FR2954543A1 - Procede et systeme de generation d'alertes pour aeronef en cas de piste invalide. - Google Patents

Abstract

La présente invention a pour objet un procédé de génération d'alertes pour aéronef, relatives à la validité d'une piste de décollage ou d'atterrissage d'un aéroport, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : • la lecture de données de vol de l'aéronef, telles que son altitude, sa vitesse horizontale et verticale, son cap, pour déterminer si l'aéronef s'apprête à effectuer une manœuvre de décollage ou d'atterrissage ; • si l'aéronef s'apprête à effectuer une manœuvre de décollage ou d'atterrissage, le calcul de la piste la plus probable pour réaliser ladite manœuvre ; • la lecture d'une base de données contenant des informations aéroportuaires, pour déterminer le statut théorique de la piste : « valide », si le décollage ou l'atterrissage de l'aéronef sur la piste prévue est théoriquement possible, ou « invalide », si le décollage ou l'atterrissage de l'aéronef sur la piste prévue est théoriquement impossible ; • la prise en compte de NOTAM, pour « NOtice To AirMen » en anglais, c'est-à-dire de messages standards émis par les autorités aéroportuaires à destination des équipages, les plus récents, pour comparer le statut théorique de la piste selon la base de données contenant des informations aéroportuaires et le statut de la piste selon les NOTAM les plus récents, de manière à générer une alerte adaptée au statut réel de la piste, tenant compte desdits NOTAM les plus récents.

Description

Procédé et système de génération d'alertes pour aéronef en cas de piste invalide.

La présente invention concerne la génération d'alertes relatives à la validité d'une piste d'atterrissage ou de décollage. Dans ce contexte, l'invention comprend un procédé de génération d'alertes ainsi qu'un dispositif comprenant des moyens pour le mettre en oeuvre.

Actuellement, les aéronefs comprennent des systèmes de surveillance autonomes ou intégrés, visant à prévenir tout risque pour la sécurité de l'aéronef, en fonction de son environnement. De tels systèmes ~o connus comprennent des systèmes de surveillance prévenant tout risque de collision avec le terrain ou d'autres obstacles, couramment désignés sous l'appellation de TAWS, pour Terrain Awareness & Warning System en anglais. De tels systèmes sont souvent intégrés dans des calculateurs assurant par ailleurs d'autres fonctions, appelés ISS, pour Integrated 15 Surveillance System en anglais. On peut également citer, en tant que systèmes connexes de ces systèmes de surveillance, les systèmes radars de surveillance météo ou les systèmes d'annonce de proximité de piste et les systèmes d'anticollision vis à vis d'autres aéronefs, ou TCAS pour Traffic Collision Avoidance System en anglais. 20 Comme cela est connu, les systèmes de surveillance anticollision autonomes û TAWS û ou intégrés û ISS û remplissent une fonction primaire de surveillance d'anticollision avec le terrain, connue sous l'appellation « Safety Net » en anglais, et ont pour but l'émission d'alertes sonores lorsque les marges de sécurité vis-à-vis du relief ou des obstacles sont en 25 inférieures aux minimas requis. Le but est de permettre à l'équipage de réagir en engageant une manoeuvre d'évitement appropriée avant qu'il ne soit trop tard. Pour ce faire, ces systèmes de surveillance anticollision, découplés des systèmes de navigation de l'aéronef, procèdent de deux 30 manières. Premièrement, ils comparent périodiquement la trajectoire théorique que décrirait l'aéronef lors d'une ressource û cette trajectoire théorique est appelée « palpeur » û et la compare à une coupe du terrain et aux obstacles survolés obtenus à partir d'un modèle numérique de terrain mondial ou local embarqué à bord du système. En cas de conflit, un message oral et/ou visuel est généré et la zone à l'origine de l'alerte est présentée sur un écran du cockpit. Deuxièmement, ils peuvent également intégrer des modes dit réactifs qui, en comparant périodiquement certains des paramètres courants de l'appareil û altitude, vitesse verticale ...etc. û à différents abaques, déterminent si la situation actuelle de l'aéronef est une situation normale ou si elle est potentiellement dangereuse. Dans ce dernier cas, une alerte, limitée à un message oral ou visuel, est générée pour informer l'équipage. ~o Ces systèmes TAWS connus, d'anticollision avec le terrain, présentent des limites et des défauts. Ainsi, les alertes générées visent à prévenir les collisions vis-à-vis du terrain ou des obstacles ; les logiques d'alertes ne prennent pas en considération le type de piste utilisable pour réaliser un décollage ou un atterrissage ni même l'état de celle-ci. Ils peuvent 15 donc ne pas générer d'alerte alors que l'aéronef s'apprête à atterrir sur une piste invalide car en travaux par exemple, ou générer une alerte parce qu'ils ignorent l'existence d'une piste pourtant valide. De plus, les systèmes TAWS sont automatiquement inhibés lors des phases d'approche et de décollage afin de permettre à l'appareil 20 d'effectuer sa manoeuvre û d'approche ou de décollage - sans que l'équipage ne soit perturbé par la génération d'alerte. En effet, dans ce cas de figure, l'aéronef est volontairement situé à proximité d'obstacles naturels ou artificiels. Par conséquent, les systèmes TAWS sont généralement inhibés lorsque le risque d'atterrissage sur une piste invalide ou de décollage 25 depuis une piste invalide pourrait être détecté. Autrement dit, la surveillance vis-à-vis du statut, valide ou invalide, de la piste n'entre pas dans le champ d'application des systèmes TAWS actuels.

30 Par ailleurs, les systèmes connus de type « systèmes d'annonce de proximité de piste », en tant que calculateur autonome ou intégré avec d'autres fonctions dans un système de type TAWS ou ISS, remplissent une fonction primaire de surveillance vis-à-vis d'une piste et des voies de roulage environnantes. Ils ont pour but l'émission d'alertes sonores lorsque l'appareil, 35 au sol, se rapproche d'une piste alors qu'il est censé évoluer sur une voie de roulage û « taxiway ». Ils peuvent également générer une annonce lorsque l'appareil s'approche d'une piste d'atterrissage. Cette annonce peut éventuellement inclure la taille de la piste, permettant le cas échéant à l'équipage de constater si celle-ci est à priori suffisante ou pas pour réaliser s un atterrissage. Les alertes générées par ces systèmes d'annonce de proximité de piste visent essentiellement à prévenir les erreurs au sol. Elles prennent en compte, au mieux, uniquement les caractéristiques physiques de la piste et pas l'utilisation qui en est faite û décollage et/ou atterrissage û, ni son état. Ainsi, les logiques d'alertes ne prennent pas en compte l'évolution au court du temps du statut de la piste. Le fait qu'une piste soit en travaux ou bien qu'elle soit fermée pour cause de mauvais temps n'est par exemple pas pris en compte. Comme dans le cas des systèmes de surveillance anticollision, 15 ces systèmes d'annonce de proximité de piste présentent des inconvénients importants : ils peuvent par exemple ne pas générer d'alerte alors que l'aéronef s'apprête à atterrir sur une piste invalide en raison de travaux en cours.

20 Les systèmes de surveillance connus, comme les systèmes d'annonce de proximité de piste, présentent donc le risque de ne pas lever d'alerte alors que l'aéronef s'apprête à utiliser une piste invalide notamment parce que, même lorsqu'ils disposent d'une base de données contenant des informations aéroportuaires indiquant les pistes et leur type d'utilisation 25 théorique û décollage et/ou atterrissage û, ladite base de données peut s'avérer obsolète, une piste ayant changé de type d'utilisation ou étant devenu invalide du fait, par exemple, de travaux.

Le problème technique peut s'exprimer comme ceci : comment 30 permettre une mise à jour dynamique des données accessibles aux systèmes de surveillance d'un aéronef, de sorte qu'ils soient en mesure de lever à bon escient les alertes relatives aux statuts d'une piste d'atterrissage / décollage ? La présente invention propose une solution à ce problème technique par l'intermédiaire du procédé décrit ci-après. Ce procédé intègre l'exploitation des NOTAM, pour NOtice To AirMen en anglais, signifiant note aux équipages, émis par les autorités 5 aéroportuaires dans la plupart des pays. Ces NOTAM se définissent comme des messages émis par les autorités aéroportuaires en vue d'indiquer aux équipages toute information utile relative à l'utilisation des infrastructures aéroportuaires. Ces informations concernent généralement le statut des pistes et leur utilisation. 10 Leur fréquence est variable mais un NOTAM est normalement émis chaque fois que cela est nécessaire, pour informer de l'indisponibilité ou le changement de type d'utilisation d'une piste tandis que les bases de données embarquées avec les systèmes de surveillance des aéronefs ignorent ces informations. Des NOTAM peuvent être émis par exemple : 15 • pour avertir de l'indisponibilité d'une piste en raison de travaux, • pour informer les équipages que, vu le sens du vent, le type d'utilisation d'une piste est modifié...etc. Grâce à l'acquisition de ces NOTAM, les systèmes de surveillance 20 peuvent avoir la possibilité de connaître l'état et le type d'utilisation des pistes, et en particulier de la piste sur laquelle ils s'apprêtent à atterrir ou de laquelle ils s'apprêtent à décoller, de manière plus juste et dynamique.

Ainsi, l'invention a pour objet un procédé de génération d'alertes 25 pour aéronef, relatives à la validité d'une piste de décollage ou d'atterrissage d'un aéroport, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : • la lecture de données de vol de l'aéronef, telles que son altitude, sa vitesse horizontale et verticale, son cap, pour déterminer si l'aéronef s'apprête à effectuer une manoeuvre de 30 décollage ou d'atterrissage ; • si l'aéronef s'apprête à effectuer une manoeuvre de décollage ou d'atterrissage, le calcul de la piste la plus probable pour réaliser ladite manoeuvre ; • la lecture d'une base de données contenant des informations 35 aéroportuaires, pour déterminer le statut théorique de la piste : « valide », Si le décollage ou l'atterrissage de l'aéronef sur la piste prévue est théoriquement possible, ou « invalide », Si le décollage ou l'atterrissage de l'aéronef sur la piste prévue est théoriquement impossible ; • la prise en compte de NOTAM, pour « NOtice To AirMen » en anglais, c'est-à-dire de messages standards émis par les autorités aéroportuaires à destination des équipages, les plus récents, pour comparer le statut théorique de la piste selon la base de données contenant des informations aéroportuaires et le statut de la piste selon les NOTAM les plus récents, de manière à générer une alerte adaptée au statut réel de la piste, tenant compte desdits NOTAM les plus récents.

Conformément à l'invention, la base de données contenant des 15 informations aéroportuaires comprenant, pour chaque piste, son type d'utilisation théorique parmi les types d'utilisation suivant : • « Décollage » lorsque la piste est exclusivement utilisée pour réaliser des décollages ; • « Atterrissage » lorsque la piste est exclusivement utilisée pour 20 réaliser des atterrissages ; • «AII » lorsque la piste peut être utilisée à la fois pour réaliser décollages et atterrissages ; • « Inconnu » lorsque le type d'utilisation n'est pas connu ; la troisième étape du procédé, correspondant à la lecture d'une base de 25 données contenant des informations aéroportuaires, pour vérifier le statut théorique, « valide » ou « invalide », de la piste, peut consister à vérifier que l'utilisation prévue d'une piste est conforme au type d'utilisation théorique de ladite piste, de telle sorte que le statut théorique de la piste est : • « valide » si l'aéronef s'apprête à atterrir sur ladite piste et le 30 type d'utilisation théorique de ladite piste est : « Atterrissage » ou « AII»; • « valide » si l'aéronef s'apprête à décoller de ladite piste et le type d'utilisation théorique de ladite piste est : « Décollage » ou « AII » ; • « invalide » si l'aéronef s'apprête à atterrir sur ladite piste et le type d'utilisation théorique de ladite piste est : « Décollage » ; • « invalide » si l'aéronef s'apprête à décoller de ladite piste et le type d'utilisation théorique de ladite piste est : « Atterrissage » ; « invalide » si le type d'utilisation de la piste est : « Inconnu ».

Le procédé selon l'invention peut comprend en outre une étape de mise à jour dynamique de ladite base de données contenant des informations aéroportuaires consistant à mettre à jour le champ 10 correspondant au type d'utilisation théorique de chaque piste, en tenant compte desdits NOTAM les plus récents. Avantageusement, l'alerte adaptée au statut réel de la piste consiste en : • une alerte de type « Warning » dans les cas où : o le statut théorique de la piste selon la base de données contenant des informations aéroportuaires et le statut de la piste selon les NOTAM les plus récents sont identiques et égaux à : « invalide » ; le statut théorique de la piste selon la base de données contenant des informations aéroportuaires est : « valide », et le statut de la piste selon les NOTAM les plus récents est : « invalide » ; • une alerte de type « Caution » dans le cas où le statut théorique de la piste selon la base de données contenant des informations aéroportuaires est : « invalide », et le statut de la piste selon les NOTAM les plus récents est : « valide ».

Le procédé selon l'invention peut avantageusement comprendre une étape de présentation de la ou des alertes éventuelles à l'équipage, ainsi 30 que des propositions de mise en oeuvre de procédures adaptées à ladite alerte. Avantageusement, l'équipage de l'aéronef sélectionne la procédure à mettre en oeuvre par l'intermédiaire d'une interface homme-machine. 15 20 25 35 Avantageusement, le procédé selon l'invention comprend une étape de transmission à un système de gestion des alertes de la ou des alertes éventuelles, ainsi que des propositions de mise en oeuvre de procédures adaptées à ladite alerte.

Dans le cas où l'aéronef comprend un système de surveillance autonome inhibé en raison de la proximité d'un ensemble de pistes, et l'aéronef s'apprêtant à effectuer une manoeuvre d'atterrissage ou de décollage, le procédé selon l'invention permet le calcul de la piste la plus probable pour réaliser ladite manoeuvre, ladite piste la plus probable étant ~o calculée en comparant un « palpeur » réalisé par ledit système de surveillance autonome avec les différentes pistes à l'origine de l'inhibition du système de surveillance autonome. Avantageusement, la base de données comprenant des informations aéroportuaires est une base de données de navigation 15 embarquée.

L'invention consiste également en un dispositif embarqué comprenant un calculateur et une interface homme-machine, le calculateur étant programmé et possédant les interfaces pour mettre en oeuvre le 20 procédé précédemment décrit. Avantageusement, le dispositif selon l'invention comprenant un calculateur chargé de la surveillance de l'environnement de l'aéronef, de type ISS pour « Integrated Surveillance System » en anglais, signifiant système de surveillance intégré, ou TAWS pour « Terrain Awareness & Warning 25 System » en anglais, signifiant système d'alerte et de détection de terrain, ledit procédé est mis en oeuvre par ledit calculateur chargé de la surveillance de l'environnement de l'aéronef. Avantageusement, le dispositif selon l'invention comprenant un calculateur chargé de la surveillance de l'environnement de l'aéronef, de type 30 ISS ou TAWS, ledit procédé est mis en ceuvre par un calculateur indépendant du calculateur chargé de la surveillance de l'environnement de l'aéronef. Avantageusement, le dispositif selon l'invention comprenant un calculateur chargé de la surveillance de l'environnement de l'aéronef, de type 35 ISS ou TAWS, le procédé est mis en oeuvre par un calculateur séparé, mais client, c'est-à-dire recevant des données, du calculateur chargé de la surveillance de l'environnement de l'aéronef. Avantageusement, le dispositif selon l'invention coopère avec un système de gestion des alertes de sorte que ledit dispositif fournit un ensemble d'alertes et de procédures associées audit système de gestion des alarmes, et ledit système de gestion des alarmes arbitre entre ledit ensemble d'alertes et d'éventuelles autres alertes émanant d'autres systèmes de l'aéronef.

~o D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'aide de la description qui suit faite en regard des dessins annexés qui représentent • la figure 1 : un schéma du principe général du procédé selon l'invention ; 15 • la figure 2: un schéma bloc permettant d'expliciter le fonctionnement du procédé selon l'invention ; • la figure 3a : un premier exemple d'architecture d'un système mettant en oeuvre le procédé selon l'invention ; • la figure 3b : un deuxième exemple d'architecture d'un système 20 mettant en oeuvre le procédé selon l'invention ; • la figure 3c : un troisième exemple d'architecture d'un système mettant en oeuvre le procédé selon l'invention.

La figure 1 présente un schéma général du principe de l'invention. 25 Les systèmes de surveillance connus, du type TAWS ou ISS, ne disposent pas de moyen pour tenir compte de la situation réelle actuelle d'une piste de décollage ou d'atterrissage. En effet, les bases de données aéroportuaires auxquelles ils sont éventuellement connectés ne sont pas mises à jour à une fréquence telle qu'elle permettrait par exemple de savoir qu'une piste a été 30 déclarée inutilisable pour quelques jours en raison de sont état : gel, obstacle ...etc. Or, les autorités aéroportuaires, c'est-à-dire les autorités chargées de la gestion du trafic aérien autour d'un aéroport donné, émettent régulièrement des NOTAM pour tenir informés les équipages d'éventuels 35 changements dans le type d'utilisation des pistes : comme on l'a vu, une piste peut être indisponible, du fait de travaux par exemple, mais aussi, une nouvelle piste peut avoir été créée. Le principe de l'invention consiste donc à prendre en compte dans le « Procédé de génération d'alertes » de piste invalide, les « NOTAM s traités » les plus récents, en plus des « donnée TAWS » correspondant au calcul d'un éventuel risque lié à l'environnement ù par exemple, collision avec le sol ou avec un obstacle ù, et des données lues dans une ou plusieurs « bases de données », en particulier dans une base de données contenant des informations aéroportuaires recensant les pistes de l'aéroport ~o concerné et leur type d'utilisation. Par ailleurs, le « Procédé de génération d'alertes » de piste invalide peut également prendre en compte les « Données de vol », issus du système de gestion de vol de l'aéronef, comme cela est le cas dans les systèmes de surveillance les plus récents. Le « Procédé de génération 15 d'alertes » est ainsi en mesure d'adapter l'éventuelle génération d'une alerte de collision à la trajectoire ou aux attitudes de l'avion. Par exemple, si un obstacle est situé droit devant mais que l'avion s'apprête à virer à 90°, il est inutile de générer une alerte de type alarme sonore qui viendrait perturber l'équipage inutilement. 20 Le « Procédé de génération d'alertes » commande ensuite la « Génération d'alertes sonores ou visuelles » Si nécessaire. En résumé, des données issues de « Bases de données » associées aux systèmes de surveillance de type TAWS ou ISS sont fournies au « Procédé de génération d'alertes » selon l'invention. Ces « Bases de 25 données » concernent le terrain, une liste d'obstacles, ou l'aéroport ù base de données contenant des informations aéroportuaires ù et peuvent être distinctes ou bien ne constituer qu'une base de données unique. Cette ou ces « Bases de données » comprennent les données d'élévation du terrain et la liste des obstacles nécessaires au calcul des alertes classiques générées 30 par un système de surveillance de type TAWS. Elle intègre également, le cas échéant, les caractéristiques de l'aéroport et des pistes de décollage ou d'atterrissage ù nom, localisation, altitude, longueur ...etc. ù nécessaires au calcul des logiques d'inhibition classique d'un système de surveillance de type TAWS ou ISS.

Par ailleurs, dans le cadre de la présente invention, cette ou ces « Bases de données » comprennent également le type d'utilisation de la ou des pistes. Cette dernière information peut par exemple prendre les valeurs suivantes • « Décollage » lorsque la piste est exclusivement utilisée pour réaliser des décollages ; • « Atterrissage » lorsque la piste est exclusivement utilisée pour réaliser des atterrissages ; • «AII » lorsque la piste peut être utilisée à la fois pour 10 réaliser décollages et atterrissages ; « Inconnu » lorsque le type d'utilisation n'est pas connu. Cette information peut être incluse dans la base de données contenant des informations aéroportuaires lors de sa génération en se basant soit sur le type d'utilisation fourni directement par les autorités 15 aéroportuaires, soit sur des déductions pouvant être réalisées à partir d'une base de données de navigation conforme à la norme ARINC 424 par exemple et contenant la liste des procédures publiées, relativement aux pistes d'un aéroport. A partir des informations disponibles dans ladite base de données 20 de navigation, une piste sera déclarée de type « Décollage » Si les seules procédures qui lui sont rattachées sont des procédures de départ, comme par exemple des procédures SID pour « Standard Initial Departure » en

anglais. A contrario, elle sera déclarée de type « Landing » Si les seules 25 procédures qui lui sont rattachées sont des procédures d'arrivées, comme par exemple des procédures STAR, pour « Standard Terminal Arrivai Routes » en anglais. Enfin, une piste sera déclarée de type « AIl » Si elle est rattachée aux deux types de procédures. 30 Les « données TAWS » peuvent notamment consister en une information fournie au « Procédé de génération d'alertes » selon l'invention pour l'avertir de l'inhibition du système de surveillance, de type TAWS ou ISS, de l'aéronef. Comme on l'a vu précédemment, cela se produit de 35 manière automatique dans la plupart des aéronefs à l'approche d'une phase d'atterrissage ou de décollage. Généralement, le statut inhibé du système de surveillance de l'aéronef est associé à l'identification de la piste à l'origine de cette inhibition.

En outre, comme explicité plus haut, des « Données de vol » sont également fournies, de manière optionnelle, en entrée du « Procédé de génération d'alertes » selon l'invention. Ces « Données de vol » correspondent aux paramètres de l'appareil tels qu'ils peuvent être utilisés par un système de surveillance de type TAWS ou ISS récent, recevant des ~o données du système de gestion de vol de l'aéronef. Ces paramètres comprennent par exemple la position et la vitesse de l'aéronef, ainsi que des informations supplémentaires comme le cap, le taux de roulis ...etc.

La figure 2 illustre la mise en oeuvre de l'invention. II s'agit d'abord 15 de la vérification du statut du système de surveillance correspondant à l'étape «TAWS inhibé ? ». Dans le cas où le système de surveillance est effectivement inhibé, il est possible, comme expliqué ci-dessus, de connaître l'identification de la piste à l'origine de cette inhibition. S'il ne l'est pas, le procédé selon l'invention ne génère pas d'alerte de piste invalide : « Pas 20 d'alerte » car l'aéronef se trouve alors dans une situation opérationnelle qui ne correspond ni à une situation de décollage ni à une situation d'atterrissage. Dans l'autre cas, le procédé selon l'invention distingue la phase d'atterrissage de la phase de décollage, par exemple en consultant le système de gestion de vol : étape « Aéronef prêt à décoller ou atterrir ? » sur 25 la figure 2. Si l'aéronef se trouve en phase d'atterrissage ou de décollage, l'étape suivante du procédé consiste à déterminer la piste la plus probable pour réaliser cette manoeuvre. Ce calcul est réalisé en comparant le point le plus bas d'un « palpeur » TAWS û point le plus bas atteignable û avec les 30 position, cap, altitude des différentes pistes à l'origine de l'inhibition du système TAWS : étape («( Conflit » entre le point le plus bas atteignable et le terrain ? » sur la figure 2. S'il n'y a pas de conflit, le procédé suppose que l'appareil n'est pas en train d'atterrir sur la piste en question et par conséquent : « Pas d'alerte ».

Si la piste est bien atteignable, ou si l'aéronef s'apprête à décoller, on vérifie ensuite les données relatives au type d'utilisation théorique de la piste concernée, selon la base de données contenant des informations aéroportuaires étape « Type de piste correct d'après TAWS ? » sur la figure 2. On contrôle, lors de cette étape, la validité théorique de la piste en comparant l'utilisation ù atterrissage ou décollage ù qui en est prévue, et le type d'utilisation théorique auquel elle est censée être destinée : le statut théorique de la piste est : • « valide » si l'aéronef s'apprête à atterrir sur ladite piste et le 10 type d'utilisation théorique de ladite piste est : « Atterrissage ou«All»; valide » si l'aéronef s'apprête à décoller de ladite piste et le type d'utilisation théorique de ladite piste est : « Décollage » ou «AII » ; 15 • « invalide » si l'aéronef s'apprête à atterrir sur ladite piste et le type d'utilisation théorique de ladite piste est : « Décollage » ; • « invalide » si l'aéronef s'apprête à décoller de ladite piste et le type d'utilisation théorique de ladite piste est : « Atterrissage » ; • « invalide » Si le type d'utilisation de la piste est : « Inconnu ». 20 On étudie alors les données disponibles sur l'éventuelle invalidité de la piste concernée dans les NOTAM traités les plus récents : étape Piste invalide selon NOTAM ? » sur la figure 2. L'algorithme du procédé selon l'invention est alors le suivant : 25 • Une alerte de type « Warning » est générée dans les cas où : le statut théorique de la piste selon la base de données contenant des informations aéroportuaires et le statut de la piste selon les NOTAM les plus récents sont identiques et égaux à : « invalide » ; 30 o le statut théorique de la piste selon la base de données contenant des informations aéroportuaires est : « valide », et le statut de la piste selon les NOTAM les plus récents est : « invalide » ; • une alerte de type « Caution » est générée dans le cas où le 35 statut théorique de la piste selon la base de données contenant des informations aéroportuaires est : « invalide », et le statut de la piste selon les NOTAM les plus récents est : « valide ».

A noter que l'on entend par « Warning » une alerte potentiellement critique exigeant une décision et une action immédiate de la part de l'équipage. Par « Caution », on entend une simple information au pilote s'affichant par exemple sur un écran du pilote.

10 Les figures 3a, 3b, 3c représentent des exemples d'architecture système permettant la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Dans les figures 3a, 3b, 3c, on désigne par « Procédé » l'algorithme du procédé selon l'invention. Dans un premier mode de mise en oeuvre, présenté à la figure 3a, 15 le « Procédé » est intégré au système de surveillance « ISS/TAWS », aux côtés des autres fonctions classiques du système de surveillance « ISS/TAWS » : par exemple les fonctions de « Calcul d'alertes réactives » ou de « Calcul d'alertes prédictives ». Les « Bases de données » peuvent également être intégrées audit système de surveillance « ISS/TAWS ». 20 Dans le mode de réalisation de la figure 3b, le « Procédé » est hébergé par un calculateur indépendant du système de surveillance « ISS/TAWS ». De manière préférée, un « Système de gestion des alertes ù ce type de système est connu sous l'acronyme anglais FWS pour Flight Warning System ù, est alors chargé d'assurer la cohérence entre la 25 « Génération d'alertes sonores et visuelles » issue du TAWS et celle issue du « Procédé ». Cette cohérence est également rendue possible par le fait que les « Bases de données » sont partagées par le « Procédé » et le système de surveillance « ISS/TAWS ». Enfin, un troisième mode de réalisation est présenté à la figure 3c. 30 Suivant cette option, le « Procédé » est client du système de surveillance « ISS/TAWS », qui lui fournit les données relatives à la piste à l'origine de l'inhibition dudit système de surveillance « ISS/TAWS » à partir des données extraites des « Bases de données », en particulier d'une base de données contenant des informations aéroportuaires et d'une base de données terrain. 35 Dans ce cas également, la cohérence entre la « Génération d'alertes sonores et visuelles » issue du système de surveillance « ISS/TAWS » et celle issue du « Procédé » est assurée par un « Système de gestion des alertes ».

En résumé, l'invention a pour principal avantage de proposer un procédé destiné à générer des alertes avertissant, à bon escient, l'équipage d'un aéronef qui s'apprêterait à décoller d'une piste invalide ou à atterrir sur une piste invalide. La présente invention propose également un système permettant ~o de mettre en oeuvre ce procédé.

Claims (14)

1. REVENDICATIONS1. Procédé de génération d'alertes pour aéronef, relatives à la validité d'une piste de décollage ou d'atterrissage d'un aéroport, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : • la détermination d'une manoeuvre à venir de l'aéronef, à savoir une manoeuvre de décollage ou d'atterrissage, à partir de données de vol de l'aéronef, notamment parmi les données de vol suivantes : son altitude, sa vitesse horizontale, sa vitesse verticale, son cap ; • le calcul de la piste la plus probable pour réaliser ladite manoeuvre, dans le cas où l'aéronef s'apprête à effectuer une manoeuvre de décollage ou d'atterrissage ; • la détermination du statut de ladite piste parmi les statuts suivants : « valide », Si le décollage ou l'atterrissage de l'aéronef sur la piste prévue est théoriquement possible ; ou « invalide », Si le décollage ou l'atterrissage de l'aéronef sur la piste prévue est théoriquement impossible, à partir d'une base de données contenant des informations aéroportuaires comprenant, pour chaque piste de l'aéroport, son type d'utilisation théoriquement possible, notamment parmi les types d'utilisation suivants : décollage ; atterrissage ; décollage et atterrissage ; • la comparaison du statut théorique de la piste selon la base de données contenant des informations aéroportuaires avec le statut de la piste selon des NOTAM les plus récents, lesdits NOTAM, pour « Notice To AirMen » en anglais, étant des messages standards émis par les autorités aéroportuaires à destination des équipages, • la génération d'une alerte adaptée au statut réel de la piste, 30 tenant compte desdits NOTAM les plus récents.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, la base de données contenant des informations aéroportuaires comprenant, pour chaque piste, son type d'utilisation théorique parmi les types d'utilisation suivant :• « Décollage » lorsque la piste est exclusivement utilisée pour réaliser des décollages ; • « Atterrissage » lorsque la piste est exclusivement utilisée pour réaliser des atterrissages ; • « All » lorsque la piste peut être utilisée à la fois pour réaliser décollages et atterrissages ; • « Inconnu » lorsque le type d'utilisation n'est pas connu ; caractérisé en ce que la troisième étape du procédé, correspondant à la détermination du statut de la piste à partir d'une base de données contenant des informations aéroportuaires, consiste à vérifier que l'utilisation prévue de la piste est conforme au type d'utilisation théorique de ladite piste, de telle sorte que le statut théorique de la piste est : • « valide » si l'aéronef s'apprête à atterrir sur ladite piste et le 15 type d'utilisation théorique de ladite piste est : « Atterrissage » ou «AII» ; • « valide » si l'aéronef s'apprête à décoller de ladite piste et le type d'utilisation théorique de ladite piste est : « Décollage » ou « All » ; 20 • « invalide » si l'aéronef s'apprête à atterrir sur ladite piste et le type d'utilisation théorique de ladite piste est : « Décollage » ; • «invalide » si l'aéronef s'apprête à décoller de ladite piste et le type d'utilisation théorique de ladite piste est : « Atterrissage » ; ^ « invalide » Si le type d'utilisation de la piste est : « Inconnu ». 25
3. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une étape de mise à jour dynamique de ladite base de données contenant des informations aéroportuaires consistant à mettre à jour le champ correspondant au type d'utilisation théorique de chaque 30 piste, à partir desdits NOTAM les plus récents.
4. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'alerte adaptée au statut réel de la piste consiste en : • une alerte de type « Warning » dans les cas où :o le statut théorique de la piste selon la base de données contenant des informations aéroportuaires et le statut de la piste selon les NOTAM les plus récents sont identiques et égaux à : « invalide » ; o le statut théorique de la piste selon la base de données contenant des informations aéroportuaires est : « valide », et le statut de la piste selon les NOTAM les plus récents est : « invalide » • une alerte de type « Caution » dans le cas où le statut théorique de la piste selon la base de données contenant des informations aéroportuaires est : « invalide », et le statut de la piste selon les NOTAM les plus récents est : « valide ».
5. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend 15 une étape de présentation de la ou des alertes éventuelles à l'équipage, ainsi que des propositions de mise en oeuvre de procédures adaptées à ladite alerte.
6. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'équipage de 20 l'aéronef sélectionne la procédure à mettre en oeuvre par l'intermédiaire d'une interface homme-machine.
7. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de transmission à un système de 25 gestion des alertes de la ou des alertes éventuelles, ainsi que des propositions de mise en oeuvre de procédures adaptées à ladite alerte.
8. 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, comprenant, 30 dans le cas où l'aéronef comprend un système de surveillance autonome inhibé en raison de la proximité d'un ensemble de pistes, et l'aéronef s'apprêtant à effectuer une manoeuvre d'atterrissage ou de décollage, le calcul de la piste la plus probable pour réaliser ladite manoeuvre, ladite piste la plus probable étant calculée en comparant 35 un « palpeur » réalisé par ledit système de surveillance autonome 10avec les différentes pistes à l'origine de l'inhibition du système de surveillance autonome.
9. 9. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en 5 ce que la base de données comprenant des informations aéroportuaires est une base de données de navigation embarquée.
10. 10. Dispositif embarqué comprenant un calculateur et une interface homme-machine, caractérisé en ce que le calculateur est programmé 10 et possède les interfaces permettant de mettre en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9.
11. 11. Dispositif selon la revendication 10, comprenant un calculateur chargé de la surveillance de l'environnement de l'aéronef, de type 15 ISS pour « Integrated Surveillance System » en anglais, signifiant système de surveillance intégré, ou TAWS pour « Terrain Awareness & Warning System » en anglais, signifiant système d'alerte et de détection de terrain, caractérisé en ce que ledit procédé est mis en oeuvre par ledit calculateur chargé de la surveillance de 20 l'environnement de l'aéronef.
12. 12. Dispositif selon la revendication 10, comprenant un calculateur chargé de la surveillance de l'environnement de l'aéronef, de type ISS ou TAWS, caractérisé en ce que ledit procédé est mis en oeuvre 25 par un calculateur indépendant du calculateur chargé de la surveillance de l'environnement de l'aéronef.
13. 13. Dispositif selon la revendication 10, comprenant un calculateur chargé de la surveillance de l'environnement de l'aéronef, de type 30 ISS ou TAWS, caractérisé en ce que le procédé est mis en oeuvre par un calculateur séparé, mais client, c'est-à-dire recevant des données, du calculateur chargé de la surveillance de l'environnement de l'aéronef.
14. 14. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 10 à 13, caractérisé en ce qu'il coopère avec un système de gestion des alertes de sorte que ledit dispositif fournit un ensemble d'alertes et de procédures associées audit système de gestion des alarmes, et ledit système de gestion des alarmes arbitre entre ledit ensemble d'alertes et d'éventuelles autres alertes émanant d'autres systèmes de l'aéronef.