FR2967641A1 - Dispositif d'optimisation des suspensions avant alternatives pour vehicules a une roue avant directrice - Google Patents

Abstract

Un dispositif de contrôle et de compensation des accélérations parasites induites de la roue avant lors de la compression de la suspension au freinage sur les bosses, permet d'optimiser le grip de réduire l'usure et de contrôler la plongée, en particulier des véhicules sportifs.

Description

DISPOSI'f1.F D'OPTIMISATION DES SUSPENSIONS AVANT ALTERNATIVES POUR VEHICULES A UNE ROUE AVANT DIRECTRICE. La présente invention concerne un dispositif destiné aux véhicules à deux et trois roues et apte à optimiser la majorité des suspensions avant non télescopiques, appelées 5 « alternatives » par l'homme de l'art. La présente invention est particulièrement destinée aux véhicules motorisés sportifs équipés d'au moins un support de roue ou d'au moins un porte moyeu non télescopique et mobile en élévation latérale en ses deux extrémités avant par rapport au cadre du véhicule, nous appellerons le dit porte moyeu « PM »pour plus de concision dans la suite du texte, 10 ledit PM est articulés en deux axes distincts avec des triangles, bras oscillants, tirants, « push-rods » ou biellettes que nous appellerons « LINKS» pour plus de concision dans la suite du texte, par le moyen de rotules, chapes, roulements, bagues auto lubrifiées ou tout autre moyen permettant l'oscillation. L'invention concerne les suspensions à colonne de direction fixe et solidaire du cadre 15 dîtes à parallélogramme ou à quadrilatère déformable, ces suspensions alternatives de l'art antérieur se caractérisent par des LINKS oscillants longitudinalement par rapport à au moins un « Tés » de fourche, lesdits Tés de fourche étant mobiles en rotation directionnelle par rapport au cadre du véhicule et articulés en leur extrémité avant au PM, leur l'agencement permet de choisir la valeur de la variation de la chasse en fonction des 20 différentes phases de fonctionnement indépendamment de l'assiette du véhicule, et subséquemment d'améliorer la maniabilité et la stabilité du véhicule, ladite variation de la chasse au sol est induite par la variation de la distance séparant l'axe de roue de la figuration géométrique de l'angle de chasse ou de l'axe de géométrique de la colonne de direction fixe par rapport au cadre du véhicule, ladite variation est appelée « déport » par 25 l'homme de l'art. L'invention concerne également soit les suspensions avant à angle de chasse mobile à l'extrémité des LINKS reliant le PM au cadre ou au moteur porteur du véhicule, a titre d'exemple non limitatif du genre de la suspension BMW « Duo-Lever », « FIOR », « BRITTEN » et « PARKER », soit des suspensions à au moins un bras poussé, a titre 30 d'exemple non limitatif du genre de la «YAMAHA 1000 GTS» et « ELF », soit à moyeu directeur ou tout autre moyen similaire d'exercer la fonction directrice de la dite roue du genre des suspensions dîtes Bimota «'fESI », « DI-FAZIO » et « JBB ». L'invention ne concerne pas les fourches à supports de suspension directionnels tels que les « Tés » des fourches télescopiques, telle que les fourche dite « EARLES », les 35 fourches à bras tirés du type de la HONDA « RUNE » ou les fourche de type «BIBI ».

L'invention est relative aux véhicules à deux et trois roues, du genre bicyclettes, vélomoteurs, scooters, trikes, motocyclettes, notamment de type routier, tout-terrain, cross, sportif et de compétition et en particulier du type super-sport, super-bikes ou machines de Grands-Prix de vitesse.

40 Ces suspensions alternatives de l'art antérieur n'ont jamais pu détrôner la fourche télescopique sur les motos de compétition du fait que la fourche télescopique permet, en proportion de son angle de chasse, une augmentation de son empattement grâce à l'avancée de la roue avant lors de la détente de la suspension ce qui augmente favorablement la répartition des masses en faveur de la roue arrière en accélération en courbe et par contre 45 accroche le poids de l'ensemble non suspendu plus en avant lorsque l'amortisseur est sur ses butées dites « de détente » ou sur son ressort de détente dit « Top out spring » par l'homme de l'art, ce qui permet de limiter le levée de la roue avant dite « wheeling » lors de l'accélération maximum en ligne droite. Dans les suspensions alternatives de l'art antérieur les concepteurs se trouvaient devant un compromis insoluble consistant soit à 50 privilégier une cinématique d'axe de roue sensiblement verticale, une variation angulaire du PM minimum et une assiette stable favorable au confort soit à privilégier une variation angulaire plus importante du PM privilégiant, l'absorption des chocs sur les bosses à l'accélération, la variation dégressive de la chasse et le transfert des charges pertinent en usage sportif ou de compétition au détriment de la stabilité et de la sur plongée au freinage.

55 Il est possible d'utiliser une cinématique ayant des caractéristiques de variation d'empattement avec une suspension alternatives, mais cela s'accompagne d'un effet secondaire néfaste à l'adhérence du pneumatique dû au fait que le PM subit alors une variation angulaire, ladite variation induit une variation angulaire de la pince de frein par rapport au disque et subséquemment des accélérations angulaires instantanées du point de 60 contact du pneu au sol que nous appellerons « IUWA » pour plus de concision dans la suite du texte, la mesure de ces IUWA est proportionnelle d'une part aux réactions dites d'antiplongée ou de sur plongée lors du freinage et d'autre part à la diminution de l'adhérence du pneu pouvant aller jusqu'à provoquer la perte d'adhérence du pneumatique. La suspension Duo Lever de BMW appelée aussi « FIOR » ou « Bossa& » par l'homme de 65 l'art et citée à titre d'exemple non limitatif, se caractérisant par un angle de chasse mobile par rapport au cadre, est également soumise à un compromis néfaste lié à la variation angulaire du PM, ledit compromis consiste à obtenir soit une grande variation angulaire du PM pour une variation dégressive de l'angle chasse en compression de suspension pertinent en usage sportif soit une variation angulaire réduite du PM limitant la plongée, 70 subséquemment à des fins de stabilité d'assiette pertinente en usage touristique, pour les raisons précitées, le Duo-Lever de l'art antérieur doit se contenter d'une valeur de chasse importante lorsque la suspension est comprimée en entrée de virage et d'une course sensiblement réduite la rendant impropre à un usage en compétition. Un premier but de l'invention est de sortir du compromis induisant les effets 75 secondaires néfastes liés à la valeur dégressive de la chasse au sol nécessaire à un usage sportif. Un second but de l'invention est d'apporter un moyen de réglage, de la valeur de i'antiplongée ou de la sur plongée au freinage, indépendant de la plongée induite par la cinématique de l'axe de roue et par le transfert de charge.

80 Un troisième but de l'invention est de sensiblement annuler les IIJWA et subséquemment d'assurer une distance sensiblement constante, entre un point précis du pneu pris comme repère, par exemple au niveau de la valve de gonflage, et les masses du véhicule. Un quatrième but de l'invention est de permettre une optimisation de la variation 85 programmée de la chasse sans avoir à se préoccuper de son incidence sur la plongée ou sur l'adhérence de la roue avant en phase de freinage en particulier lors du freinage en courbe, dit « freinage sur l'angle » par l'homme de l'art. Un cinquième but de l'invention est de permettre une neutralisation des effets induits par l'invention dans une phase précise de travail de la suspension, à titre d'exemple non 90 limitatif, lorsque le débattement favorablement vertical de l'axe de roue à été prédéterminé pour correspondre au freinage en courbe. Un sixième but de l'invention et de permettre un plus grand choix de cinématique d'axe de roue en ne la liant plus à l'influence du freinage, à titre d'exemple non limitatif, dan. le cas où le débattement vertical de l'axe de roue aurait été prédéterminé pour correspondre à 95 la compression de la suspension à vitesse constante en courbe. L'invention concerne la dissociation de la fonction de freinage des fonctions de la cinématique de l'axe de roue, en particulier concernant la variation du déport de l'axe de la roue par rapport à l'angle de chasse ou bien encore la variation de l'angle de chasse proprement dit.

100 L'invention concerne les suspensions avant alternatives de l'art antérieur précitées où au moins un PM assure aussi la fonction de support d'au moins une pince de frein du véhicule. L'invention consiste à lier la fonction de freinage à un élément indépendant du PM de façon à ce que la réaction aux forces de freinage générées par les pinces de frein, dans le 105 cas de freins à disques ou sur les éléments fixes non rotatifs par rapport à la roue dans un autre type de frein, n'exerce plus directement de forces sur l'angle du PM. grâce au moyen d'un support intermédiaire permettant de connecter les parties non rotatives du frein à au moins un bras de suspension par au moins un moyen de liaison articulé d'une part au support de pince de frein non solidaire du PM et d'autre part à au moins un bras de 110 suspension afin d'assurer l'oscillation autour de l'axe de roue, dudit support non solidaire en rotation de ladite roue. L'invention consiste également à agencer la connexion du ou des éléments non rotatifs des freins, par rapport à la roue, de façon à ce que lorsque le ou les freins sont serrés, la compression ou la détente de la suspension ne produise pas d'IOWA., lesdites IUWA aussi 115 appelées « bump accelerations » en anglais, sont cause de pertes d'adhérences, d'usure des pneus et d'augmentation de la plongée naturelle, en particulier lors de la phase de freinage en entrée de courbe dite « sur l'angle » par l'homme de l'art. L'invention consiste aussi, lors de la compression ou la détente de la suspension, à agencer la connexion de l'élément du frein non rotatif par rapport à la roue de façon à ce 120 que lorsque le frein est serré, sa position programmée puisse compenser la variation d'empattement due à la cinématique de l'axe de roue dans le cas ou cette cinématique ne serait pas verticale, en particulier lors de la phase de freinage sur l'angle afm de réduire ou d'annuler les « IOWA ». Un premier mode de réalisation selon l'invention consiste à relier les supports des 125 pinces de freins non plus au PM mais aux LINKS supportant le PM par l'intermédiaire d'au moins une biellette articulée en ses deux extrémités par le moyen de rotules, axes, chapes, bagues où tout autre moyen permettant la rotation, lesdits supports subissant subséquemment une variation angulaire par rapport au PM, induite par les biellettes. Dans un autre mode de réalisation concernant les suspensions à angle de chasse mobile, 130 les supports de pinces de frein seront reliés aux LINKS à titre d'exemples non limitatifs par des moyens mécaniques tels que des câbles, notamment dits « push-pull », des cardans, des transmissions souples ou encore par des moyens hydrauliques tels que des maîtres cylindres émetteurs et récepteurs ou des moyens d'asservissement électroniques. L'agencement des points de fixation des biellettes sur les bras ou triangles de 135 suspension seront judicieusement choisis pour que la cinématique des dits points induise un minimum d'IUWA ces biellettes ou ces câbles «push-pull » pourront avantageusement travailler en traction si la pince de frein est située devant le PM ou bien en poussée comme la description qui va suivre le montre de façon non limitative et pour plus de clarté, lorsque la pince de frein est placée en arrière du dit PM. Le dispositif selon l'invention destiné aux 140 suspensions à axe de direction mobile est caractérisé par le fait que les moyens de liaison sont assurés par une transmission souple, du type câbles et gaines, en particulier câbles dits K Push pull », par des cardans ou par des moyens électriques, électroniques ou hydrauliques, ou bien encore par une combinaison de ces moyens. L'invention sera mieux comprise grâce à la description qui va suivre donnée à titre 145 d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels La figure 1 représente schématiquement une vue en élévation latérale d'une suspension avant de motocyclette à colonne de direction fine sur le cadre, représentée en détente et équipée d'un dispositif selon l'invention. La figure 2 représente schématiquement une vue en élévation latérale d'une 150 suspension avant de motocyclette à colonne de direction fixe sur le cadre représentée en compression et équipée d'un dispositif selon l'invention. La figure 3 représente schématiquement une vue en élévation latérale d'une suspension de motocyclette à angle de chasse mobile, à titre d'exemple non limitatif, de type « Duo-Lever » et équipé d'un dispositif selon l'invention.

155 La figure N°1 montre une vue latérale en élévation d'un cadre 1 solidaire d'une colonne de direction 3 porteuse en rotation directionnelle de deux tés de fourche 4 porteurs en oscillation d'au moins un bras oscillant ou triangle supérieur 5 et d'au moins un bras oscillant ou triangle inférieur 2 doté d'un basculeur de style cantilever 8 par rapport à son axe 7. Un moyen d'amortissement 18 prend place de façon non limitative entre le bras 2 oscillant sur le PM en 7 et l'attache coté tés de 160 fourche, dudit bras supérieur 5. Les extrémités avant des dits bras (5-2) sont porteuses du PM 6 supportant en son extrémité inférieure l'axe de roue 17 autour duquel tourne l'ensemble roue-pneu solidaire en rotation du disque de frein 10, ledit axe 17 porte en oscillation un support de frein 14 sur lequel est vissé la pince de frein 13. Le cantilever 8 posse& des positions de réglages 9 permettant de régler la force et l'intensité de l'anti-plongée, lesdites positions de réglages sont 165 porteuses d'une rotule 11 solidaire en oscillation d'une biellette 12, reliée en oscillation au support de pince de frein 14 par une seconde rotule 16 et favorablement réglable en longueur d'une façon non limitative par le filetage d'au moins une des dites rotules. La droite A passant par la valve du pneu 15 est la projection au sol de l'axe de roue 17. La droite C est la projection au sol de point d'articulation sur le cadre 1 du bras 2, pris à titre d'exemple comme référence de mesure pour plus 170 de facilité de description en lieu et place du centre de gravité non disponible sur la figure. A' B' représente la variation angulaire du support de pince de frein 14, l'angle du 15° et la distance AC de 420mm sont choisis à tire d'exemples non limitatifs. La figure N°2 est une vue latérale en élévation représenté en compression correspondant sensiblement à la phase de freinage en courbe du dispositif montré à la figure N°l. L'axe de roue à 175 reculé sous la compression et sa projection se fait en un point B. La valve 15 a tourné, à titre d'exemple non limitatif de 15° de façon à ce que le rayon partant de l'axe 17 et passant par ladite valve coupe le sol en A. Les valeurs A -B de 80 mm et B-C de 340mm sont données à titre d'exemples non limitatifs pour plus de clarté dans le dessin et A-B représente sensiblement la valeur au sol en mm correspondant à la variation angulaire de A' B' de 15°. Lors de la compression 180 en phase de freinage en courbe la géométrie induite par les LINKS 2-5 par l'intermédiaire du PM peut être programmée de manière à assurer favorablement un débattement vertical de l'axe de roue 17 n'induisant plus d'IUWA. Le dit débattement vertical demande une variation angulaire nulle de la pince de frein 13 et de son support lors de ladite phase induite par la disposition particulière du moyen de liaison 12 et d'un des LINKS 5-2 de manière à neutraliser son action lors de la phase 185 de freinage en courbe, du au fait que l'axe de liaison se déplace sur une tangente au cercle dont le centre est en 7 ce qui induit une distance 7-16 sensiblement constante pendant ladite phase par l'alignement du cantilever 9 avec son axe 7 et avec les axes 10-16 de la biellette 12. La figure N°3 montre une vue en élévation latérale d'une suspension de type «Duo-Lever », constitué par le cadre du véhicule 1 porteur en oscillation verticale des triangles ou bras de 190 suspension inférieur 2 et supérieur 5, portants à titre non limitatif l'articulation inférieure d'un moyen amortisseur 18 relié par son articulation supérieure au cadre ou au triangle 5 sensiblement proche de son articulation sur ledit cadre. L'extrémité avant desdites rotules assurent d'une part le pivotement directionnel de la suspension autour de l'axe géométrique D, par l'intermédiaire du moyen de transmission directionnelle 20, et d'autre part l'oscillation en élévation longitudinale du 195 PM 6. Le dispositif particulier selon l'invention est composé du support de frein 14 de la pince de frein 13, pivotant autour de l'axe de roue 17. Le moyen de transmission 12 permet l'oscillation du support de frein 14 en faisant varier positivement la distance entre le support de butée 21 de la gaine et le point de rotation du câble 16 sur le support de frein 14, en son autre extrémité on obtient une variation inverse en faisant varier négativement la distance entre le support de butée 21 de la 200 gaine et le point de rotation du câble 11 sur le châssis 1 du véhicule, pendant la compression de la suspension. En référence aux figures 1, 2 et 31es éléments identiques ou fonctionnellement équivalents sont repérés par des chiffres de références identiques. La configuration correspondant à une suspension de véhicule à deux roues en phase de détente 205 selon la figure 1, montre un dispositif pour véhicules à deux roues, notamment motorisés du type comportant au moins un triangle, ou bras de suspension (2) et un bras de suspension 0) portant une porte moyeu (6) en rotation autour d'un axe (17) une roue avant directrice solidaire d'au moins un disque de frein (10) équipée d'au moins un dispositif de freinage (13), caractérisé par sa faculté à compenser les accélérations angulaires de la roue sur les bosses et par une accélération angulaire 210 instantanée inverse sensiblement identique de la pince de frein (13) ce qui induit que lorsque la suspension se comprime, la variation angulaire du porte moyeu (A' B') soit sensiblement compensé par la rotation du pneu de B à A visualisé par la valve (15) et que la distance de roulage entre A et C soit constante et constitue une forme d'empattement réel au sol constant.. La configuration montre une pince de frein (13) en position haute A', et à titre non limitatif derrière le 215 PM (6), le support 14 exerce une force dirigée vers le haut lorsque la phase de freinage est initiée. Ladite force est transmise à un support (14) exerçant subséquemment une poussée sur le cantilever 8 par l'intermédiaire d'une biellette (12) articulée en ses deux extrémités, à titre non limitatif, par des rotules en (11-16). Le transfert de charge au freinage tend à faire pivoter l'axe (11) du cantilever (8) vers l'avant du véhicule et vers le bas pendant que la force antagoniste de 220 réaction du support de pince de frein (14) transmise par la biellette (12) tend au contraire à faire pivoter le cantilever d'un des L1NK vers l'arrière du véhicule exerçant ce que l'homme de l'art appelle un effet « d'an-fi-plongée ». La force de ladite antiplongée pourra être ajustée par l'intermédiaire des positions de réglages (9). Le transfert de charge exerce une force qui amènera le point A' en B' lors de la phase de compression maximum. A'-B' représente la variation 225 angulaire de la roue induite par la géométrie du train avant en faisant jouer la suspension entre détente et compression. Dans le cas où l'on serre le frein avant en plaçant de l'huile sous le pneu à titre démonstratif, on voit alors le point de contact du pneu glisser au sol de la valeur A' B' c'est la figuration mesurable des IUWA. La projection de l'axe de roue (17) au sol passant la valve du pneu (15) se trouve à la distance A-C d'un point du cadre, de la projection au sol de l'articulation arrière 230 du LINK inférieur C remplace le centre de gravité du véhicule, pour plus compréhension. Dans le dispositif selon l'invention correspondant à la phase de compression de suspension selon la figure 2, une pince de frein (13) montrée sur un axe sensiblement horizontal, correspondant à la phase essentielle du freinage dit «sur l'angle» et un axe de roue (17) en position de recul maximum et subséquemment de débattement vertical dudit axe correspondant à ladite phase. A titre 235 d'exemple non limitatif, la position avancée (A) de l'axe de roue est souhaitable à l'accélération en courbe pour absorber les chocs et assurer une répartition des masses favorable au train arrière et subséquemment une motricité favorable en usage plus particulièrement sportif et de compétition, la dite position avancée, est figurée à 80mm pour une meilleure compréhension. Cette avancée de la roue sur les bosses induit un recul de (A) en (B) en phase de compression au freinage ou MWA 240 positives, procure une cinématique compatible avec une valeur de déport géométrique induisant une valeur de chasse au sol dégressive en compression. Lesdites IUWA positives induisent un effet secondaire néfaste de sur-plongée due au recul du point de contact du pneu au sol venant s'ajouter à l'effet de plongée du au transfert de charge. Ce phénomène de sur-plongée est connu sur la fourche télescopique. Il importe de compenser les 80mm correspondant sensiblement aux IUWA 245 positives par sensiblement le même montant d'IUWA négatives de (B) à (A) induites par une variation angulaire de la roue en sens inverse. On pourra également dépasser la compensation stricte des IUWA en faisant avancer ou reculer le repère angulaire (15) représenté par la valve, d'une valeur supérieur ou inférieure aux 80mm mesurés, afin de ralentir ou d'accélérer le début de la plongée en début de compression, afin de 250 diminuer ou d'augmenter les effets inertiels dû au changement d'assiette. En phase de freinage en courbe coïncidant avec un débattement programmé vertical de l'axe de roue (17), compte tenu du changement d'assiette, l'absence d'IUWA induit un dispositif selon l'invention sensiblement neutre lors de ladite phase. La neutralité du système s'obtient au moment où il y a alignement entre le point (16) de rotation de la biellette (12) sur le support de frein (14) 255 avec le point (11) de rotation de l'autre extrémité de la biellette et le point (7) d'articulation du LINK (2) sur le PM (6). Cette neutralité est induite par le fait que la biellette (12) est alignée avec l'axe (11-16) du cantilever (8) et que subséquemment l'articulation (11) se déplace sur 1a tangente d'un cercle dont le centre est en (7) ce qui conserve une distance (7-16) sensiblement constante dans cette phase particulière.

260 Le débattement vertical de l'axe de roue pourra également être choisi de façon non limitative lors de la phase de compression correspondant au passage en courbe à vitesse constante, ce qui induirait une variation angulaire du PM (6) lors de la phase de freinage. Ladite variation angulaire produirait des IUWA nécessitant une variation angulaire compensatrice de la pince de frein (13) et de son support (14) dans ce cas de figure.

265 Dans la configuration correspondant à une suspension de véhicule, en phase de détente selon la figure 3, un axe de direction (D) situé à l'extrémité avant des LINK (5 et 2) mobiles par rapport au cadre (1) et porteur d'un PM (6) pivotant selon le dit axe de direction (D) et caractérisé par le fait que la transmission du mouvement en élévation latérale est de façon non limitative un câble push-pull et sa gaine (12), ladite gaine est soumise à une variation de distance entre son point d'arrêt 270 supérieur orientable (21) situé sur un des LINK (2) choisi de façon non limitative et le point d'articulation orientable du câble (11) sur une partie fixe du cadre. Ledit moyen de transmission souple (12) permet de transformer la variation de distance de la partie non gainée du câble (21) et (11 ) en une variation identique de distance entre (21) et (16) subséquemment de transmettre ladite variation de distance de la partie pivotant directionnellement selon l'axe (D) à la partie non 275 pivotante directionnellement du dispositif. Plus précisément entre le point d'arrêt orientable inférieur de la gaine (21), situé de façon non limitative sur le PM (6) et la fixation orientable du câble (16) sur le support de pince de frein (14). La variation de distance entre la butée de gaine (21) et le support de pince de frein (14) assure le contrôle angulaire de la dite pince par rapport au disque (10) solidaire en rotation de la roue. A l'instar du dispositif selon les figures (1-2) un 280 agencement relatif non figuré des butées de gaine (21) et l'un des points d'articulations (11-16) permet de trouver une position neutre de fonctionnement en alignement l'un des point de rotation des éléments oscillants (2-14) sur les points de translations (21-11) et (21- 16) du moyen (12) de transmission du mouvement de translation. Des agencements identiques seront agencés également avec les autres moyens de translations qu'ils soient mécaniques, hydrauliques, électriques ou 285 électroniques. Dans une configuration non représentée, au moins un moyen de transmission de mouvement (12) qui peut être un câble push-pull, un cardan, une transmissions souple ou encore des moyens hydrauliques tels que des maîtres cylindres émetteurs et récepteurs ou des moyens d'asservissement électroniques est agencé sur une suspension dite à moyeu directionnel de 290 type « JBB » de façon à ce que les mêmes phases de fonctionnement produisent les mêmes effets, c'est-à-dire que la variation angulaire de la pince de frein compense la variation angulaire du PM destiné à faire varier la chasse et de façon à annuler les IUWA, par exemple de façon non limitative, en phase de freinage en courbe dite « Sur l'angle ». Dans une seconde configuration non représentée, au moins un moyen de transmission de 295 mouvement (12) qui peut être un câble push-pull, un cardan, une transmissions souple ou encore des moyens hydrauliques tels que des maîtres cylindres émetteurs et récepteurs ou des moyens d'asservissement électroniques est agencé sur une suspension à au moins un bras poussé asymétrique de type Yamaha 1000 GTS encore appelé « ELF » par l'homme de l'art. de façon à ce que les mêmes phases de fonctionnement produisent les mêmes 300 effets, c'est-à-dire que la variation angulaire de la pince de frein compense la variation angulaire du PM destiné à faire varier la chasse et de façon à annuler les IUWA, par exemple de façon non limitative, en phase de freinage en courbe dit « Sur l'angle ». Selon d'autres caractéristiques de l'invention : -L'organe de freinage non rotatif du dispositif de freinage selon les figures 1 et 2 tel 305 qu'une pince de frein (13) et son support (14) sera avantageusement placé en avant du PM (6) de manière à faire travailler le moyen de transmission du mouvement (12) en traction, la partie cantilever (8) faisant bras de levier d'un des bras (2-5) se trouvant alors en avant du PM (6) et la rotule (11) verra alors son point neutre d'alignement des axes avec les points 7 et 16, se situer au dessus de l'axe 7. 310 -L'organe de freinage non rotatif du dispositif de freinage selon la figure 3, tel qu'une pince de frein (13) et son support (14) sera avantageusement placé en avant du PM (6) de manière à faire travailler le moyen de transmission du mouvement (12) en traction. Dans une configuration non représentée, concernant la suspension avant à moyeux directeurs de type dit « JBB », l'organe de freinage non rotatif du dispositif de freinage 315 selon la figure 3, tel qu'une pince de frein (13) et son support (14) sera avantageusement placé en avant du PM (6) de manière à faire travailler le moyen de transmission du mouvement (12) en traction. -Dans une configuration non représentée, concernant la suspension avant à moyeux directeurs de type dit « Bimota TESI » à un seul bras de suspension, le moyen (12) de 320 transmission du mouvement de rotation de la pince de frein sera relié aux organes directionnels situés sur le cadre sensiblement à hauteur de l'axe de roue de façon à ce que les mêmes phases de fonctionnement produisent les mêmes effets, c'est-à-dire que la variation angulaire de la pince de frein compense la variation angulaire du PM destiné à faire varier la chasse et de façon à annuler les IUWA, par exemple de façon non limitative, 325 en phase de freinage en courbe dit « Sur l'angle ».

Claims (7)

1. REVENDICATIONS1. Dispositif concernant les suspensions avant dites alternatives pour véhicules notamment motorisés à une roue avant directrice, du type comportant un support de roue (6) portant un moyeu ou un axe de roue (17) et équipées d'un dispositif de 330 freinage (13), ledit support de roue ou PM (6) est relié au cadre (1) par l'intermédiaire d'au moins un triangle ou bras de suspension (2-5), lesdites suspensions sont caractérisées par au moins un moyen de transmission (12) permettant la variation angulaire d'au moins un support de frein (14) par rapport au support de roue (6), de façon à compenser les accélérations angulaires de la roue sur 335 les bosses, par une accélération angulaire inverse sensiblement équivalente de la pince de frein (13) ce qui induit que la variation angulaire du porte moyeu figurée par (A'-B') soit neutralisé par la rotation du pneu de B à A visualisé par la valve (15), lors du freinage.
2. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par la présence sur au moins un bras 340 de suspension d'un cantilever (8 ) porteur en oscillation autour d'un axe (9) d'une biellette (12).
3. 3. Dispositif selon les revendications 1 et 2, caractérisé par l'agencement particulier du moyen de liaison (12) et d'un des bras de suspensions (5-2) de manière à neutraliser son action par l'alignement des axes (7-11) du cantilever (9) avec les 345 axes (11-16) de la biellette (12), lorsque nulle variation angulaire n'est à compenser.
4. 4. Dispositif selon les revendications 1, 2 et 3, caractérisé par plusieurs positions de réglages (9) sur le cantilever (8) permettant d'agencer la variation angulaire du support de frein (14) et de régler la force et l'intensité de l'anti plongée.
5. 5. Dispositif selon la revendication 1 concernant plus particulièrement les suspensions 350 à axe de direction mobile du type dit « Duo-Lever » caractérisé par le fait que les moyens de liaison (12) sont assurés par au moins un moyen de transmission de type câbles, câble dit « Push pull », cardan, électrique, électronique ou vérin hydraulique.
6. 6. Dispositif selon les revendications 1 et 5, caractérisé par l'agencement particulier des points de fixation (11-16) et (17) du moyen de liaison (12) assurant le contrôle 355 angulaire de la pince de freins (13) et de son support (14) par rapport au porte moyeu (6) de façon à ce que la variation de l'angle de chasse soit compensée par une variation angulaire en sens inverse de la pince de frein ou de son support.
7. 7. Véhicule caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de suspension selon l'une des revendications précédentes.