elements of the post-treatment system treating sulphates. For the latter, the purge frequencies are less important than those of the regeneration of the particulate filter. The resultant effects of the different purges mentioned (ie purge for the part of the post-treatment system dealing with nitrogen oxides, purge for the elements of the post-treatment system treating sulphates and the regeneration of the particulate filter ) leads to a dilution of the lubricating oil by the fuel which generally exceeds 300/0 by mass over 30 000 kilometers in the absence of correction during the operation of the engine. However, the acceptable limit for oils usually used in diesel engines is below 8 ° / o. [oolo] This means that for such vehicles the level of fuel dilution in the oil is high. This results in a drop in the viscosity of the oil causing a drop in oil pressure. Such a decrease in pressure leads to a risk of under-supply of oil and thus seizing poorly lubricated elements. A negative consequence of the drop in viscosity of the oil is the thinning of the oil films which can cause premature wear of the lubrication members. A high fuel dilution level can also accelerate the aging of the oil (oxidation), cause corrosion of the materials thereby impacting the oil circuit tightness and dilute the concentrations of additives in the lubricating oil with a risk of reducing the performance of the oil. In addition, post-treatment regeneration purges which are the main responsible for the dilution of the oil also generate particle emission phases (combustion nanoparticles and soot) despite the high combustion temperature during these processes. purges. In addition, depending on the uses of the driver and / or the type of fuel used, the carbon content (which one of the main contributors turns out to be particle emissions) in the oil may be above the acceptable threshold. maximum 5 ° / 0, aggravated by, among other things, the use of exhaust gas recirculation. The soot nanoparticles are secondary products of the combustion process and they are mainly composed of carbon. These nanoparticles are very small, hard and abrasive. Their size is less than one micron. They lead to an increase in the wear of mechanical engine parts (connecting rod, distribution ..). After destruction of the dispersive properties of the oil, they tend to agglomerate to form filled soot interstices of organic compounds, which then causes agglomerates considered soft. The soot agglomerations can increase in size to form deposits in the bottom of the oil tank or in the engine filters (oil filter, turbine engine). The high levels of soot will, among other things, alter the properties of certain lubricant additives. This leads to a change in the chemical and physical properties of the oil resulting in higher operating temperatures and accelerated engine wear. The presence of a significant amount of soot and therefore a soluble organic fraction (also called "SOF" for the acronym of Soluble Organic Fraction) in the engine oil causes an acceleration of its aging by rapid neutralization of its bases and change of the formulation into residual additives. The longevity of an engine depends largely on the quality of its lubrication, the life of the engine can be greatly degraded if the use of the driver of the vehicle leads to a significant generation of soot. The life of the engine will then depend mainly on the type of engine oil maintenance interval to be applied. It therefore seems interesting to estimate the criticality of the type of driving a customer and to control the durability of the engine oil. [001] It is known from US-A-4,506,337 a system for indicating that the lubricating oil should be changed when the lubricating oil life is complete. The system includes: (a) a first sensor that detects and reports the number of engine revolutions per time; (b) a second sensor that detects the load on the engine; (c) means for calculating the amount of soot suspended in the oil during operation of the engine based on the values of the first and second sensors; (d) a memory that adds and stores the calculated amount of soot to record a total amount of soot; and (e) an alarm unit that generates an alarm in a predetermined form to request an oil change when the total amount of soot exceeds the predetermined amount. [Ools] US Pat. No. 6,253,601 describes a system for indicating when the oil of an engine needs to be changed. It includes engine measurement parameters such as engine temperature, dilution ratio, engine speed, and engine load. At synchronized intervals, soot generation, viscosity increase, and total base depletion (TBN) are estimated by calculation for each maintenance interval. These strategies prove to be complex and take into account many parameters. Thus the control of the speed, and / or operating points used by the drivers (torque and load), and / or a recognition of the mission profiles of the drivers can in particular be taken into account. In addition, the implementation of these strategies sometimes involves many additional sensors. However, because of the increasing complexity of engine mapping, reducing the number of labels of the computer to use is recommended. A simplified approach is henceforth sought. An attempt of an oil change indicator system is determined in US 5 750 887. In this document, it is described a method for determining a durability of the oil by measuring many engine parameters. , determining engine oil characteristics or properties according to engine parameters, and thus determining its durability. The properties predicted for the engine oil include an evaluation of the amount of soot, viscosity, oxidation, and number of bases of the oil, but it is an evaluation of the amount of soot estimated and not a direct measurement of the amount of soot which makes the method very precise. It is known from US 6,253,601 that can be used any information from the engine including, among other things, a soot sensor. However, it is not clear how the data from this sensor is used. There is therefore a need for a simplified method of controlling a vehicle engine to ensure maintenance of the quality of the oil. For this, there is provided a control method of a vehicle engine, the vehicle having a soot sensor placed downstream of the engine in the direction of gas flow. The method includes a step of detecting a soot amount value detected by the upper sensor at a threshold value of soot amount in a predetermined window of kilometers and a step of determining the number of kilometers made in the window after the detection step. According to one variant, the window corresponds to 100 kilometers. According to a variant, the engine is equipped with an exhaust line, the sensor being in the exhaust line. According to a variant, the engine is equipped with an exhaust gas recirculation loop, the sensor being in the loop. According to one variant, the threshold value of the amount of soot corresponds to 60 mg / m3. According to one variant, the determination step is implemented for several windows, the method further comprising a step of averaging the various determined numbers of kilometers. Alternatively, the method further comprises a step of comparing the determined number of kilometers with a threshold, an alert generation step being implemented when the number of kilometers exceeds the threshold. According to a variant, the vehicle comprises a dashboard and a computer, the alert generation step is implemented by one of the steps of the group consisting of the ignition of an information diode of the user, the report of an indication at the level of the dashboard of the vehicle and the modification of controls of the calculator. Alternatively, the method further comprises a durability analysis step of vehicle components. It is also proposed a vehicle comprising a motor and a soot sensor placed downstream of the engine in the direction of gas flow. The vehicle is suitable for implementing the method described above. Other features and advantages of the invention will appear on reading the following detailed description of the embodiments of the invention, given by way of example only. It is proposed a vehicle comprising a motor and a soot sensor placed downstream of the engine in the direction of gas flow. The soot sensor is a particle sensor suitable for measuring the amount of soot present in the exhaust gas. Most of these sensors rely on resistive technologies using the conductive nature of soot. These sensors make it possible to count the mass or the concentration of soot passing through: usually from 0 to 1000 mg / m3, and preferably from 50 to 500 mg / m3. As a result, the value delivered by the vehicle sensor can be an absolute value, that is, a quantity of soot or a percentage of soot in the exhaust gas. The sensor thus makes it possible to control the emissions and to participate in the evaluation of the emissions by elements embedded on the vehicle (also designated by the acronym "On Board Diagnostic"). The presence of such means on vehicles is mandatory since the euro 3. The sensor can be placed at different locations of the vehicle. In particular, when the engine is equipped with an exhaust line, the sensor may be in the exhaust line. This has the advantage that such a soot sensor is usually already present in the exhaust line, which avoids the addition of a new sensor in the vehicle. Alternatively, the engine may also be equipped with an exhaust gas recirculation loop. An exhaust gas recirculation loop (EGR) is a system introduced in the 1970s in the air lines which consists in redirecting part of the exhaust gases of internal combustion engines. to admission. A recirculation loop reduces the formation of nitrogen oxides in the combustion chamber. The soot sensor can then be placed in the loop. This vehicle is adapted for the implementation of a motor control method as described in the following description. The method comprises a step of detecting a soot amount value detected by the upper sensor at a threshold value of soot amount in a predetermined window of kilometers. The window can correspond to 100 kilometers. The amount of soot amount is chosen to correspond to a critical operating zone vis-à-vis the resistance of the oil. The threshold value of soot amount can be chosen as 60 mg / m3. It thus possible that the detection step corresponds to the detection of a value of soot amount detected by the sensor greater than 60 mg / m 3 over 100 sliding kilometers. The method may further comprise a step of determining the number N of kilometers made in the window after the detection step. This number N can be given in the form of an absolute number of kilometers or normalized by the window of kilometers. This determination step makes it possible in particular to obtain the percentage of kilometers made with a value of soot amount greater than the threshold value. This percentage is only obtained at the end of the window. Such a method thus provides a parameter representative of the state of the oil in the engine. This parameter can thus be used to control the quality of the oil. This makes it possible to ensure the preservation of the properties of the lubricating oils until emptying. Among these properties, it is advantageous to maintain a good viscosity, a good lubricating power, a good oxidation capacity or a good shear strength. The method thus makes it possible to control a vehicle engine that maintains the quality of the oil. This makes it possible to limit after-sales failures resulting in guaranteed costs that can lead to driver dissatisfaction with the quality of his vehicle. In addition, with good oil quality, the durability of diesel engines is increased. In addition, it is not the oil sensor that is used but directly a soot sensor. This avoids the use of calculations and models which frees up availability to the engine computer by reading the information obtained by this sensor. The method can operate with a number of labels for the reduced engine computer. The process is thus simplified. It is advantageous that the determination step is implemented for several windows. A step of averaging the various numbers of kilometers determined can then be part of the process, which allows to have a long term oil quality control parameter. In particular, it becomes possible to judge the severity of the customer's running according to the mileage traveled since the last emptying compared to the standard maintenance step. The averaging can be done in several different ways.

Notamment, il peut être obtenu par la moyenne arithmétique des nombres de kilomètres déterminés. [0044] Ainsi, en supposant qu'entre m et m+1 fois cent kilomètres ont été parcourus par le conducteur du véhicule, m nombres de kilomètres seront déterminés, chacun étant noté Ni où i est un entier variant entre 1 et m. En notant la moyenne du nombre de kilomètres déterminés Nmoy, on aura : [0045] Nmoy= arrondi (somme(N1 + ... + Nm+100) / kilométrage parcouru). [0046] Le procédé peut comporter en outre une étape de comparaison du nombre de kilomètres déterminé avec un seuil. Ce seuil est choisi pour que le roulage du client soit considéré comme critique pour la qualité de l'huile si le nombre de kilomètres déterminé est supérieur au seuil. Par exemple, en poursuivant l'exemple précédent d'une fenêtre de 100 km et d'une valeur seuil de quantité de suies de 60 mg/m3, le niveau d'alerte pour que le roulage du client soit considéré comme critique pour la qualité de l'huile peut être fixé à un seuil de 15°/O. Autrement dit, il peut ainsi être défini un niveau de criticité en fonction du nombre de kilomètres déterminé. Pour un nombre de kilomètres supérieur au seuil, le niveau de criticité sera à 1 c'est-à-dire que l'huile peut avoir été endommagé alors que pour un nombre de kilomètres inférieur au seuil, le niveau de criticité sera à 0, c'est-à-dire qu'il sera considéré que l'huile est encore de bonne qualité. Dans le cas d'un moyennage, le moyennage peut ainsi être effectué au niveau des valeurs critiques notées NC. On obtient avec les mêmes notations que ci-dessus pour les indices : [0047] NCmoy= arrondi ((somme(NC1 + ... + NCm+1) / (kilométrage [ parcouru/100)) ; 0). [0048] Le procédé peut alors comprendre en outre une étape de génération d'alerte lorsque le nombre de kilomètres dépasse le seuil. Ainsi, en poursuivant l'exemple précédent, si le procédé indique à l'étape de détermination que le client a effectué 200/0 de son kilométrage en zone d'alerte, la comparaison de 200/0 avec le seuil de 150/0 entraînera la génération d'une alerte. Cela permet d'avertir le conducteur ou la personne chargée de la maintenance du véhicule de mettre en place des opérations de maintenance préventive. [0049] L'alerte peut être générée de plusieurs manières. Par exemple, l'alerte peut être déclenchée par l'allumage d'une diode d'information de l'utilisateur. Cela permet d'informer le conducteur que son plan de maintenance doit être adapté à son utilisation qui n'est pas une utilisation standard. Une telle adaptation du plan de maintenance pourra notamment être effectuée lors de la visite du client en après-vente pour un contrôle. [0050] Le véhicule comportant généralement un tableau de bord et un calculateur, de tels éléments peuvent aussi être utilisés pour générer une alerte. Ainsi, une indication au niveau du tableau de bord peut être reportée au niveau du tableau de bord. L'indication peut en particulier être un rappel de la prochaine vidange à effectuer dans un certain nombre de kilomètres. [0051] Il est également possible de modifier les contrôles du calculateur. Une telle modification des contrôles du calculateur pourra être lue par le professionnel chargé de la maintenance du moteur via un outil de communication. Ceci entraîne une valorisation du réseau. [0052] Toute autre forme de récupération et utilisation de l'information peut être envisagée. Par exemple, le procédé peut également comporter une étape d'analyse de durabilité de composants associée à l'étape de détermination. Les composants analysés sont alors ceux qui sont en contact avec l'huile, notamment les paliers, le système de distribution ou encore le filtre à huile. In particular, it can be obtained by the arithmetic mean of the determined number of kilometers. Thus, assuming that between m and m + 1 times a hundred kilometers have been traveled by the driver of the vehicle, m number of kilometers will be determined, each being denoted Ni where i is an integer varying between 1 and m. By noting the average of the determined number of kilometers Nmoy, we will have: [0045] Nmoy = rounded (sum (N1 + ... + Nm + 100) / traveled mileage). The method may further comprise a step of comparing the determined number of kilometers with a threshold. This threshold is chosen so that the roll of the customer is considered as critical for the quality of the oil if the number of kilometers determined is greater than the threshold. For example, continuing the previous example of a 100 km window and a threshold value of soot quantity of 60 mg / m3, the alert level for the customer's rolling is considered critical for quality. oil can be set at a threshold of 15 ° / o. In other words, it can be defined a level of criticality based on the number of kilometers determined. For a number of kilometers greater than the threshold, the criticality level will be 1, ie the oil may have been damaged, whereas for a number of kilometers below the threshold, the criticality level will be 0, that is to say, it will be considered that the oil is still of good quality. In the case of averaging, the averaging can thus be carried out at the critical values denoted NC. We obtain with the same notation as above for the indices: NCmoy = rounded ((sum (NC1 + ... + NCm + 1) / (mileage [traveled / 100)); 0). The method may then further comprise a step of generating an alert when the number of kilometers exceeds the threshold. Thus, following the preceding example, if the method indicates in the determination step that the customer has made 200/0 of his mileage in the warning zone, the comparison of 200/0 with the threshold of 150/0 will result in the generation of an alert. This will alert the driver or person in charge of the maintenance of the vehicle to set up preventive maintenance operations. The alert can be generated in several ways. For example, the alert can be triggered by the lighting of a user information diode. This informs the driver that his maintenance plan must be adapted to his use which is not a standard use. Such an adaptation of the maintenance plan may notably be carried out during the customer's after-sales visit for a control. The vehicle generally comprising a dashboard and a calculator, such elements can also be used to generate an alert. Thus, an indication at the dashboard can be reported at the dashboard. The indication may in particular be a reminder of the next emptying to be performed in a certain number of kilometers. It is also possible to modify the controls of the calculator. Such a modification of the controls of the computer may be read by the professional responsible for the maintenance of the engine via a communication tool. This results in a valuation of the network. Any other form of recovery and use of the information may be considered. For example, the method may also include a component durability analysis step associated with the determining step. The analyzed components are then those that are in contact with the oil, including the bearings, the distribution system or the oil filter.

Claims

REVENDICATIONS1. A method of controlling a vehicle engine, the vehicle having a soot sensor placed downstream of the engine in the direction of gas flow, characterized in that the method comprises the steps of: - detecting a value amount of soot detected by the upper sensor at a threshold value of the amount of soot in a predetermined window of kilometers, - determining the number of kilometers made in the window after the detection step.

2. The method of claim 1, characterized in that the window is 100 kilometers.

3. The method according to one of claims 1 or 2, characterized in that the engine is equipped with an exhaust line, the sensor being in the exhaust line.

4. The method according to one of claims 1 or 2, characterized in that the engine is equipped with an exhaust gas recirculation loop, the sensor being in the loop.

5. The process according to one of claims 1 to 4, characterized in that the threshold value of soot amount corresponds to 60 mg / m3.

6. The method according to one of claims 1 to 5, characterized in that the determining step is implemented for several windows, the method further comprising a step of averaging the various numbers of kilometers determined. 25

7. The method according to one of claims 1 to 6, characterized in that the method further comprises a step of comparing the number of kilometers determined with a threshold, an alert generation step being implemented when the number kilometers exceeds the threshold.

8. The method according to claim 7, characterized in that the vehicle comprises a dashboard and a calculator, the alert generation step being implemented by one of the steps of the group consisting of: ignition of a user information diode, - reporting of an indication at the vehicle dashboard, and - modification of the computer controls.

9. The method according to one of claims 1 to 8, characterized in that the method further comprises a step of durability analysis of vehicle components.

10. A vehicle comprising an engine and a soot sensor placed downstream of the engine in the direction of gas flow, characterized in that the vehicle is adapted for carrying out the method according to one of claims 1 to 9. 10