L'invention concerne un procédé de gestion de la pression des pneumatiques des camions en fonction de la charge. La durée de vie des pneumatiques de camion dépend de nombreux de paramètres dont principalement de leur pression de gonflage en fonction de la charge qu'ils ont à supporter; les pneumatiques, qui sont généralement à carcasse radiale, comportent une bande de roulement de forme sensiblement cylindrique semi rigide reliée à la jante de la roue par des flancs souples ; la bande de roulement est en contact avec le sol, suivant une surface sensiblement rectangulaire qui exerce une pression uniforme sur le sol, et qui est obtenue par la déformation des flancs souples; une pression trop forte dans le pneumatique provoquant une diminution de cette surface de contact et une pression excessive sur le revêtement de la route et sur la bande de roulement qui s'use plus vite ; une pression trop faible entraîne une déformation excessive des flancs qui provoque leur échauffement dommageable à l'intégrité du pneumatique.
Il y a un échauffement naturel du pneumatique en cours de roulement qui conduit à une élévation de la pression de gonflage qui se stabilise en général au bout d'une heure et demie; pour compenser cet échauffement, en général, le pneumatique est alors gonflé à froid à une pression plus faible que la pression nominale souhaitée, soit par exemple à 8,5 bars, la pression nominale, soit 9,5 bars, étant atteinte au bout d'une heure et demie de route. Il apparaît que cette façon de procéder pour le gonflage des pneumatiques n'est jamais optimum et entraîne une usure prématurée des trains de pneumatiques qui se traduit, soit par l'usure prématurée de' la bande de roulement, qui nécessite un retaillage ou un rechappement plus fréquent, soit par sa déstructuration laissant passer de l'air, à travers la carcasse du pneumatique sous le bandage de caoutchouc, qui Zo provoque l'éclatement du pneumatique, soit par l'usure prématurée des flancs du pneumatique qui entraîne la destruction du pneumatique par délaminage et éclatement. Lorsque le pneumatique crève, le conducteur n'en est pas immédiatement averti, la charge est supportée, en attendant, 15 par les autres pneumatiques qui se déforment davantage et souvent le pneumatique crevé finit par se détruire. L'objet de l'invention est de proposer notamment un dispositif de régulation permettant un gonflage de pneumatique toujours optimum quelle que soit sa charge et 20 sa température en fonction de sa position par rapport au véhicule et à la charge de ce dernier; ce dispositif de régulation reçoit l'air comprimé d'un dispositif d'alimentation à travers un dispositif centralisé de gestion de la pression de l'air comprimé constituant un élément du procédé de gestion 25 centralisé, contrôlant et informant en permanence le conducteur de l'état des pneumatiques, susceptible de compenser une petite défaillance pour permettre au camion de continuer provisoirement sa route, et de déclencher une alerte en cas de défaillance d'un pneumatique ou du dispositif de régulation exigeant un arrêt immédiat du s véhicule. La figure.l représente une coupe selon BB' (figure.2) en élévation d'une première double valve selon une première version de l'invention . La figure.2 représente une coupe transversale partielle selon so AA' de la première double valve et CC' selon une deuxième double valve (figure.3). La figure.3 représente une coupe en élévation selon BB' de la deuxième double valve selon une deuxième version de l'invention. 15 La figure.4 représente un schéma d'un dispositif de gestion centralisé selon la première version de l'invention. La figure.5 représente un schéma d'un dispositif de gestion centralisé selon la deuxième version de l'invention. La figure.6 représente une vue en élévation éclatée de la 20 figure.3 montrant une came et un téton de réglage d'un dispositif de fuite d'air. La figure.7 représente un perfectionnement du dispositif de gestion centralisé selon la figure.3 et la figure.5.
La figure.8 représente une variante de la deuxième valve d'une première double valve d'une première version de l'invention. La figure.9 représente une variante de la deuxième valve 5 d'une deuxième double valve d'une deuxième version de l'invention. Le dispositif de régulation est constitué d'une première ou deuxième double valve 1 ou 5 (figures.1 ou figure.3) de gonflage et de dégonflage d'un pneumatique 9 ou 57 so (figure.4 ou figure .5) reliée en permanence au dispositif de gestion centralisé 3 ou 6 par une tuyauterie d'air comprimé 2 ou 7 soit directement pour le pneumatique 9, soit par l'intermédiaire d'une tuyauterie d'air comprimé 4 ou 8, commune à plusieurs pneumatiques 57, ayant des conditions 15 de régulation toujours semblables parce que, par exemple, ils font partie d'une même roue jumelée ou d'un même train de pneumatiques appartenant au même pont, ou à un même groupe de ponts. Cette tuyauterie d'air comprimé 2 ou 7 est susceptible de fournir l'air comprimé de gonflage des 20 pneumatiques pour les amener et les conserver à la pression nominale; la double valve 1 ou 5 ayant la faculté, avant le départ de permettre le gonflage ou le dégonflage du pneumatique pour l'amener à une pression nominale optimum affichée, sur le boîtier de contrôle 10 d'un 251 automate programmable 62, soit par le dispositif de gestion centralisé 3 (figure.4) pour la double valve 1, soit par un réglage manuel effectué directement sur la double valve 5 (figure.3) et d'apporter en cours de roulement de l'air comprimé au pneumatique 9 si la pression passe en dessous de la pression optimum affichée soit au contraire d'évacuer l'air de gonflage excédentaire, dû à l'échauffement du pneumatique, cet air excédentaire étant suivant les versions évacué directement à l'atmosphère par un évent 48 (figure. 3 et figure.5) ou transitant par le dispositif de gestion centralisé 3 (figure.4) en vue de déceler d'éventuelles anomalies permettant de déclencher une alerte et d'évacuer l'air par des valves de sécurité 11 (figure.4 ou figure.5). La première ou la deuxième double valve est constituée d'une première valve 12 ou 13 (figure.1 ou figure.3) utilisée couramment pour le gonflage des pneumatiques qui est composée d'un premier corps de valve 14 ou 15 de forme sensiblement cylindrique de révolution dans lequel est vissé un obus standard 16 ou 17 permettant le passage de l'air comprimé vers l'intérieur du pneumatique et interdisant son passage dans l'autre sens; une deuxième valve 18 ou 19 est de préférence, de forme annulaire associée à un dispositif de calibrage 30 ou 31 de manière à permettre la sortie de l'air comprimé du pneumatique, lorsque la pression est supérieure à celle autorisée par le calibrage, mais interdisant l'entrée d'air comprimé dans le pneumatique; la deuxième valve 18 ou 19 annulaire est placée, de préférence, de manière que l'axe de symétrie de la première valve 12 ou 13 et celui de la deuxième valve 18 ou 19 soient confondus; la paroi extérieure du premier corps de valve 14 ou 15 comporte notamment une zone, de préférence, tronconique mâle servant de siège 20 ou 21 à un dispositif de fuite d'air s 22 ou 23 comportant un joint de valve 24 ou 25, par exemple, de forme torique, qui sépare l'espace intérieur 26 ou 27 de l'espace extérieur 28 ou 29 du pneumatique; le joint de valve 24 ou 25 est appliqué sur le siège 20 ou 21 avec une force d'application qui est déterminée par un dispositif io de calibrage de manière que la deuxième valve 18 ou 19 annulaire laisse s'échapper l'air du pneumatique par une fuite qui se crée, entre le joint de valve 25 ou 26 et son siège 20 ou 21, dès que la pression de l'air y est supérieure à une valeur prédéterminée par le réglage du dispositif de calibrage 30 ou 1s 31, et qui se referme dès que la pression nominale est atteinte; la deuxième valve 18 ou 19 annulaire comporte un deuxième corps de valve 32 ou 33 de forme générale cylindrique de révolution, coaxial avec le premier corps de valve 14 ou 15, avec, à l'extrémité 34 ou 35 située du côté de 20 l'espace intérieur 26 ou 27 du pneumatique, une zone tronconique femelle 36 ou 37 débouchant sur un embout femelle fileté 38 ou 39, venant se visser dans un corps de valve existant (non représenté sur les dessins) communiquant avec l'espace intérieur 26 ou 27 du pneumatique dont l'obus 25 a été enlevé ; le deuxième corps de valve 32 ou 33 est prolongé , du côté de l'espace extérieur 28 ou 29 du pneumatique, d'un embout de réglage 40 ou 41 de forme sensiblement cylindrique de révolution et coaxiale avec le deuxième corps de valve 32 ou 33, comportant une extrémité ouverte 42 ou 43 et à l'autre extrémité un fond 44 ou 45, délimitant une cavité 46 ou 47 de l'embout de réglage 40 ou 41, muni soit d'un orifice d'arrivée de l'air de gonflage 49 (figure.1) directement dans l'embout de réglage 40 lorsqu'il est pressurisé soit au moins un orifice de mise à l'air libre 48 (figure. 3) laissant passer une tuyauterie d'air comprimé 50 lorsqu'il est à la pression atmosphérique; l'extrémité ouverte de l'embout de réglage 40 ou 41 (figure.1 ou figure. 3) vient coiffer partiellement le deuxième corps de valve 18 ou 19 qu'il peut couvrir plus ou moins par déplacement parallèlement à son axe de symétrie afin de positionner le fond 44 ou 45 de l'embout de réglage 40 ou 41 en fonction du réglage du dispositif de fuite d'air 22 ou 23, de la deuxième valve 18 ou 19, souhaité ; ce résultat peut être obtenu, par exemple, par vissage de l'embout de réglage 40 sur le deuxième corps de valve 32 (figure.1), ou par des cames 51 (figure.3 et figure.6) taillées, par exemple, dans la partie cylindrique du deuxième corps de valve 33 dans lesquelles coulissent des doigts 52 solidaires de l'embout de réglage 41, des repères 69 et 70 (figure.6) permettent d'indiquer la position du doigt 52 par rapport à la came 51 lors du réglage du dispositif de fuite 23 (figure.3); la position du fond 44 ou 45 (figure.1 ou figure.3) de l'embout de réglage 40 ou 41 par rapport au deuxième corps de valve 18 ou 19 sert de référence au dispositif de calibrage de la deuxième valve annulaire; lorsque le dispositif de fuite d'air 22 ou 23 est constitué, par exemple, principalement. d'un ressort de tarage 53 ou 54, comme élément servant à exercer la pression sur le joint de valve 24 ou 25, ce dernier est plus ou' moins compressé suivant la position de l'embout de réglage 40 ou 41, par rapport au deuxième corps de valve 32 ou 33, ce qui permet d'établir une correspondance directe entre la pression dans le pneumatique et la position de l'embout de réglage 40 ou 41 par rapport au deuxième corps de valve 32 io ou 33; la pression dans le pneumatique prise en compte étant soit une pression relative par rapport à la pression dans la cavité 46 (figure.1) l'embout de réglage 40 si l'embout de réglage 40 est pressurisé soit une pression absolue si la cavité 47 (figure.3) de l'embout de réglage 41 est à la pression 15 atmosphérique. L'air comprimé qui arrive au niveau de l'embout de réglage provient du dispositif de gestion centralisé 3 ou 6 (figure.4 ou figure.5) de l'air comprimé ; il est composé de modules 55 ou 56 à raison, par exemple, d'un module 55 ou 56 par 20 pneumatique 9 ou train de pneumatiques 57 ; ce module 55 ou 56 est principalement composé d'une chambre modulaire pressurisée 58 ou 59, reliée d'une part à un réservoir d'air comprimé 60, par exemple, à une pression de douze bars, par l'intermédiaire d'une électrovanne d'alimentation 61 25 commandée à partir d'un automate programmable 62 ou 65 qui reçoit des informations d'un manomètre 63 de mesure de pression dans la chambre pressurisée 58 ou 59, et d'autre part aux doubles valves 1 ou 5 du pneumatique 9 ou du train de pneumatiques 57 concerné par l'intermédiaire de la tuyauterie, 2 ou 4 (figure.4) d'une part ou 7 ou 8 (figure.5) d'autre part, d'air comprimé reliées aux doubles valves 1 ou 5 (figure.4 ou figure.5) en passant par des joints tournant situés au niveau du moyeu des roues concernées; le module 55 (figure.4) comporte en outre une électrovalve de mise à l'air libre 64 de l'air excédentaire commandée par l'automate programmable 62 ou 65, et une valve de sécurité 11 qui évacue l'air excédentaire lorsque la pression dépasse en certain seuil fixé une fois pour toute comme, par exemple une pression de 12,5 bars. A chaque train de pneumatique correspond un module 55 ou 56, chaque module 55 ou 56 fonctionnant en parallèle indépendamment des autres. Chaque module 55 ou 56 peut être programmé indépendamment manuellement, par exemple en y entrant par un clavier approprié la charge du train de pneumatiques 9 ou 57 ou simultanément par une fonction appropriée de l'automate programmable 62 ou 65, dans lequel sont introduites, par exemple des tables de réglage en fonction du chargement du véhicule, et qui se charge de faire la répartition des charges par essieu. Dans la version préférée de l'invention, l'embout de réglage 40 (figure.1) est pressurisé ; il est relié à la tuyauterie d'air comprimé 2 par une buse d'entrée 49 comportant un joint d'étanchéité tournant débouchant dans le fond 44 de l'embout de réglage 40. Le premier corps de valve 14 s'emmanche en force dans le deuxième corps de valve 32; le premier corps de valve 14 comporte, à sa base, le dispositif de fuite d'air 22, formé de la"zone tronconique mâle, servant de siège 20 au joint de valve 24, et latéralement des usinages 66 (figure.1 et figure.2) ou des perçages mettant en communication avec l'espace intérieur 26 (figure.1) du pneumatique avec le dispositif de fuite d'air 22. le dispositif de fuite d'air 22 comporte un joint de valve 24 soutenu par une coupelle de centrage 67 qui permet au joint de valve 24 de prendre appui simultanément sur le siège 20 de fuite d'air et sur la paroi cylindrique intérieure du deuxième corps de valve 32, la pression étant exercée par un ressort de tarage 53 métallique hélicoïdal comprimé entre la coupelle de centrage 67 et le fond 44 de l'embout de réglage 40; la force de compression du ressort de tarage 53 est fournie en vissant l'embout de réglage 40 sur le deuxième corps de valve 32 jusqu'à obtenir la compression souhaitée puis en bloquant l'ensemble en position par tout moyen adéquate comme, par exemple, un clavetage 68. L'embout de réglage 40 étant pressurisé, la pression du ressort de tarage 53 sur le joint de valve 24 permet de définir la pression de l'air à l'intérieur 26 du pneumatique légèrement supérieure relativement à la pression de pressurisation par un écart de pression inférieur à un maximum défini par la compression du ressort de tarage 53; cet écart maximum définit la pression maximum autorisée dans le pneumatique par rapport à la pression de pressurisation; par exemple cet écart doit être_ inférieur à un dixième ou quelques dixièmes de bar pour rester dans la zone de gonflage optimum ; dans ces conditions tant que là s pression dans le pneumatique reste dans la fourchette de pression définie, il n'y a pas d'échange d'air comprimé entre la zone intérieure 26 du pneumatique et la cavité 46 de l'embout de réglage 40; si la pression dans le pneumatique augmente jusqu'à ce que la différence de pression soit 10 supérieure à la pression maximum autorisée, la deuxième valve 19 laisse s'échapper de l'air comprimé dans la cavité 46 de l'embout de réglage 40, jusqu'à atteindre la pression maximum autorisée, ce qui fait monter la pression dans la tuyauterie 2 puis 4 (figure.4) et de proche en proche jusque 15 dans la chambre modulaire pressurisée 58; l'augmentation de pression est alors détectée par le manomètre de pression 63 l'automate programmable 62 activant l'électrovalve 64 de mise à l'air libre pour rétablir la pression de pressurisation nominale; lorsque la pression maximale est atteinte la fuite 20 d'air de la seconde valve 19 (figure.1) s'arrête, la pressurisation revient à sa pression nominale ; si au contraire la pression dans le pneumatique devient inférieure à la pression nominale de pressurisation, de l'air comprimé est envoyé dans le pneumatique depuis la cavité 46 l'embout de 25 réglage 40 à travers l'obus 16 première valve 12, la pression chute dans la tuyauterie d'air comprimé 2 et 4 (figure.4) et dans la chambre modulaire pressurisée 58, lorsque la chute de pression est décelée par le manomètre de pression 63 l'automate programmable 62 ouvre l'électrovanne d'alimentation 61 en air comprimé pour apporter de l'air jusqu'à atteindre la pression nominale; il est indispensable s que programmer dans l'automate programmable 62 des fonctions d'amortissement évitant l'apparition de phénomènes d'instabilité comme par exemple le fonctionnement simultané des électrovannes d'alimentation 61 d'air comprimé et de mise à l'air libre étant entendu que 10 la valve de sécurité 11 est là pour éviter des surpressions intempestives. Dans ces conditions il peut être programmé des alarmes, par exemple lorsque sur un module 55 donné les électrovannes d'alimentation 61 et les valves de sécurité 11 de mise à l'air libre fonctionnent trop fréquemment ou sur 15 des durées trop longues indiquant, par une chute de durable ou une augmentation durable de la pression de pressurisation, une possibilité de crevaison ou d'échauffement d'un pneumatique exigeant un arrêt immédiat du camion parce que pouvant entraîner le 20 dégonflage de l'ensemble du groupe de pneumatiques concerné. Dans un perfectionnement de la première version de l'invention il est possible d'empêcher le dégonflage de l'ensemble d'un groupe de pneumatiques 57 (figure.10) suite 25 à une crevaison de l'un d'eux en plaçant une électrovanne 95 sur chaque tuyauterie d'air comprimé 2 alimentant un pneumatique 57; toutes les électrovannes 95 d'un même groupe de pneumatiques 57 sont ouvertes simultanément, par exemple, lorsqu'il s'agit d'ajuster et d'équilibrer les gonflage des pneumatiques 57 d'un même groupe de s pneumatique au moment du départ d'un camion; ensuite l'automate programmable ouvre et ferme successivement l'électrovanne 95 de chaque pneumatique 57 du groupe de pneumatiques concerné pour vérifier la pression et déclencher si nécessaire une opération de rétablissement de 10 la pression nominale, ou une alerte et un verrouillage des électrovannes 95, du groupe de pneumatiques 57, en position de fermeture afin d'isoler le pneumatique 57 défaillant des autres pneumatiques et d'empêcher le dégonflage de l'ensemble du groupe de pneumatiques 57. 15 Une deuxième version de l'invention, concerne la double valve 5 (figure. 3) dont la cavité 47 (figure.3) de l'embout de réglage 41 n'est pas pressurisée et dont la tuyauterie d'alimentation 50 en air comprimé traverse le cavité 47 de l'embout de réglage 41 pour se brancher directement sur 20 l'entrée de la première valve 13; le ressort de tarage 54 est compressé entre le fond 45 de. l'embout de réglage 41 et la coupelle 71 appuyant sur le joint de valve 25 de manière que la deuxième valve 18 n'évacue de l'air que lorsque la pression dans le pneumatique est supérieure à la pression 25 nominale absolue autorisée ; l'embout de réglage 41 est alors muni d'un système de tarage 72 (figure.6) par déplacement du fond de l'embout de réglage 41 avec des repères 69 et 70 permettant au conducteur de régler manuellement la pression nominale autorisée par pneumatique en fonction de la charge du camion; cela peut être fait» par simple vissage ou dévissage de l'embout de réglage sur le deuxième corps de valve avec un dispositif de repères du taux de recouvrement du deuxième corps de valve par l'embout de réglage, ou par au moins une came 51, taillée dans le deuxième corps de valve 33, sur laquelle coulisse un doigt 52 solidaire de l'embout de réglage 41; cette came 51 comporte par exemple des usinages, correspondant à des niveaux de pression dans les pneumatiques, dans lesquels le conducteur du camion vient placer le doigt 52 en fonction -de la charge de son camion; les niveaux de pression maximale utilisés varient, par exemple, de 0,5 bar en 0,5 bar. Le ressort de tarage 54 utilisé doit être dimensionné compte tenu que la pression maximale autorisée pour un chargement déterminé varie généralement dans la fourchette de 7 à 10 bars. L'air comprimé arrive par une tuyauterie 7 ou 8 (figure.5) d'air comprimé qui peut être commune à un ou plusieurs trains de pneumatiques 9 ou 57 dans la mesure ou leur pression nominale autorisée en fonction de la charge est la même ; la tuyauterie 7 ou 8 d'air comprimé est reliée au dispositif de gestion de l'air comprimé 6 par une première entrée 73 à un module 56 comprenant une chambre modulaire pressurisée 59 reliée par une deuxième entrée 74 à un réservoir d'air comprimé 60, dont la pression est par exemple de douze bars, par l'intermédiaire d'une électrovanne d'alimentation 61 commandée par l'automate programmable 65, précédée par une vanne d'ouverture et fermeture du réservoir d'air comprimé en tout ou rien à ouverture par exemple manuelle ( non représentée sur les dessins); cette chambre modulaire pressurisée 59 comporte en outre un manomètre de pression 63 de mesure de la pression d'air et une valve de sécurité 11 réglée sur une pression maximum autorisée dans le circuit soit par exemple 12,5 bars. Le réglage de la pression nominale se fait manuellement directement sur les doubles valves 5 des pneumatiques par le conducteur du camion selon les consignes données au conducteur; si la pression initiale dans le pneumatique 9 ou 57 est supérieure à la pression nominale le pneumatique se dégonfle jusqu'à atteindre la pression nominale. Si la pression dans le pneumatique 9 ou 57 est inférieure à la pression nominale il ne se passe rien ; ensuite le conducteur depuis le dispositif de gestion 6 de l'air comprimé règle la pression nominale de chaque module 56 correspondant à celle effectuée 20 manuellement sur chaque pneumatique 9 ou 57 à l'aide par exemple d'un clavier à touche; l'automate programmable 65 indique alors la pression dans chaque chambre modulaire pressurisée 59 et un voyant d'alerte s'allume indiquant une pression trop faible dans le pneumatique 9 ou 57; puis il 25 ouvre la vanne d'ouverture et de fermeture du réservoir d'air comprimé qui permet la mise en service de l'électrovalve d'alimentation 61 en air comprimé de la chambre modulaire pressurisée 59; la pression dans la chambre modulaire pressurisée 59 étant par hypothèse inférieure à la pression minimale, l'automate programmable 65 commande l'ouverture de l'électrovanne d'alimentation 61 et le gonflage des pneumatiques commence en passant par la tuyauterie 7 et 8 et la première valve 13 (figure.3) de chaque pneumatique 9 ou 57; dès que la pression nominale affichée est atteinte dans la chambre modulaire pressurisée 59; l'électrovanne d'alimentation 61 est refermée et la pression s'égalise sensiblement entre la pression de l'espace intérieur 27 du pneumatique et son espace extérieur qui est constitué par la tuyauterie 7 et 8 et la chambre modulaire pressurisée 59 ; si le manomètre de pression 63 détecte une pression encore trop faible, l'alerte est déclenchée à nouveau et cycle de gonflage recommence et cela jusqu'à ce que la pression nominale soit atteinte; Si un pneumatique 9 ou 57 crève, la pression chute uniquement dans le dit pneumatique 9 ou 57 crevé la pression chute dans la chambre modulaire 59 et l'automate programmable 65 peut détecter cette chute de pression qui entraîne un fonctionnement trop fréquent de l'électrovanne d'alimentation 61; si la chute de pression peut être compensée le conducteur du camion peut continuer le gonflage des autres pneumatiques n'étant pas affecté par cette crevaison.
Dans un perfectionnement de la deuxième version de l'invention, il est possible de détecter, au niveau du dispositif de gestion centralisé 6 (figure.5) un échauffement anormal d'un des pneumatiques entraînant l'augmentation rapide de la pression dans le pneumatique concerné , dans la mesure où la deuxième valve 18 (figure. 3) de la double valve 5 est s conçue pour avoir un débit de fuite d'air calibré par exemple en fonction, par exemple, d'une montée en pression normale de la température des pneumatiques 9 ou 57 en première phase de roulement du camion, de manière que la surpression liée à l'échauffement rapide du pneumatique ne 10 puisse être instantanément évacuée ; pour cela on place une électrovanne de contrôle 79 (figure.7) entre chaque pneumatique d'un groupe de pneumatiques 57 contrôlé par un même module 76 et le module 76 concerné; en cours de roulement il est effectué à tour de rôle un contrôle 15 systématique de la pression de chaque pneumatique 57: Dans un premier temps, toutes les électrovannes de contrôle 79 (figure.7) d'un même groupe de pneumatiques 57 étant fermées, l'électrovanne d'alimentation 77 est ouverte un court instant pour mettre la chambre modulaire pressurisée 20 78 sensiblement à la pression du réservoir d'air comprimé 60 puis elle se referme ; il est possible aussi d'alimenter la chambre pressurisée 78 en air comprimé qui est de faible volume, par un petit débit d'air permanent provenant du réservoir d'air comprimé 60 à travers une électrovanne, 25 placée en parallèle avec l'électrovanne d'alimentation 77 en air comprimé (non représenté sur le dessin ), et qui reste ouverte pendant tout le trajet du camion, pour limiter le nombre de fonctionnements de l'électrovanne d'alimentation 77; quand la pression est équilibrée, on ouvre une électrovanne de contrôle 79 correspondant à un premier pneumatique 57; l'air comprimé stocké dans la chambre modulaire pressurisée 78 se détend et de l'air pénètre dans le pneumatique 57 par la première valve 13 (figure.3) jusqu'au moment où les pressions s'équilibrent entre la chambre modulaire pressurisée 78 (figure.7) et la pression du pneumatique 57; dans ces conditions la pression de la chambre de pressurisation est égale à celle dans le pneumatique 57; si la pression mesurée par le manomètre de pression 80 est égale à la pression nominale, l'électrovanne de contrôle 75 du premier pneumatique 57 est refermée et un nouveau cycle commence par le regonflage de la chambre modulaire pressurisée 78 suivi de l'ouverture de l'électrovanne de contrôle 79 d'un deuxième pneumatique 57 du même groupe de pneumatiques; la durée d'un tel cycle pourrait être de l'ordre d'une à quelques minute ; si la pression est inférieure à la pression nominale, le manomètre de pression 80 de la chambre modulaire pressurisée 78 détecte cette anomalie, le cycle de contrôle s'interrompt, et un cycle de gonflage se met en route jusqu'à obtenir la pression nominale dans le pneumatique et le cycle de contrôle précédemment décrit se remet en route en refermant l'électrovanne de contrôle 79 qui était ouverte ; si, au cours du cycle de gonflage, la pression d'air nominale dans le pneumatique n'est pas atteinte dans un délai prédéterminé une alarme est enclenchée signalant l'anomalie et le pneumatique concerné; si la pression dans la chambre modulaire pressurisée 78 reste à une pression supérieure à la pression nominale c'est que le pneumatique 57 est en train de s' échauffer anormalement ; le manomètre de pression 80 de la chambre modulaire pressurisée 78 détecte l'anomalie et une alarme se déclenche avec indication du pneumatique 57 concerné.
Dans une variante de la première version de l'invention, le joint de valve d'une deuxième valve 82 est un joint à lèvres 81 qui s'enfonce plus ou moins sur le cône mâle 83 d'un premier corps de valve 84 ce qui permet de régler la différence de pression tolérée entre l'espace intérieur et l'espace extérieur du pneumatique; le réglage est réalisé par une cale annulaire 96 placée entre le joint à lèvres 81 et le fond 85 d'un embout de réglage 86 qui se visse sur un deuxième corps de valve 87 et bloqué en rotation par un ou plusieurs doigts d'indexation 88.
Dans une autre variante de la deuxième version de l'invention, le premier corps de valve 89 (figure.9), au lieu d'être emmanché à force, coulisse dans le deuxième corps de valve 90 qui lui sert de guidage ; il comporte à son extrémité située du côté de l'espace intérieur 26 du pneumatique une partie tronconique mâle comportant un joint de valve 91 encastré dans un usinage pratiqué dans la partie tronconique qui vient s'appuyer sur la zone tronconique femelle 92, du deuxième corps de valve 90, qui lui sert de siège ; la partie cylindrique du premier corps de valve 89 comporte des usinages 93 pour permettre le passage de l'air libéré par la deuxième valve 94; le débattement en translation du premier corps de valve peut être , si nécessaire, limité par des butée (non représentées sur le dessin) solidaires de la partie cylindrique du deuxième corps de valve 90. 15 20