REFROIDISSEUR D'AIR SURALIMENTE ET VEHICULE COMPORTANT UN TEL REFROIDISSEUR [000l] La présente invention concerne un véhicule comportant un refroidisseur d'air suralimenté et un procédé de réchauffement du refroidisseur d'air suralimenté. [0002] L'apparition de glaçons dans les échangeurs lors des hivers en pays de grand froid cause de nombreux incidents allant de pertes de puissance intempestives du moteur jusqu'à des pannes immobilisant le véhicule. La formation de glaçons concerne particulièrement les refroidisseurs d'air suralimenté air-air dans lesquels la circulation d'air se fait en U ou en I avec entrée de l'air chaud par le haut et sortie de l'air froid par le bas (sens dit Downflow ). [0003] Le document WO-A-2007/061326 décrit un refroidisseur d'air suralimenté comprenant un logement, une entrée d'air, un compartiment de distribution d'air relié audit logement, une section de refroidissement et une sortie d'air. L'air pénètre dans le logement à travers ladite entrée d'air et sort à travers ladite sortie d'air passant par la section de refroidissement. Ledit compartiment de distribution d'air comprend au moins un conteneur de condensation de l'eau pour le maintien de l'eau condensée et des canaux de distribution d'air pour la distribution de l'air reliés à ladite entrée d'air. Les canaux sont agencés pour distribuer l'air de manière à ce que ledit air interagisse avec ledit conteneur de condensation de l'eau placé adjacent auxdits canaux de distribution. [0004 Il est également connu du document GB-A-486 276 un moteur à combustion interne avec compression préalable de charge et avec un radiateur refroidi par air pour le refroidissement de la charge préalablement comprimée avant son entrée dans le moteur à combustion interne, en particulier pour les avions. Il est prévu un dispositif de contrôle qui répond à la perte de pression de la charge préalablement comprimée dans le radiateur et qui utilise des moyens de régulation tels que les volets de la quantité d'air de refroidissement qui passe à travers le radiateur de façon à ce que, sur une augmentation de la perte de pression de la charge préalablement comprimée dans le radiateur, laquelle perte de pression est due à une formation de givre dans le radiateur, la quantité d'air de refroidissement qui passe à travers le radiateur soit réduite. [000s] Mais, aucun des documents précités ne permet de traiter les glaçons une fois apparus dans un refroidisseur d'air suralimenté. [000s] Il existe donc un besoin pour un dispositif ou un procédé permettant la fiabilisation du refroidisseur d'air suralimenté, notamment après l'apparition de glaçons. [0007] Pour cela, l'invention propose un refroidisseur d'air suralimenté caractérisé en ce que le refroidisseur comprend un boîtier inférieur en métal et un circuit de fluide de réchauffement du refroidisseur intégré au boîtier inférieur. [0008] Dans une variante, le métal est de l'aluminium. [0009] Dans une variante, le circuit de fluide est obtenu par moulage du boîtier. [ooio] Dans une variante, le circuit de fluide de réchauffement est à une extrémité du boîtier. [0011] Dans une variante, le circuit de fluide de réchauffement est le long du boîtier inférieur. [0012] La présente invention a également pour objet un véhicule comprenant un réchauffeur de l'habitacle du véhicule, et un refroidisseur d'air suralimenté tel que défini précédemment, le réchauffeur étant adapté à alimenter le circuit de réchauffement du refroidisseur. [0013] Dans une variante, le réchauffeur comprend un circuit de gaz d'échappement, le circuit de gaz d'échappement étant adapté à alimenter le circuit de fluide de réchauffement du refroidisseur. [0014] Dans une variante, le véhicule comprend en outre une vanne dans le circuit 25 de gaz d'échappement, la vanne contrôlant le débit de gaz d'échappement dans le circuit de fluide de réchauffement du refroidisseur. [0015] Avantageusement le véhicule comprend de plus un circuit d'eau de réchauffement de l'habitacle du véhicule, le circuit d'eau de réchauffement étant adapté à alimenter le circuit de réchauffement du refroidisseur. [0016] Dans une variante, le véhicule comporte de plus un moteur et un turbocompresseur adapté à fournir de l'air compressé au moteur, l'air étant refroidi par le refroidisseur. [ooi7] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit des modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemple uniquement et en références aux dessins qui montrent : • figure 1, une vue d'un exemple de véhicule; • figure 2, une vue d'un autre exemple de véhicule. [0018] La figure 1 montre un véhicule 10 comportant un moteur thermique et un turbocompresseur non représentés sur la figure 1. Le turbocompresseur fournit de l'air compressé au moteur. Le turbocompresseur permet ainsi d'augmenter la pression de l'air admis au niveau de chacune des chambres de combustion du moteur. Cela permet la combustion de plus de carburant ce qui augmente la puissance du moteur. Toutefois, la compression de l'air d'admission par le turbocompresseur augmente la température de l'air et ainsi, diminue la densité de l'air. Pour augmenter la densité de l'air injecté, il est procédé à une diminution de la température de l'air compressé à l'aide d'un refroidisseur 12 d'air suralimenté. Le refroidisseur 12 d'air suralimenté permet de réaliser la réduction de température de l'air comprimé. [0019] Le refroidisseur 12 peut comprendre un boîtier 14 inférieur en métal. Selon l'exemple 1, un faisceau 13 et un boîtier 15 supérieur font aussi partie du refroidisseur 12. Le fluide à refroidir parvient au boîtier supérieur 15 et s'écoule le long du faisceau 13 où il est refroidi. Les boîtiers 14 et 15 permettent l'intégration du refroidisseur 12 dans le véhicule 10. Le refroidisseur 12 peut en outre comporter un circuit 16 de fluide de réchauffement du refroidisseur intégré au boîtier 14. Le circuit 16 permet de réchauffer le refroidisseur 12 d'air suralimenté et donc de supprimer des glaçons qui peuvent apparaître dans le refroidisseur 12 d'air suralimenté. [0020] De plus, comme le boîtier 14 inférieur est en métal, le rendement énergétique de transfert de chaleur est meilleur qu'avec un boîtier inférieur réalisé dans une matière telle que le plastique qui serait un mauvais conducteur de la chaleur. Un boîtier 14 inférieur en métal a l'avantage de bien conduire la chaleur transmise par le circuit 16 au refroidisseur 12 tout en pouvant résister à des températures relativement importantes. Il est avantageux que le boîtier en métal soit le boîtier 14 inférieur parce que, notamment lorsque le refroidisseur 12 est à circulation en U ou en I sens dit Downflow , l'apparition de glaçons est favorisée dans le boîtier 14 inférieur. En effet, dans le boîtier 14, des condensats d'eau et d'huile s'accumulent ce qui en condition de grand froid (température extérieure comprise entre -10°C et -25°C et un pourcentage d'humidité compris entre 80 et 100%) et à de faible charge moteur favorise la formation de glaçons. [0021] L'utilisation pour le boîtier 14 inférieur d'un métal permet en outre de diminuer la déperdition de chaleur et donc de disposer d'une plus grande liberté pour choisir l'agencement du circuit 16 de fluide de réchauffement par rapport au boîtier 14. Le circuit 16 peut ainsi être placé à une extrémité du boîtier 14, la conduction de la chaleur le long du boîtier 14 étant suffisamment assurée par le métal constituant le boîtier 14. Ceci simplifie la construction du boîtier 14. Il est aussi possible de placer le circuit 16 de fluide de réchauffement le long du boîtier 14 inférieur, de sorte à avoir un réchauffement du boîtier 14 assuré sur toute sa longueur. Ceci permet la fusion plus rapide d'un éventuel glaçon. [0022] Le métal utilisé pour le boîtier 14 peut en particulier être de l'aluminium. Outre une bonne conduction de la chaleur, l'aluminium présente en effet la particularité d'être facilement usinable. La fabrication du boîtier 14 est ainsi facilitée par le choix de l'aluminium. [0023] Le circuit 16 peut être obtenu par moulage du boîtier 14, le moulage étant un procédé de fabrication facile à mettre en oeuvre. Le moulage permet aussi d'obtenir un boîtier sans soudure ce qui assure une plus grande étanchéité et une meilleure résistance en cas de formation de glaçon. [0024] Le véhicule 10 comporte en outre un réchauffeur 18 permettant le réchauffement du refroidisseur 12 d'air suralimenté. Le réchauffeur 18 peut par exemple être un réchauffeur ou une chaudière d'habitacle du véhicule 10. Le réchauffeur 18 peut en particulier être un réchauffeur Webasto (marque déposée). Le réchauffeur 18 est un circuit auxiliaire de chauffage pouvant être alimenté par du carburant. [0025] Le réchauffeur 18 peut alors servir à transférer les calories obtenues par combustion du carburant pour chauffer l'habitacle, dégivrer les vitres ou chauffer le circuit de refroidissement du moteur thermique. Le moteur est ainsi préconditionné par le réchauffeur 18 avant de fonctionner ce qui permet de diminuer la consommation du moteur et de limiter l'endommagement du moteur pour des démarrages dans un environnement froid. Les véhicules destinés à un environnement froid comme les pays scandinaves sont généralement équipés de réchauffeur 18. Dans l'exemple de la figure 1, le réchauffeur 18 est adapté à alimenter le circuit 16 de réchauffement du refroidisseur. [0026] Le réchauffeur 18 permet ainsi de mettre en oeuvre une stratégie curative de post-apparition d'un glaçon dans le refroidisseur 12 d'air suralimenté. L'énergie produite par le réchauffeur 18 est disponible ce qui présente un avantage par rapport à l'adjonction d'un organe supplémentaire de réchauffement du refroidisseur 12. L'encombrement et la masse du véhicule 10 sont notamment réduits dans la configuration avec le réchauffeur 18. De plus, l'énergie qui peut être récupérée du réchauffeur 18 est suffisamment importante pour permettre la fusion d'un éventuel glaçon. L'utilisation d'un réchauffeur 18 est ainsi plus favorable que l'utilisation de systèmes électriques, que ce soit des bougies ou autres, les systèmes électriques exigeant des niveaux d'énergie très importants pour faire fondre un glaçon dans le refroidisseur 12. [0027] Le réchauffeur 18 peut comprendre un circuit 20 de gaz d'échappement. Le circuit 20 peut être adapté à alimenter le circuit 16 de fluide de réchauffement du refroidisseur. Cela permet de récupérer de l'énergie des gaz d'échappement émis par le réchauffeur 18. Les gaz d'échappement sont produits par le fonctionnement du réchauffeur 18 lors du préconditionnement des températures de l'eau de refroidissement du moteur et de l'habitacle. Ainsi, des gaz qui ne sont pas utilisés et sont rejetés directement dans l'atmosphère dans un véhicule classique sont récupérés dans le véhicule 10 dans le but de réchauffer le refroidisseur 12. Dans le véhicule 10, il y a donc une mutualisation des prestations de préconditionnement thermique du moteur et de l'habitacle avec les prestations de fiabilisation du refroidisseur 12 d'air suralimenté par utilisation de la même source d'énergie qu'est le réchauffeur 18. [0028] Le débit de gaz d'échappement dans le circuit 16 peut en outre être contrôlé par une vanne 23 dans le circuit 20 de gaz d'échappement. Cela permet de maîtriser le réchauffement du refroidisseur 12. [0029] D'autres configurations que l'utilisation du circuit 20 de gaz d'échappement sont possibles pour que le réchauffeur 18 permette le réchauffement du refroidisseur 12. Une telle flexibilité est notamment facilitée si le boîtier 14 inférieur est en métal. Les déperditions d'énergie dans le transfert thermique entre le réchauffeur 18 et le refroidisseur 12 sont alors diminuées ce qui permet d'avoir plus de liberté dans le positionnement du réchauffeur 18 dans le véhicule. [0030] Notamment, il est possible d'envisager un réchauffeur 18 placé loin du refroidisseur 12. Il est aussi possible d'approcher le réchauffeur 18 du refroidisseur 12 parce que le métal résiste à la chaleur au contraire par exemple d'un plastique. Les choix pour le positionnement du réchauffeur 18 par rapport au refroidisseur 12 sont ainsi plus étendus. Une telle liberté réduit les problèmes liés à l'encombrement et offre un plus grand nombre de choix pour l'architecture de l'environnement sous- capot du véhicule 10. [0031] Ainsi, la figure 2 illustre une vue d'un exemple de véhicule 10 comprenant un circuit 22 d'eau de réchauffement de l'habitacle du véhicule. Le circuit 22 sert notamment à réchauffer l'habitacle du véhicule 10. Le circuit 22 d'eau est une boucle fermée de manière à conserver une bonne étanchéité du circuit 22. L'eau du circuit 22 est chauffée par le réchauffeur 18. Le circuit 22 d'eau de réchauffement est en outre adapté à alimenter le circuit 16 de réchauffement du refroidisseur. Le circuit 22 permet ainsi de transférer de la chaleur produite par le réchauffeur 18 au boîtier 14 inférieur du refroidisseur 12. Une partie des calories du circuit 22 d'eau de réchauffement générée par le réchauffeur 18 est ainsi récupérée pour le réchauffement du refroidisseur 12. [0032] De plus, la configuration de la figure 2 est une configuration adaptée au cas où dans l'environnement sous-capot du véhicule 10, le réchauffeur 18 est proche du refroidisseur 12. Le débit d'eau dans le circuit 22 peut également être contrôlé par une vanne 23. Selon l'exemple de la figure 2, l'eau est utilisée à titre d'illustration mais tout fluide caloporteur pourrait être utilisé. On peut aussi envisager que le circuit 22 comprenne un tronçon principal 221 pour le réchauffement de l'habitacle, et un tronçon de dérivation 222 pour réchauffer le refroidisseur 12. [0033] Le réchauffeur 18 est programmable et adapté à déclencher le réchauffement du refroidisseur 12 pendant que le moteur thermique est éteint. Le réchauffeur 18 peut ainsi par exemple être déclenché 20 ou 30 minutes avant la prochaine mise en route du moteur thermique. Le déclenchement peut se faire par ouverture de la vanne 23. [0034] Le réchauffeur 18 est alors un système autonome opérant en l'absence de fonctionnement du moteur thermique, et du fait de son caractère programmable, délivrant au bon moment la prestation d'élimination du glaçon, sans impact sur le temps de mise à disposition du véhicule 10. [0035] Le déclenchement du réchauffement peut être mis en oeuvre au moyen de différentes stratégies. Le véhicule 10 peut en outre comprendre un calculateur 24 permettant le déclenchement d'une stratégie de réchauffement. [0036] A titre d'illustration, le véhicule 10 peut comprendre en outre un circuit d'air comportant le turbocompresseur et le refroidisseur 12 d'air suralimenté et au moins deux capteurs de pression dans le circuit d'air. Le véhicule 10 peut comporter également un capteur de température extérieure. Le réchauffeur 18 peut être déclenché pendant que le moteur est éteint lorsque, pendant le fonctionnement du moteur précédent, les capteurs de pression détectent une différence de pression supérieure à une différence seuil et le capteur de température détecte une température inférieure à une température seuil. [0037] La détection d'une différence de pression supérieure à une différence seuil est le signe d'une perte de charge. Par exemple, un des capteurs de pression peut mesurer la pression en amont du turbocompresseur et l'autre capteur peut mesurer la pression en entrée du moteur thermique. La perte de charge peut s'expliquer par la présence d'un glaçon dans le circuit d'air mais d'autres explications sont possibles. Par exemple, un dysfonctionnement plus important peut être la cause de la perte de charge. Pour s'assurer qu'un glaçon s'est bien formé dans le refroidisseur 12, une autre information, du type la température extérieure, est donc utilisée. [0038] La concomitance de deux informations : détection d'une perte de charge supérieure à une perte de charge seuil et détection d'une température inférieure à une température seuil permet de s'assurer qu'un glaçon s'est bien formé dans le refroidisseur 12. La température seuil et la différence seuil sont choisies pour correspondre aux conditions de formation d'un glaçon. En corrélant l'information sur la différence de pression à l'indication de température, cela permet que le réchauffement du refroidisseur 12 d'air suralimenté par le réchauffeur 18 ne soit effectué que lorsqu'un glaçon s'est formé. La détection de l'apparition d'un glaçon est ainsi plus fiable avec l'utilisation de plusieurs indications que dans le cas où une seule indication est utilisée. De cette manière, un réchauffement inutile du refroidisseur 12 en l'absence de glaçon est évité. Un autre avantage du déclenchement décrit est que les capteurs de pression et de température utilisés sont des capteurs généralement déjà présents dans le véhicule 10. La mise en oeuvre du déclenchement est ainsi facilitée. [0039] Le réchauffeur 18 peut également être déclenché avec une fréquence prédéfinie. La fréquence prédéfinie est choisie pour éviter que l'utilisateur démarre le moteur du véhicule 10 alors que le refroidisseur 12 d'air suralimenté comporte des glaçons. [0040] En particulier, à chaque allumage du réchauffeur 18, le réchauffement du refroidisseur 12 d'air suralimenté peut être déclenché. Un tel déclenchement présente l'avantage d'être facile à mettre en oeuvre puisqu'un déclenchement systématique peut être réalisé sans utilisation d'électronique particulière. Par exemple, si le réchauffeur 18 est allumé pendant une demi-heure afin de réchauffer l'ensemble de l'habitacle, il peut être prévu de réchauffer le refroidisseur 12 pendant un quart d'heure. [0041] Le calculateur 24 peut recourir à une estimation de la fréquence selon laquelle le réchauffeur 18 est déclenché. Cela permet de déclencher le réchauffeur 18 uniquement lorsqu'un glaçon s'est formé dans le refroidisseur 12. [0042] En particulier, le calculateur 24 peut estimer la fréquence par utilisation d'un profil d'utilisation du véhicule 10. Un profil d'utilisation du véhicule 10 correspond à un ensemble de paramètres enregistrés pendant la conduite du véhicule 10 par l'utilisateur. A titre d'illustration, les paramètres peuvent comprendre le temps d'utilisation du turbocompresseur, la nature du roulage de l'utilisateur (circuit urbain, extra-urbain...), la manière dont l'utilisateur accélère... De tels paramètres sont ensuite analysés par le calculateur 24 pour déterminer quand des glaçons sont susceptibles de se former dans le refroidisseur 12 étant donné le profil d'utilisation. [0043] Une telle analyse peut être basée sur des données physiques sur la formation des glaçons enregistrées dans le calculateur 24. Le calculateur 24 peut de cette manière obtenir une chronologie de la formation du glaçon dans le refroidisseur 12 et en déduire la date de déclenchement du réchauffeur 18 supposée arrêter le phénomène de formation du glaçon dès une taille critique. Ainsi, le traitement des éventuels glaçons se formant dans le refroidisseur 12 d'air suralimenté est adapté à l'utilisateur du véhicule 10. De cette manière, un réchauffement inutile du refroidisseur 12 en l'absence de glaçon est évité. Sur certains véhicules, le profil d'utilisation est déjà déterminé par exemple pour une application comme la régénération du filtre à particules. Il est aussi envisageable que le calculateur 24 utilise un tel profil d'utilisation destiné à une autre application ce qui permet de faciliter la mise en oeuvre du déclenchement du réchauffeur 18. [0044] Le calculateur 24 peut également estimer la fréquence par un enregistrement des conditions météorologiques extérieures au véhicule 10. Les conditions météorologiques peuvent par exemple être les conditions hygrométriques ou la température extérieure au véhicule 10. Cela permet d'adapter le déclenchement du réchauffeur 18 à l'environnement extérieur du véhicule 10. [0045] Pour prévoir encore mieux la formation du glaçon et empêcher le glaçon de devenir trop important par le réchauffement du refroidisseur 12, il est en outre envisageable que le calculateur 24 estime la fréquence à partir à la fois du profil d'utilisation et des conditions météorologiques extérieures. Les conditions réelles d'utilisation du véhicule 10 sont ainsi mieux prises en compte. [0046] Le calculateur 24 est ainsi bien adapté pour la mise en oeuvre d'un procédé de réchauffement du refroidisseur 12 d'air suralimenté comprenant une étape de déclenchement du réchauffeur 18 programmable pendant que le moteur thermique est éteint. [0047] Dans un tel procédé, le déclenchement du réchauffeur 18 peut être réalisé à une fréquence prédéfinie. Cela permet de déclencher le réchauffeur 18 uniquement lorsqu'un glaçon s'est formé dans le refroidisseur 12. [0048] La fréquence peut en outre être définie par l'utilisation d'un profil d'utilisation du véhicule 10 et/ou d'un enregistrement des conditions météorologiques extérieures au véhicule 10. Cela permet d'adapter le déclenchement du réchauffeur 18 aux conditions réelles d'utilisation du véhicule 10. [0049] D'autres procédés de réchauffement sont néanmoins envisageables. [0050] Le procédé peut également comprendre une étape de détection d'une température extérieure inférieure à une température seuil et d'une différence de pression supérieure à une différence de pression seuil dans un circuit d'air comportant le turbocompresseur et le refroidisseur 12 d'air lors du fonctionnement précédent la coupure du moteur. L'étape de détection est suivie du déclenchement du réchauffeur 18 programmable. Un tel procédé a l'avantage d'être facile à mettre en oeuvre. [0051] Les différentes solutions et stratégies précitées visent ainsi à déclencher le réchauffement du refroidisseur 12 en présence d'un glaçon. La fusion du glaçon qui en résulte génère une quantité d'eau qu'il convient généralement d'évacuer. Ceci est particulièrement vrai lorsque le glaçon est conséquent parce qu'une forte quantité d'eau subitement réintroduite dans le moteur peut conduire à la casse du moteur. L'évacuation de l'eau en excès vers l'extérieure peut être réalisée au moyen d'une soupape ou d'un actuateur. The present invention relates to a vehicle comprising a supercharged air cooler and a method of heating the supercharged air cooler. BACKGROUND OF THE INVENTION The appearance of ice in the exchangers during winters in cold weather causes many incidents ranging from untimely power loss of the engine to breakdowns immobilizing the vehicle. The formation of ice cubes is particularly relevant to air-air supercharged air coolers in which the air flow is in U or I with the entry of hot air from above and the exit of cold air from below ( meaning says Downflow). WO-A-2007/061326 discloses a supercharged air cooler comprising a housing, an air inlet, an air distribution compartment connected to said housing, a cooling section and an air outlet . Air enters the housing through said air inlet and exits through said air outlet through the cooling section. Said air distribution compartment comprises at least one water condensation container for holding the condensed water and air distribution channels for the distribution of air connected to said air inlet. The channels are arranged to distribute the air so that said air interacts with said water condensation container placed adjacent to said distribution channels. [0004] It is also known from GB-A-486 276 an internal combustion engine with prior compression of charge and with an air-cooled radiator for cooling the previously compressed charge before entering the internal combustion engine, especially for airplanes. There is provided a control device which responds to the loss of pressure of the charge previously compressed in the radiator and which uses regulating means such as the flaps of the amount of cooling air which passes through the radiator so as to that, on an increase in the pressure loss of the load previously compressed in the radiator, which pressure loss is due to frost formation in the radiator, the amount of cooling air passing through the radiator is reduced . [000s] However, none of the aforementioned documents makes it possible to treat ice cubes once they have appeared in a supercharged air cooler. [000s] There is therefore a need for a device or a process for the reliability of the supercharged air cooler, especially after the appearance of ice cubes. For this, the invention provides a supercharged air cooler characterized in that the cooler comprises a lower metal housing and a coolant heating fluid circuit integrated in the lower housing. In a variant, the metal is aluminum. In a variant, the fluid circuit is obtained by molding the housing. [Ooio] In a variant, the heating fluid circuit is at one end of the housing. In a variant, the heating fluid circuit is along the lower housing. The present invention also relates to a vehicle comprising a heater of the passenger compartment of the vehicle, and a supercharged air cooler as defined above, the heater being adapted to supply the heating circuit of the cooler. In a variant, the heater comprises an exhaust gas circuit, the exhaust gas circuit being adapted to supply the heating fluid circuit of the cooler. In a variant, the vehicle further comprises a valve in the exhaust gas circuit 25, the valve controlling the flow of exhaust gas in the coolant heating fluid circuit. Advantageously, the vehicle further comprises a heating water circuit of the passenger compartment of the vehicle, the heating water circuit being adapted to supply the heating circuit of the cooler. In a variant, the vehicle further comprises a motor and a turbocharger adapted to supply compressed air to the engine, the air being cooled by the cooler. Other features and advantages of the invention will appear on reading the following detailed description of the embodiments of the invention, given by way of example only and with reference to the drawings which show: FIG. 1 a view of an example of a vehicle; • Figure 2, a view of another example of a vehicle. [0018] Figure 1 shows a vehicle 10 comprising a heat engine and a turbocharger not shown in Figure 1. The turbocharger provides compressed air to the engine. The turbocharger thus increases the pressure of the intake air at each of the combustion chambers of the engine. This allows the combustion of more fuel which increases the power of the engine. However, the compression of the intake air by the turbocharger increases the temperature of the air and thus decreases the density of the air. In order to increase the density of the injected air, the temperature of the compressed air is reduced by means of a supercharged air cooler 12. The supercharged air cooler 12 makes it possible to reduce the temperature of the compressed air. The cooler 12 may comprise a lower metal housing 14. According to Example 1, a bundle 13 and an upper case 15 are also part of the cooler 12. The fluid to be cooled reaches the upper case 15 and flows along the bundle 13 where it is cooled. The housings 14 and 15 allow the integration of the cooler 12 in the vehicle 10. The cooler 12 may further comprise a circuit 16 of coolant heating fluid integrated in the housing 14. The circuit 16 is used to heat the air cooler 12 supercharged and therefore remove ice that may appear in the cooler 12 supercharged air. In addition, since the lower casing 14 is made of metal, the energetic efficiency of heat transfer is better than with a lower casing made of a material such as plastic which would be a poor conductor of heat. A lower metal casing 14 has the advantage of conducting the heat transmitted by the circuit 16 to the chiller 12 well while being able to withstand relatively high temperatures. It is advantageous for the metal casing to be the lower casing 14 because, especially when the chiller 12 is U-shaped or in the so-called Downflow direction, the appearance of ice cubes is favored in the casing 14 below. In fact, in the casing 14, condensates of water and oil accumulate, which in very cold conditions (outside temperature between -10 ° C. and -25 ° C. and a humidity percentage of between 80 ° C.). and 100%) and at low engine load promotes the formation of ice cubes. The use for the lower casing 14 of a metal also makes it possible to reduce the heat loss and therefore to have greater freedom to choose the arrangement of the circuit 16 for heating fluid relative to the casing. 14. The circuit 16 can thus be placed at one end of the housing 14, the conduction of heat along the housing 14 being sufficiently provided by the metal constituting the housing 14. This simplifies the construction of the housing 14. It is also possible to placing the heating medium circuit 16 along the lower housing 14, so as to have a heating of the housing 14 provided over its entire length. This allows the faster melting of a possible ice cube. The metal used for the housing 14 may in particular be aluminum. In addition to good heat conduction, aluminum has the particularity of being easily machinable. The manufacture of the housing 14 is thus facilitated by the choice of aluminum. The circuit 16 can be obtained by molding the housing 14, the molding being a manufacturing process easy to implement. The molding also makes it possible to obtain a seamless casing which ensures greater tightness and better resistance in case of ice cube formation. The vehicle 10 further comprises a heater 18 for heating the cooler 12 supercharged air. The heater 18 may for example be a heater or a cabin boiler of the vehicle 10. The heater 18 may in particular be a Webasto heater (registered trademark). The heater 18 is an auxiliary heating circuit that can be powered by fuel. The heater 18 can then be used to transfer the calories obtained by combustion of the fuel to heat the cabin, defrost the windows or heat the cooling circuit of the engine. The engine is thus preconditioned by the heater 18 before operation, which makes it possible to reduce the consumption of the engine and to limit the damage to the engine for starting in a cold environment. Vehicles intended for a cold environment such as the Scandinavian countries are generally equipped with heater 18. In the example of FIG. 1, the heater 18 is adapted to supply the circuit 16 for heating the cooler. The heater 18 thus makes it possible to implement a curative strategy of post-appearance of an ice cube in the cooler 12 of supercharged air. The energy produced by the heater 18 is available which has an advantage over the addition of an additional member for heating the cooler 12. The size and the mass of the vehicle 10 are especially reduced in the configuration with the heater 18. In addition, the energy that can be recovered from the heater 18 is large enough to allow the melting of a possible ice cube. The use of a heater 18 is thus more favorable than the use of electrical systems, whether candles or other electrical systems requiring very high energy levels to melt an ice cube in the cooler 12. [ The heater 18 may include an exhaust gas circuit. The circuit 20 may be adapted to supply the circuit 16 for heating fluid of the cooler. This makes it possible to recover energy from the exhaust gases emitted by the heater 18. The exhaust gases are produced by the operation of the heater 18 during the preconditioning of the cooling water temperatures of the engine and the passenger compartment. . Thus, gases that are not used and are discharged directly into the atmosphere in a conventional vehicle are recovered in the vehicle 10 for the purpose of heating the cooler 12. In the vehicle 10, there is therefore a pooling of benefits of thermal preconditioning of the engine and the passenger compartment with the reliability benefits of the supercharged air cooler 12 by using the same energy source as the heater 18. [0028] The flow of exhaust gas in the circuit 16 may further be controlled by a valve 23 in the exhaust gas circuit. This makes it possible to control the heating of the cooler 12. Other configurations than the use of the exhaust gas circuit 20 are possible for the heater 18 to allow the heating of the cooler 12 to be heated. Such flexibility is particularly facilitated if the lower case 14 is made of metal. The energy losses in the heat transfer between the heater 18 and the cooler 12 are then reduced which allows more freedom in the positioning of the heater 18 in the vehicle. In particular, it is possible to consider a heater 18 placed away from the cooler 12. It is also possible to approach the heater 18 of the cooler 12 because the metal is heat resistant unlike for example a plastic. The choices for the positioning of the heater 18 relative to the cooler 12 are thus more extensive. Such freedom reduces congestion-related problems and provides a greater number of choices for the under-hood environment architecture of vehicle 10. [0031] Thus, FIG. 2 illustrates a view of an example of vehicle 10 comprising a circuit 22 for heating water of the passenger compartment of the vehicle. The circuit 22 serves in particular to warm up the cabin of the vehicle 10. The water circuit 22 is a closed loop so as to maintain a good seal of the circuit 22. The water of the circuit 22 is heated by the heater 18. The circuit 22 of heating water is further adapted to supply the circuit 16 for heating the cooler. The circuit 22 thus makes it possible to transfer heat produced by the heater 18 to the lower casing 14 of the cooler 12. Part of the calories of the heating water circuit 22 generated by the heater 18 is thus recovered for the heating of the cooler 12. In addition, the configuration of Figure 2 is a configuration adapted to the case where in the under-hood environment of the vehicle 10, the heater 18 is close to the cooler 12. The flow of water in the circuit 22 can also To be controlled by a valve 23. In the example of Figure 2, the water is used for illustration but any heat transfer fluid could be used. It can also be envisaged that the circuit 22 comprises a main section 221 for the heating of the passenger compartment, and a bypass section 222 for heating the cooler 12. The heater 18 is programmable and adapted to trigger the heating of the cooler 12. while the engine is off. The heater 18 can thus for example be triggered 20 or 30 minutes before the next start of the engine. The trigger can be done by opening the valve 23. The heater 18 is then an autonomous system operating in the absence of operation of the engine, and because of its programmable character, delivering at the right time the delivery of removal of the ice, without impact on the time of provision of the vehicle 10. The triggering of the heating can be implemented by means of different strategies. The vehicle 10 may further comprise a calculator 24 for triggering a warming strategy. By way of illustration, the vehicle 10 may further comprise an air circuit comprising the turbocharger and the supercharged air cooler 12 and at least two pressure sensors in the air circuit. The vehicle 10 may also include an external temperature sensor. The heater 18 may be triggered while the engine is off when, during operation of the previous engine, the pressure sensors detect a pressure difference greater than a threshold difference and the temperature sensor detects a temperature below a threshold temperature. The detection of a pressure difference greater than a threshold difference is the sign of a pressure drop. For example, one of the pressure sensors can measure the pressure upstream of the turbocharger and the other sensor can measure the input pressure of the engine. The pressure loss can be explained by the presence of an ice cube in the air circuit but other explanations are possible. For example, a larger malfunction may be the cause of the pressure drop. To ensure that an ice cube has formed well in the cooler 12, other information, such as the outside temperature, is used. The concomitance of two pieces of information: detection of a greater pressure drop at a threshold pressure drop and detection of a temperature below a threshold temperature makes it possible to ensure that an ice cube has formed well in the cooler 12. The threshold temperature and the threshold difference are chosen to correspond to the conditions of formation of an ice cube. By correlating the pressure difference information to the temperature indication, this allows the warming of the supercharged air cooler 12 by the heater 18 to be performed only when an ice cube has formed. The detection of the appearance of an ice cube is thus more reliable with the use of several indications than in the case where a single indication is used. In this way unnecessary heating of the cooler 12 in the absence of ice is avoided. Another advantage of the triggering described is that the pressure and temperature sensors used are sensors generally already present in the vehicle 10. The implementation of the trigger is thus facilitated. The heater 18 can also be triggered with a predefined frequency. The preset frequency is chosen to prevent the user from starting the engine of the vehicle 10 while the supercharged air cooler 12 has ice cubes. In particular, at each ignition of the heater 18, the warming of the supercharged air cooler 12 can be triggered. Such a trigger has the advantage of being easy to implement since a systematic trigger can be achieved without the use of particular electronics. For example, if the heater 18 is turned on for half an hour to warm the entire cabin, it can be expected to warm the cooler 12 for a quarter of an hour. The computer 24 may use an estimate of the frequency in which the heater 18 is triggered. This makes it possible to trigger the heater 18 only when an ice cube has formed in the cooler 12. In particular, the computer 24 can estimate the frequency by using a vehicle utilization profile 10. use of the vehicle 10 corresponds to a set of parameters recorded during the driving of the vehicle 10 by the user. By way of illustration, the parameters may include the time of use of the turbocharger, the nature of the user's taxiing (urban circuit, extra-urban circuit, etc.), the manner in which the user speeds up ... Such Parameters are then analyzed by the computer 24 to determine when ice cubes are likely to form in the cooler 12 given the use profile. Such an analysis can be based on physical data on the formation of ice cubes recorded in the computer 24. The calculator 24 can in this way obtain a chronology of the formation of the ice cube in the cooler 12 and deduce the date of tripping heater 18 supposed to stop the phenomenon of ice formation from a critical size. Thus, the treatment of any ice cubes forming in the supercharged air cooler 12 is adapted to the user of the vehicle 10. In this way, unnecessary heating of the cooler 12 in the absence of ice is avoided. On certain vehicles, the use profile is already determined for example for an application such as the regeneration of the particulate filter. It is also conceivable that the computer 24 uses such a usage profile intended for another application which makes it easier to implement the triggering of the heater 18. The computer 24 can also estimate the frequency by recording the weather conditions outside the vehicle 10. The meteorological conditions may for example be the hygrometric conditions or the temperature outside the vehicle 10. This makes it possible to adapt the triggering of the heater 18 to the external environment of the vehicle 10. [0045] To further plan better the formation of the ice cube and prevent ice from becoming too large by the heating of the cooler 12, it is further possible that the calculator 24 estimates the frequency from both the use profile and outdoor weather conditions. The actual conditions of use of the vehicle 10 are thus better taken into account. The computer 24 is well suited for the implementation of a supercharged air cooler 12 heating process comprising a step of triggering the programmable heater 18 while the engine is off. In such a method, the triggering of the heater 18 can be performed at a predetermined frequency. This enables the heater 18 to be triggered only when an ice cube has formed in the cooler 12. The frequency may be further defined by the use of a vehicle utilization profile 10 and / or a record of the weather outside the vehicle 10. This allows to adapt the trigger of the heater 18 to the actual conditions of use of the vehicle 10. Other methods of heating are nevertheless possible. The method may also comprise a step of detecting an outside temperature below a threshold temperature and a pressure difference greater than a threshold pressure difference in an air circuit comprising the turbocharger and the cooler 12. during operation prior to engine shutdown. The detection step is followed by the triggering of the programmable heater 18. Such a method has the advantage of being easy to implement. The various solutions and strategies mentioned above thus aim to trigger the heating of the cooler 12 in the presence of an ice cube. The melting of the ice cube that results generates a quantity of water which it is generally necessary to evacuate. This is especially true when the ice cube is large because a large amount of water suddenly reintroduced into the engine can lead to engine breakage. Excess water discharge to the outside can be accomplished by means of a valve or actuator.