FR2943778A1 - Dispositif interactif de navigation - Google Patents
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Abstract
L'invention a pour objet un dispositif interactif de navigation comprenant au moins un écran de navigation (200) permettant d'afficher une représentation graphique d'au moins un plan de vol, un plan de vol étant composé de points et de segments. Le dispositif comporte des moyens pour afficher plusieurs plans de vol (202, 203) simultanément sur l'écran de navigation en même temps que des champs textuels d'informations de vol associés aux points desdits plans de vol, les champs d'informations de vol étant affichés de manière contiguës aux points leur étant associés afin de pouvoir les comparer aisément.
Description
Dispositif interactif de navigation
La présente invention concerne les systèmes de gestion de vol des aéronefs, désignés par l'acronyme FMS venant de l'expression anglo-saxonne Flight Management System , et plus particulièrement un dispositif interactif d'affichage de plans de vol.
Les systèmes de gestion de vol FMS sont bien connus. Ils permettent d'élaborer le plan de vol d'un aéronef à chaque mission, en prenant en compte des paramètres propres à l'aéronef et aux conditions de vol tels que la charge utile, la masse de l'aéronef, la quantité de carburant embarquée, la température, le vent ainsi que des contraintes horaires imposées par les organismes de contrôle aérien ATC : créneau horaire de départ, et/ou d'arrivée requis. Le plan de vol décrit notamment l'ensemble des points ("waypoints") ou positions au-dessus desquelles l'aéronef doit passer, avec notamment l'altitude et la vitesse correspondante en chaque point. II fournit un profil vertical de vol pour les différentes phases de l'aéronef, typiquement la phase de montée CLB, la phase de croisière CRZ et la phase de descente DES. Plusieurs types de plan de vol sont considérés par les systèmes FMS. Le pilote a habituellement à sa disposition un plan de vol actif, un plan de vol temporaire et un ou plusieurs plan(s) de vol secondaire(s). Le plan de vol actif est le plan de vol en cours de traitement et celui-ci asservit le pilote automatique de l'aéronef. Le plan de vol temporaire est une copie du plan de vol actif sur lequel des modifications sont apportées par le pilote, comme par exemple l'ajout ou la modification de point ou de point tournant. Ce plan de vol peut ensuite devenir le plan de vol actif lorsque le pilote le décide. Le plan de vol secondaire est un plan de vol mémorisé pouvant être sélectionné en tant que plan de vol actif sur décision du pilote. Dans les réalisations actuelles, les informations relatives à ces divers plans de vol sont affichées dans la cabine de pilotage de l'aéronef en utilisant deux écrans. Un premier écran, appelé habituellement écran de navigation horizontale, et désigné par l'acronyme ND venant de l'expression anglo- saxonne Navigation Display , permet d'afficher graphiquement les plans de vol actif , temporaire, et/ou secondaire, projeté(s) horizontalement sur la surface terrestre avec les noms ( ident ) des points du plan de vol. Un second écran, appelé unité de contrôle et d'affichage, ou encore interface FM Pilote, et désigné habituellement par l'acronyme CDU venant de l'expression anglo-saxonne Control Display Unit , sert d'interface d'affichage et d'édition de chaque plan de vol, comprenant notamment la liste des points du plan de vol avec leurs prédictions de temps, altitude, vitesse, fuel et vent et avec les paramètres entre les points (nom de route ou procédure, distance, angle de route,...). Le pilote peut, à l'aide de cette interface, apporter des modifications à chacun des plans de vol. Ces écrans sont distincts et affichent donc des informations à deux endroits différents. Par exemple, l'écran de navigation horizontale ND peut être en position tête moyenne alors que l'unité de contrôle et d'affichage peut être en position tête basse. Lorsque le pilote effectue des modifications sur le plan de vol temporaire, il est alors difficile de suivre sur deux écrans différents les évolutions de la trajectoire et des prédictions associées aux points de la trajectoire et donc de pouvoir comparer facilement le plan de vol actif de référence et le plan de vol temporaire.
Un but de l'invention est notamment de pallier les inconvénients précités. A cet effet l'invention a pour objet un dispositif interactif de navigation comprenant au moins un écran de navigation permettant d'afficher une représentation graphique d'au moins un plan de vol, un plan de vol étant composé de points et de segments. Ledit dispositif comporte des moyens pour afficher plusieurs plans de vol simultanément sur au moins un écran de navigation en même temps que des champs textuels d'informations de vol associés aux points desdits plans de vol, les champs d'informations de vol étant affichés de manière contiguës aux points leur étant associés.
Selon un aspect de l'invention, le dispositif comporte des moyens pour afficher sur l'écran de navigation des champs d'informations de vol associés aux segments des plans de vols, lesdits champs d'informations de vol étant affichés de manière contiguës aux segments leur étant associés. Selon un autre aspect de l'invention, le dispositif comprend un écran permettant d'afficher le profil vertical d'un ou plusieurs plan de vol simultanément selon deux axes altitude et distance. Des champs d'informations de vol associés aux points desdits plans de vol sont, par exemple, affichés de manière contigus auxdits points. Des champs d'informations de vol associés aux segments des plans de 5 vol peuvent être affichés de manière contigus auxdits segments. Selon un mode de réalisation, le plan de vol actif et au moins un plan de vol temporaire sont affichés sur l'écran de navigation. Selon un autre mode de réalisation, le plan de vol actif et au moins un plan de vol secondaire sont affichés sur l'écran de navigation. 10 Selon un autre mode de réalisation, le plan de vol actif, au moins un plan de vol temporaire et au moins un plan de vol secondaire sont affichés sur l'écran de navigation. Dans un mode de mise en oeuvre, le dispositif selon l'invention comporte une unité de contrôle et d'affichage permettant d'afficher une liste de points 15 et/ou de segments appartenant à au moins un plan de vol et une interface homme-machine permettant de modifier ladite liste. Le plan de vol affiché par l'écran de contrôle est, par exemple, un plan de vol actif, un plan de vol temporaire ou un plan de vol secondaire. Le nombre de champs d'informations de vol à afficher et leur type peut 20 être sélectionné par l'utilisateur du dispositif à l'aide de clés de ligne permettant d'accéder sur l'unité de contrôle et d'affichage à au moins une page ou un menu d'options d'affichage et de sélectionner l'affichage d'un ou plusieurs champs d'informations de vol. Dans un mode de mise en oeuvre, l'unité de contrôle et d'affichage est un 25 écran tactile et le nombre de champs d'informations de vol à afficher et leur type est sélectionné à l'aide d'au moins une page ou un menu d'option d'affichage et de sélectionner l'affichage d'un ou plusieurs champs d'informations de vol. Selon un aspect de l'invention, la sélection de l'affichage d'un ou 30 plusieurs champs d'informations de vol du même type est réalisée grâce à des boites de dialogues apparaissant sur l'écran de navigation et contrôlées à partir d'une boule de sélection et d'au moins un bouton associé. Selon un autre aspect de l'invention, les champs d'informations de vol associés aux points d'un plan de vol comportent différents type 35 d'informations de vol parmi lesquelles : un horaire prédit, une altitude prédite, une quantité de fuel restant prédite, une prédiction du cap et de l'intensité du vent, une contrainte d'altitude, une contrainte de vitesse ou une contrainte horaire. Les champs d'informations de vol associés aux segments d'un plan de vol comportent, par exemple, différents type d'informations de vol parmi lesquelles : la distance entre les deux points extrêmes de chaque segment, le nom de la procédure associée auxdits segments et l'angle de route entre les deux points. Dans un mode de réalisation, des champs d'informations de vol 10 contiennent des informations relatives d'un premier plan de vol par rapport à un second plan de vol. Les champs d'informations de vol peuvent comprendre des informations de comparaison entre une prédiction et une contrainte, un code de couleur permettant d'indiquer si ladite contrainte est respectée ou non. 15 Le recouvrement de plusieurs champs d'informations de vol sur un point ou un segment correspondant à des plans de vol distincts est évité, par exemple, par l'introduction d'une distance minimum à respecter entre lesdits champs ainsi que d'une orientation dépendant de la position de chaque plan de vol parent. 20 Selon un mode de réalisation, des champs d'informations complémentaires de comparaison des prédictions à l'arrivée des plans de vols apparaissant sur l'écran de navigation sont affichées au bas dudit écran. Selon un autre mode de réalisation, les champs d'informations complémentaires contiennent au moins un champs comprenant des 25 prédictions à l'arrivée parmi lesquelles l'heure estimée d'arrivée, la quantité de fuel restant à l'arrivée et la distance restante avant l'arrivée pour chaque plan de vol. Les champs d'informations complémentaires sont, par exemple, affichés avec une couleur différente correspondant à chaque plan de vol 30 L'invention a notamment comme avantage de permettre l'affichage sur le même écran des trajectoires et des prédictions associées aux points et aux segments de plusieurs plans de vol. Cela permet d'associer visuellement et de façon plus ergonomique la trajectoire et les prédictions. D'autre part, l'invention permet au pilote de comparer facilement plusieurs plans de vol et en particulier un plan de vol temporaire par rapport au plan de vol actif.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à 5 l'aide de la description qui suit donnée à titre illustratif et non limitatif, faite en regard des dessins annexés parmi lesquels :
la figure 1 présente un exemple d'écran de navigation et d'écran de contrôle ; la figure 2 présente un deuxième exemple d'écran de navigation d'écran de contrôle ; - la figure 3 donne un exemple de mode de configuration du dispositif selon l'invention ; la figure 4 illustre une mode d'affichage simultané de plusieurs plans de vol ; la figure 5 illustre une mode d'affichage comprenant des champs d'informations complémentaires ; la figure 6 donne un exemple d'écran de trafic ; la figure 7 donne un exemple d'écran de navigation en mode vertical ; les figures 8 et 9 donnent des exemples de modes d'affichage pour les prédictions associées aux plans de vol.
La figure 1 présente un exemple d'écran de navigation et d'écran de 25 contrôle. L'écran de navigation 100 est utilisé pour afficher graphiquement le plan de vol actif. Plusieurs points apparaissent dont les identifiants sont TIGER, D139L, BIG et BIG07. Des informations de vol associées à chacun de ces points apparaissent. Par exemple, pour le point D139L, la vitesse prévue de 250KT est indiquée au pilote, KT étant un acronyme venant de 30 l'anglais knot indiquant que l'unité utilisée est le noeud. Habituellement, deux types d'information de vol peuvent être affichés. Le premier est un ensemble de valeurs d'état en termes de position ou de vitesse, par exemple. Le second type est un ensemble de valeurs prédites, c'est-à-dire calculées par le système FMS. 10 15 20 Sur le second écran, c'est-à-dire l'écran de contrôle, la liste des points composant le plan de vol temporaire est affichée. Dans cet exemple, la liste correspond à la liste de points composant le plan de vol actif. Ainsi, les points TIGER, D139L et BIG y apparaissent. Des prédictions à l'arrivée sont également affichées. Ainsi, il est prévu une arrivée au niveau du dernier point du plan de vol à 16 heures 25 et l'aéronef est à une distance le long du plan de vol de 40 miles nautiques du dit point. Habituellement, la liste complète des points du plan de vol est accessible en faisant défiler la liste, par exemple à l'aide de boutons correspondant à des flèches de défilement. Le point LIM entre parenthèses et n'apparaissant pas sur l'écran de navigation horizontal est un pseudopoint calculé à l'altitude où, par exemple, une restriction de vitesse s'applique en-dessous de cette altitude. Dans l'exemple de la figure, ledit pseudo-point n'apparaît que sur l'unité de contrôle et d'affichage.
En interagissant avec une interface associée à l'écran de contrôle, le pilote a la possibilité d'ajouter ou de supprimer de points. Cette interaction peut être mise en oeuvre, par exemple, à l'aide de clés de ligne 102. Dans les dispositifs d'affichage actuels, ces modifications n'apparaissent que sur l'unité de contrôle et d'affichage et non sur l'écran de navigation.
La figure 2 présente un deuxième exemple d'écran de navigation et d'écran de contrôle. Le dispositif d'affichage comprend au moins un écran de navigation 200 et un écran de contrôle 201. Plusieurs plans de vol peuvent être affichés simultanément sur l'écran de navigation. Dans l'exemple de la figure 2, le plan de vol actif 202 et un plan de vol temporaire 203 sont affichés. Deux points du plan de vol actif apparaissent sur l'écran de navigation et ont comme identifiants T-P et TOU. Celles-ci apparaissent dans le plan de vol temporaire affiché sur l'unité de contrôle et d'affichage 201. Dans cet exemple, le pilote a ajouté un point supplémentaire appelé BUROX.
Le dispositif d'affichage selon l'invention permet d'afficher simultanément ledit point sur l'écran de navigation. D'autres possibilités d'affichage sont possibles dans le cadre de l'invention. Par exemple, le plan de vol secondaire peut également être affiché en parallèle du plan de vol actif et du plan de vol temporaire. En d'autres termes, le dispositif d'affichage interactif peut être configuré par son utilisateur et ainsi sélectionner les plans de vol à afficher sur chaque écran de navigation.
Le dispositif selon l'invention permet d'afficher sur l'écran de navigation et de façon contiguë à chaque point ou pseudo-point des champs d'informations de vol. Les informations de vol présentées dans ces champs sont, par exemple, des prédictions telles qu'un temps, une altitude, une vitesse, une quantité de fuel et des informations concernant le vent. De plus, pour plusieurs plans de vols distincts, des champs d'information de vol peuvent indiquer des différences, c'est-à-dire des informations relatives d'un premier plan de vol par rapport à un second plan de vol. Par exemple, si un premier plan de vol et un second ont en commun un point, la différence de temps prédites peut être affichée. Si le premier plan de vol indique une arrivée à 12h32 audit point et le second à 12h25, la différence égale à -7 minutes peut être affichée. Par ailleurs, des champs d'informations de vol propres aux segments peuvent être affichés. Un segment apparaît comme une portion de droite ou de courbe reliant deux points successifs d'un plan de vol donné. Un segment est habituellement désigné an langue anglaise par le mot leg . Les champs d'informations de vol sont affichés de façon contiguë au segment et sont, par exemples, la distance entre les deux points, un nom de route aérienne ou un nom de procédure. La trajectoire et la position d'au moins un aéronef sélectionné par le pilote peuvent également être affichées. Cette possibilité est utile notamment 25 dans le cadre de manoeuvres d'espacement par rapport à cet autre aéronef.
La figure 3 donne un exemple de mode de configuration du dispositif selon l'invention. Afin de ne pas encombrer l'écran de navigation, l'affichage des champs d'informations de vol associées aux différents plans de vol peut 30 être configuré selon les besoins du pilote. Les champs d'informations de vol associés aux points dont l'affichage sur l'écran de navigation peut être sélectionné sont, par exemples, les trajectoires court-terme d'autres aéronefs, le temps, la vitesse, l'altitude, la quantité de fuel restante, le cap et l'intensité du vent, les contraintes 35 d'altitude, les contraintes de vitesse et les contraintes de temps.
Les champs d'informations de vol associés aux segments dont l'affichage sur l'écran de navigation peut être sélectionné contiennent, par exemples, des informations comme la distance et l'angle de route ou de cap entre deux points et le nom de la procédure de vol associée. Ces informations d'angle de route ou de cap correspondent à : un cap constant de l'aéronef ne tenant pas compte de la dérive du vent et donc par nature flottant, ledit angle étant habituellement désigné par le mot anglais heading ; - une route aéronef suivant un cap corrigé du vent constant sur le planisphère appelé habituellement loxodromie ou course en langue anglaise ; une route aéronef suivant la distance la plus courte entre deux points sur la terre et appelé habituellement orthodromie ou track en langue anglaise.
Sur l'écran de navigation 300 de l'exemple de la figure sont affichés deux plans de vol. Le premier est le plan de vol actif et le second est un plan de vol temporaire. Le pilote peut, à l'aide d'une interface homme-machine IHM, choisir des options d'affichage.
Par exemple, les options peuvent être choisies à l'aide d'un dispositif de sélection comme une boule de sélection 301. Le pilote clique, par exemple, sur un bouton de sélection 302, et un menu de configuration permet de choisir quels sont les champs d'information de vol à afficher auprès des points des plans de vol. Dans l'exemple, l'utilisateur peut accéder à un sous-menu permettant de sélectionner à l'aide de la boule de sélection 301 un sous-groupe d'options. Les menus et sous-menus apparaissent, par exemple, dans des boites de dialogue 304, 305. La boule de sélection permet de se déplacer dans le sous-menu et l'utilisateur peut ainsi sélectionner l'affichage de listes des différents champs d'informations de vol possibles associés aux points ou aux segments puis sélectionner ceux qu'il veut voir apparaître sur l'écran de navigation. La boule de sélection 301 permet de se déplacer dans les menus 304 et le clic d'un bouton de sélection 303 permet d'afficher les sous-menus 305. Chaque sous menu 305 propose de sélectionner ou d'annuler la sélection de l'affichage d'une information de vol donnée. Dans l'exemple de la figure, l'utilisateur a choisi d'afficher des prédictions de temps et d'altitude associées auxdits points. D'autres modes de réalisation permettent également de configurer et de sélectionner le type de champs d'informations de vol à afficher sur l'écran de navigation. L'unité de contrôle et d'affichage peut être entouré de clés de ligne permettant au pilote d'interagir avec le dispositif et de configurer le plan de vol. Par exemple, plusieurs pages d'options peuvent être créées et appelées sur sélection d'un champ visible sur l'écran de contrôle. Le choix de l'option d'affichage se fait ensuite en appelant d'abord la page concernée en appuyant, par exemple, sur une clé de ligne contiguë à la page désirée. La sélection ou l'annulation de la sélection de l'option à afficher se fait en appuyant sur la clé de ligne contiguë au champ désiré. II est également possible, lors de la conception du système, de choisir d'utiliser un écran de contrôle tactile. Dans ce cas, l'utilisateur peut interagir avec le dispositif en sélectionnant divers menu et sous-menus directement sur l'écran lui permettant de sélectionner l'affichage de tel ou tel paramètre.
La figure 4 illustre une mode d'affichage simultané de plusieurs plans de vol. Quand plusieurs plans de vol ou profils sont affichés sur l'écran de navigation, il est possible que plusieurs champs d'informations se recouvrent et par conséquent, la lisibilité desdits champs est rendue difficile. Afin d'éviter le recouvrement des champs, par exemple un champ pour le plan de vol actif se confondant avec un champ pour le plan de vol temporaire, ceux-ci peuvent être affichés avec une logique d'écartement minimum par rapport à la trajectoire ou profil. Cette logique peut-être mise en oeuvre, par exemple, en créant au moins un paramètre associé au point, ledit paramètre étant une position relative à un autre plan de vol. Par exemple, si la trajectoire du plan de vol temporaire diverge à gauche de celle du plan de vol actif, alors les prédictions des points du plan de vol temporaire seront positionnées sous chaque point à gauche et les prédictions des points du plan de vol actif seront positionnées sous chaque point à droite. De plus, quand des points sont communs à deux plans de vol, l'identifiant de chacun desdits points n'est affiché qu'une fois, et les paramètres associés du plan de vol temporaire et du plan de vol actif sont affichés l'un à côté de l'autre. Dans l'exemple de la figure, un plan de vol est composé des points AAA, BBB, CCC, et DDD. Un second plan de vol est constitué des points AAA, BBB, CCC2 et DDD2. L'identification des points AAA et BBB est commune aux deux plans de vol. Par conséquent, l'identifiant du point n'est affiché qu'une fois. Les champs d'informations de vol associés aux points AAA et BBB sont affichés côte à côte. Par ailleurs, les champs d'informations de vol peuvent permettre le positionnement d'une prédiction par rapport à une contrainte. Un code de couleur peut être choisi pour indiquer si ladite contraintes est respectée ou non.
La figure 5 illustre une mode d'affichage comprenant des champs d'informations complémentaires. Des champs d'informations complémentaires à ceux associés aux points et aux segments des plans de vol affichés, comme par exemple des prédictions à destination, peuvent être affichés en bas de l'écran de navigation. Ces informations rappellent, par exemple, pour chaque plan de vol, l'aéroport d'arrivée, l'heure estimée d'arrivée, la quantité de fuel restant, la distance restante exprimée en miles nautiques NM. Ces messages peuvent être affichés avec une couleur propre à chaque plan de vol. L'aéroport d'arrivée est identifié, par exemple, à l'aide d'un code de l'organisation de l'aviation civile internationale OACI. L'exemple de la figure 5 indique un aéroport d'arrivée identifié par le code LFBI désignant l'aéroport français de Poitiers-Biard. Sur l'exemple de la figure, deux plans de vol sont affichés sur l'écran de navigation. Le premier est le plan de vol actif 502 et le second est le plan de vol temporaire 503. Ces plans de vol apparaissent chacun avec une couleur qui leur est propre, par exemple le vert pour le plan de vol actif et le jaune pour le plan de vol temporaire. L'utilisateur a choisi que soient affichés le temps et la vitesse (SPD) associés à chaque point. Pour les points communs aux deux plan de vols, et comme indiqué précédemment à l'aide de la figure 4, l'identifiant est affiché une fois et deux jeux de prédictions sont affichés en dessous dudit identifiant. Ainsi, pour le pour LL06, l'horaire prédite est 12h12 pour le plan de vol temporaire 503 et de 12h11 pour le plan de vol actif 502.
Les champs d'informations complémentaires, c'est-à-dire les prévisions à destination pour les plans de vol présentés, sont affichées au bas de l'écran. Les prévisions à destination du plan de vol actif 501 sont alors affichées par exemple en vert et les prévisions à destination du plan de vol temporaire 500 sont affichées par exemple en jaune. Le pilote a ainsi à disposition des informations affichées clairement lui permettant de prendre des décisions plus rapidement. En plus des prévisions à destination, il est possible d'afficher en bas de l'écran des messages de contrôle. Dans l'exemple de la figure 5, le message NAV ACCUR UPGRADED est affiché, indiquant que la précision de navigation s'est améliorée.
La figure 6 donne un exemple d'écran de trafic, désigné habituellement par l'expression anglo-saxonne trafic display . Cet écran permet d'afficher plusieurs plans de vol appartenant à des aéronefs voisins. Dans l'exemple de la figure 6, en plus du plan de vol actif 600 et du plan de vol temporaire 601 de l'aéronef comportant le dispositif, un plan de vol actif 603 d'un aéronef voisin 604 est affiché. Le dispositif selon l'invention permet de comparer les informations des trois plans de vol affichés. Ainsi, si le plan de vol temporaire 601 devient le plan de vol actif, l'aéronef piloté et son voisins 604 arriveront tous deux à 12 heures 08 au point LL05 alors que l'aéronef piloté arriverait à 12 heures 06, soit deux minutes avant l'aéronef voisin, si le plan actif n'est pas modifié. Par ailleurs, l'utilisateur a choisi d'afficher des champs associés aux segments. Par exemple, sur le segment entre les points T-P et AGN, trois champs apparaissent 30, 006° et UA 712 correspondant respectivement à la distance, l'angle de route et le nom de la route aérienne. L'écran de trafic peut être, selon les implémentations, un écran distinct de l'écran de navigation ou bien un mode de fonctionnement de l'écran de 30 navigation.
La figure 7 donne un exemple d'écran vertical appelé aussi Vertical Display . Le même principe que celui décrit pour l'affichage sur l'écran de navigation est utilisé.
Plusieurs plans de vol peuvent être affichés en parallèle. Des champs d'informations de vol associés aux points et aux segments peuvent également être affichées en suivant les principes de l'invention tels que décrits précédemment.
Par exemple, des champs d'informations de vol associés à chaque point ou pseudo-point sont affichés sur l'écran de façon contiguë à chaque point ou pseudo-point. Les informations contenues dans ces champs sont, par exemples, des prédictions de temps, d'altitude, de vitesse, de fuel ou de vent.
Pour ce qui est des segments, des champs d'informations de vol sont affichés, lorsque le pilote le souhaite, sur l'écran de façon contiguë au segment reliant deux points successifs. Ce sont, par exemples, les paramètres verticaux du segment, tels que les contraintes de pente FPA, acronyme venant de l'expression anglo-saxonne Flight Path Angle , ou le type d'approche. Ces champs sont affichés pour chaque plan de vol, qu'il soit actif, secondaire ou temporaire. Le type et le nombre de champs d'informations de vol à afficher est sélectionné par le pilote, en utilisant par exemple une des méthodes décrites précédemment. Le pilote peut également choisir d'afficher la coupe terrain le long du plan de vol actif. Ceci permet de comparer le profil vertical de chaque plan de vol selon les axes altitude et distance. Sur l'exemple de la figure, le plan de vol actif 700 et un plan de vol temporaire 701 sont affichés. En ordonnées est donnée l'altitude et en abscisse la distance. Quatre points du plan de vol actif sont affichés sur l'écran de navigation, à savoir AGN, LL05, LL06 et LL07. Trois points du plan de vol temporaire sont affichés AGN, MVOI et LL06. Le pilote a choisi de faire apparaître les prévisions en temps et en vitesse pour chaque point. Par exemple, il est prédit par le système FMS un passage de l'aéronef au niveau du point LL05 du plan de vol actif à 12 heures 06 avec une vitesse de 265KT.
Les figures 8 et 9 donnent des exemples de mode d'affichage pour les prédictions associées aux plans de vol. Il est possible d'utiliser un mode simplifié d'affichage des paramètres afin notamment de limiter l'encombrement sur l'écran. La vitesse peut être exprimée soit en Mach en utilisant un format d'affichage de type MXX pour une vitesse de Mach XX, soit en CAS en utilisant un format d'affichage de type XXXKT pour une vitesse de XXX noeuds par exemple. L'altitude peut être affichée en utilisant le format FLXXX indiquant le niveau de vol en standard, soit en utilisant le format XXX indiquant l'altitude en pieds QNH, référence de pression indiquant l'altitude par rapport au niveau moyen de la mer, soit en utilisant le format hXXX (h pour height ) indiquant la hauteur en pieds QFE, référence de pression indiquant l'altitude 0 au niveau du terrain. Les prédictions peuvent être affichées de manière à les positionner par rapport à une valeur de contrainte. De plus, des codes de couleur peuvent être utilisés pour indiquer si ladite contrainte est satisfaite ou non satisfaite. Par exemple, pour une prédiction de 18600 pieds QNH avec comme contrainte que l'altitude soit supérieure ou égale à 18000 pieds QNH 15 made , il pourra être affiché de la manière suivante :
18600 > 18000,
les 2 derniers chiffres étant affichés en police plus petite pour signifier qu'ils 20 n'ont pas de valeur significative.
La figure 8 illustre une autre manière d'afficher cette information. Une ligne est positionnée dans le prolongement de la valeur de prédiction affichée, et la valeur de la contrainte est affichée sous cette ligne si c'est une 25 contrainte minimale (contrainte dite at or above ), ou sur cette ligne si c'est une contrainte maximale (contrainte dite at or below ). Le fait que la contrainte soit satisfaite peut être mis en évidence en choisissant un code couleur indiquant la position de la prédiction par rapport à la contrainte. Par exemple, la valeur de prédiction 18600 peut être affichée 30 par exemple en magenta, cette couleur indiquant que la contrainte est satisfaite et contrôlée par le système de gestion du vol. Lorsqu'une contrainte n'est pas satisfaite, un autre format d'affichage peut être mis en oeuvre. Pour une prédiction de 18600 pieds QNH avec comme contrainte que l'altitude soit supérieur ou égale à 18000 pieds QNH, 35 l'affichage peut prendre l'une des formes suivantes : 18600 =18000 ou 18600 18000=
La valeur de prédiction 18600 peut être affichée par exemple en couleur 5 ambre, cette couleur indiquant que la contrainte normalement gérée par le système de gestion du vol n'est pas satisfaite.
Pour une prédiction de 18300 pieds en pression standard 1013 et une fenêtre de contrainte définie entre 16000 et 19000 pieds QNH, l'affichage 10 peut prendre la forme suivante :
16000 < FL183 < 19000
FL183 pouvant aussi être écrit F183. Le sigle FL fait référence à l'expression 15 anglo-saxonne Flight Level . La valeur associée est définie en pression standard. La figure 9 présente une manière différente d'afficher une prédiction d'altitude à la pression standard 1013 associée à sa contrainte. La prédiction est placée dans le prolongement d'une ligne. Au dessus et au dessous de ladite ligne sont respectivement placées les limites hautes et 20 basses de la fenêtre de contrainte.
Claims (20)
- REVENDICATIONS1- Dispositif interactif de navigation comprenant au moins un écran de navigation (200) permettant d'afficher une représentation graphique d'au moins un plan de vol, un plan de vol étant composé de points et de segments, ledit dispositif étant caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour afficher plusieurs plans de vol (202, 203) simultanément sur l'écran de navigation en même temps que des champs textuels d'informations de vol associés aux points desdits plans de vol, les champs d'informations de vol étant affichés de manière contiguës aux points leur étant associés.
- 2- Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour afficher sur l'écran de navigation des champs d'informations de vol associés aux segments des plans de vols, lesdits champs d'informations de vol étant affichés de manière contiguës aux segments leurs étant associés.
- 3- Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comprend un écran permettant d'afficher le profil vertical d'un ou plusieurs plans de vol (700, 701) simultanément selon deux axes altitude et distance, et que des champs d'informations de vol associés aux points desdits plans de vol sont affichés de manière contigus auxdits points.
- 4- Dispositif selon la revendication 3 caractérisé en ce que des champs d'informations de vol associés aux segments des plans de vol sont affichés de manière contigus auxdits segments.
- 5- Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le plan de vol actif (202) et au moins un plan de vol temporaire (203) sont affichés sur l'écran de navigation.
- 6- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que le plan de vol actif et au moins un plan de vol secondaire sont affichés sur l'écran de navigation.
- 7- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que le plan de vol actif, au moins un plan de vol temporaire et au moins un plan de vol secondaire sont affichés sur l'écran de navigation.
- 8- Dispositif selon l'une quelconques des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comporte une unité de contrôle et d'affichage (201) permettant d'afficher une liste de points et/ou de segments appartenant à au moins un plan de vol et une interface homme-machine permettant de modifier ladite liste.
- 9- Dispositif selon la revendication 8 caractérisé en ce que le plan de vol affiché par l'unité de contrôle et d'affichage (201) est un plan de vol actif, un plan de vol temporaire ou un plan de vol secondaire.
- 10- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 8 ou 9 caractérisé en ce que le nombre de champs d'informations de vol à afficher et leur type est sélectionné par l'utilisateur du dispositif à l'aide de clés de ligne (102) permettant d'accéder sur l'unité de contrôle et d'affichage à au moins une page ou un menu d'options d'affichage et de sélectionner l'affichage d'un ou plusieurs champs d'informations de vol.
- 11- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 8 ou 9 caractérisé en ce que l'unité de contrôle et d'affichage est un écran tactile et que le nombre de champs d'informations de vol à afficher et leur type est sélectionné à l'aide d'au moins une page ou un menu d'option d'affichage et de sélectionner l'affichage d'un ou plusieurs champs d'informations de vol.
- 12-Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 caractérisé en ce que la sélection de l'affichage d'un ou plusieurs champs d'informations de vol du même type est réalisée grâce à des boites de dialogues (304, 305) apparaissant sur l'écran de navigation et contrôlées à partir d'une boule de sélection (301) et d'au moins un bouton associé (302, 303).
- 13- Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que les champs d'informations de vol associés aux points d'un plan de vol comportent différents type d'informations de vol parmi lesquelles : un horaire prédit, une altitude prédite, une quantité de fuel restant prédite, une prédiction du cap et de l'intensité du vent, une contrainte d'altitude, une contrainte de vitesse ou une contrainte horaire.
- 14- Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que les champs d'informations de vol associés aux segments d'un plan de vol comportent différents type d'informations de vol parmi lesquelles : la distance entre les deux points extrêmes de chaque segment, le nom de la procédure associée auxdits segments et l'angle de route entre les deux points.
- 15- Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que des champs d'informations de vol contiennent des informations relatives d'un premier plan de vol par rapport à un second plan de vol.
- 16- Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que les champs d'informations de vol comprennent des informations de comparaison entre une prédiction et une contrainte, un code de couleur permettant d'indiquer si ladite contrainte est respectée ou non.
- 17- Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le recouvrement de plusieurs champsd'informations de vol sur un point ou un segment correspondant à des plans de vol distincts est évité par l'introduction d'une distance minimum à respecter entre lesdits champs ainsi que d'une orientation dépendant de la position de chaque plan de vol parent.
- 18- Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que des champs d'informations complémentaires de comparaison (500, 501) des prédictions à l'arrivée des plans de vols apparaissant sur l'écran de navigation sont affichées au bas dudit écran.
- 19- Dispositif selon la revendication 18 caractérisé en ce que les champs d'informations complémentaires contiennent au moins un champs comprenant des prédictions à l'arrivée parmi lesquelles l'heure estimée d'arrivée, la quantité de fuel restant à l'arrivée et la distance restante avant l'arrivée pour chaque plan de vol.
- 20- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 18 ou 19 caractérisé en ce que les champs d'informations complémentaires (500, 501) sont affichés avec une couleur différente correspondant à chaque plan de vol.
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