BOITIER DE DERIVATION ET SYSTEME DE SURALIMENTATION COMPORTANT UN TEL BOITIER [0001 L'invention concerne la suralimentation des moteurs à combustion interne, et en particulier les systèmes de suralimentation comprenant deux turbocompresseurs disposés en série. [0002] La suralimentation par turbocompresseur est une solution pour réduire la 10 consommation d'un moteur à combustion interne, autant pour un moteur à essence que pour un moteur diesel. A puissance équivalente, un moteur turbocompressé présente une cylindrée inférieure et donc une consommation de carburant inférieure. [0003] On connaît de nombreux agencements pour la suralimentation d'un moteur à combustion interne à l'aide d'un turbocompresseur. Une turbine de détente du 15 turbocompresseur est entraînée par des gaz d'échappement du moteur. La turbine de détente est accouplée à un arbre de transmission entraînant une turbine de compression. La turbine de compression comprime de l'air à destination de l'admission du moteur. [0004] Cependant, un turbocompresseur a une plage de fonctionnement plus 20 restreinte que celle du moteur. Ainsi, l'utilisation d'un seul turbocompresseur limite la plage de fonctionnement optimale du moteur. Par exemple, si l'on souhaite concevoir un moteur de forte puissance, un fort débit d'air d'admission est nécessaire et un turbocompresseur à fort débit est par conséquent utilisé. L'inconvénient de ce choix est que l'amorçage du turbocompresseur ne peut se faire qu'à un régime élevé et 25 qu'il en résulte un déficit de couple à bas régime préjudiciable à l'agrément de conduite. [0005 Il est alors possible d'envisager la suralimentation par plusieurs turbocompresseurs utilisés selon plusieurs modes de suralimentation. Le brevet DE102006004725 décrit notamment un système de suralimentation comprenant deux 30 turbocompresseurs disposés en série. Une turbine de détente d'un turbocompresseur est sélectivement court-circuitée par l'ouverture sélective d'une vanne. A bas régime moteur, la vanne est ouverte de sorte que les gaz d'échappement traversent le5 conduit de dérivation et contournent un turbocompresseur basse pression. A haut régime moteur, la vanne est fermée de sorte que les gaz d'échappement traversent séquentiellement la turbine de détente du turbocompresseur basse pression et la turbine de détente d'un turbocompresseur haute pression. [0006] Le système de suralimentation est accolé à un moteur à six cylindres en ligne. Un premier collecteur d'échappement récupère les gaz d'échappement d'un premier groupe de trois cylindres, un second collecteur d'échappement récupérant les gaz d'échappement d'un deuxième groupe de trois cylindres. Les collecteurs sont raccordés à des entrées respectives opposées d'un boîtier de dérivation. Le boîtier de dérivation comprend une tubulure raccordant les collecteurs à l'entrée d'un turbocompresseur basse pression. La sortie du turbocompresseur basse pression est raccordée à l'entrée d'un turbocompresseur haute pression. Le boîtier de dérivation comprend également deux tubulures de dérivation conduisant chacune isolément le flux d'un groupe de cylindres jusqu'à une sortie. Cette sortie est raccordée à une entrée auxiliaire du turbocompresseur haute pression. Une vanne est disposée dans l'entrée auxiliaire. Son ouverture permet sélectivement de court-circuiter le flux de gaz d'échappement vers l'entrée du deuxième turbocompresseur. [0007] L'utilisation de tubulures de dérivation isolées génère des pertes de charge entre les deux collecteurs d'échappement. Ainsi, on limite des interférences néfastes de la pression de gaz d'échappement d'un cylindre sur l'échappement d'un autre cylindre lorsque leurs phases d'échappement se chevauchent. [0008] Un tel système présente cependant également des inconvénients. Ce système présente une grande complexité, nécessite l'utilisation et la mise en place d'un grand nombre de durits et induit des pertes de charge importantes dans l'écoulement des gaz d'échappement. [0009] L'invention vise à résoudre un ou plusieurs de ces inconvénients. L'invention porte ainsi sur un boîtier de dérivation de gaz d'échappement pour un système de suralimentation à double turbocompresseur, comprenant un corps présentant une première interface adaptée pour la fixation d'un premier turbocompresseur, une deuxième interface adaptée pour la fixation d'un second turbocompresseur, et une troisième interface adaptée pour la fixation d'un collecteur d'échappement, le corps présentant une première tubulure débouchant au niveau de la première interface et une deuxième tubulure débouchant au niveau de la deuxième interface. [ooio] Selon l'invention, la troisième interface est l'unique interface de fixation d'un collecteur d'échappement, une unique entrée étant ménagée au niveau de la troisième interface, le corps présentant une troisième tubulure raccordant ladite entrée aux première et deuxième tubulures, le boîtier incluant en outre une vanne obturant sélectivement l'écoulement à travers la deuxième tubulure. [0011] Selon une variante, le boîtier comprend une quatrième interface adaptée pour le raccordement de la sortie du premier turbocompresseur, et comprend une quatrième tubulure débouchant d'une part au niveau de la quatrième interface et d'autre part au niveau de la deuxième interface. [0012] Selon encore une variante, le corps est une pièce de fonderie réalisée monobloc. [0013] Selon encore une autre variante, le boîtier comprend un organe à commande pneumatique actionnant l'ouverture de ladite vanne. [0014] L'invention porte également sur un système de suralimentation comprenant :un boîtier de dérivation tel que décrit ci-dessus ; un premier turbocompresseur fixé à la première interface et comprenant une turbine de détente en communication avec la première tubulure ; et, un second turbocompresseur fixé à la deuxième interface et comprenant une turbine de détente en communication d'une part avec la deuxième tubulure et avec une sortie de la turbine de détente du premier turbocompresseur. [0015] Selon une variante, le premier turbocompresseur présente une pression de suralimentation inférieure à celle du deuxième turbocompresseur. [0016] Selon encore une variante, la turbine de détente du premier turbocompresseur présente une sortie axiale. [0017] Selon une autre variante, le circuit reçoit une valeur de régime moteur et commande l'ouverture de la vanne lorsque la valeur du régime moteur est supérieure à un seuil prédéterminé. [0018] Enfin, l'invention a également pour objet un moteur thermique dont le circuit d'admission comporte un système de suralimentation tel que défini précédemment. [0019] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : • la figure 1 est une vue en perspective en transparence d'un boîtier de dérivation selon l'invention ; • la figure 2 est une vue en section du boîtier de dérivation accolé à deux 10 turbocompresseurs ; • la figure 3 est une vue en section du boîtier de dérivation en position de raccordement en série d'un premier turbocompresseur ; • la figure 4 est une vue en section du boîtier de dérivation en position de dérivation du premier turbocompresseur. 15 [0020] L'invention propose un boîtier de dérivation pour un système de suralimentation présentant deux turbocompresseurs en série. Deux turbocompresseurs et un collecteur d'échappement peuvent être fixés sur un corps du boîtier. Le corps présente une unique interface de fixation d'un collecteur 20 d'échappement, au niveau de laquelle une unique entrée est ménagée. Cette entrée est en communication avec l'entrée des deux turbocompresseurs. Une vanne obture sélectivement l'écoulement vers l'entrée d'un des deux turbocompresseurs. [0021] Ainsi, une structure particulièrement simple permet de fixer les deux turbocompresseurs et de court-circuiter sélectivement l'un des deux avec une perte 25 de charge réduite. [0022] La figure 1 est une vue en perspective d'un boîtier de dérivation 1 selon un mode de réalisation de l'invention. Le boîtier 1 comprend un corps 2 dont l'intérieur est représenté en transparence pour des raisons de lisibilité. Le corps illustré 2 est sensiblement de forme cubique et présente différentes interfaces planes de fixation. The invention relates to the supercharging of internal combustion engines, and in particular the supercharging systems comprising two turbochargers arranged in series. [0002] Turbocharging is a solution for reducing the consumption of an internal combustion engine, both for a gasoline engine and for a diesel engine. At equivalent power, a turbocharged engine has a lower displacement and therefore lower fuel consumption. Numerous arrangements are known for the supercharging of an internal combustion engine using a turbocharger. An expansion turbine of the turbocharger is driven by engine exhaust gases. The expansion turbine is coupled to a transmission shaft driving a compression turbine. The compression turbine compresses air to the engine intake. [0004] However, a turbocharger has a more restricted operating range than that of the engine. Thus, the use of a single turbocharger limits the optimum operating range of the engine. For example, if one wishes to design a high power engine, a high intake air flow is required and a high volume turbocharger is therefore used. The disadvantage of this choice is that the priming of the turbocharger can be done only at a high speed and that it results in a low-end torque deficiency detrimental to driving pleasure. [0005] It is then possible to consider the supercharging by several turbochargers used according to several modes of supercharging. Patent DE102006004725 describes in particular a supercharging system comprising two turbochargers arranged in series. An expansion turbine of a turbocharger is selectively short-circuited by the selective opening of a valve. At low engine speed, the valve is open so that the exhaust gases pass through the bypass duct and bypass a low pressure turbocharger. At high engine speed, the valve is closed so that the exhaust gases sequentially pass through the expansion turbine of the low pressure turbocharger and the expansion turbine of a high pressure turbocharger. The supercharging system is attached to a six-cylinder engine in line. A first exhaust manifold collects exhaust gases from a first group of three cylinders, a second exhaust manifold recovering the exhaust gases from a second group of three cylinders. The manifolds are connected to respective opposite inputs of a branch box. The branch box includes a manifold connecting the manifolds to the inlet of a low pressure turbocharger. The output of the low pressure turbocharger is connected to the inlet of a high pressure turbocharger. The junction box also includes two bypass pipes each individually leading the flow of a group of cylinders to an outlet. This output is connected to an auxiliary input of the high-pressure turbocharger. A valve is arranged in the auxiliary input. Its opening selectively allows to short-circuit the flow of exhaust gas to the inlet of the second turbocharger. The use of isolated branch pipes generates pressure drops between the two exhaust manifolds. Thus, harmful interference of the exhaust gas pressure of one cylinder on the exhaust of another cylinder is limited when their exhaust phases overlap. Such a system, however, also has disadvantages. This system is highly complex, requires the use and installation of a large number of hoses and induces significant pressure drops in the flow of exhaust gas. The invention aims to solve one or more of these disadvantages. The invention thus relates to an exhaust gas bypass casing for a double turbocharger supercharging system, comprising a body having a first interface adapted for fixing a first turbocharger, a second interface adapted for fixing the turbocharger, a second turbocharger, and a third interface adapted for fixing an exhaust manifold, the body having a first pipe opening at the first interface and a second pipe opening at the second interface. [Ooio] According to the invention, the third interface is the sole interface for fixing an exhaust manifold, a single inlet being provided at the third interface, the body having a third pipe connecting said inlet to the first and second tubing, the housing further including a valve selectively sealing the flow through the second tubing. According to one variant, the housing comprises a fourth interface adapted for connecting the output of the first turbocharger, and comprises a fourth pipe opening on the one hand at the level of the fourth interface and on the other hand at the level of the second interface. According to another variant, the body is a piece of foundry made monobloc. According to yet another variant, the housing comprises a pneumatic control member actuating the opening of said valve. The invention also relates to a supercharging system comprising: a branch box as described above; a first turbocharger attached to the first interface and comprising an expansion turbine in communication with the first manifold; and, a second turbocharger attached to the second interface and comprising an expansion turbine in communication with the second pipe and with an outlet of the expansion turbine of the first turbocharger. According to one variant, the first turbocharger has a lower supercharging pressure than that of the second turbocharger. According to another variant, the expansion turbine of the first turbocharger has an axial output. According to another variant, the circuit receives a value of engine speed and controls the opening of the valve when the value of the engine speed is greater than a predetermined threshold. Finally, the invention also relates to a heat engine whose intake circuit comprises a supercharging system as defined above. Other features and advantages of the invention will become apparent from the description which is given below, for information only and in no way limitative, with reference to the accompanying drawings, in which: • Figure 1 is a view in transparent perspective of a junction box according to the invention; Figure 2 is a sectional view of the branch box attached to two turbochargers; • Figure 3 is a sectional view of the branch housing in series connection position of a first turbocharger; • Figure 4 is a sectional view of the branch box in bypass position of the first turbocharger. The invention proposes a branch box for a supercharging system having two turbochargers in series. Two turbochargers and an exhaust manifold can be attached to a body of the housing. The body has a single interface for mounting an exhaust manifold, at which a single inlet is provided. This input is in communication with the input of the two turbochargers. A valve selectively closes the flow to the inlet of one of the two turbochargers. [0021] Thus, a particularly simple structure makes it possible to fix the two turbochargers and to selectively short-circuit one of the two with a reduced load loss. Figure 1 is a perspective view of a branch box 1 according to one embodiment of the invention. The housing 1 comprises a body 2 whose interior is shown in transparency for readability reasons. The illustrated body 2 is substantially of cubic shape and has different planar fixing interfaces.
Le corps 2 est avantageusement formé monobloc. Le corps 2 peut notamment être réalisé sous forme de pièce de fonderie. [0023] Le corps 2 présente une première interface 21 adaptée pour la fixation d'un premier turbocompresseur, une deuxième interface 22 pour la fixation d'un deuxième turbocompresseur, et une troisième interface 23 pour la fixation d'un collecteur d'échappement (non représenté). Pour des raisons d'aménagement, les première et deuxième interfaces sont sur des faces opposées du corps 2. La troisième interface est disposée sur une face joignant ces faces opposées. [0024] Les interfaces de fixation 21 à 23 pourront comprendre des faces usinées dans lesquelles des alésages filetés sont ménagés. La première interface 21 présente un orifice (non illustré) destiné à communiquer avec l'entrée d'un premier turbocompresseur. Une première tubulure 24 est ménagée à l'intérieur du corps 2 et débouche sur cet orifice. Une deuxième tubulure 25 est ménagée dans le corps 2 et débouche au niveau de la deuxième interface 22 sur un orifice 28. L'orifice 28 est destiné à communiquer avec une entrée auxiliaire 41 d'un deuxième turbocompresseur. Une troisième tubulure 26 est ménagée à l'intérieur du corps 2 et débouche au niveau de la troisième interface 23 sur un orifice 29. L'orifice 29 est destiné à communiquer avec la sortie d'un collecteur d'échappement. Les tubulures 24, 25 et 26 sont raccordées ensemble. [0025] Le boîtier de dérivation 1 comprend de plus une vanne 53 disposée dans la deuxième tubulure 25. La vanne 53 obture sélectivement l'écoulement à travers la deuxième tubulure 25. Par une ouverture ou une fermeture de la vanne 53, on place sélectivement le premier turbocompresseur 3 en série avec le deuxième turbocompresseur 4 ou on court-circuite le turbocompresseur 3. Comme illustré à la figure 1, la vanne 53 peut être entraînée en rotation entre ses positions d'ouverture et de fermeture par l'intermédiaire d'un arbre 52. L'arbre 52 est entraîné en rotation par l'intermédiaire d'un organe à commande pneumatique 5. L'organe 5 présente un embout 51 pour la réception d'une commande pneumatique. [0026] Selon l'invention, la troisième interface 23 est l'unique interface de fixation 30 d'un collecteur d'échappement. L'entrée 29 est l'unique entrée ménagée au niveau de cette interface 23. Le boîtier de dérivation 1 présente ainsi une structure relativement simple et peu coûteuse, limitant en outre les pertes de charge dans l'écoulement des gaz d'échappement. [0027] Afin de limiter les durites et les fixations correspondantes sur les carters des turbocompresseurs 3 et 4, ces carters sont fixés à même le corps 2. Comme illustré à la figure 2, le corps 2 comprend une quatrième tubulure 20 s'étendant entre une quatrième interface et la deuxième interface 22. Cette tubulure 20 est destinée à être raccordée d'une part à la sortie du premier turbocompresseur 3 par l'intermédiaire d'une durite 6. Cette tubulure 20 est destinée à être raccordée d'autre part à une entrée principale 42 du deuxième turbocompresseur 4. La tubulure 20 permet de faciliter l'échange de gaz d'échappement entre le premier turbocompresseur 3 et le deuxième turbocompresseur 4 en limitant la complexité de montage des durites et des turbocompresseurs. [0028] La figure 2 est une vue en coupe d'un système de suralimentation incluant le boîtier de dérivation de la figure 1. Le premier turbocompresseur 3 est fixé sur la première interface 21. L'entrée de la turbine de détente de ce turbocompresseur 3 communique avec la première tubulure 24. La turbine de détente présente une sortie axiale débouchant dans la durite 6. Le deuxième turbocompresseur 4 est fixé sur la deuxième interface 22. L'entrée de la turbine de détente de ce turbocompresseur 4 communique avec la deuxième tubulure 25. La turbine de détente du turbocompresseur 4 présente une sortie axiale pouvant être raccordée à une ligne d'échappement. [0029] Dans la configuration illustrée aux figures 2 et 3, la vanne 53 obture la tubulure 25. Lorsque le collecteur d'échappement introduit des gaz d'échappement dans le boîtier 1 par l'intermédiaire de l'entrée 29, les gaz sont bloqués par la vanne 53 et ne traversent donc pas la deuxième tubulure 25. Comme illustré par les flèches, les gaz d'échappement passent de la troisième tubulure 26 vers la première tubulure 24 et traversent ensuite la turbine de détente du turbocompresseur 3. Les gaz d'échappement traversent ensuite la durite 6, la tubulure 20 et atteignent l'entrée principale 42 de la turbine de détente du turbocompresseur 4. Les turbocompresseurs 3 et 4 sont alors raccordés en série. [0030] Dans la configuration illustrée à la figure 4, la vanne 53 libère l'écoulement dans la tubulure 25. Lorsque le collecteur d'échappement introduit des gaz d'échappement dans le boîtier 1 par l'intermédiaire de l'entrée 29, les gaz d'échappement passent de la troisième tubulure 26 vers la deuxième tubulure 25, la contre pression générée par le premier turbocompresseur 3 étant trop importante. Ainsi, les gaz d'échappement traversent la deuxième tubulure 25 et atteignent l'entrée auxiliaire 41 du deuxième turbocompresseur 4, en court-circuitant le premier turbocompresseur 3. L'ouverture ou la fermeture de la vanne 53 pourra être commandée en fonction d'une valeur de régime moteur mesurée. L'ouverture ou la fermeture de la vanne 53 pourra également être graduelle à partir d'un seuil de régime. Le premier turbocompresseur 3 pourra présenter une pression de suralimentation inférieure à celle du deuxième turbocompresseur 4. The body 2 is advantageously formed in one piece. The body 2 may in particular be made in the form of a casting part. The body 2 has a first interface 21 adapted for fixing a first turbocharger, a second interface 22 for fixing a second turbocharger, and a third interface 23 for fixing an exhaust manifold ( not shown). For planning purposes, the first and second interfaces are on opposite sides of the body 2. The third interface is disposed on a face joining these opposite faces. The fastening interfaces 21 to 23 may include machined faces in which threaded bores are formed. The first interface 21 has an orifice (not shown) for communicating with the inlet of a first turbocharger. A first tube 24 is formed inside the body 2 and opens on this orifice. A second pipe 25 is formed in the body 2 and opens at the second interface 22 on an orifice 28. The orifice 28 is intended to communicate with an auxiliary input 41 of a second turbocharger. A third pipe 26 is formed inside the body 2 and opens at the third interface 23 on an orifice 29. The orifice 29 is intended to communicate with the outlet of an exhaust manifold. Tubes 24, 25 and 26 are connected together. The junction box 1 further comprises a valve 53 disposed in the second pipe 25. The valve 53 selectively closes the flow through the second pipe 25. By an opening or closing of the valve 53 is selectively placed the first turbocharger 3 in series with the second turbocharger 4 or bypassing the turbocharger 3. As shown in Figure 1, the valve 53 can be rotated between its open and closed positions via a shaft 52. The shaft 52 is rotated by means of a pneumatic control member 5. The member 5 has a nozzle 51 for receiving a pneumatic control. According to the invention, the third interface 23 is the sole interface 30 for fixing an exhaust manifold. The inlet 29 is the only inlet formed at this interface 23. The branch box 1 thus has a relatively simple and inexpensive structure, further limiting the pressure losses in the flow of exhaust gas. To limit the hoses and the corresponding fasteners on the casings of the turbochargers 3 and 4, these casings are fixed to the body 2. As shown in Figure 2, the body 2 comprises a fourth tubing 20 extending between a fourth interface and the second interface 22. This pipe 20 is intended to be connected firstly to the output of the first turbocharger 3 via a hose 6. This pipe 20 is intended to be connected on the other hand at a main inlet 42 of the second turbocharger 4. The tubing 20 facilitates the exchange of exhaust gas between the first turbocharger 3 and the second turbocharger 4 by limiting the mounting complexity of the hoses and turbochargers. Figure 2 is a sectional view of a supercharging system including the branch box of Figure 1. The first turbocharger 3 is fixed on the first interface 21. The inlet of the expansion turbine of the turbocharger 3 is connected to the first manifold 24. The expansion turbine has an axial outlet opening into the hose 6. The second turbocharger 4 is fixed on the second interface 22. The inlet of the expansion turbine of this turbocharger 4 communicates with the second The expansion turbine of the turbocharger 4 has an axial outlet that can be connected to an exhaust line. In the configuration illustrated in Figures 2 and 3, the valve 53 closes the pipe 25. When the exhaust manifold introduces exhaust gas into the housing 1 via the inlet 29, the gases are blocked by the valve 53 and therefore do not cross the second pipe 25. As illustrated by the arrows, the exhaust gas passes from the third pipe 26 to the first pipe 24 and then pass through the expansion turbine of the turbocharger 3. The gases exhaust then pass through the hose 6, the pipe 20 and reach the main inlet 42 of the turbocharger expansion turbine 4. The turbochargers 3 and 4 are then connected in series. In the configuration illustrated in Figure 4, the valve 53 releases the flow in the pipe 25. When the exhaust manifold introduces exhaust gas into the housing 1 through the inlet 29, the exhaust gas passes from the third pipe 26 to the second pipe 25, the back pressure generated by the first turbocharger 3 being too large. Thus, the exhaust gas passes through the second pipe 25 and reaches the auxiliary inlet 41 of the second turbocharger 4, bypassing the first turbocharger 3. The opening or closing of the valve 53 can be controlled according to the a measured engine speed value. The opening or closing of the valve 53 may also be gradual from a speed threshold. The first turbocharger 3 may have a boost pressure lower than that of the second turbocharger 4.