FR2950860A1 - Dispositif d'accrochage d'un moteur a un mat d'aeronef - Google Patents

Dispositif d'accrochage d'un moteur a un mat d'aeronef Download PDF

Info

Publication number
FR2950860A1
FR2950860A1 FR0956867A FR0956867A FR2950860A1 FR 2950860 A1 FR2950860 A1 FR 2950860A1 FR 0956867 A FR0956867 A FR 0956867A FR 0956867 A FR0956867 A FR 0956867A FR 2950860 A1 FR2950860 A1 FR 2950860A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
engine
attachment
mast
region
fastening device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR0956867A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2950860B1 (fr
Inventor
Frederic Journade
Hernandez Esteban Quiroz
Jean Michel Saucray
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Airbus Operations SAS
Original Assignee
Airbus Operations SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Airbus Operations SAS filed Critical Airbus Operations SAS
Priority to FR0956867A priority Critical patent/FR2950860B1/fr
Priority to US12/894,726 priority patent/US8517304B2/en
Publication of FR2950860A1 publication Critical patent/FR2950860A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2950860B1 publication Critical patent/FR2950860B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D27/00—Arrangement or mounting of power plants in aircraft; Aircraft characterised by the type or position of power plants
    • B64D27/02—Aircraft characterised by the type or position of power plants
    • B64D27/10—Aircraft characterised by the type or position of power plants of gas-turbine type 
    • B64D27/12—Aircraft characterised by the type or position of power plants of gas-turbine type  within, or attached to, wings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C11/00—Propellers, e.g. of ducted type; Features common to propellers and rotors for rotorcraft
    • B64C11/46—Arrangements of, or constructional features peculiar to, multiple propellers
    • B64C11/48—Units of two or more coaxial propellers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D27/00—Arrangement or mounting of power plants in aircraft; Aircraft characterised by the type or position of power plants
    • B64D27/02—Aircraft characterised by the type or position of power plants
    • B64D27/026—Aircraft characterised by the type or position of power plants comprising different types of power plants, e.g. combination of a piston engine and a gas-turbine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D27/00—Arrangement or mounting of power plants in aircraft; Aircraft characterised by the type or position of power plants
    • B64D27/40—Arrangements for mounting power plants in aircraft
    • B64D27/402—Arrangements for mounting power plants in aircraft comprising box like supporting frames, e.g. pylons or arrangements for embracing the power plant
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T50/00—Aeronautics or air transport
    • Y02T50/60—Efficient propulsion technologies, e.g. for aircraft

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)

Abstract

Le dispositif d'accrochage d'un moteur (1) à un mât (2) comprend une région d'attache avant (12) à l'endroit de la séparation entre deux compresseurs (5) et (6) et un système d'attache arrière (13) disposé en arrière des turbines (9), près du centre de gravité (C). De plus, le système d'attache arrière (13) est plus souple que l'autre soit par sa construction propre, soit en étant suspendu au mât par une portion plus souple (21). Ce dispositif est avantageux pour diminuer le niveau des vibrations transmises à l'aéronef (24) par le moteur (1). L'extension du mât est réduite par rapport aux conceptions usuelles et les tirs de disque sont moins à redouter. L'invention s'applique symétriquement à des moteurs "tractés", dont la soufflante est à l'avant plutôt qu'à l'arrière.

Description

1 DISPOSITIF D'ACCROCHAGE D'UN MOTEUR A UN MAT D'AERONEF
DESCRIPTION Le sujet de cette invention est un dispositif d'accrochage d'un moteur à un mât d'aéronef.
Les moteurs d'aéronefs sont suspendus à ceux-ci par des mâts, et la jonction entre les moteurs et les mâts est faite par des systèmes d'attache pouvant comprendre divers éléments mécaniques. Une construction typique comprend deux systèmes d'attache placés à deux plans différents du moteur pour le soutenir de façon stable. Dans une réalisation usuelle de cette construction, qu'on peut rencontrer avec les moteurs à double flux et à soufflante carénée ou non (propfans), la région d'attache arrière est située (dans le cas d'un moteur « pousseur » où la soufflante est placée à l'arrière) au raccordement entre les turbines et la soufflante, non loin du centre de gravité du moteur, ce qui offre l'avantage d'une meilleure transmission des efforts de poussée au mât et à l'aéronef, tandis que la région d'attache avant est située tout a l'avant du moteur, devant les compresseurs, pour que l'écart important entre les régions donne une stabilité plus grande à l'accrochage. Il est apparu que cette conception pouvait être améliorée de façon à diminuer le niveau des vibrations transmises à l'aéronef par le moteur. L'amélioration représentée par l'invention a porté sur deux points: la position des systèmes d'attache du moteur et la répartition de leurs caractéristiques de raideurs. 2 Une origine de l'invention est la constatation que le premier mode de flexion vibratoire de nombreux moteurs comprend un noeud de vibration antérieur proche d'une région de séparation entre deux compresseurs, l'un à plus basse pression et l'autre à plus haute pression : on a donc décidé de placer le système d'attache avant à cet endroit afin que les vibrations de ce premier mode de flexion du moteur, qui interviennent pour une grande part dans le niveau total des vibrations, soient donc très faiblement ressenties par le système d'attache avant et donc très peu transmises à l'aéronef. Le noeud de vibration postérieur de ce mode est généralement à l'arrière du moteur, proche des hélices de la soufflante dans le cas d'un « propfan », c'est-à-dire qu'il n'est pas très loin de la région d'attache arrière habituelle mais qu'il en est tout de même distinct. Cette région d'attache étant avantageuse en soi, puisque l'accrochage du moteur par le centre de gravité diminue les déformations de flexion qu'il subit, qui causent des pertes de performance et de l'usure, son emplacement n'est pas modifié d'après l'invention, mais il a été décidé de rendre le système d'attache arrière plus souple que le système d'attache avant afin d'exercer un filtrage des vibrations qu'il transmet du fait que le noeud de vibration postérieur ne soit pas coïncidant avec le plan d'attache arrière. L'invention, pour résumer, est relative sous un premier aspect à un dispositif d'accrochage d'un moteur à un mât d'aéronef, comprenant deux systèmes d'attache du moteur au mât situés dans des 3 régions d'attache espacées en direction longitudinale du moteur et de l'aéronef, dont une région avant et une région arrière placée près d'un centre de gravité du moteur, caractérisé en ce que la région avant est située à l'endroit d'une séparation entre deux compresseurs du moteur, et en ce que le système d'attache à la région arrière est plus souple que le système d'attache à la région avant. Il est favorablement envisagé que le système d'attache de la région avant soit rigide essentiellement à l'égard d'efforts verticaux et transversaux, et de moments autour d'un axe longitudinal, et que le système d'attache de la région arrière soit conçu pour résister aussi à des efforts verticaux et transversaux, mais plus souplement que le système d'attache de la région avant. Le dispositif d'accrochage peut comprendre encore un système de bielles résistant à des efforts de poussée. Si ces différentes dispositions coexistent, l'ensemble des systèmes d'attache est conçu pour enlever six degrés de liberté entre le moteur et le mât, avec une disposition qui autorise un montage isostatique et évite ainsi de transmettre des efforts importants provenant de contraintes internes d'assemblage. De bonnes caractéristiques de transmission des efforts du moteur vers le mât peuvent être obtenues quand la bielle descend du mât au moteur d'un endroit proche de la région avant à un endroit proche de la région arrière et est dirigée vers un point de 4 l'intersection entre l'axe moteur et le plan d'attache arrière. Deux façons différentes sont envisagées pour s'assurer d'un système d'attache de la région arrière plus souple que le système d'attache avant: soit l'emploi de liaisons souples, connues de l'homme du métier, dans le système d'attache arrière; soit la construction du mât avec une portion de raccordement au système d'attache arrière construite en une structure plus souple qu'une portion principale du mât. L'invention concerne encore un aéronef pourvu d'un tel dispositif d'accrochage. Elle sera maintenant décrite dans ses différents aspects et avec plus de détails en liaison aux figures annexées suivantes : - la figure 1 illustre une conception antérieure de dispositif d'accrochage, - les figures 2 et 4 illustrent une réalisation de l'invention, - la figure 3 illustre la cinématique fonctionnelle recherchée, et les figures 5 et 6 illustrent la réalisation de deux modes de l'invention sur un autre moteur.
Une conception traditionnelle est représentée à la figure 1. Un moteur 1 est suspendu à un mât 2 au moyen d'un système d'attache de région avant (qui sera abrégé en « système d'attache avant ») 3 et d'un système d'attache de région arrière (« système d'attache arrière ») 4. Le système d'attache avant 3 est tout à l'avant du moteur, et devant le compresseur à basse pression 5, après lequel on trouve classiquement un compresseur à haute pression 6, une chambre de combustion 7, une turbine à haute pression 8, une turbine à basse pression 9, et encore deux 5 hélices 10 et 11 de soufflante non carénée. Le système d'attache arrière 4 est placé entre la turbine à basse pression 9 et l'hélice 10 antérieure, non loin du plan du centre de gravité C du moteur 1. Or un premier mode de réalisation est représenté à la figure 2. Ainsi que l'on a mentionné, le premier mode propre de vibration de flexion du moteur 1 comprend deux noeuds N1 et N2 placés à peu près entre les compresseurs 5 et 6 pour le premier et dans les hélices 10 et 11 pour le second. Le système d'attache avant, maintenant 12, s'étend entre le mât 2 et une portion du moteur 1 comprise entre les compresseurs 5 et 6, au plus près du premier noeud N1 puisque les systèmes d'attache doivent être établis aux séparations entre les éléments principaux du moteur 1, où se trouvent des structures de raidissage importantes pour soutenir des paliers des lignes d'arbres. Le système d'attache arrière 13 est laissé entre la turbine à basse pression 9 et les hélices 10 et 11, non loin du plan P transversal contenant le centre de gravité C du moteur 1. Les systèmes d'attache avant et arrière 12 et 13 peuvent être construits au moyen d'éléments mécaniques usuels comme des bielles, mais l'invention ne porte pas sur des détails d'ordre technologique de construction des attaches mais sur leurs dispositions et leurs propriétés générales. C'est ainsi que le 6 système d'attache avant 12 peut être construit de manière à transmettre les efforts transversaux en Y, verticaux en Z, et les moments de torsion Mx du moteur 1 autour de la direction longitudinale X. Cette jonction cherche à reproduire la cinématique analogue à un cardan telle qu'illustrée en figure 3. Le système d'attache arrière 13, représenté à la figure 2, est construit au moyen d'éléments mécaniques usuels comme des bielles. Ce système d'attache peut être construit de sorte à reprendre des efforts transversaux Y et verticaux Z. Une plus grande souplesse est toutefois préconisée pour le système d'attache arrière, ce qui peut être réalisé si le mât 2 a une portion arrière 21 en porte-à-faux, construite plus souple que le reste du mât, au bout de laquelle le système d'attache 13 est raccordé. La partie en porte-à-faux 21 a la faculté de fléchir quand des efforts lui sont appliqués, ce qui contribue à limiter l'ampleur des vibrations transmises au mât 2. Dans une conception équivalente, représentée à la figure 4, l'attache 13 est remplacée par des liaisons souples 30 pour reprendre de façon souple les mêmes efforts en Y et Z. Revenant à la figure 2, on voit que le dispositif d'accrochage est complété par une bielle 22 oblique s'étendant entre le mât 2 et le moteur 1 et destinée à transmettre les efforts de poussée. Cette bielle peut être placée de la façon représentée, oblique et descendante vers l'arrière, raccordée au mât 2 près du système d'attache avant 12 et s'étendant en direction de l'intersection d'un plan P' du système d'attache arrière 13 et de l'axe du moteur afin de 7 transmettre au mât 2 un effort de compression pure. Une conception différente, par exemple descendante vers l'avant, comme le représente la référence 23, pourrait toutefois être adoptée.
La structure d'attache du moteur représentée aux figures 2, 3, et 4 arrête donc pour essentiel six degrés de liberté : deux translations en Y, deux translations en Z, une translation en X et une rotation autour de X. Comme les deux translations arrêtées en Y et les deux translations arrêtées en Z équivalent à des rotations autour de Z et Y respectivement, on peut considérer que les six degrés de libertés fondamentaux du moteur 1 sont arrêtés chacun une seule fois, et donc que la structure d'attache est isostatique. Le mât 2 peut indifféremment être accroché à l'aéronef 24 partiellement représenté par son fuselage ou par une voilure. Certains avantages annexes de l'invention sont que le mât 2 est plus étroit dans la direction longitudinale X, ce qui peut permettre de l'alléger et de disposer d'un volume au-dessus de l'avant du moteur 1 pour y installer un autre équipement ; et que les tirs de disques, consécutifs à une rupture partielle d'un élément du rotor du moteur 1 pendant un accident et qui auraient pour effet de rompre les structures sur la trajectoire de cet élément doté d'une très grande énergie cinétique, sont moins dangereux ici puisqu'ils risquent moins d'apparaître entre les régions d'attache 12 et 13 plus rapprochées que de coutume, où ils sont le plus à craindre puisqu'ils peuvent alors couper le mât 2 en deux de sorte qu'un des systèmes d'attache 12 8 et 13 ne serait plus relié à l'aéronef 24 et qu'une chute du moteur 1 deviendrait possible. Un autre genre de réalisation de l'invention va maintenant être décrit: on s'est jusqu'ici concentré sur des moteurs dits "poussés" dont la soufflante est à l'arrière; or il existe d'autres moteurs comprenant les mêmes éléments, mais "tractés", dont la soufflante est à l'avant. Un exemple est écrit schématiquement à la figure 5: on trouve d'avant en arrière les hélices 10' et 11', puis les compresseurs 5 et 6, la chambre de combustion 7, et les turbines 8 et 9. Les considérations précédentes s'appliquent ici de façon symétrique, puisque les noeuds N1 et Nz du premier mode de vibrations de flexion s'étendent usuellement à l'endroit des hélices 10' et 11' pour l'un et près du lieu de séparation entre les turbines 8 et 9 pour l'autre. Il est donc conforme à cet aspect de l'invention de disposer un système d'attache arrière 12' à l'endroit de ce lieu de séparation entre les turbine 8 et 9, et de disposer le système d'attache avant 13' près du plan de centre de gravité C', entre les hélices 10' et 11' d'une part, le compresseur à basse pression 5 d'autre part. De plus, la liaison entre ce moteur 1' et le mât 2 est plus souple par le système d'attache avant 13' que par le système d'attache arrière 12'. Cela peut être fait par une portion d'attache souple 21' du mât 2 près du système d'attache avant 13' ou par la construction du système d'attache avant 13' sous forme de liaisons souples 30, ce qu'illustre la figure 6. La disposition la plus 9 favorable de la bielle de poussée 22', quand l'invention en comporte une, est par analogie entre l'arrière du mât 2, près du système d'attache arrière 12' et un raccord au moteur 1' plus en avant, dans la direction d'une intersection entre son axe et un plan du système d'attache avant 13'. De l'interversion des hélices sur le moteur découle donc une interversion des régions d'attache dans les deux genres de moteurs, puisque ces régions sont choisies en fonction des positions des noeuds de vibration et du centre de gravité ; or on s'aperçoit que ces positions sont à peu près les mêmes par rapport à la soufflante dans chacun de ces genres de moteurs ; toutes les considérations, caractéristiques et tous les avantages données à propos du moteur poussé restent valables et sont applicables ici, le système d'attache le plus souple étant celui qui est le plus proche de la soufflante, et les compresseurs et turbines étant intervertis par rapport à la soufflante dans le cas d'un moteur tracté. La description précédente ne sera donc pas entièrement reprise ici.25

Claims (15)

  1. REVENDICATIONS1) Dispositif d'accrochage d'un moteur (1) à un mât (2) d'aéronef (24), comprenant deux systèmes d'attache (12, 13) du moteur au mât situés dans des régions d'attache espacées en direction longitudinale (X) du moteur et de l'aéronef, dont une région avant et une région arrière placée près d'un plan (P) de centre de gravité (C) du moteur, caractérisé en ce que le système d'attache à la région avant, cinématiquement proche d'un cardan, est situé à l'endroit d'une séparation entre deux compresseurs (5, 6) du moteur proche d'un noeud (Ni) d'un premier mode de flexion de moteur, et en ce que le système d'attache à la région arrière est plus souple que le système d'attache à la région avant.
  2. 2) Dispositif d'accrochage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur est à double flux et à soufflante carénée ou non, et la région arrière est située entre des turbines (8, 9) du moteur et la soufflante (10, 11), qui est placée en arrière du moteur.
  3. 3) Dispositif d'accrochage d'un moteur (1) à un mât (2) d'aéronef (24), comprenant deux systèmes d'attache (12', 13') du moteur au mât situés dans des régions d'attache espacées en direction longitudinale (X) du moteur et de l'aéronef, dont une région arrière et une région avant placée près d'un plan (P) de centre de gravité (C) du moteur, caractérisé en ce que le système d'attache à la région arrière, cinématiquement proche d'un cardan, est situé à l'endroit d'une séparation entre deux turbines (7, 8) du moteur proche 11 d'un noeud d'un premier mode de flexion de moteur, et en ce que le système d'attache à la région avant est plus souple que le système d'attache à la région arrière.
  4. 4) Dispositif d'accrochage suivant la revendication 3, caractérisé en ce que le moteur est à double flux et à soufflante carénée ou non, et la région avant est située entre des compresseurs (5, 6) du moteur et la soufflante (10', 11'), qui est placée en avant du moteur.
  5. 5) Dispositif d'accrochage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le système d'attache (12, 12) qui n'est pas le plus souple est rigide essentiellement à l'égard d'efforts verticaux et transversaux (Y, Z) et de moments (Mg) autour de la direction longitudinale.
  6. 6) Dispositif d'accrochage suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le système d'attache le plus souple (13, 13) est conçu pour résister souplement à des efforts verticaux et transversaux (Y, X).
  7. 7) Dispositif d'accrochage suivant l'une quelconque des revendications 5 ou 6 précédentes, caractérisé en que le dispositif d'accrochage comprend encore une bielle (22, 22', 23) résistante à des efforts de poussée.
  8. 8) Dispositif d'accrochage suivant les revendications 1 et 7, caractérisé en ce que la bielle (22) descend du mât au moteur d'un endroit proche de la région avant à un endroit proche de la région arrière et est dirigée vers une intersection entre l'axe du moteur et un plan de la région d'attache arrière. 12
  9. 9) Dispositif d'accrochage suivant l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le système d'attache de la région arrière (13) comprend des liaisons souples (30).
  10. 10) Dispositif d'accrochage suivant l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en que le mât (2) comprend une portion de raccordement (21) au système d'attache de la région arrière (13) qui est plus souple qu'une portion principale du mât.
  11. 11) Dispositif d'accrochage suivant les revendications 3 et 7, caractérisé en ce que la bielle (22') descend du mât au moteur d'un endroit proche de la région arrière à un endroit proche de la région avant et est dirigée vers une intersection entre l'axe du moteur et un plan d'attache de la région avant.
  12. 12) Dispositif d'accrochage suivant l'une quelconque des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que le système d'attache de la région avant (13') comprend des liaisons souples (30).
  13. 13) Dispositif d'accrochage suivant l'une quelconque des revendications 3 ou 4, caractérisé en que le mât (2) comprend une portion de raccordement (21') au système d'attache de la région avant (13') qui est plus souple qu'une portion principale du mât.
  14. 14) Dispositif d'accrochage suivant les revendications 5, 6 et 7, caractérisé en ce qu'il est isostatique.
  15. 15) Aéronef, caractérisé en qu'il comprend un dispositif d'accrochage suivant l'une quelconque des 30 revendications précédentes. 25
FR0956867A 2009-10-01 2009-10-01 Dispositif d'accrochage d'un moteur a un mat d'aeronef Active FR2950860B1 (fr)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0956867A FR2950860B1 (fr) 2009-10-01 2009-10-01 Dispositif d'accrochage d'un moteur a un mat d'aeronef
US12/894,726 US8517304B2 (en) 2009-10-01 2010-09-30 Device for locking an engine on an aircraft pylon

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0956867A FR2950860B1 (fr) 2009-10-01 2009-10-01 Dispositif d'accrochage d'un moteur a un mat d'aeronef

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2950860A1 true FR2950860A1 (fr) 2011-04-08
FR2950860B1 FR2950860B1 (fr) 2011-12-09

Family

ID=42115980

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR0956867A Active FR2950860B1 (fr) 2009-10-01 2009-10-01 Dispositif d'accrochage d'un moteur a un mat d'aeronef

Country Status (2)

Country Link
US (1) US8517304B2 (fr)
FR (1) FR2950860B1 (fr)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103748011A (zh) * 2011-09-01 2014-04-23 斯奈克玛 包括涡轮发动机和用于将其连接到航空器结构的系统的组件

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2976914B1 (fr) * 2011-06-23 2014-12-26 Snecma Structure d'accrochage d'une turbomachine
CA2884976C (fr) * 2012-10-01 2018-03-06 United Technologies Corporation Turbine a gaz a bras de levier avant
US11635025B2 (en) 2012-10-01 2023-04-25 Raytheon Technologies Corporation Gas turbine engine with forward moment arm
US8979020B2 (en) 2013-06-07 2015-03-17 Pratt & Whitney Canada Corp. Mounting system for mounting engine nacelle components and associated method
CA2918320C (fr) 2013-07-26 2018-05-15 Mra Systems, Inc. Mat d'accrochage de moteur pour aeronef
FR3016863B1 (fr) * 2014-01-29 2017-05-26 Snecma Nacelle pour turboreacteur d'avion
US11008884B2 (en) * 2018-08-10 2021-05-18 Rolls-Royce North American Technologies, Inc. Gensets and methods of producing gensets from an engine and generator for hybrid electric propulsion

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4428189A (en) * 1980-04-02 1984-01-31 United Technologies Corporation Case deflection control in aircraft gas turbine engines
US5028001A (en) * 1987-03-13 1991-07-02 General Electric Company Method of vibration isolating an aircraft engine
US5443229A (en) * 1993-12-13 1995-08-22 General Electric Company Aircraft gas turbine engine sideways mount
EP0761945A1 (fr) * 1995-08-23 1997-03-12 Societe Nationale D'etude Et De Construction De Moteurs D'aviation "Snecma" Dispositif de suspension d'un turbopropulseur

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2375513B (en) * 2001-05-19 2005-03-23 Rolls Royce Plc A mounting arrangement for a gas turbine engine
FR2862611B1 (fr) * 2003-11-25 2007-03-09 Airbus France Dispositif d'accrochage d'un moteur sous une voilure d'aeronef
FR2862612B1 (fr) * 2003-11-25 2006-02-17 Airbus France Dispositif d'accrochage d'un moteur sous une voilure d'aeronef
FR2862610B1 (fr) * 2003-11-25 2007-03-23 Airbus France Dispositif d'accrochage reliant un moteur et une voilure d'aeronef
FR2862945B1 (fr) * 2003-12-01 2006-04-28 Airbus France Dispositif d'accrochage d'un turbopropulseur sous une voilure d'aeronef.
FR2867158B1 (fr) * 2004-03-04 2007-06-08 Airbus France Systeme de montage interpose entre un moteur d'aeronef et une structure rigide d'un mat d'accrochage fixe sous une voilure de cet aeronef.
FR2873987B1 (fr) 2004-08-05 2006-11-24 Airbus France Sas Ensemble moteur pour aeronef
FR2885878B1 (fr) * 2005-05-23 2007-06-29 Airbus France Sas Ensemble moteur pour aeronef
FR2885877B1 (fr) * 2005-05-23 2008-12-12 Airbus France Sas Mat d'accrochage de turboreacteur pour aeronef
FR2891246B1 (fr) * 2005-09-26 2007-10-26 Airbus France Sas Ensemble moteur pour aeronef comprenant un moteur ainsi qu'un dispositif d'accrochage d'un tel moteur
FR2900907B1 (fr) 2006-05-09 2008-12-19 Airbus France Sas Ensemble moteur pour aeronef a nacelle et mat integres
FR2903076B1 (fr) 2006-06-30 2009-05-29 Aircelle Sa Nacelle structurante
FR2905990A1 (fr) 2006-09-20 2008-03-21 Snecma Sa Systeme propulsif a pylone integre pour avion.
FR2913664B1 (fr) 2007-03-16 2009-07-24 Aircelle Sa Nacelle pour turboreacteur double flux
FR2907098B1 (fr) 2006-10-11 2010-04-16 Aircelle Sa Nacelle pour turboreacteur double flux
FR2924094B1 (fr) * 2007-11-23 2010-01-15 Snecma Turboreacteur suspendu a un pylone d'aeronef
FR2928347B1 (fr) 2008-03-07 2010-06-25 Aircelle Sa Structure d'accrochage pour turboreacteur
FR2950322B1 (fr) * 2009-09-22 2012-05-25 Airbus Operations Sas Element d'accrochage d'un moteur d'aeronef, ensemble d'aeronef comprenant cet element et aeronef associe
FR2950323B1 (fr) * 2009-09-22 2011-11-04 Airbus Operations Sas Mat d'accrochage de moteur d'aeronef, ensemble comprenant ce mat et aeronef associe

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4428189A (en) * 1980-04-02 1984-01-31 United Technologies Corporation Case deflection control in aircraft gas turbine engines
US5028001A (en) * 1987-03-13 1991-07-02 General Electric Company Method of vibration isolating an aircraft engine
US5443229A (en) * 1993-12-13 1995-08-22 General Electric Company Aircraft gas turbine engine sideways mount
EP0761945A1 (fr) * 1995-08-23 1997-03-12 Societe Nationale D'etude Et De Construction De Moteurs D'aviation "Snecma" Dispositif de suspension d'un turbopropulseur

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103748011A (zh) * 2011-09-01 2014-04-23 斯奈克玛 包括涡轮发动机和用于将其连接到航空器结构的系统的组件
CN103748011B (zh) * 2011-09-01 2016-07-06 斯奈克玛 包括涡轮发动机和用于将其连接到航空器结构的系统的组件

Also Published As

Publication number Publication date
US20110079679A1 (en) 2011-04-07
US8517304B2 (en) 2013-08-27
FR2950860B1 (fr) 2011-12-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2950860A1 (fr) Dispositif d'accrochage d'un moteur a un mat d'aeronef
CA2697380C (fr) Berceau de support de capot de soufflante monte sur le mat d'accrochage et sur l'entree d'air de la nacelle
EP1929140B1 (fr) Attache arrière d'un moteur d'aéronef à deux manilles
EP1053937B1 (fr) Dispositif de montage sur un mât d'un ensemble propulsif d'aéronef
US8950702B2 (en) Pylon and engine mount configuration
EP2038175B1 (fr) Ensemble moteur pour aeronef comprenant un berceau de support de capot de soufflante monte sur deux elements distincts
EP2723642B1 (fr) Structure d'accrochage d'une turbomachine
EP3642112B1 (fr) Ensemble de motorisation pour un aeronef
FR3040076A1 (fr) Ensemble moteur pour aeronef comprenant une structure primaire de mat d'accrochage equipee d'une extension de caisson comprenant deux parties en forme globale d'arceau
RU2004116116A (ru) Задняя подвеска авиационного двигателя с восстановлением тяги
EP2658779B1 (fr) Dispositif de suspension d'un turboreacteur
FR2867158A1 (fr) Systeme de montage interpose entre un moteur d'aeronef et une structure rigide d'un mat d'accrochage fixe sous une voilure de cet aeronef.
FR2939409A1 (fr) Systeme de fixation entre deux composants tels qu'un moteur d'aeronef et son mat d'accrochage
EP2572986A2 (fr) Dispositif de montage de moteur à turbine à gaz
WO2007034094A1 (fr) Turboreacteur pour aeronef, aeronef muni d'un tel turboreacteur, et procede de montage d'un tel turboreacteur sur un aeronef
FR2856430A1 (fr) Agencement de supports de paliers pour arbre tournant d'un moteur d'aeronef et moteur d'aeronef equipe d'un tel agencement
CA2849239A1 (fr) Ensemble propulsif d'aeronef
US20050194492A1 (en) Mounting system inserted between an aircraft engine and a rigid structure of an attachment strut fixed under a wing of this aircraft
CA2608944C (fr) Ensemble moteur pour aeronef
FR3075759B1 (fr) Partie anterieure de nacelle d'un ensemble propulsif d'aeronef comportant un element amortisseur
FR2479902A1 (fr) Structure de controle de deviation de carter pour les turbines a gaz d'aeronefs
WO2015110741A1 (fr) Turbomoteur a helices non carenees muni d'une enveloppe de renfort integrant des troncons de canalisations
CA2716742A1 (fr) Structure d'accrochage pour turboreacteur
FR3086924A1 (fr) Turbomachine comportant des moyens de suspension
EP3755893B1 (fr) Ensemble moteur pour aeronef presentant un chemin d'alimentation d'un reservoir de compartiment inter-veines d'une turbomachine

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 7

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 8

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 9

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 10

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 11

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 12

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 13

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 14

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 15