i "Agencement de commande de freinage comportant un servofrein découplé avec assistance d'injection de fluide hydraulique " L'invention se rapporte à un agencement de commande de s freinage pour un véhicule automobile. L'invention se rapporte plus particulièrement un agencement de commande de freinage pour un véhicule automobile comportant une pédale de frein susceptible d'actionner un servomoteur pneumatique d'assistance au freinage io d'au moins un premier maître-cylindre relié hydrauliquement à au moins un premier organe de freinage du véhicule, ledit servomoteur comportant une enveloppe rigide à l'intérieur de laquelle est mobile au moins une première cloison transversale délimitant de façon étanche une première chambre ls avant, soumise à une première pression, et une première chambre arrière, soumise à une deuxième pression variant entre la première pression et une pression supérieure à la première pression, ledit servomoteur comportant un premier piston 20 pneumatique mobile tubulaire qui est monté coulissant et rappelé élastiquement vers l'arrière dans l'enveloppe par l'intermédiaire d'un ressort de rappel, dont un tronçon avant est solidaire de la première cloison mobile, et qui est susceptible de solliciter une tige d'actionnement d'un premier piston hydraulique coulissant 25 dans un première chambre hydraulique du premier maître-cylindre par l'intermédiaire d'un disque de réaction, ledit servomoteur comportant une tige de commande accouplée à la pédale de frein se déplaçant dans le premier piston pneumatique sélectivement en fonction d'un effort axial 30 d'entrée exercé vers l'avant à l'encontre d'un effort de rappel, les mouvements de ladite tige de commande étant susceptibles de déterminer les ouvertures et fermetures d'au moins un clapet axial dit "d'admission" qui est interposé entre une source de pression soumise à la pression supérieure à la première pression et la première chambre arrière, et d'au moins un clapet axial dit "de rééquilibrage" qui est interposé entre la première chambre avant et la première chambre arrière (26), pour actionner la première cloison mobile, s ledit servomoteur comportant un plongeur, qui est reçu dans le premier piston pneumatique tubulaire, qui traverse la première cloison mobile, qui est solidaire de l'extrémité de la tige de commande, et qui est susceptible de solliciter directement la tige d'actionnement du premier maître-cylindre par l'intermédiaire io du disque de réaction pour transmettre à la tige de commande l'effort de réaction du fluide hydraulique contenu dans le premier organe de freinage et la première chambre hydraulique du maître-cylindre, On connaît de nombreux exemples d'agencements de 15 commande de freinage de ce type. Dans un tel agencement, tout effort s'exerçant sur le premier piston hydraulique est retransmis à la tige de commande par l'intermédiaire de la tige d'actionnement et du disque de réaction. 20 Ainsi, toute élévation de pression dans la première chambre hydraulique se traduit par un effort exercé par le premier piston hydraulique sur la tige d'actionnement, effort que le conducteur du véhicule peut donc ressentir dans la pédale. La plupart des véhicules automobiles sont de nos jours 25 équipés de dispositifs tels qu'un dispositif anti-blocage de roues dit "ABS" ou un dispositif de contrôle de stabilité dit "ESP" qui sont amenés lors de leur fonctionnement à prélever une quantité déterminée de liquide hydraulique dans le premier organe de freinage pour le réinjecter dans la première chambre hydraulique. 30 A fortiori, il en est de même quand la première chambre hydraulique est associée à un circuit de freinage qui est associé à un freinage électrique dit "récupératif", la pression au sein dudit circuit de freinage étant susceptible d'être modulée en réinjectant des quantités élevées de liquide hydraulique dans la première chambre hydraulique afin de moduler la puissance hydraulique de freinage au sein dudit circuit en combinaison avec une puissance de freinage fournie par une machine électrique. Dans un tel agencement le servomoteur présente donc s l'inconvénient de transmettre des sensations parasites à la pédale de frein, ce qui peut dérouter le conducteur en lui imposant une sensation de freinage à laquelle il n'est pas habitué. Pour remédier à cet inconvénient, l'invention propose donc un agencement du type précédent comportant au moins un io maître-cylindre mû par servomoteur dont une chambre découplée n'est pas susceptible de retransmettre d'efforts à la tige de commande du servomoteur. Avantageusement, cette chambre découplée sera associée à un second circuit de freinage comportant au moins un moyen de 15 pompage destiné à prélever du liquide hydraulique du second organe de freinage pour l'injecter dans la seconde chambre hydraulique, afin de faire chuter la pression de liquide hydraulique dans ledit second organe de freinage. Ce moyen de pompage sera efficacement secondé par un moyen d'aspiration mécanique 20 du fluide hydraulique dans la seconde chambre hydraulique. Dans ce but, l'invention propose un agencement du type décrit précédemment caractérisé en ce que le servomoteur comporte en avant de la première cloison : - une seconde cloison, mobile à l'intérieur de l'enveloppe 25 rigide, délimitant de façon étanche une seconde chambre avant, communiquant avec la première chambre avant, et une seconde chambre arrière, communiquant avec la première chambre arrière, la seconde chambre arrière étant séparée de la première chambre avant par une cloison rigide, 30 - un second piston pneumatique mobile tubulaire qui est monté coulissant dans l'enveloppe, qui est traversé coaxialement par le ressort de rappel du premier piston pneumatique et par la tige d'actionnement du premier piston hydraulique, et dont un tronçon avant est solidaire de la seconde cloison mobile, 4 ledit second piston pneumatique étant accouplé à un second piston hydraulique coulissant dans une seconde chambre hydraulique d'un second maître-cylindre relié à au moins un second circuit de freinage comportant un second organe de s freinage du véhicule, en ce que le second circuit de freinage comporte au moins un moyen de pompage qui est destiné à prélever du liquide hydraulique du second organe de freinage pour l'injecter dans la seconde chambre hydraulique du second maître-cylindre, afin de io faire chuter la pression de liquide hydraulique dans ledit second organe de freinage, et en ce qu'il comporte une électrovanne trois voies commandée qui est interposée entre la seconde chambre avant, la seconde chambre arrière et la première chambre arrière et qui ls est destinée lorsque le moyen de pompage est activé, à établir une communication entre lesdites secondes chambres avant et arrière pour provoquer un recul du piston hydraulique secondaire et une aspiration du fluide hydraulique dans la seconde chambre hydraulique. 20 Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - l'électrovanne est interposée dans un conduit extérieur à l'enveloppe qui relie les secondes chambres avant, arrière du servomoteur, et la première chambre arrière, - l'électrovanne est interposée dans l'enveloppe entre la 25 seconde chambre avant, la seconde chambre arrière du servomoteur, et la première chambre arrière, - l'électrovanne est agencée au travers du second piston pneumatique et/ou de la seconde cloison mobile, - les premier et second maîtres cylindres constituent un 30 seul et même maître-cylindre à chambres coaxiales, - le maître-cylindre comporte un premier corps tubulaire comportant la première chambre hydraulique cylindrique dans laquelle est monté coulissant le premier piston hydraulique et ledit premier corps comporte au moins une face d'épaulement, qui 15 20 est fixée à une face avant d'un second corps coaxial du maître-cylindre, et à partir de laquelle s'étend au moins un tronçon arrière cylindrique qui est reçu coaxialement avec jeu dans un alésage du second corps pour délimiter la seconde chambre 5 hydraulique coaxiale dans laquelle est monté coulissant le second piston hydraulique tubulaire, - l'agencement comporte des moyens d'accouplement de la tige d'actionnement du premier piston hydraulique avec le second piston hydraulique, qui sont destinés à permettre la sollicitation du second piston hydraulique par la tige d'actionnement en cas de défaillance d'assistance du second piston pneumatique, la tige d'actionnement comporte : - un tronçon avant d'un diamètre correspondant à celui d'un alésage interne du premier piston hydraulique, qui traverse un perçage d'une paroi d'extrémité avant du second piston pneumatique tubulaire, - un tronçon arrière d'un diamètre supérieur à celui dudit perçage, dont une face avant est agencée selon un jeu axial dit "jeu de découplage" de ladite paroi d'extrémité avant du second piston pneumatique tubulaire lorsque les pistons pneumatiques occupent leur position de repos, pour permettre à la tige d'actionnement de solliciter le second piston hydraulique par l'intermédiaire de la paroi d'extrémité 25 avant du second piston pneumatique en cas de défaillance d'assistance dudit second piston pneumatique. - la paroi d'extrémité avant du second piston pneumatique tubulaire comporte : 30 ^ au moins une partie centrale annulaire d'un diamètre correspondant sensiblement à celui du second piston hydraulique pour permettre la sollicitation dudit second piston hydraulique, ladite partie centrale étant traversée par le perçage de passage de la tige d'actionnement, - au moins deux lumières axiales réparties angulairement de manière régulière qui sont agencées radialement à l'extérieur de ladite partie centrale annulaire et qui sont destinées à permettre le passage de bras de maintien d'une coupelle d'appui du ressort de rappel du premier piston pneumatique qui est reçue à l'intérieur de l'alésage tubulaire du second piston pneumatique, la seconde chambre hydraulique du second maître-cylindre est reliée à au moins un second organe de freinage du véhicule par l'intermédiaire d'un circuit hydraulique comportant des moyens d'injection par pompage du fluide hydraulique dans ls ladite seconde chambre, ces moyens d'injection étant associés à un agencement de freinage électrique récupératif d'un véhicule hybride. L'invention a également pour objet un tel agencement caractérisé en ce que dans une première position l'électrovanne 20 relie les première et seconde chambres arrière et isole la seconde chambre avant et dans une seconde position ladite électrovanne relie les chambres secondaires avant et arrière et isole la première chambre arrière. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention 25 apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue d'ensemble en coupe axiale d'un servofrein comportant un servomoteur pneumatique d'assistance 30 au freinage et un maître-cylindre réalisé conformément à l'invention représentés en position de repos ; - la figure 2 est une vue de détail du servofrein de la figure 1 représenté en position d'application d'un effort de freinage, l'électrovanne étant fermée ; s io 7 - la figure 3 est une vue de détail du servofrein de la figure 1 représenté en position d'application d'un effort de freinage avec injection de liquide hydraulique dans la seconde chambre du maître-cylindre, l'électrovanne étant ouverte ; s - la figure 4 est une vue selon la figure 1 du servofrein représenté en position d'application d'un effort de freinage en l'absence d'assistance. Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence identiques désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions io similaires. Par convention, les termes "avant", "arrière", supérieur", "inférieur" désignent respectivement des éléments ou des positions orientés respectivement vers la gauche, la droite, le haut, ou le bas des figures 1 à 4. ls On a représenté à la figure 1 un agencement 10 de commande de freinage pour un véhicule automobile (non représenté). De manière connue, l'agencement 10 comporte une pédale 12 de frein susceptible d'actionner un servomoteur 14 20 pneumatique d'assistance au freinage qui est susceptible d'actionner au moins un premier maître-cylindre 16 relié hydrauliquement à au moins un premier circuit de freinage 17 comportant un premier organe 18 de freinage du véhicule, par exemple un étrier de frein 18. Typiquement le premier organe de 25 freinage 18 correspond aux roues avant d'un véhicule automobile. A cet effet, le servomoteur 14 comporte de manière connue une enveloppe 20 rigide à l'intérieur de laquelle est mobile au moins une première cloison 22 transversale qui délimite de façon étanche une première chambre avant 24 et une première chambre 30 arrière 26. La première chambre avant 24 est soumise à une première pression "PI", et la première chambre arrière 26 est soumise à une deuxième pression "P2" variant entre la première pression "PI" et une pression "Pa" supérieure à la première pression "PI". 2967957 s Plus particulièrement, la pression "PI" correspond notamment à une pression fournie par une source de dépression du véhicule. Dans le cas d'un moteur à allumage commandé, la pression de dépression "PI" est par exemple fournie par un s collecteur d'admission du moteur du véhicule et, dans le cas d'un moteur à allumage par compression de type "diesel", la pression de dépression "PI" est par exemple fournie par une pompe à vide du véhicule. La première chambre avant 24 est reliée à la source de io dépression du véhicule par l'intermédiaire d'un conduit 28 de dépression qui débouche dans l'enveloppe 20. Le servomoteur 14 comporte un premier piston 30 pneumatique mobile tubulaire qui est monté coulissant et rappelé élastiquement vers l'arrière dans l'enveloppe 20 par ls l'intermédiaire d'un ressort de rappel 32, et dont un tronçon avant est solidaire de la première cloison 22 mobile. Le premier piston 30 est susceptible de manière connue de solliciter une tige 34 d'actionnement d'un premier piston hydraulique 36 coulissant dans une première chambre hydraulique 20 38 du premier maître-cylindre 16 par l'intermédiaire d'un disque 40 de réaction. Pour commander les mouvements de la première cloison mobile 22 et du premier piston 30, le servomoteur 14 comporte une tige 42 de commande qui est accouplée à la pédale de frein 25 12, qui se déplace dans le premier piston 30 pneumatique sélectivement en fonction d'un effort axial d'entrée exercé vers l'avant à l'encontre d'un effort de rappel. Les mouvements de la tige 42 de commande sont susceptibles de déterminer les ouvertures et fermetures d'au 30 moins un clapet axial dit "d'admission" (non représenté) qui est interposé entre une source de pression soumise à la pression "Pa" supérieure à la première pression "PI" et la première chambre arrière 26, et d'au moins un clapet axial dit "de rééquilibrage" (non représenté) qui est interposé entre la chambre première chambre avant 24 et la première chambre arrière 26, pour actionner la première cloison 22 mobile. Le servomoteur 14 comporte par ailleurs un plongeur 44, qui est reçu dans le premier piston 30 pneumatique tubulaire, qui s traverse la première cloison 22 mobile, qui est solidaire de l'extrémité de la tige 42 de commande, et qui est susceptible de solliciter directement la tige 34 d'actionnement du premier maître-cylindre 16 par l'intermédiaire du disque 40 de réaction pour transmettre à la tige 42 de commande l'effort de réaction du io fluide hydraulique contenu dans le premier organe 18 de freinage et la première chambre hydraulique 38 du maître-cylindre 16. Dans un tel agencement, tout effort s'exerçant sur le premier piston hydraulique 36 est retransmis à la tige de commande 42 par l'intermédiaire de la tige d'actionnement 34 et ls du disque 40 de réaction. Ainsi, toute élévation de pression dans la première chambre hydraulique 38, causée par exemple par la réalimentation de ladite chambre 38 par une pompe hydraulique en réponse aux besoins d'un circuit d'anti-blocage de frein ABS, 20 de contrôle de stabilité ESP ou d'un circuit de freinage mixte hydraulique/électrique se traduit par un effort exercé par le premier piston hydraulique 36 sur la tige d'actionnement 34, effort que le conducteur du véhicule peut donc ressentir dans la pédale 12, ce qui peut dérouter le conducteur en lui imposant une 25 sensation de freinage à laquelle il n'est pas habitué. Pour remédier à cet inconvénient, l'invention propose un agencement 10 du type décrit précédemment, caractérisé en ce que le servomoteur est susceptible d'actionner un second maître-cylindre découplé de la tige d'actionnement 34. 30 Dans ce but, l'invention propose un agencement 10 du type décrit précédemment, caractérisé en ce que le servomoteur 14 comporte, en avant de la première cloison 22 une seconde cloison 46, mobile à l'intérieur de l'enveloppe 20 rigide, délimitant de façon étanche une seconde chambre avant 48, communiquant 2967957 o avec la première chambre avant 24, et une seconde chambre arrière 50, communiquant avec la première chambre arrière 26. Comme on peut le voir sur les figures, la seconde chambre arrière 50 est séparée de la première chambre avant 24 par une cloison 25 rigide. Le servomoteur 14 comporte aussi un second piston 52 pneumatique mobile tubulaire qui est monté coulissant dans l'enveloppe 20. Un tronçon avant 51 de ce second piston 52 pneumatique est solidaire de la seconde cloison mobile 46. Le second piston 52 est traversé coaxialement par le ressort de rappel 32 du premier piston pneumatique 30 et par la tige 34 d'actionnement du premier piston hydraulique 36. Pour garantir un guidage correct du second piston 52, un tronçon arrière 53 de celui-ci traverse aussi la cloison rigide 25. Un joint annulaire 27 assure l'étanchéité entre la cloison rigide 25 et le tronçon arrière 53. Le second piston pneumatique 52 est susceptible de solliciter un second piston hydraulique 54 coulissant dans une seconde chambre hydraulique 56 d'un second maître-cylindre relié à au moins à un second circuit de freinage 59 comportant un second organe 60 de freinage du véhicule. Avantageusement, le second circuit de freinage 59 comporte au moins un moyen de pompage 63, par exemple une pompe électrique 63, qui est destiné à prélever du liquide hydraulique du second organe 60 de freinage pour l'injecter dans la seconde chambre hydraulique 56 du second maître-cylindre, afin de faire chuter la pression de liquide hydraulique dans ledit second organe 60 de freinage. Typiquement le second organe de freinage 60 correspond aux roues arrière d'un véhicule automobile. Cette pompe est associée ici au seul second circuit de freinage 59 est susceptible d'être activée en réponse aux besoins d'un circuit d'anti-blocage de frein ABS, de contrôle de stabilité ESP, ou d'un dispositif de freinage mixte ii hydraulique/électrique dans lequel des moteurs électriques de traction fonctionnent lors d'un freinage en tant que générateur. Conformément à l'invention, l'agencement 10 comporte une électrovanne commandée 65 qui est interposée entre les secondes chambres avant et arrière et qui est destinée lorsque le moyen de pompage constitué de la pompe 63 est activé, à établir une communication entre lesdites secondes chambres avant 48 et arrière 50 pour provoquer un recul du piston hydraulique secondaire 54 et une aspiration du fluide hydraulique dans la io seconde chambre hydraulique 56. L'électrovanne est commandée par une électronique de commande 67 associée au circuit d'antiblocage de frein ABS, de contrôle de stabilité ESP, ou au circuit de freinage mixte hydraulique/électrique. Dans la configuration de repos qui a été représentée à la ls figure 1, la tige 42 de commande du servomoteur n'étant pas actionnée, le clapet de rééquilibrage est ouvert et la première chambre avant 24, soumise à la dépression. La seconde chambre arrière 50 communique avec la première chambre arrière 26. La seconde chambre avant 48 est isolée par l'électrovanne 65. Les 20 première et seconde cloisons 22, 46 sont immobiles et de ce fait les premier et second pistons pneumatiques 20, 52 sont immobiles. Dans une configuration d'application d'un effort de freinage qui a été illustrée à la figure 2, l'électronique de commande 67 25 commande l'électrovanne 65 qui a la même position que celle qu'elle a sur la figure 1. Dans cette configuration, on comprendra que l'actionnement de la tige 42 de commande du servomoteur 14 permet de manière conventionnelle de commander la fermeture du 30 clapet de rééquilibrage, isolant la première chambre avant 24, soumise à la dépression, de la première chambre arrière 26. Puis l'actionnement de la tige 42 de commande en se poursuivant provoque l'ouverture du clapet d'admission et donc l'admission d'air dans la première chambre arrière 26, et de ce 12 fait la différence des pressions s'exerçant sur la première cloison mobile 22 provoque son avancée, celle du premier piston pneumatique 20 et par conséquent la sollicitation par le premier piston pneumatique 20 du premier piston hydraulique 36. s Simultanément, la seconde chambre arrière 50 étant reliée à la première chambre arrière 26, la fermeture du clapet de rééquilibrage puis l'ouverture du clapet d'admission provoquent l'avancée de la seconde cloison mobile 46, du second piston pneumatique 52 et donc la sollicitation du second piston io hydraulique 54 du second maître-cylindre. L'avancée du second piston hydraulique 54 est donc commandée uniquement par le mouvement du second piston pneumatique 52. Lorsque la pompe 63 est commandée par l'électronique de ls commande 67 pour réinjecter du liquide hydraulique dans la seconde chambre 56 du second maître-cylindre, le servomoteur 14 peut occuper une configuration d'application d'un effort de freinage avec injection de liquide hydraulique dans la seconde chambre 56 du maître-cylindre, comme représenté à la figure 3. 20 Dans cette configuration, l'élévation de pression dans la seconde chambre 56 provoque le recul du second piston hydraulique 54 comme représenté à la figure 3. Le recul de ce second piston hydraulique 54 entraîne aussi nécessairement le recul du second piston pneumatique 52 mais aucun effort n'est 25 exercé sur la tige d'actionnement 34, et de ce fait aucun effort n'est transmis ni à la tige de commande 42, ni à la pédale 12 de frein. La réalimentation de la seconde chambre 56 est donc sans incidence sur la sensation de freinage éprouvée par le conducteur. 30 Avantageusement, en ce cas, l'électronique de commande 67 commande l'ouverture de l'électrovanne 65 de manière que la seconde chambre avant 48 soit mise en communication avec la seconde chambre arrière 56, la première chambre arrière 26 étant isolée. De ce fait, la seconde cloison mobile 46 n'est plus 13 sollicitée par les forces de pression, ce qui permet un recul rapide du second piston pneumatique 52, du second piston hydraulique 54 du second maître-cylindre, et donc l'aspiration de liquide hydraulique par succion dans la seconde chambre hydraulique 56. s Ceci permet d'accroître la rapidité de l'injection de liquide hydraulique. Par ailleurs, une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention est que dans le mode de réalisation préféré de l'invention, le premier maître-cylindre 16 et le second 10 maître-cylindre constituent un seul et même maître-cylindre 16 à chambres coaxiales 38, 56. Plus particulièrement, le maître-cylindre 16 comporte un premier corps tubulaire 62 comportant la première chambre hydraulique cylindrique 38 dans laquelle est monté coulissant le 15 premier piston hydraulique 36. Ce premier corps 62 comporte au moins une face d'épaulement 64, qui est fixée à une face avant 66 d'un second corps coaxial 68 du maître-cylindre 16. A partir de la face d'épaulement 64 s'étend au moins un tronçon arrière cylindrique 70 qui est reçu coaxialement avec jeu 20 dans un alésage 72 du second corps 68. De la sorte, le tronçon arrière 70 et l'alésage 72 délimitent la seconde chambre hydraulique coaxiale 56 dans laquelle est monté coulissant le second piston hydraulique 54, qui est tubulaire. Il sera compris que le diamètre du tronçon arrière 70 et de 25 l'alésage 72 déterminent la surface frontale 74 du second piston hydraulique 54. Les diamètres seront choisis pour que la surface frontale 74 soit sensiblement voisine de celle du premier piston hydraulique 36. Avantageusement, le second piston hydraulique 54 étant 30 coaxial au maître-cylindre 16, l'invention permet de solliciter coaxialement ledit le second piston hydraulique 54 par l'intermédiaire du second piston pneumatique 52. A cet effet, une paroi d'extrémité avant 76 du second piston pneumatique tubulaire 52 comporte au moins une partie 14 centrale annulaire 78 d'un diamètre correspondant sensiblement à celui du second piston hydraulique pour permettre la sollicitation dudit second piston hydraulique 78. Par ailleurs, la tige d'actionnement 34 comporte un tronçon s avant 80 d'un diamètre correspondant à celui d'un alésage interne 82 du premier piston hydraulique 36 dans lequel elle est reçue, ce tronçon avant traversant un perçage 84 formé dans la partie centrale annulaire 78 de la paroi d'extrémité avant 76 du second piston pneumatique tubulaire 52. 10 Ainsi, comme on peut le voir sur les figures, la sollicitation des deux pistons hydrauliques 36 et 54 est elle entièrement indépendante. Par ailleurs, la paroi d'extrémité avant 76 du second piston pneumatique tubulaire 52 comporte au moins deux lumières 15 axiales 85 réparties angulairement de manière régulière qui sont agencées radialement à l'extérieur de la partie centrale annulaire 78 et qui sont destinées à permettre le passage de bras 86 de maintien d'une coupelle d'appui 88 du ressort de rappel 32 du premier piston pneumatique 30, laquelle coupelle est reçue à 20 l'intérieur de l'alésage tubulaire 90 du second piston pneumatique 52. Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, l'agencement 10 comporte des moyens d'accouplement de la tige d'actionnement 34 du premier piston hydraulique 36 avec le 25 second piston hydraulique 54, qui sont destinés à permettre la sollicitation du second piston hydraulique 54 par la tige d'actionnement 34 en cas de défaillance d'assistance du second piston pneumatique 52. A cet effet, la tige d'actionnement 34 comporte un tronçon 30 arrière 91 d'un diamètre supérieur à celui du perçage 84, dont une face avant 92 est agencée selon un jeu axial "J" dit "jeu de découplage" de la paroi d'extrémité avant 76 du second piston pneumatique tubulaire 52 lorsque les pistons pneumatiques occupent leur position de repos, comme représenté à la figure 1. 15 Ainsi, comme l'illustre la figure 4, en cas de défaillance d'assistance du second piston pneumatique 52 la face avant 92 du tronçon arrière 91 de la tige d'actionnement 34 permet à la tige d'actionnement 34 de solliciter directement le second piston hydraulique 54 par l'intermédiaire de la paroi d'extrémité avant 76 du second piston pneumatique 52. On remarquera que dans cette configuration, la position de l'électrovanne 65 est sensiblement indifférente, le second piston pneumatique étant en tout état de cause défaillant.
II sera ainsi compris que l'invention trouve essentiellement à s'appliquer à un agencement 10 dans lequel la seconde chambre hydraulique 56 du maître-cylindre 16 est reliée à au moins un second organe 60 de freinage du véhicule par l'intermédiaire d'un circuit hydraulique 59 comportant des moyens de pompage du fluide hydraulique dans ladite seconde chambre 56, ces moyens de pompage étant associés à un agencement de freinage électrique récupératif d'un véhicule hybride et assistés par l'électrovanne 65. Avantageusement, au repos, c'est-à-dire sans alimentation électrique, l'électrovanne 65 se trouve dans la position illustrée sur les figures 1 et 2. Ainsi, en freinage normal on peut freiner uniquement les roues sélectionnées, typiquement les roues arrière qui participent de manière modérée à la décélération du véhicule tout en assurant la sensation pédale grâce aux roues avant. Le freinage des roues arrière est assuré par l'activation du servomoteur pneumatique. Le découplage partiel des freins par rapport à la pédale 12 permet aussi bien d'effectuer un freinage actif (ABS, ESP, ACC, ...) sans enfoncement de la pédale 12, qu'au contraire un freinage totalement ou partiellement régénératif par fonctionnement des moteurs électriques de traction et/ou de propulsion en générateur.
En outre, en cas de panne d'assistance, par exemple en cas de défaillance de la source de vide, le freinage s'effectue (sans assistance) sur toutes les roues freinées du véhicule.
NOMENCLATURE 12 14 10 16 17 18 20 22 24 25 avant 26 27 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 51 52 53 54 56 59 60 62 63 agencement pédale de frein servomoteur pneumatique d'assistance premier maître-cylindre premier circuit de freinage premier organe de freinage enveloppe du servomoteur première cloison transversale mobile du servomoteur première chambre avant du servomoteur cloison séparant la seconde chambre arrière de la première chambre
première chambre arrière du servomoteur joint annulaire conduit de dépression du servomoteur premier piston pneumatique ressort de rappel tige d'actionnement premier piston hydraulique première chambre hydraulique disque de réaction tige de commande plongeur seconde cloison transversale mobile du servomoteur seconde chambre avant du servomoteur seconde chambre arrière du servomoteur tronçon avant du second piston pneumatique second piston pneumatique tronçon arrière du second piston pneumatique second piston hydraulique seconde chambre hydraulique second circuit de freinage second organe de freinage premier corps tubulaire du maître-cylindre pompe 64 face d'épaulement du premier corps tubulaire du maître-cylindre 65 électrovanne commandée 66 face avant du second corps tubulaire du maître-cylindre 67 électronique de commande 68 second corps coaxial du maître-cylindre 70 tronçon arrière cylindrique du premier corps tubulaire du maître-cylindre 72 alésage du second corps tubulaire du maître-cylindre 74 face avant du second piston hydraulique 76 paroi d'extrémité avant du second piston pneumatique 78 partie centrale annulaire de la paroi d'extrémité avant 80 tronçon avant de la tige d'actionnement 82 alésage interne du premier piston hydraulique 84 perçage de la partie centrale annulaire de la paroi d'extrémité avant du second piston pneumatique 85 lumières axiales de la paroi d'extrémité avant du second piston pneumatique 86 bras 88 coupelle d'appui 90 alésage du second piston pneumatique 91 tronçon arrière de la tige d'actionnement 92 face avant du tronçon arrière de la tige d'actionnement.