FR2966387A3

FR2966387A3 - Procede de fonctionnement d'un systeme de regulation de la temperature d'un habitacle d'un vehicule automobile.

Info

Publication number: FR2966387A3
Application number: FR1058740A
Authority: FR
Inventors: Jean Marie Lhuillier
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2010-10-25
Filing date: 2010-10-25
Publication date: 2012-04-27

Abstract

Procédé de fonctionnement d'un système de régulation de la température d'un habitacle d'un véhicule automobile, dans lequel on utilise une batterie électrique du véhicule automobile comme capacité thermique dont l'énergie thermique est utilisable par un système de chauffage d'habitacle.

Description

La présente invention se rapporte à un procédé de fonctionnement d'un système de régulation de la température d'un habitacle de véhicule automobile. L'invention porte aussi sur un système de régulation de la température d'habitacle d'un véhicule automobile, sur un véhicule automobile comprenant un tel système et sur un support de données comprenant des moyens de mise en oeuvre du procédé de fonctionnement évoqué précédemment.

Dans un véhicule électrique, il est logique de prévoir une solution de chauffage d'habitacle utilisant la mise en oeuvre d'une pompe à chaleur. C'est en effet la solution qui permet de maximiser l'autonomie du véhicule pour une utilisation « zéro émission » grâce au rendement très important de ce type de solution.

Néanmoins, l'utilisation d'une telle solution pose des problèmes : - un échangeur fonctionnant en évaporateur disposé sur la face avant du véhicule est sujet au givrage, ce qui limite fortement l'utilisation de la pompe à chaleur par temps humide, - un manque de puissance de la pompe à chaleur par temps froid. 20 Concernant le problème de givrage de l'échangeur disposé sur la face avant du véhicule : Il existe des systèmes complexes de détection du givrage, qui mettent en action un processus d'inversion de la pompe à chaleur. Celle-ci fonctionne 25 alors en mode climatisation, et réchauffe l'échangeur qui fonctionne alors en condenseur. Mais pendant ce temps, l'échangeur situé dans l'habitacle automobile, produit du froid ce qui est particulièrement désagréable pour les occupants du véhicule. Pour résoudre ce nouveau problème, on utilise un radiateur électrique par exemple de type CTP qui contre la production de 30 froid mais impacte l'autonomie du véhicule automobile. Une fois l'échangeur MS\REN195FR.dpt.doc disposé sur la face avant dégivré, la pompe à chaleur peut alors de nouveau fonctionner en mode chauffage, jusqu'à un prochain givrage.

Concernant le manque de puissance par faibles températures (par exemple sous -5 °C) : Il faut généralement compenser par l'utilisation en permanence d'un radiateur électrique par exemple de type CTP. Il existe aussi des solutions utilisant des containers d'eau préchauffée permettant le chauffage en phase de roulage. Cependant, ces dernières solutions présentent comme inconvénients majeurs : une masse importante et la complexité du circuit d'eau présentant de nombreuses vannes.

Le but de l'invention est de fournir un procédé de fonctionnement permettant de remédier aux problèmes évoqués précédemment et améliorant les procédés de fonctionnement connus de l'art antérieur. En particulier, l'invention propose un procédé de fonctionnement simple, fiable, permettant d'éviter le givrage d'un échangeur d'un système de régulation de température et permettant d'éviter le manque de puissance du système de régulation de température. L'invention porte aussi sur un système de régulation de la température d'habitacle d'un véhicule automobile et sur une utilisation particulière d'une batterie électrique d'alimentation d'un moteur d'entraînement d'un véhicule automobile.

Le procédé selon l'invention régit le fonctionnement d'un système de régulation de la température d'un habitacle d'un véhicule automobile, dans lequel on utilise une batterie électrique du véhicule automobile comme capacité thermique dont l'énergie thermique est utilisable par un système de chauffage d'habitacle. MS\REN195FR.dpt.doc On peut utiliser un dispositif thermoélectrique à effet Peltier pour favoriser les transferts d'énergie thermique vers la batterie électrique et/ou depuis la batterie électrique.

Lorsque le véhicule automobile est raccordé à une source d'énergie électrique externe et lorsqu'il est probable que le système de chauffage d'habitacle devra être utilisé alors que le véhicule automobile sera dans un environnement extérieur dont la température est inférieure à un premier seuil, on peut mettre en oeuvre une phase de transfert d'énergie thermique de l'environnement extérieur au véhicule automobile vers la batterie électrique, l'environnement extérieur étant constitué par l'air entourant le véhicule automobile.

Le premier seuil peut être inférieur ou égal à 15 °C, par exemple 10 °C. 15 On peut considéré qu'il est probable que le système de chauffage d'habitacle devra être utilisé alors que le véhicule automobile sera dans un environnement dont la température est inférieure au premier seuil si les températures moyennes relevées au cours d'au moins deux des trois 20 dernières phrases de roulage du véhicule automobile sont chacune inférieures à 15 °C.

On peut considéré qu'il est probable que le système de chauffage d'habitacle devra être utilisé alors que le véhicule automobile sera dans un 25 environnement dont la température est inférieure au premier seuil si une information de température actuelle inférieure au premier seuil ou une information de prévision de température inférieure premier seuil est reçue par le système de régulation de température d'habitacle du véhicule automobile. 30 MS\REN195FR.dpt.doc La phase de transfert d'énergie thermique de l'environnement extérieur au véhicule automobile vers la batterie électrique peut comprendre une étape d'alimentation d'un dispositif thermoélectrique à effet Peltier.

La phase de transfert d'énergie thermique de l'environnement extérieur au véhicule automobile vers la batterie électrique peut être mise en oeuvre tant que la température de la batterie n'est pas supérieure à un deuxième seuil par exemple égal à 30 °C.

Lorsque le système de chauffage d'habitacle est activé, on peut mettre en oeuvre une phase de transfert d'énergie thermique de la batterie électrique au système de chauffage.

La phase de transfert d'énergie thermique de la batterie électrique au 15 système de chauffage peut comprendre une étape d'alimentation d'un dispositif thermoélectrique à effet Peltier.

La phase de transfert d'énergie thermique de la batterie électrique au système de chauffage peut être mise en oeuvre si la température de la 20 batterie est supérieure à un troisième seuil par exemple égal à 20 °C.

La phase de transfert d'énergie thermique de la batterie électrique au système de chauffage peut être mise en oeuvre tant que la température de la batterie n'est pas inférieure à un quatrième seuil par exemple égal à 15 25 °C. Lorsque le véhicule automobile est raccordé à une source d'énergie électrique externe pour recharger la batterie électrique et lorsque la température de la batterie électrique dépasse un cinquième seuil, on peut 30 mettre en oeuvre une phase de transfert d'énergie thermique de la batterie électrique vers l'environnement extérieur au véhicule automobile, MS\REN195FR.dpt.doc l'environnement extérieur étant constitué par l'air entourant le véhicule automobile.

L'invention porte aussi sur un support d'enregistrement de données lisible par un calculateur sur lequel est enregistré un programme d'ordinateur comprenant des moyens logiciels de mise en oeuvre des étapes du procédé défini précédemment.

Le système de régulation de la température d'un habitacle de véhicule automobile, comprend une batterie électrique, un système de chauffage et un dispositif de couplage thermique pour coupler thermiquement la batterie électrique au système de chauffage ou pour coupler thermiquement la batterie électrique à l'environnement extérieur au véhicule automobile.

Le système de régulation peut comprendre des moyens matériels et/ou logiciels de mise en oeuvre du procédé défini précédemment. Le système de régulation peut comprendre un dispositif, notamment un radiateur, de refroidissement d'un dispositif électronique du véhicule disposé à proximité d'un évaporateur du système de chauffage, notamment disposé devant un évaporateur du système de chauffage.

Selon l'invention, un véhicule automobile, notamment un véhicule automobile électrique ou véhicule automobile hybride comprend un système 25 défini précédemment.

Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, un mode de réalisation d'un système de régulation de la température d'habitacle d'un véhicule automobile selon l'invention. MS\REN195FR.dpt.doc 30 La figure 1 est un schéma d'un mode de réalisation d'un système de régulation de la température d'habitacle d'un véhicule automobile selon l'invention.

La figure 2 est un ordinogramme d'un mode d'exécution du procédé de fonctionnement d'un système de régulation de la température d'habitacle d'un véhicule automobile conforme à l'invention.

Les figures 3 à 6 sont des ordinogrammes de quatre modes d'exécution de 10 quatre procédures du mode d'exécution du procédé de fonctionnement du système de régulation mises en oeuvre dans des conditions particulières.

Selon l'invention, on résout les inconvénients évoqués précédemment en utilisant une batterie électrique d'un véhicule automobile comme capacité 15 thermique dont l'énergie thermique est utilisable par un système de chauffage de l'habitacle du véhicule automobile. En effet, les batteries électriques, notamment les batteries électriques d'alimentation des moteurs d'entraînement des véhicules automobiles, sont par essence d'énormes capacités thermiques isolées, qui sont souvent connectées à des sources 20 d'énergie électrique externes pour être rechargées.

Un mode de réalisation d'un système 10 de régulation de la température d'un habitacle d'un véhicule automobile conforme à l'invention est décrit ci-après en référence à la figure 1. Le système de régulation comprend 25 principalement un système de chauffage 11 comme une pompe à chaleur comprenant un évaporateur 12 lié au reste 13 de la pompe à chaleur, une batterie électrique 17, notamment une batterie électrique d'alimentation d'un moteur d'entraînement du véhicule automobile et un dispositif 26 de couplage thermique permettant de transférer de la chaleur vers ou depuis la 30 batterie. MS\REN195FR.dpt.doc La pompe à chaleur 11 comprend un échangeur 12 fonctionnant en évaporateur lorsque la pompe à chaleur fonctionne de sorte à chauffer l'habitacle du véhicule automobile. La pompe à chaleur est par exemple d'un type connu et comprend un compresseur entraîné par un moteur électrique alimenté par la batterie 17.

La batterie 17 permet d'alimenter un moteur d'entraînement du véhicule automobile. En outre, elle permet d'alimenter d'autres systèmes du véhicule automobile. Le dispositif de couplage thermique de chaleur 26 comprend un échangeur 20 en couplage thermique avec le système de chauffage 11, notamment avec son échangeur 12 et en couplage thermique avec la batterie 17.

15 De préférence, le couplage thermique entre les échangeurs 12 et 20 est réalisé ou favorisé grâce à un groupe moto-ventilateur 21 permettant de générer ou de favoriser le passage d'un flux d'air au travers des deux échangeurs. L'échangeur 20 est disposé en amont de l'échangeur 12 relativement au flux d'air les traversant. 20 De préférence, le dispositif de couplage thermique réalisant le couplage thermique entre l'échangeur 20 et la batterie 17 comprend un dispositif thermoélectrique 16 du type à effet Peltier. Le dispositif thermoélectrique comprend un premier pôle thermique en couplage thermique avec 25 l'échangeur 20 et un deuxième pôle thermique en couplage thermique avec la batterie 17. Par exemple, le premier pôle thermique est traversé par le même fluide caloporteur que celui traversant l'échangeur 20 et le deuxième pôle thermique est traversé par le même fluide caloporteur que celui traversant la batterie. Ainsi, le dispositif de couplage permet dans un premier 30 mode d'alimentation du dispositif thermoélectrique de transférer de la chaleur du deuxième pôle thermique au premier pôle thermique, c'est-à-dire MS\REN195FR.dpt.doc10 de la batterie 17 à l'échangeur 20 (ce mode est dit de refroidissement) et dans un deuxième mode d'alimentation du dispositif thermoélectrique de transférer de la chaleur du premier pôle thermique au deuxième pôle thermique, c'est-à-dire de l'échangeur 20 à la batterie 17 (ce mode est dit de chauffage).

De préférence, le fluide caloporteur assurant le couplage thermique entre le premier pôle du dispositif thermoélectrique et l'échangeur 20 est assuré par un liquide circulant dans une boucle hydraulique 14 formée par des durits 22 reliant l'échangeur 20 au dispositif thermoélectrique 16. De préférence, le liquide est mis en mouvement grâce à un circulateur 24. La boucle 14 peut présenter des branches parallèles connectées en parallèle du dispositif thermoélectrique 16. Ces branches parallèles peuvent notamment permettre au fluide caloporteur d'échanger de la chaleur avec les systèmes électroniques 18 de commande du véhicule automobile et permettre au fluide caloporteur d'échanger de la chaleur avec le moteur électrique 19 d'entraînement du véhicule automobile. La circulation du fluide caloporteur dans ces branches est de préférence contrôlée par des vannes commandées.

De préférence, le fluide caloporteur assurant le couplage thermique entre le deuxième pôle du dispositif thermoélectrique et la batterie 17 est assuré par de l'air (ou tout autre gaz) circulant dans une boucle aéraulique 15 formée par des conduites 23 reliant la batterie 17 au dispositif thermoélectrique 16.

De préférence, l'air est mis en mouvement grâce à un ventilateur 25.

Le système de régulation de température comprend également une unité de commande 29 comprenant des moyens matériels et/ou logiciels de mise en oeuvre du procédé objet de l'invention. Les moyens logiciels peuvent comprendre des programmes d'ordinateur. L'unité de commande 29 pilote le fonctionnement de la pompe à chaleur 11, le fonctionnement du groupe MSUEN195FR.dpt.doc moto ventilateur 21, le fonctionnement du circulateur 24, le fonctionnement du dispositif thermoélectrique 16 et le fonctionnement du ventilateur 25 en fonction d'informations traduisant les volontés de l'utilisateur du véhicule et d'informations qu'il reçoit de différents capteurs et notamment d'un capteur détectant que le véhicule est branché à une source d'énergie électrique externe pour recharger la batterie, d'un capteur de vitesse longitudinale du véhicule automobile, d'un capteur de température de la batterie, d'un capteur de température d'habitacle, d'un capteur de température ambiante à l'extérieur du véhicule et d'un capteur de température du liquide circulant dans l'échangeur 20. L'unité de commande 29 peut également piloter l'ouverture de vannes permettant la circulation du fluide caloporteur dans les branches relatives aux systèmes électroniques de commande 18 et au moteur électrique 19.

Le système de régulation de température selon l'invention et en particulier le dispositif de couplage thermique entre la batterie 17 et l'échangeur 20 permettent de mettre en oeuvre différentes fonctions : - par temps chaud, le dispositif de couplage permet de refroidir la batterie lorsque le véhicule est branché à une source d'énergie électrique externe au véhicule, - par temps froid, le dispositif de couplage permet de chauffer la batterie lorsque le véhicule est branché à une source d'énergie électrique externe au véhicule, pour assurer un bon fonctionnement de la batterie et surtout pour charger, avant roulage, la capacité thermique que représente la batterie, - par temps froid, en cours de roulage, le dispositif de couplage permet de prélever de la chaleur de la batterie, pour la restituer au niveau de l'échangeur 20, afin d'éviter tout givrage de celui-ci et afin de faire fonctionner la pompe à chaleur avec une température de source froide augmentée de sorte à ce qu'elle puisse fonctionner avec un meilleur rendement et donc fournir une puissance de chauffage de l'habitacle plus élevée. MS\REN195FR.dpt.doc Dans un mode de réalisation du système de régulation selon l'invention, le système comprend un dispositif, notamment un radiateur, de refroidissement d'un dispositif électronique du véhicule disposé à proximité de l'évaporateur 12, notamment disposé devant l'évaporateur 12.

On décrit ci-après, en référence à la figure 2, un mode d'exécution d'un procédé de fonctionnement d'un système de régulation de la température d'habitacle d'un véhicule automobile selon l'invention.

Dans une première étape 30, on teste si le véhicule automobile est branché à une source d'énergie électrique externe au véhicule automobile. Si tel est le cas, on passe à une étape 40. Si tel n'est pas le cas, on passe à une étape 35 dans laquelle on teste le véhicule automobile est en phase de roulage. Si tel n'est pas le cas, on boucle sur l'étape 30 et, si tel est le cas, on passe à une étape 55.

À l'étape 40, on teste s'il est probable que la température extérieure soit faible. Ce test peut s'appuyer sur les températures relevées lors des derniers roulages du véhicule automobile. Par exemple, la température extérieure peut être considérée comme probablement faible si les températures moyennes relevées lors d'au moins deux des trois derniers roulages du véhicule automobile sont chacune inférieures à 15 °C. Alternativement, ce test peut utiliser une information transmise par un système externe. Par exemple un système de mesure de température extérieure peut transmettre une information de température au véhicule automobile même si celui-ci est stationné dans un parking couvert. Alternativement encore, ce test peut utiliser une information de prévision météorologique transmise par un système externe. Dans le cas où la logique détermine que la température extérieure est faible ou probablement faible, c'est-à-dire inférieure à un seuil de par exemple 15 °C ou 10 °C, on passe à MS\REN195FR.dpt.doc une étape 45 dans laquelle une première procédure de fonctionnement du système de régulation de la température est mise en oeuvre.

Dans le cas où la logique détermine que la température extérieure n'est pas faible ou n'est probablement pas à faible, c'est-à-dire supérieure à un seuil de par exemple 15 °C ou 10 °C, on passe à une étape 50 dans laquelle une deuxième procédure de fonctionnement du système de régulation de la température est mise en oeuvre. À l'étape 55, on teste si la température de la batterie est supérieure à un seuil, par exemple un seuil de 35 °C. Si tel est le cas, on passe à une étape 65 dans laquelle une troisième procédure de fonctionnement du système de régulation de la température est mise en oeuvre. Si tel n'est pas le cas, on passe à une étape 60 dans laquelle on teste si une requête de chauffage de l'habitacle du véhicule automobile est formulée. Si tel est le cas, on passe à une étape 70 dans laquelle une quatrième procédure de fonctionnement du système de régulation de la température est mise en oeuvre. Si tel n'est pas le cas, on boucle sur l'étape 30.

On peut aussi directement passer de l'étape 30 à l'étape 55, sans test de roulage, car on peut aussi avoir besoin de chauffer l'habitacle du véhicule à l'arrêt dans un environnement froid et dépourvu de source d'énergie électrique.

Un mode d'exécution de la première procédure est décrit ci-après en référence à la figure 3.

Dans une première étape 105, on teste si la température de la batterie est inférieure à un premier seuil 1, par exemple de 25 °C. Si tel n'est pas le cas, on boucle sur cette étape 105. MS\REN195FR.dpt.doc Si tel est le cas, on passe à une étape 110 dans laquelle on alimente le dispositif thermoélectrique 16 dans le mode de chauffage de la batterie, c'est-à-dire dans un mode transférant de la chaleur de la boucle hydraulique 14 à la batterie 17. En outre, si la température du liquide de la boucle hydraulique est inférieure à la température extérieure environnant le véhicule automobile, on alimente le groupe moto ventilateur 21 ainsi que le circulateur 24.

Dans une étape suivante 115, on teste si la température de la batterie est supérieure à un seuil 2, par exemple de 30 °C. Si tel n'est pas le cas, on boucle sur cette étape 115. Si tel est le cas, on passe à une étape 120.

Dans l'étape 120, on arrête d'alimenter le dispositif thermoélectrique 16, ainsi que le groupe moto ventilateur 21 et le circulateur 24 si ces derniers étaient en marche. On boucle ensuite sur l'étape 105.

Ainsi, grâce à cette première procédure, de l'énergie thermique est prélevée dans l'atmosphère environnant le véhicule automobile pour être transférée à la batterie 17 du véhicule automobile. Un mode d'exécution de la deuxième procédure est décrit ci-après en référence à la figure 4.

Dans une première étape 125, on teste si la température de la batterie est 25 supérieure à un seuil 5, par exemple de 30 °C. Si tel n'est pas le cas, on boucle sur cette étape 125.

Si tel est le cas, on passe à une étape 130 dans laquelle on alimente le dispositif thermoélectrique 16 dans le mode de refroidissement de la 30 batterie, c'est-à-dire dans un mode transférant de la chaleur de la batterie 17 MS\REN195FR.dpt.doc20 à la boucle hydraulique 14. En outre, on alimente le groupe moto ventilateur 21 ainsi que le circulateur 24.

Dans une étape suivante 135, on teste si la température de la batterie est inférieure à un seuil 6, par exemple de 25 °C. Si tel n'est pas le cas, on boucle sur cette étape 135. Si tel est le cas, on passe à une étape 140.

Dans l'étape 140, on arrête d'alimenter le dispositif thermoélectrique 16, ainsi que le groupe moto ventilateur 21 et le circulateur 24. On boucle ensuite sur l'étape 125.

Ainsi, grâce à cette deuxième procédure, de l'énergie thermique est prélevée au niveau de la batterie 17 du véhicule automobile pour être transférée à l'atmosphère environnant le véhicule automobile de sorte que la température de la batterie électrique 17 soit maintenue à une valeur acceptable pendant sa recharge par une source externe d'énergie électrique Un mode d'exécution de la troisième procédure est décrit ci-après en référence à la figure 5.

Dans une première étape 145, on alimente le dispositif thermoélectrique 16 dans le mode de refroidissement de la batterie, c'est-à-dire dans un mode transférant de la chaleur de la batterie 17 à la boucle hydraulique 14. En outre, si la température du liquide de la boucle hydraulique est inférieure à la température extérieure environnant le véhicule automobile, on alimente le groupe moto ventilateur 21 ainsi que le circulateur 24.

Dans une étape suivante 150, on teste si la température de la batterie est inférieure à un seuil 7, par exemple de 30 °C. Si tel n'est pas le cas, on boucle sur cette étape 150. Si tel est le cas, on passe à une étape 155. MS\REN195FR.dpt.doc30 Dans l'étape 155, on arrête d'alimenter le dispositif thermoélectrique 16, ainsi que le groupe moto ventilateur 21 et le circulateur 24 si ces derniers étaient en marche. On boucle ensuite sur l'étape 55.

Ainsi, grâce à cette troisième procédure, de l'énergie thermique est prélevée au niveau de la batterie 17 du véhicule automobile pour être transférée à l'atmosphère environnant le véhicule automobile de sorte que la température de la batterie électrique 17 est maintenue à une valeur acceptable pendant les phases de roulage.

Un mode d'exécution de la quatrième procédure est décrit ci-après en référence à la figure 6.

Dans une première étape 160, on teste si la température de la batterie est supérieure à un seuil 3, par exemple de 20 °C et si le système de chauffage 11 (la pompe à chaleur) est actif. Si tel n'est pas le cas, on boucle sur cette étape 160.

Si tel est le cas, on passe à une étape 165 dans laquelle on alimente le dispositif thermoélectrique 16 dans le mode de refroidissement de la batterie, c'est-à-dire dans un mode transférant de la chaleur de la batterie 17 à la boucle hydraulique 14. En outre, on alimente le groupe moto ventilateur 21 ainsi que le circulateur 24. De plus, si le moteur électrique 19 et les systèmes électroniques sont chauds, on peut ouvrir les vannes commandant la circulation du fluide caloporteur dans les branches parallèles évoquées plus haut.

Dans une étape suivante 170, on teste si la température de la batterie est inférieure à un seuil 4, par exemple de 15 °C ou s'il n'y a plus besoin de chauffer l'habitacle. Si tel n'est pas le cas, on boucle sur cette étape 170. Si tel est le cas, on passe à une étape 175. MS\REN195FR.dpt.doc Dans l'étape 175, on arrête d'alimenter le dispositif thermoélectrique 16, ainsi que le groupe moto ventilateur 21 et le circulateur 24. On boucle ensuite sur l'étape 60.

Ainsi, grâce à cette quatrième procédure, de l'énergie thermique est prélevée au niveau de la batterie 17 du véhicule automobile pour être transférée au système de chauffage d'habitacle, ce transfert d'énergie permettant d'améliorer le rendement du système de chauffage l'habitacle.

Notamment, dans le cas où le système de chauffage d'habitacle est une pompe à chaleur, cette quatrième procédure permet à la pompe à chaleur de fonctionner avec une source froide dont la température est augmentée et donc d'améliorer significativement son rendement et la puissance du chauffage. En outre, l'énergie thermique apportée permet d'éviter le givrage de l'échangeur 20.

La boucle 15 est de préférence de type aéraulique afin de permettre des opérations de montage de démontage aisées de la batterie. La boucle 14 est de préférence de type hydraulique afin de permettre des échanges de chaleur optimisés. MS\REN195FR.dpt.doc

Claims

REVENDICATIONS: 1. Procédé de fonctionnement d'un système (10) de régulation de la température d'un habitacle d'un véhicule automobile, dans lequel on utilise une batterie électrique (17) du véhicule automobile comme capacité thermique dont l'énergie thermique est utilisable par un système (11) de chauffage d'habitacle.
2. Procédé de fonctionnement selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'on utilise un dispositif thermoélectrique (16) à effet Peltier pour favoriser les transferts d'énergie thermique vers la batterie électrique et/ou depuis la batterie électrique.
3. Procédé de fonctionnement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lorsque le véhicule automobile est raccordé à une source d'énergie électrique externe et lorsqu'il est probable que le système de chauffage d'habitacle devra être utilisé alors que le véhicule automobile sera dans un environnement extérieur dont la température est inférieure à un premier seuil, on met en oeuvre une phase de transfert d'énergie thermique de l'environnement extérieur au véhicule automobile vers la batterie électrique, l'environnement extérieur étant constitué par l'air entourant le véhicule automobile.
4. Procédé de fonctionnement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le premier seuil est inférieur ou égal à 15 °C, par exemple 10 °C.
5. Procédé de fonctionnement selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce qu'on considère qu'il est probable que le système de chauffage d'habitacle devra être utilisé alors que le véhicule automobile sera dans MS\REN195FR.dpt.doc 16un environnement dont la température est inférieure au premier seuil si les températures moyennes relevées au cours d'au moins deux des trois dernières phrases de roulage du véhicule automobile sont chacune inférieures à 15 °C.
6. Procédé de fonctionnement selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce qu'on considère qu'il est probable que le système de chauffage d'habitacle devra être utilisé alors que le véhicule automobile sera dans un environnement dont la température est inférieure au premier seuil si une information de température actuelle inférieure au premier seuil ou une information de prévision de température inférieure premier seuil est reçue par le système de régulation de température d'habitacle du véhicule automobile.
7. Procédé de fonctionnement selon l'une des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que la phase de transfert d'énergie thermique de l'environnement extérieur au véhicule automobile vers la batterie électrique comprend une étape d'alimentation d'un dispositif thermoélectrique à effet Peltier.
8. Procédé de fonctionnement selon l'une des revendications 3 à 7, caractérisé en ce que la phase de transfert d'énergie thermique de l'environnement extérieur au véhicule automobile vers la batterie électrique est mise en oeuvre tant que la température de la batterie n'est pas supérieure à un deuxième seuil (seuil 2) par exemple égal à 30 °C.
9. Procédé de fonctionnement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lorsque le système de chauffage d'habitacle est activé, on met en oeuvre une phase de transfert d'énergie thermique de la batterie électrique au système de chauffage. MSUEN195FR.dpt.doc
10. Procédé de fonctionnement selon la revendication 9, caractérisé en ce que la phase de transfert d'énergie thermique de la batterie électrique au système de chauffage comprend une étape d'alimentation d'un dispositif thermoélectrique à effet Peltier.
11. Procédé de fonctionnement selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que la phase de transfert d'énergie thermique de la batterie électrique au système de chauffage est mise en oeuvre si la température de la batterie est supérieure à un troisième seuil (seuil 3) par exemple égal à 20 °C.
12. Procédé de fonctionnement selon l'une des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que la phase de transfert d'énergie thermique de la batterie électrique au système de chauffage est mise en oeuvre tant que la température de la batterie n'est pas inférieure à un quatrième seuil (seuil 4) par exemple égal à 15 °C.
13. Procédé de fonctionnement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lorsque le véhicule automobile est raccordé à une source d'énergie électrique externe pour recharger la batterie électrique et lorsque la température de la batterie électrique dépasse un cinquième seuil (seuil 5), on met en oeuvre une phase de transfert d'énergie thermique de la batterie électrique vers l'environnement extérieur au véhicule automobile, l'environnement extérieur étant constitué par l'air entourant le véhicule automobile.
14. Support d'enregistrement de données lisible par un calculateur sur lequel est enregistré un programme d'ordinateur comprenant des moyens logiciels de mise en oeuvre des étapes du procédé selon l'une des revendications précédentes. MS\REN195FR.dpt.doc
15. Système de régulation de la température d'un habitacle de véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend une batterie électrique (17), un système de chauffage (11) et un dispositif de couplage thermique (26) pour coupler thermiquement la batterie électrique au système de chauffage ou pour coupler thermiquement la batterie électrique à l'environnement extérieur au véhicule automobile.
16. Système de régulation selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens matériels (11, 14, 15, 16, 17, 29) et/ou logiciels de mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 13.
17. Système de régulation selon la revendication 15 ou 16, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif, notamment un radiateur, de refroidissement d'un dispositif électronique du véhicule disposé à proximité d'un évaporateur (12) du système de chauffage (11), notamment disposé devant un évaporateur (12) du système de chauffage (11).
18. Véhicule automobile, notamment véhicule automobile électrique ou véhicule automobile hybride, caractérisé en ce qu'il comprend un système selon l'une des revendications 15 à 17. MSUEN195FR.dpt.doc