FR2958702A1 - Unite d'entrainement a transmission, notamment actionneur de reglage de siege - Google Patents

Abstract

Unité d'entraînement à transmission, notamment actionneur de réglage de siège comportant une transmission logée dans un boîtier de transmission, et ayant, côté entrée, un pignon d'entrée (17) entraîné en rotation par l'arbre d'un moteur d'entraînement (11). Le pignon (17) coopère par au moins un pignon intermédiaire (18) avec un pignon entraîné. La transmission fonctionne comme réducteur de la vitesse de rotation du pignon d'entrée (17). La transmission comporte un verrou de blocage de couple de charge (27) qui, lorsqu'un couple est appliqué côté sortie au pignon entraîné, produit le blocage de la transmission en direction du pignon d'entrée (17).

Description

1 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à une unité d'entraînement à transmission, notamment un actionneur de réglage de siège comportant une transmission logée dans un boîtier et ayant côté entrée, un pignon d'entrée entraîné en rotation par l'arbre d'un moteur d'entraînement, le pignon coopérant par au moins un pignon intermédiaire avec un pignon entraîné, la transmission fonctionnant comme réducteur de la vitesse de rotation du pignon d'entrée. Etat de la technique De telles unités d'entraînement à transmission connues en pratique et servant d'actionneurs de réglage de siège, transmettent le couple d'un moteur d'entraînement par l'intermédiaire d'un réducteur (transmission réductrice), à un arbre de sortie qui règle au moins indirectement la position d'un siège de véhicule automobile.

Dans de telles unités d'entraînement à transmission, il faut éviter qu'un couple induit par l'intermédiaire de l'arbre de sortie, soit transmis en direction de l'arbre moteur, car cela se traduirait par un réglage non souhaité du siège. C'est pourquoi, les actionneurs de réglage de siège, connus, ou leurs unités d'entraînement à transmission, comportent un blocage automatique réalisé en pratique par un palier à calotte avec attaque axiale de l'induit du moteur, assurent l'entraînement. Le rendement global de l'unité d'entraînement à transmission est de ce fait relativement réduit, et représente par exemple seulement 20 %. On ne connaît pas de verrou pour de telles unités d'entraînement à transmission, utilisées comme actionneurs de réglage de siège. But de l'invention Partant de cet état de la technique, la présente invention a pour but de développer une unité d'entraînement à transmission, notamment pour un actionneur de réglage de siège de véhicule automobile, évitant d'une part les inconvénients des solutions connues, interdisant une transmission de couple en sens inverse, à partir du côté de sortie et permettant, d'autre part, d'augmenter le rendement de cette unité d'entraînement.35

2 Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention concerne une unité d'entraînement à transmission, notamment pour un actionneur de réglage de siège du type défini ci-dessus, caractérisée en ce que la transmission comporte un verrou de blocage de couple de charge qui, lorsqu'un couple est appliqué côté sortie au pignon entraîné, produit le blocage de la transmission en direction du pignon d'entrée. L'unité d'entraînement selon l'invention offre ainsi l'avantage d'interdire qu'un couple ne soit induit à partir du côté de sortie qui risquerait d'entraîner l'élément de transmission ; d'autre part, l'unité d'entraînement à transmission selon l'invention, a un rendement beaucoup plus élevé que l'unité d'entraînement de l'état de la technique. Selon un développement constructif particulièrement avantageux de l'invention, le verrou de couple de charge est installé au niveau du pignon denté d'entrée dans le premier étage de la transmission. Cette solution a l'avantage particulier que le couple transmis par l'arbre d'entraînement du moteur d'entraînement au niveau du pignon d'entrée, est relativement faible, de sorte que le verrou de couple de charge, ne nécessite qu'une construction relativement réduite correspondante pour un couple de blocage qui reste relativement faible. Ainsi, le verrou de couple de charge, est relativement simple, compact et d'une fabrication économique ; sa durée de vie est particulièrement élevée. Pour avoir globalement une construction particulièrement compacte de l'unité d'entraînement à transmission, selon une autre caractéristique constructive, le couple d'entraînement du pignon d'entrée, est transmis à au moins un organe d'entraînement d'un élément de couplage, côté sortie, et cet élément de couplage fait partie d'au moins un pignon intermédiaire, le pignon d'entrée et au moins le pignon intermédiaire, étant montés à rotation sur un axe commun. Selon un autre développement, le verrou de couple de charge comporte un ressort enveloppant qui coopère avec un élément complémentaire fixe lorsqu'un couple est appliqué ou induit du côté de

3 la sortie, ce qui se traduit par un verrou de couple de charge d'une construction particulièrement simple et fiable. En particulier, l'élément complémentaire, fixe, est réalisé comme composant distinct et est relié au boîtier. L'élément complémentaire, fixe, peut ainsi être adapté quant à ses propriétés telles que par exemple sa tenue à l'usure, de manière optimisée suivant la fonction du verrou de blocage de couple de charge, alors que le boîtier pourra être réalisé de manière optimale. Suivant un développement particulièrement avantageux, l'élément complémentaire est en métal, avec une forme annulaire et cet élément est relié solidairement en rotation au boîtier par une liaison par la forme. La fabrication sera optimisée et l'encombrement du pignon d'entrée sera relativement réduit, si ce pignon d'entrée est une roue à vis fabriquée en matière plastique par injection avec au moins un passage pour au moins un organe d'entraînement et si ce dernier traverse le passage avec du jeu de rotation et que le ressort enveloppant est logé dans une cavité annulaire réalisée dans la roue à vis. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de modes de réalisation d'une unité d'entraînement à transmission selon l'invention, représentée dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une représentation fortement simplifiée d'une unité d'entraînement à transmission, selon l'invention, - la figure 2 est une coupe de l'unité d'entraînement à transmission de la figure 1, au niveau du pignon d'entrée, - la figure 3 est une vue en perspective coupée de la zone de l'unité d'entraînement à transmission de la figure 2, différents composants n'ayant pas été représentés pour faciliter la lecture du dessin, - la figure 4 est une vue en perspective d'un pignon d'entrée et du verrou de couple de charge installé dans le pignon.35

4 Description de modes de réalisation de l'invention Dans la description suivante des modes de réalisation de l'invention, on utilisera les mêmes références pour désigner les mêmes éléments ou les éléments de même fonction dans les différentes figures.

La figure 1 montre de manière très simplifiée, une unité d'entraînement à transmission 10 selon l'invention, faisant partie d'un actionneur de réglage de siège d'un véhicule automobile. L'unité d'entraînement à transmission 10, permet de régler la position d'un siège, par exemple d'assurer le réglage longitudinal ou le réglage en hauteur d'un siège de véhicule, ou le réglage du dossier du siège. L'unité d'entraînement à transmission 10 comporte un moteur d'entraînement 11 sous la forme d'un moteur électrique, logé avec les composants décrits ci-après de l'unité d'entraînement à transmission 10, dans un boîtier de transmission 12 pratiquement fermé, notamment en matière plastique. En variante, on peut également envisager un moteur d'entraînement 11 comportant son propre boîtier relié au boîtier de transmission 12. Le moteur d'entraînement 11 comporte un arbre moteur 13 dont l'extrémité à l'opposé de celle du moteur 11, est réalisée sous la forme d'un arbre à vis et comporte à cet effet, une denture inclinée 14. La denture inclinée 14, peut être réalisée, soit par roulage sur l'arbre moteur 13, soit sous la forme d'un composant distinct relié solidairement en rotation à l'arbre moteur 13 ; ce composant peut se présenter par exemple sous la forme d'un pignon d'entraînement. En outre, il est prévu de préférence, que le moteur d'entraînement 11 ainsi que l'arbre d'entraînement 13, soient reçus ou logés dans plusieurs paliers non représentés à l'intérieur du boîtier de transmission 12. L'arbre moteur 13 ou la denture hélicoïdale 14, coopèrent avec une transmission 15 à un étage dans l'exemple de réalisation représenté. La transmission 15 comporte un pignon d'entrée 17 coopérant avec un pignon entraîné 19 par un pignon intermédiaire 18. Le pignon entraîné 19 est lui-même solidaire en rotation d'un arbre de sortie 20, par exemple sous la forme d'un arbre à quatre pans. Cet arbre traverse le boîtier de transmission 12 au niveau d'un orifice 21 et sert au moins indirectement à l'entraînement du siège de véhicule. La transmission 15 en forme de transmission réductrice (ou plus simplement de réducteur), transforme un couple d'entraînement relativement faible, fourni par le moteur d'entraînement 11 en un couple de sortie d'amplitude relativement élevée, appliqué à 5 l'arbre de sortie 20. Comme cela apparaît le mieux aux figures 2 à 4, le pignon d'entrée 17 du premier étage de transmission, est réalisé sous la forme d'une roue à vis et comporte à sa surface périphérique, une denture 22 en forme de denture inclinée, coopérant avec la denture inclinée 14 de l'arbre de sortie 13. Le pignon d'entrée 17 est monté à rotation sur un axe 24 lui-même installé dans le boîtier de transmission 12, par exemple il est enfoncé dans une ouverture correspondante. L'axe 24 sert en même temps de palier pour le pignon intermédiaire 18. Le pignon d'entrée 17 est réalisé de préférence sous la forme d'une pièce en matière plastique injectée, et ce pignon d'entrée présente sur la hauteur de sa denture 22, une chambre 25 annulaire pour recevoir un verrou de couple de rotation 27. Le verrou de couple de rotation 27, comporte un ressort enveloppant 28 dont les deux extrémités 29, 30 sont repliées radialement vers l'extérieur et coopèrent avec les organes d'entraînement 32, 33 du pignon intermédiaire 18 réalisé en métal, notamment par un procédé de frittage. En cas de blocage du verrou de couple de charge 27, le ressort enveloppant 28 coopère avec un manchon de frein 35, en métal, qui comporte une denture intérieure 36, comme cela apparaît à la figure 4. Le manchon de frein 35 est monté fixe sur le boîtier de transmission 12 ou est relié de manière fixe à celui-ci. Ainsi, le boîtier de transmission 12 peut avoir une denture complémentaire correspondante pour la denture intérieure 36 du manchon de frein 35, de sorte que ce manchon 35 est relié séparément par un procédé de montage avec le boîtier de transmission 12. En variante, on peut également prévoir de réaliser le manchon de frein 35, comme insert dans l'outil de moulage du boîtier de transmission 12, de sorte que la denture intérieure 36 du manchon de frein 35, sera reçue par une liaison par la forme lors du moulage ou de l'injection du boîtier de transmission 12.

6 Le pignon d'entrée 17 a une plaque de fermeture 37, supérieure, dans laquelle sont réalisés deux passages n'apparaissant pas dans les figures, et servant aux organes d'entraînement 32, 33. Les organes d'entraînement 32, 33 traversent les passages avec du jeu d'angle de rotation. Les organes d'entraînement 32, 33 sont formés sur le côté inférieur d'une bague de palier 38 du pignon intermédiaire 18, au niveau de sa zone radiale extérieure. L'unité d'entraînement à transmission 10 décrite ci-dessus, fonctionne de la manière suivante : Lorsqu'un couple est appliqué du côté de l'entraînement par l'arbre 13 du moteur 12, le pignon d'entrée 17, tourne, et entraîne ainsi le pignon intermédiaire 18 par les cavités ou les organes d'entraînement 32, 33, dans le sens de rotation. Le pignon intermédiaire 18 coopère avec le pignon de sortie 19, le couple augmenté avec réduction simultanée de la vitesse de rotation est appliqué à l'arbre de sortie 20. Lorsqu'un couple est induit par le côté de sortie, par l'intermédiaire de l'arbre de sortie 20, le pignon intermédiaire 18 est tout d'abord entraîné en rotation. Les organes d'entraînement 32, 33 coopèrent avec les extrémités 29, 30 du ressort enveloppant 28. Les extrémités 29, 30 du ressort enveloppant 28, sont suffisamment déplacées les unes par rapport aux autres, pour que la périphérie intérieure du ressort enveloppant 28, diminue, et s'applique contre le manchon de frein 35. Ainsi, le couple de rotation, côté sortie, est bloqué de même que le pignon denté intermédiaire 17. L'unité d'entraînement à transmission 10 décrite ci-dessus, peut être réalisée et modifiée de multiples manières. C'est ainsi que par exemple le ressort enveloppant 28, ne coopère pas nécessairement avec la surface intérieure d'un manchon de frein 35 ou d'un élément de frein. Dans ce cas, il faut que les extrémités 29, 30 du ressort enveloppant 28, soient recourbées vers l'intérieur et il faudra prendre également d'autres mesures constructives. En particulier, on peut envisager une transmission 15 à plusieurs étages pour avoir une démultiplication plus importante. Seul importe pour l'invention, qu'un couple côté sortie, soit bloqué par le verrou de couple de charge, ce

7 verrou étant installé par exemple au niveau du pignon d'entrée dans la transmission.5 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 10 11 12 13 14 15 17 l0 18 19 20 21 22 15 24 25 27 28 29, 30 20 32, 33 35 36 38 unité d'entraînement à transmission moteur d'entraînement boîtier de transmission arbre moteur denture inclinée transmission pignon d'entrée/roue à vis pignon denté intermédiaire pignon entraîné arbre de sortie orifice denture inclinée axe logement annulaire verrou de blocage de couple de charge ressort enveloppant deux extrémités du verrou organes d'entraînement manchon de frein denture intérieure bague de palier 25

Claims (1)

1. REVENDICATIONS1 °) Unité d'entraînement à transmission (10), notamment actionneur de réglage de siège comportant une transmission (15) logée dans un boîtier de transmission (12), et ayant côté entrée, un pignon d'entrée (17) entraîné en rotation par l'arbre (13) d'un moteur d'entraînement (11), le pignon (17) coopérant par au moins un pignon intermédiaire (18) avec un pignon entraîné (19), la transmission (15) fonctionnant comme réducteur de la vitesse de rotation du pignon d'entrée (17), unité caractérisée en ce que la transmission (15) comporte un verrou de blocage de couple de charge (27) qui, lorsqu'un couple est appliqué côté sortie au pignon entraîné (19), produit le blocage de la transmission (15) en direction du pignon d'entrée (17). 2°) Unité d'entraînement à transmission selon la revendication 1, caractérisée en ce que le verrou de blocage de couple de charge (27) est installé au niveau du pignon d'entrée (17) de la transmission (15). 3°) Unité d'entraînement à transmission selon la revendication 2, caractérisée en ce que le couple d'entraînement du pignon d'entrée (17) est transmis à au moins un organe d'entraînement (32, 33) d'un élément de couplage côté sortie, - l'élément de couplage fait partie d'au moins un pignon intermédiaire (18), et - le pignon d'entrée (17) et au moins un pignon intermédiaire (18), sont montés à rotation sur un axe commun (24). 4°) Unité d'entraînement à transmission selon la revendication 1, caractérisée en ce que le verrou de blocage de couple de charge (27) comporte un ressort enveloppant (28) qui coopère avec un élément complémentaire (35), fixe, lorsqu'un couple est appliqué côté sortie. 510 5°) Unité d'entraînement à transmission selon la revendication 4, caractérisée en ce que l'élément complémentaire, fixe (35), est un composant distinct relié au boîtier (15). 6°) Unité d'entraînement à transmission selon la revendication 5, caractérisée en ce que l'élément complémentaire (35) en métal de forme annulaire est relié solidairement en rotation au boîtier (15) par une liaison par la forme. 10 7°) Unité d'entraînement à transmission selon la revendication 6, caractérisée en ce que le pignon d'entrée est une roue à vis (17) réalisée en matière plastique par injection, et ayant au moins un passage pour au moins un organe 15 d'entraînement (32, 33), - au moins un organe d'entraînement (32, 33) traverse le passage avec un jeu d'angle de rotation, et - le ressort enveloppant (28) est logé dans une chambre (25), notamment de forme annulaire de la roue à vis (17). 20 8°) Unité d'entraînement à transmission selon la revendication 7, caractérisée en ce que la denture (22) de la roue à vis (17) est une denture extérieure réalisée sur la roue à vis (17). 25 9°) Unité d'entraînement à transmission selon la revendication 8, caractérisée en ce que la denture extérieure est en forme de denture inclinée et coopère avec la denture (14) d'un arbre à vis prévu au moins indirectement sur l'arbre 30 moteur (13) du moteur d'entraînement (Il). 10°) Unité d'entraînement à transmission selon la revendication 3, caractérisée par au moins un pignon intermédiaire (18) réalisé en métal avec au moins 35 un organe d'entraînement (32, 33), par un procédé de frittage.