La présente invention concerne un dispositif destiné à sécuriser une classe d'Aéronefs à Décollage et Atterrissage Vertical" (ADAV) appelés debout ou orthostatiques ou sans queue. (tailsitter en anglais) Les constructeurs aéronautiques n'ont pas donné suite aux deux prototypes mono-turbine à hélices de ce type essayés en vol dans les années 1960, le Convair XFY-1 Pogo et le Lockeed XFV-1 Salmon. Ils avaient choisi d'installer le groupe moto-propulseur à l'avant du fuselage, une option qui privait le pilote de visibilité en assiette verticale. Les deux hélices contra-rotatives tractrices ne donnaient pas d'autostabilité à la machine. De plus, l'occurrence de panne pour un monomoteur n'est pas négligeable et le pilote n'avait alors d'autre solution que l'évacuation à l'aide d'un siège éjectable complexe à deux positions, qu'il devait régler selon l'assiette de vol, verticale ou horizontale. Ces choix de conception rendaient le vol dangereux. Aujourd'hui encore un arrêt inopiné simultanée des deux moteurs, due à une panne sèche ou à des tirs ennemis, serait catastrophique pour un convertible à rotors basculant. Chaque équipement d'un tel aéronef étant indispensable à la sécurité générale de la machine, le dispositif selon l'invention remédie aux inconvénients de ces premières et méritoires tentatives. Le dispositif de sécurisation, en partie radio-commandé, est constitué de parachutes d'aéronef, d'une paire de balancines munies de patins amortis et profilées en empennage à chaque extrémité de l'aile, de deux pylônes haubanés supports d'arbre de rotor-hélice et contenant des réservoirs de carburant, d'un groupe motopropulseur (GMP) dont les parties mobiles ont même sens de rotation à fin de fixité gyroscopique, de rotor-hélices orientés à fin d'autostabilité et d'anticouple, de poulies intermédiaires sur les lignes de courroies, d'ailerons de gauchissement sur les pylônes, d'une commande de pas commun des rotor-hélices, d'une commande de profondeur par variation différentielle du pas des rotor-hélices, de volets de profondeur sur les pylônes et d'une commande de lacet et d'aérofreins en bord de fuite des extrémités d'aile. En français un aéronef de cette classe de convertibles rendus viables par ce dispositif s'appellera un "Convertible Orthostatique Bihélice à Rotation d'Assiette". (COBRA en acronyme) Selon des modes particuliers de réalisation: - le dispositif peut équiper tout aéronef, pilote à bord ou non, selon des exemples non limitatifs : un modèle réduit, un drone, un avion léger, un avion-navette entre villes ou (et) aéroports, un avion d'affaires, un avion de ligne, une grue volante. le dispositif peut équiper une grue volante sans aile, utilisable en seule assiette verticale. quand un pilote est à bord, le parachute ralentisseur stabilisateur extracteur (RSE) du parachute premier peut être stocké dans un compartiment accessible du poste de pilotage Le pilote passe la voile à la main par une trappe du fuselage et la déploie selon la technique du saut de montagne. Le RSE peut être aussi déployé par déclenchement pneumatique, pyrotechnique et être radiocommandé du bord ou à distance. Il peut extraire le parachute premier par déclencheur automatique ou (et) capsule barométrique. - le parachute premier peut être piloté par radiocommande. La manoeuvre d'atterrissage peut être automatique. - le déploiement du parachute second peut être mécanique ou pneumatique et radiocommandé, du bord ou à distance. Le parachute second peut être piloté par radiocommande, du bord ou à distance. La manoeuvre d'atterrissage peut être automatique. - il est possible d'équiper l'appareil d'un seul parachute à déploiement pneumatique ou pyrotechnique, pilotable manuellement ou par radiocommande, du bord ou à distance. - il est possible d'installer des fusées d'appoint pour le décollage ou des rétro-fusées d'atterrissage près du train principal. le train d'atterrissage peut être entièrement muni de roues ou de flotteurs. le tiers arrière environ du fuselage, les empennages et les casseroles d'hélice peuvent être en caoutchouc de type canot pneumatique, sans augmentation de traînée, à fin de flottabilité. - les moteurs utilisables peuvent être un nombre pair de moteurs à pistons rotatifs, de moteurs électriques avec ou sans balais alimentés par des batteries montées dans les pylônes, ou de turbopropulseurs; le montage de turbomoteurs implique un équipement de dilution des jets ou (et) un aménagement de la surface de décollage ou d'atterrissage, soumise aux gaz à haute température. - la puissance disponible peut être suffisante pour que la sécurité dans la phase d'ascension verticale après décollage soit assurée avec une moitié des moteurs en panne. - la commande de puissance électrique ou des gaz peut être une manette mécanique et utiliser des moyens de transmission mécaniques, hydrauliques, pneumatiques ou électriques filaires, ou une combinaison d'entre eux. les moteurs peuvent être équipés de régulateurs de tours optiques, électroniques, ou intégrés dans les gouverneurs pour les moteurs électriques. les embrayages peuvent être commandés. un COBRA monomoteur est possible, avec une sécurité moindre. le constructeur peut monter des mâts en place des haubans d'aile. - le nombre de pylônes peut être un multiple de deux. les arbres de rotor-hélice peuvent être actionnés au moyen de chaînes, arbres, circuits hydrauliques ou pneumatiques, ou une combinaison d'entre eux. - Un constructeur peut utiliser les hélices en mode tractif sans grande modification des pylônes, mais avec une moindre garantie de bon fonctionnement des parachutes. - il est possible de monter des rotors d'hélicoptère en place des rotor-hélices. le pas commun des rotor-hélices peut être commandé par une manette mécanique actionnant une transmission mécanique, hydraulique, pneumatique ou électrique filaire, ou une combinaison d'entre elles. - le gauchissement par des ailerons en bords de fuite des pylônes, peut être commandé par un manche à balai mécanique classique et utiliser une transmission mécanique, hydraulique, pneumatique ou électrique filaire, ou une combinaison d'entre elles. -3- The present invention relates to a device for securing a class of Vertical Takeoff and Landing Aircraft (ADAV) called standing or orthostatic or without tail. (Tailsitter in English) The aeronautical constructors have not followed up the two mono prototypes. propeller turbine of this type tried in flight in the 1960s, the Convair XFY-1 Pogo and the Lockeed XFV-1 Salmon.They had chosen to install the powertrain at the front of the fuselage, an option that deprived the pilot of visibility in vertical attitude.The two contra-rotating tractive propellers did not give autostability to the machine.In addition, the occurrence of failure for a single engine is not negligible and the pilot had then no alternative to the evacuation using a complex two-position ejection seat, which he had to adjust according to the flight attitude, vertical or horizontal.These design choices made flight dangerous. a simultaneous untimely shutdown of the two engines, due to a dry failure or enemy fire, would be catastrophic for a convertible tilt rotors. Since each piece of equipment of such an aircraft is essential to the general safety of the machine, the device according to the invention overcomes the disadvantages of these first and meritorious attempts. The safety device, partly radio-controlled, consists of aircraft parachutes, a pair of balancines provided with padded pads and profiled in tail at each end of the wing, two guyed pylons support shaft rotor-propeller and containing fuel tanks, a power train (GMP) whose moving parts have the same direction of rotation for end of gyroscopic fixity, rotor-propellers oriented for end of autostability and anti-torque, pulleys intermediates on the lines of belts, of warping fins on the pylons, of a control of common pitch of the rotor-propellers, of a depth control by differential variation of the pitch of the rotor-propellers, of depth flaps on the pylons and a control of yaw and airbrakes in the trailing edge of the wingtips. In French an aircraft of this class of convertibles made viable by this device will be called a "Convertible Orthostatic Bihelice Rotation Plate". (COBRA in acronym) According to particular embodiments: - the device can equip any aircraft, pilot on board or not, according to non-limiting examples: a model, a drone, a light aircraft, a shuttle-plane between cities or (and) airports, a business jet, an airliner, a flying crane. the device can equip a flying crane without wing, usable in only vertical plate. when a pilot is on board, the parachute stabilizer extractor (RSE) of the first parachute can be stored in an accessible compartment of the cockpit The pilot passes the sail by hand through a hatch of the fuselage and deploys it according to the technique of the jump of Mountain. CSR can also be deployed by pneumatic triggering, pyrotechnic and be radio controlled from the edge or remotely. It can extract the first parachute by automatic trigger or (and) barometric capsule. - The first parachute can be controlled by radio control. The landing maneuver can be automatic. - The deployment of the second parachute can be mechanical or pneumatic and radio controlled, edge or remote. The second parachute can be controlled by radio remote control, edge or remote. The landing maneuver can be automatic. - It is possible to equip the device with a single parachute pneumatic or pyrotechnic deployment, manually controllable or radio remote control, edge or remote. - It is possible to install booster rockets for take-off or landing retro-rockets near the main landing gear. the landing gear may be entirely equipped with wheels or floats. the rear third of the fuselage, empennages and propeller pans can be rubber-type dinghy, without increasing drag, at the end of buoyancy. the engines that can be used can be an even number of rotary piston engines, electric motors with or without brushes powered by batteries mounted in the towers, or turboprops; the assembly of turbine engines involves equipment for diluting the jets or (and) an arrangement of the take-off or landing surface, subjected to the gases at high temperature. - the available power may be sufficient for safety in the vertical climb phase after take-off is ensured with half of the engines failed. - The control of electric power or gases may be a mechanical lever and use mechanical transmission means, hydraulic, pneumatic or electric wire, or a combination of them. the engines may be equipped with optical, electronic tower regulators or integrated in the governors for electric motors. the clutches can be ordered. a single engine COBRA is possible, with less security. the builder can mount masts in place of wing stays. - The number of pylons can be a multiple of two. the rotor-propeller shafts can be actuated by means of chains, shafts, hydraulic or pneumatic circuits, or a combination of them. - A manufacturer can use the propellers in tractive mode without much modification of the pylons, but with a lesser guarantee of proper operation of the parachutes. - It is possible to mount helicopter rotors in place of rotor-propellers. the common pitch of the rotor-propellers can be controlled by a mechanical lever actuating a mechanical transmission, hydraulic, pneumatic or electric wire, or a combination of them. - Warping by fins in the trailing edges of the pylons, can be controlled by a conventional mechanical joystick and use a mechanical transmission, hydraulic, pneumatic or electric wire, or a combination of them. -3-
- il est possible aussi de commander le gauchissement, par manche à balai ou radio-commande à bord ou à distance, en actionnant des vérins qui agissent sur l'un ou les deux arbres d'hélice et modifient la valeur de l'anticouple antagoniste du couple dit de renversement. Les courroies Hutchinson Poly V, exemple non limitatif, peuvent subir une torsion de quelques degrés sans modification significative de leur tension. Manche et vérins peuvent être reliés par une transmission mécanique, hydraulique, pneumatique, électrique filaire ou radioélectrique, ou une combinaison d'entre elles. - une différence dans la poussée des rotor-hélices a un effet immédiat sur la trajectoire du COBRA en profondeur. Il est donc possible de piloter en profondeur par changement du pas d'un seul des rotor-hélices à l'aide d'un manche à balai mécanique classique et en utilisant des moyens indépendants de transmission mécanique, hydraulique, pneumatique ou électrique filaire, ou une combinaison d'entre eux. - piloter un COBRA en profondeur est aussi possible en augmentant le pas d'un rotor-hélice tout en diminuant simultanément le pas de l'autre, par radiocommande ou en utilisant un manche à balai mécanique classique et des moyens indépendants de transmission mécanique, hydraulique, pneumatique, électrique filaire ou radioélectrique, ou une combinaison d'entre eux. - la profondeur par des volets aux extrémités des pylônes peut être commandée par un manche à balai mécanique classique et utiliser des moyens de transmission mécanique, hydraulique, pneumatique ou électrique filaire, ou une combinaison d'entre eux. - les deux commandes de profondeur, par variation de pas des rotor-hélices et par les volets, peuvent être mélangées par des moyens mécaniques indépendants de transmission hydraulique, pneumatique ou électrique filaire, ou une combinaison d'entre eux. - les volets de profondeur aux extrémités des pylônes peuvent être utilisés en aérofreins par un canal de la radiocommande mélangé avec le canal de profondeur ou par un manche à balai mécanique classique, et utiliser des moyens de transmission mécanique, hydraulique, pneumatique ou électrique filaire, ou une combinaison d'entre eux. - les volets de lacet de type crocodile aux extrémités de l'aile peuvent être commandés par un palonnier classique et utiliser des moyens de transmission mécanique, hydraulique, pneumatique ou électrique filaire, ou une combinaison d'entre eux. - les mêmes volets crocodile, lorsque commande de lacet et aérofreins sont mélangés, peuvent aussi utiliser des moyens de transmission mécanique, hydraulique, pneumatique ou électrique filaire, ou une combinaison d' entre eux. - les chaînes d'émission-réception, toutes quadruplées dans le dispositif indiqué, peuvent être en nombre différent. Les dessins annexés illustrent l'invention: La figure 1 représente en perspective l'exemple, non limitatif, d'un convertible monoplace léger doté du dispositif et appelé alors COBRA, vu en assiette verticale. Les figures 2 ù 3 ù 4 représentent le dispositif en plan trois vues. La figure 5 représente le groupe moto-propulseur. (GMP) -4- - it is also possible to control the warping, by joystick or radio-control on board or at a distance, by actuating jacks which act on one or both propeller shafts and modify the value of the antagonist anti-torque of the couple said of reversal. Hutchinson Poly V belts, non-limiting example, can undergo a torsion of a few degrees without significant change in their tension. Handle and jacks can be connected by a mechanical, hydraulic, pneumatic, electric wired or radio transmission, or a combination of them. - A difference in the thrust of the rotor-propellers has an immediate effect on the trajectory of the COBRA at depth. It is therefore possible to control in depth by changing the pitch of a single rotor-propeller using a conventional mechanical joystick and using independent means of mechanical transmission, hydraulic, pneumatic or electric wire, or a combination of them. - Control a deep COBRA is also possible by increasing the pitch of a rotor-propeller while simultaneously decreasing the pitch of the other, by radio control or using a conventional mechanical joystick and independent means of mechanical transmission, hydraulic , pneumatic, electric wired or radio, or a combination of them. - The depth by flaps at the ends of the towers can be controlled by a conventional mechanical joystick and use mechanical transmission means, hydraulic, pneumatic or electrical wire, or a combination of them. the two depth controls, by pitch variation of the rotor-propellers and by the flaps, can be mixed by independent mechanical means of hydraulic transmission, pneumatic or electric wire, or a combination of them. the depth flaps at the ends of the pylons can be used in airbrakes by a radio control channel mixed with the depth channel or by a conventional mechanical joystick, and use mechanical, hydraulic, pneumatic or electrical wire transmission means, or a combination of them. - Crocodile type lace flaps at the ends of the wing can be controlled by a conventional rudder and use mechanical transmission means, hydraulic, pneumatic or electric wire, or a combination of them. - The same crocodile flaps, when yaw control and airbrakes are mixed, can also use mechanical transmission means, hydraulic, pneumatic or electric wire, or a combination of them. - the transmission-reception chains, all quadrupled in the indicated device, can be in different number. The accompanying drawings illustrate the invention: FIG. 1 represents in perspective the nonlimiting example of a lightweight single-seat convertible endowed with the device and then called COBRA, seen in a vertical attitude. Figures 2 to 3 to 4 show the device in three-view plane. Figure 5 shows the power unit. (GMP) -4-
La figure 6 représente un assemblage de quatre servomoteurs radiocommandés de manoeuvre de pas d'un rotor-hélice ou d'un volet de profondeur. En référence à ces dessins : Selon une première caractéristique non figurée, en assiette verticale le pilote se tient debout et dispose d'une selle fixée sur le longeron principal commun aux deux pylônes et traversant le fuselage. En assiette horizontale le pilote est supporté par un harnais de type vol libre fixé à la lisse dorsale forte du fuselage, non figurée. Le pilote contrôle partie du dispositif de sécurité, à la main pour l'équipement en parachutes et par radio pour les commandes de vol.. Le modélisme a popularisé des émetteurs-récepteurs de masse et d'encombrement faibles. Ils autorisent aisément le mixage de certaines commandes. Ils peuvent être multipliés à volonté pour assurer la redondance d'une commande dans les autres domaines aéronautiques. L'assemblage de ces unités, déjà assez fiables isolément, devient alors sûr. Pilotes, opérateurs et mécaniciens peuvent ainsi actionner les commandes à distance d'un COBRA, ce qui permet de s'assurer visuellement de leur débattement durant la visite prévol. Un constructeur peut même effectuer les premiers essais en vol d'une telle machine, à vide et en toute sécurité, sous réserve du respect de la répartition des masses et d'une installation de télécommande des parachutes. La radiocommande d'émission du commerce, alimentée par la batterie de bord, groupe quatre assemblages comprenant une batterie et un émetteur multi-canaux. Un microprocesseur à prise de décision majoritaire, peut inactiver un émetteur. Il fournit des indications de bon fonctionnement ou de panne au pilote. La commande reste efficace avec un émetteur actif sur quatre. Les premiers essais à vide peuvent être réalisés à l'aide des récepteurs usuels à huit canaux du commerce, sans activation de tous les gyroscopes. Les quadruples chaînes, alimentées par la batterie de bord, comprennent chacune une batterie de cinq éléments (6v), un récepteur radio FP-R118F et un servomoteur Hitec HS-5955TG. Au montage, un programmateur Hitec HFP-20 règle à l'identique les paramètres des servomoteurs. Un microprocesseur, à prise de décision majoritaire, contrôle chaque palonnier de servomoteur par jauge de contrainte et fournit des indications de bon fonctionnement ou de panne au pilote.. Les efforts exigés sont faibles, une commande de gouverne ou de gaz reste fonctionnelle avec deux chaînes de réception actives sur quatre. Les fréquences radioélectriques utilisées sont multiples, protégées par évasion de fréquence et cryptage. En cas de construction métallique les antennes émettrices et réceptrices, non figurées, seront extérieures. Selon une deuxième caractéristique le dispositif comporte dans le nez du fuselage un compartiment (1) pour un parachute ralentisseur stabilisateur extracteur. (RSE) Un ressort assure l'extraction de la voile. La puissance de certains moteurs actuels autoriserait l'atterrissage vertical sur un moteur. Les moteurs retenus, de puissance massique inférieure mais plus fiables, ne le permettent pas. N'hésitons pas à proscrire -5- FIG. 6 represents an assembly of four radiocontrolled servomotors for step maneuvering of a rotor-propeller or of a depth flap. Referring to these drawings: According to a first feature not shown, in vertical attitude the pilot stands and has a saddle fixed on the main spar common to both pylons and crossing the fuselage. In horizontal attitude the pilot is supported by a free flight type harness fixed to the strong back of the fuselage, not shown. The pilot controls part of the safety device, by hand for parachute and radio equipment for flight controls. Modeling has popularized low mass and small size transceivers. They allow easy mixing of some commands. They can be multiplied at will to ensure the redundancy of an order in the other aeronautical fields. The assembly of these units, already reliable enough in isolation, then becomes safe. Drivers, operators and mechanics can thus operate the remote controls of a COBRA, which makes it possible to visually make sure of their displacement during the pre-flight visit. A manufacturer can even perform the first flight tests of such a machine, empty and safe, subject to compliance with the distribution of masses and a remote control installation parachutes. The commercial radio remote control, powered by the on-board battery, groups four assemblies including a battery and a multi-channel transmitter. A majority decision-making microprocessor can inactivate a transmitter. It provides indications of proper operation or failure to the pilot. The control remains effective with one active transmitter out of four. The first vacuum tests can be performed using the usual commercial 8-channel receivers, without activation of all gyroscopes. The quad channels, powered by the on-board battery, each include a five-cell battery (6v), a FP-R118F radio receiver and a Hitec HS-5955TG servo motor. During assembly, a Hitec HFP-20 programmer adjusts the parameters of the servomotors. A majority decision-making microprocessor controls each servomotor beam by strain gage and provides indications of correct operation or failure to the pilot. The efforts required are weak, a control of governor or gas remains functional with two chains. active reception in four. The radio frequencies used are multiple, protected by frequency evasion and encryption. In the case of metal construction, the transmitting and receiving antennas, not shown, will be external. According to a second feature the device comprises in the nose of the fuselage compartment (1) for a parachute retarder stabilizer extractor. (CSR) A spring ensures the extraction of the sail. The power of some current engines would allow the vertical landing on an engine. Engines retained, lower mass power but more reliable, do not allow it. Do not hesitate to proscribe -5-
l'atterrissage forcé comme avec un avion. L'autorotation salvatrice de type hélicoptère reste à prouver. La sangle d'attache du RSE est fixée par une manille, non figurée, à la moitié externe d'un anneau double de retenue (2)solidaire d'une nervure forte du capot d'un parachute-aile premier. De préférence après arrêt du GMP et avec le nez haut et un variomètre négatif, le pilote déploie le RSE par la poignée (3), afin d'amener ou de sécuriser le COBRA en assiette verticale. Il peut alors extraire le parachute-aile premier dans les meilleures conditions. Selon une troisième caractéristique, un compartiment (4) pour un parachute-aile cellulaire pilotable premier largable est aménagé sous le capot profilé. Ce capot est extractible par le RSE. La coupole de la voile est reliée par une sangle à la moitié interne de l'anneau double (2) du capot. Les élévateurs du parachute premier sont attachés à deux anneaux de retenue, (5) fixés aux extrémités des deux lisses latérales fortes (non figurées) du fuselage. La poignée (6) tire une aiguille qui permet la libération du capot et l'extraction de la voile. Les deux suspentes de commande traversent le plancher du compartiment parachute et permettent au pilote de disposer instantanément des poignées de "freins". (7) En cas de disfonctionnement quelconque tel qu'une déchirure ou une mise en torche, le pilote peut larguer la voile à l'aide d'un système trois anneaux. (8) De plus, la précision d'atterrissage et donc la sécurité peuvent être augmentées par la remise en route des moteurs et leur conduite (à bas régime), ou la remise en route du moteur resté fonctionnel en cas de panne de l'autre. En cas de situation critique telle un amerrissage forcé, les sauveteurs peuvent treuiller la machine par les parties des anneaux (5) externes au fuselage. D'ailleurs, pour parer aux conséquences de ce genre d'incident et en l'absence de tout câblage interne, une étanchéité aisée de l'arrière du fuselage, de l'aile et des empennages procure une certaine flottabilité. Selon une quatrième caractéristique, un compartiment pour un parachute cellulaire second (9) à ouverture pyrotechnique (10) est aménagé dans le nez du COBRA. Ses élévateurs sont aussi attachés aux deux anneaux de retenue. (5) Les deux suspentes de commande traversent le plancher du compartiment parachute et permettent également au pilote de disposer instantanément des poignées de freins. (11) Des conduites canalisent les gaz de la fusée vers des ouvertures latérales du fuselage, non figurées. Le parachute second assure la sécurité dans les phases de décollage et de posé où le délai de déploiement doit être minimum, et en cas de largage du parachute premier. Les essais du fabricant BRS sur un avion Cessna 150/152 ont montré qu'un parachute d'avion pouvait être ouvert jusqu'à une vitesse de 225 km/h. Précision d'atterrissage et sécurité peuvent être également augmentées par la remise en route des moteurs et leur conduite (à bas régime), ou la remise en route du moteur fonctionnel en cas de panne de l'autre. Selon une cinquième caractéristique une paire de balancines munies de patins amortis (12) est montée à chaque extrémité de l'aile. Elles garantissent au sol la stabilité nécessaire à la sécurité lors du décollage et de l'atterrissage, et sont profilées en empennage pour assurer en vol la stabilité en lacet. Orientées en "winglet" elles diminuent la déportance due aux tourbillons de bout d'aile en assiette horizontale. -6- the forced landing as with a plane. Helicopter saving autorotation remains to be proved. The fastening strap of the CSR is fixed by a shackle, not shown, to the outer half of a double retaining ring (2) integral with a strong rib of the hood of a parachute-wing first. Preferably after stopping the GMP and with the high nose and a negative variometer, the driver deploys the CSR by the handle (3), to bring or secure the COBRA vertical attitude. He can then extract the parachute-wing first in the best conditions. According to a third feature, a compartment (4) for a first releasable flyable cell parachute-wing is arranged under the profiled hood. This hood is extractable by the CSR. The dome of the sail is connected by a strap to the inner half of the double ring (2) of the hood. The elevators of the first parachute are attached to two retaining rings, (5) fixed to the ends of the two strong side rails (not shown) of the fuselage. The handle (6) pulls a needle that allows the release of the hood and the extraction of the sail. The two control lines cross the floor of the parachute compartment and allow the driver to instantly dispose of the handles of "brakes". (7) In the event of any malfunction such as tearing or torching, the pilot may release the sail using a three-ring system. (8) In addition, the landing accuracy and thus the safety can be increased by restarting the engines and their driving (at low speed), or restarting the engine which remained functional in the event of a failure of the engine. other. In the event of a critical situation such as a ditching, the rescuers can hoist the machine by the parts of the rings (5) external to the fuselage. Moreover, to avoid the consequences of this type of incident and in the absence of any internal wiring, easy sealing of the rear fuselage, wing and empennages provides some buoyancy. According to a fourth characteristic, a compartment for a second cellular parachute (9) with a pyrotechnic opening (10) is arranged in the nose of the COBRA. Its elevators are also attached to the two retaining rings. (5) The two control lines pass through the floor of the parachute compartment and also allow the pilot to instantly dispose of the brake handles. (11) Pipes channel the gases of the rocket towards lateral openings of the fuselage, not shown. The second parachute provides safety in the takeoff and landing phases where the deployment time must be minimum, and in case of dropping the first parachute. The BRS manufacturer's tests on a Cessna 150/152 aircraft showed that an airplane parachute could be opened up to a speed of 225 km / h. Landing accuracy and safety can also be increased by restarting the engines and driving them (at low speed), or restarting the engine in the event of failure of the other. According to a fifth characteristic, a pair of balancines provided with cushioned pads (12) is mounted at each end of the wing. They provide the ground stability necessary for safety during takeoff and landing, and are contoured empennage to provide stability in yaw stability. Oriented in "winglet" they reduce the offset due to the swirl of wingtip in horizontal attitude. -6-
L'ensemble vient en complément du train principal à roue (13) positionné à l'extrémité centrale arrière de l'appareil et muni d'un frein, non figuré. Selon une sixième caractéristique deux pylônes (14), chacun support d'un arbre de rotor-hélice, sont accolés au fuselage dans un plan perpendiculaire à celui de l'aile. Leurs longerons traversent le fuselage. Ils sont profilés comme des ailes courtes à profil symétrique épais, proche de celui du corps fuselé idéal d'Eiffel, ce qui leur donne une grande rigidité. Leur géométrie leur permet d'encaisser aisément les efforts engendrés par les tensions de courroies ou les réactions gyroscopiques du GMP. Supports des haubans d'aile, ils permettent au constructeur de diminuer la masse des ferrures d'attache des demi-ailes et de leurs longerons. Encore plus que pour tout autre aéronef une masse minimale reste le paramètre premier d'un ADAV réussi. Les pylônes sont rentabilisés en réservoirs de carburant, hors fuselage dans un souci de sécurité mais proches des moteurs. Leur emplacement, ainsi que l'emplacement du GMP et la flèche de l'aile, offre au pilote une visibilité satisfaisante, accrue par des verrières dorsale et ventrale (15) largement dimensionnées. Lorsque le COBRA est en virage en assiette horizontale, la portance des pylônes s'ajoute à celle de l'aile. Le COBRA peut être piloté sur la tranche et permet alors des figures acrobatiques nouvelles. Selon une septième caractéristique tous les éléments tournant du GMP, moteurs, (16) courroie de liaison moteurs, (20) courroies de transmission moteurs rotor-hélices, (21-22) poulies intermédiaires, (17) arbres et hélices (18) ont même sens de rotation, ce qui permet au COBRA de bénéficier de la fixité gyroscopique. La sécurité des phases délicates de décollage et d'atterrissage impose une formule bimoteur. Le COBRA est équipé de deux moteurs de 34kW deux temps Rotax 503 mono-carburateurs à membrane, exemple non limitatif, pour une masse à vide de 180kg. Les moteurs représentent une fraction importante de la masse à vide; ils sont placés en position centrale au plus près du centre de gravité général, ce qui réduit les moments nécessaires aux commandes et donne un avantage de sécurité par un moindre dimensionnement des gouvernes. Carénés par le fuselage central, les moteurs bénéficient d'une température de fonctionnement plus homogène et sûre qu'à l'avant ou l'arrière, où la place manque pour aménager un circuit de refroidissement de faible traînée interne. (19) Un canal de la radiocommande permet de régler la position des papillons des carburateurs. Pour une redondance optimale, un papillon de gaz est actionné par un assemblage de deux chaînes, batterie, récepteur et servomoteur décrits plus haut. Chacune comprend un régulateur de tours Robbe-Futaba Governor GV-1 avec senseur magnétique et modes pré-établis. Les deux servomoteurs par carburateur, montés en ligne, sont couplés mécaniquement par leur palonnier. Les papillons de gaz sont couplés mécaniquement par des biellettes liées à un palonnier, non dessiné, dont l'axe de rotation se confond avec l'axe de symétrie du GMP. Exemple non limitatif, les moteurs sont couplés mécaniquement par une courroie crantée 920 8M (20), d'une largeur de 26mm et d'une durée de vie -7- The assembly comes in addition to the main gear wheel (13) positioned at the rear central end of the device and provided with a brake, not shown. According to a sixth characteristic, two pylons (14), each support of a rotor-propeller shaft, are contiguous to the fuselage in a plane perpendicular to that of the wing. Their spars cross the fuselage. They are profiled like short wings with symmetrical thick profile, close to that of the ideal fuselage body of Eiffel, which gives them a great rigidity. Their geometry allows them to easily absorb the forces generated by belt tension or gyroscopic reactions of the GMP. Supports of wing stays, they allow the manufacturer to reduce the weight of the fastening brackets of the half-wings and their spars. Even more than for any other aircraft, a minimum mass remains the prime parameter of a successful ADAV. The pylons are profitable in fuel tanks, excluding fuselage for safety reasons but close to the engines. Their location, along with the location of the GMP and the wing spire, provides the pilot with a satisfactory view, augmented by large sized dorsal and ventral canopies (15). When the COBRA is in a horizontal turn, the lift of the towers is added to that of the wing. The COBRA can be piloted on the slice and allows then new acrobatic figures. According to a seventh characteristic all rotating elements of the GMP, engines, (16) engine connecting belt, (20) drive belts rotor-propeller, (21-22) intermediate pulleys, (17) shafts and propellers (18) have same direction of rotation, which allows the COBRA to benefit from the gyroscopic fixity. The safety of the delicate take-off and landing phases requires a twin-engine formula. The COBRA is equipped with two engines of 34kW two-stroke Rotax 503 single-carburettor membrane, non-limiting example, for a dry weight of 180kg. Engines represent a significant fraction of the unladen mass; they are placed in a central position as close as possible to the general center of gravity, which reduces the moments required for the controls and gives a safety advantage by a smaller sizing of the control surfaces. Equipped with the central fuselage, the engines have a more homogenous and safe operating temperature than the front or rear, where there is not enough room for a low internal drag cooling system. (19) A radio control channel is used to adjust the position of the carburetor throttles. For optimum redundancy, a throttle valve is actuated by an assembly of two chains, battery, receiver and servomotor described above. Each includes a Robbe-Futaba Governor GV-1 tower controller with magnetic sensor and preset modes. The two servomotors by carburetor, mounted in line, are mechanically coupled by their rudder. The gas butterflies are mechanically coupled by rods connected to a lifter, not drawn, whose axis of rotation coincides with the axis of symmetry of the GMP. Non-limiting example, the motors are mechanically coupled by a toothed belt 920 8M (20), with a width of 26mm and a lifetime -7-
de 5000 heures, donnée fabricant. Celle-ci amortit leurs crêtes de couple par son élasticité propre et par un décalage de 90° de leurs allumages respectifs. La formule rend fiable le montage paradoxal et parfois risqué d'un moteur à explosion, donc à crêtes de couple, entraînant une hélice qui est un volant parfait. Sur certains avions, le montage direct d'une hélice sur l'arbre moteur a entraîné des ruptures de pieds de pale. Pour l'installation citée de deux moteurs deux temps bicylindres, le couple ondulant résultant équivaut à celui, très plat, d'un huit cylindres quatre temps; un gage de fiabilité. Les moteurs actionnent les arbres de rotor-hélice au moyen de courroies. Les courroies Poly V , au rendement de transmission d'environ 97%, ont également une durée de fonctionnement donnée de 5000 heures. Un exemple, non limitatif, montre une courroie type J de 19 dents longueur 1854-mm côté moteur (21) et une courroie type K de 10 dents longueur 1425mm côté hélice. (22) La place disponible autorise le montage d'embrayages centrifuges (23), ce qui fait du COBRA un vrai bimoteur, et sans moteur critique. Dans le cas de panne d'un moteur, le déploiement d'un parachute et la conduite du moteur restant accroissent la sécurité en donnant de la latitude dans le choix du point d'atterrissage. Ajoutée à la fixité gyroscopique, l'installation des moteurs au-dessus des plans des deux rotor-hélices bipales propulsifs de 2,08m de diamètre, exemple non limitatif, permet d'augmenter encore la stabilité en assiette verticale de décollage et d'atterrissage. Ce choix de conception éloigne les parachutes des rotor-hélices et assure leur déploiement dans les meilleures conditions. Moyennant modification des compartiments parachutes, il autorise l'installation de quelque appareillage de navigation, d'observation et de détection à l'avant du COBRA En assiette verticale, l'inclinaison de la machine pour une cause quelconque fait apparaître deux composantes horizontales parallèles et de même sens des vecteurs bipoints de poussée dans les deux plans déterminés par les vecteurs et les verticales. Ces composantes n'entraînent qu'un déplacement latéral du COBRA, à inclinaison constante. Selon une huitième caractéristique, les arbres de rotor-hélices sont désalignés de construction et orientés symétriquement par rapport à l'axe de roulis du COBRA. Ainsi, le vecteur bipoint qui figure la poussée d'un rotor-hélice admet des composantes parallèles aux autres axes : Premièrement les arbres, désalignés de quelques degrés, sont orientés de sorte que des composantes de poussée des rotor-hélices soient parallèles à l'axe de lacet et convergentes. L'autostabilité pendulaire en tangage en assiette verticale en est augmentée, comme sur les hélicoptères bi-rotors à rotors éloignés. Deuxièmement les arbres, désalignés de quelques degrés, sont orientés de sorte que des composantes de poussée de chaque rotor-hélice soient parallèles à l'axe de profondeur et forment un couple antagoniste de celui du GMP. L'effet du couple du GMP du COBRA est ainsi intégralement contré en roulis. Un montage analogue à celui préconisé par N. Morille durant les années Trente dans un domaine autre, celui des -8- 5000 hours, given manufacturer. This dampens their torque peaks by its own elasticity and by a 90 ° shift of their respective ignitions. The formula makes reliable the paradoxical and sometimes risky assembly of an internal combustion engine, thus with torque peaks, resulting in a propeller that is a perfect flywheel. On some aircraft, the direct mounting of a propeller on the motor shaft resulted in breakage of blade roots. For the cited installation of two two-stroke two-stroke engines, the resulting undulating torque is equivalent to that, very flat, of a four-stroke eight-cylinder; a guarantee of reliability. The motors drive the rotor-propeller shafts by means of belts. Poly V belts, with a transmission efficiency of about 97%, also have a running time of 5000 hours. An example, non-limiting, shows a belt type J of 19 teeth length 1854-mm motor side (21) and a type K belt with 10 teeth length 1425mm side propeller. (22) The available space allows the installation of centrifugal clutches (23), which makes the COBRA a real twin engine, and without a critical engine. In the event of an engine failure, deploying a parachute and driving the remaining engine increases safety by providing latitude in the choice of landing point. Added to the gyroscopic fixity, the installation of the motors above the planes of the two two-bladed propeller rotor-propellers of 2.08m in diameter, a non-limiting example, makes it possible to further increase the stability in vertical attitude of take-off and landing. . This choice of design removes the parachutes of the rotor-propellers and ensures their deployment in the best conditions. By modifying the parachute compartments, it allows the installation of some navigation, observation and detection equipment at the front of the COBRA. In a vertical attitude, the inclination of the machine for any reason causes two parallel horizontal components to appear. in the same sense, bipoint vectors of thrust in the two planes determined by the vectors and the verticals. These components cause only lateral displacement of the COBRA, with constant inclination. According to an eighth characteristic, the rotor-propeller shafts are misaligned and oriented symmetrically with respect to the roll axis of COBRA. Thus, the bipoint vector that represents the thrust of a rotor-helix admits components parallel to the other axes: First, the trees, misaligned by a few degrees, are oriented so that thrust components of the rotor-helices are parallel to the yaw axis and convergent. Pendulum autostability in vertical pitch pitch is increased, as on twin-rotor helicopters with remote rotors. Secondly, the shafts, misaligned by a few degrees, are oriented so that thrust components of each rotor-helix are parallel to the depth axis and form a torque antagonistic to that of the GMP. The effect of the torque of the GMP of COBRA is thus completely countered in roll. A montage similar to that advocated by N. Morille during the Thirties in another field, that of -8-
hélicoptères. Le rendement propulsif n'en est guère affecté. A titre indicatif et non restrictif, désaxer un arbre de rotor-hélice de 3° laisse 99,8 % de la poussée disponible pour la propulsion. L'emploi de courroies simplifie grandement le montage. Lorsque les GMP des avions bimoteurs tournent dans le même sens, les constructeurs désaxent un des moteurs, surtout en lacet. La solution appliquée au COBRA est plus rationnelle. Pour contrer le couple la majorité des hélicoptères est équipée d'un rotor de queue. Cette solution, qui requiert d'ailleurs environ 10 % de la puissance nominale, contribue-t-elle au rapport élevé "heures de maintenance sur heure de vol"? Et au fort taux d'accidents de ce type de machine comparé à celui de l'avion? Selon une neuvième caractéristique, des poulies intermédiaires (17) dans les lignes de transmission servent de réducteurs de tours et assurent un meilleur guidage des courroies sous accélérations, lors d'un atterrissage dur par exemple. Le fabricant a fixé à 1° maximum la limite d'écart de parallélisme des axes des deux poulies d'une courroie. Les poulies intermédiaires permettent d'augmenter la convergence des vecteurs de poussée et l'autostabilité pendulaire en tangage. Accessoirement, le constructeur peut alors réduire le diamètre et la masse de la poulie de rotor-hélice. Selon une dixième caractéristique, par un canal dédié de la radiocommande le pilote actionne des ailerons de gauchissement (31) montés en bord de fuite des pylônes, exemple non restrictif, respectivement par quatre chaînes comportant chacune batterie, récepteur radio, servomoteur et jauge de contrainte. Un microprocesseur dit de gauchissement contrôle l'ensemble et donne au pilote des indications par dynamomètres. Les quatre chaînes sont internes au pylône et réparties le long du bord d'attaque de l'aileron. Les nervures du profil, utilisées comme guignols, et des biellettes de commande courtes donnent à tout l'ensemble une rigidité sécurisante. Chaque chaîne de l'aileron dorsal est dotée d'un gyroscope Robbe-Futaba GY-401. L'emplacement de ces ailerons, dans l'écoulement amont immédiat des rotor-hélices, leur donne de l'efficacité dans la totalité du domaine de vol, compte tenu de la rigidité structurelle des pylônes. Avec des avantages de sécurité subsidiaires: ils sont insensibles aux charges sur l'aile, le flottement (flutter) par couplage aéroélastique aile-aileron est impossible et accessoirement la complication d'un système de braquage différentiel est inutile. Lors d'un départ en virage en assiette horizontale, les ailerons de pylône n'ont pas le défaut du montage classique sur avion où les ailerons d'aile provoquent du lacet inverse. Pire, l'aileron d'aile qui s'abaisse peut déclencher involontairement un décrochage dissymétrique, voire une vrille, catastrophique en dernier virage avant l'atterrissage. Ces ailerons de pylône ne sont même pas concernés par un décrochage de l'aile. Selon une onzième caractéristique, par un canal dédié de la radiocommande le pilote fait varier simultanément le pas des deux rotor-hélices, ou pas commun, par quatre chaînes comportant chacune -9- helicopters. The propulsive efficiency is hardly affected. As an indication and not restrictive, off-axis rotor-propeller shaft of 3 ° leaves 99.8% of the thrust available for propulsion. The use of belts greatly simplifies assembly. When the GMP of the twin-engine aircraft turn in the same direction, the manufacturers off-load one of the engines, especially in yaw. The solution applied to COBRA is more rational. To counter the torque the majority of helicopters is equipped with a tail rotor. Does this solution, which also requires about 10% of the nominal power, contribute to the high ratio of "hourly maintenance hours"? And the high accident rate of this type of machine compared to that of the plane? According to a ninth characteristic, intermediate pulleys (17) in the transmission lines serve as speed reducers and ensure better guidance of the belts under accelerations, during a hard landing, for example. The manufacturer has fixed at 1 ° maximum the limit of parallelism deviation of the axes of the two pulleys of a belt. The intermediate pulleys make it possible to increase the convergence of the thrust vectors and the pendulum autostability in pitch. Incidentally, the manufacturer can then reduce the diameter and mass of the rotor-propeller pulley. According to a tenth characteristic, by a dedicated channel of the radio control the pilot actuates warping fins (31) mounted on the trailing edge of the pylons, a non-restrictive example, respectively by four chains each comprising battery, radio receiver, servomotor and strain gage. . A microprocessor called warping controls all and gives the driver indications by dynamometers. The four chains are internal to the pylon and distributed along the leading edge of the fin. The ribs of the profile, used as horns, and short control rods give the whole set a secure rigidity. Each dorsal fin chain has a Robbe-Futaba GY-401 gyro. The location of these fins, in the immediate upstream flow of the rotor-propellers, gives them efficiency in the entire flight range, given the structural rigidity of the pylons. With subsidiary safety advantages: they are insensitive to the loads on the wing, the flutter by aeroelastic wing-fin coupling is impossible and incidentally the complication of a differential steering system is useless. When starting a turn in a horizontal attitude, the pylon fins do not have the defect of conventional aircraft mounting where the wing flaps cause reverse lace. Worse, the wing wing which lowers can trigger involuntarily a dissymmetrical stall, or even a spin, catastrophic last turn before landing. These pylon fins are not even affected by a stall of the wing. According to an eleventh characteristic, by a dedicated channel of the radio control the pilot simultaneously varies the pitch of the two rotor-propellers, or not common, by four chains each comprising -9-
batterie, récepteur radio, servomoteur et jauge de contrainte. L'ensemble est contrôlé par un microprocesseur dit de pas à prise de décision majoritaire qui donne les indications de pas au pilote. Les cames du pas d'hélice originel Hélice Arplast du commerce sont actionnées par un moteur électrique placé dans le moyeu et alimenté par une tige métallique passant dans le puits de l'arbre. Ce montage, satisfaisant sur avion, ne permet pas les variations rapides de pas nécessaires au pilotage du COBRA. Sur chacun des rotor-hélices du COBRA les quatre servomoteurs des chaînes de réception sont assemblés dans un boîtier unique. (FIG. 6) Les servomoteurs appairés (24) règlent le pas du rotor-hélice en actionnant des supports de roulement (25) en bout de palonnier, reliés par des plaquettes de liaison de deux supports de roulement. (26) L'effort de commande est transmis successivement à une biellette à rotules (27), un guignol de renvoi de sonnette (28), une biellette à une rotule (29) dans l'arbre creux, non figuré, du rotor-hélice, et enfin mécaniquement aux cames, non figurées, du système de variation de pas Hélice Arplast . Chaque chaîne du rotor-hélice dorsal est doté d'un gyroscope Robbe-Futaba GY-401. Exemple non limitatif, le microprocesseur de pas applique une loi d'efforts pour contrôler la poussée du rotor-hélice sur sa flasque par jauge de contrainte, donner une indication au pilote et éviter un décrochage de pales. Cette commande offre une sécurité d'efficacité dans tout le domaine de vol, même lorsque l'aéronef est à vitesse nulle, et même dans une sortie de décrochage ou une vrille. Dotées du seul pas variable les rotor-hélices sont d'une sécurité optimale, contrairement à l'hélicoptère où pas cyclique, avance de pale et battement génèrent des vibrations à risque, qui accélèrent le vieillissement du GMP. Les rotor-hélices travaillent dans l'écoulement non perturbé des pylônes. Sur certains avions le rendement des hélices propulsives est diminué lorsque chaque pale passe alternativement dans la déflection d'écoulement de l'aile; avec des inconvénients subsidiaires : fort bruit de sirène, parfois des bris de pale qui obligent le constructeur à la seule utilisation d'hélices en bois. Selon une douzième caractéristique, par un canal dédié de la radiocommande le pilot agit sur les quatre chaînes de pas de l'hélice ventrale par mixage avec la commande de pas commun et utilise la différence de poussée entre les deux rotor-hélices pour piloter en profondeur, par pas dit différentiel. Le microprocesseur de pas commun applique une loi de mélange des deux commandes de pas commun et différentiel, limite les accélérations en tangage, évite le décrochage de pales et alimente les indicateurs de pas et des accéléromètres; Par cette commande en tangage le COBRA peut basculer de l'assiette verticale au décollage à l'assiette horizontale en vol, et réciproquement pour l'atterrissage. Cette innovation permet d'éviter le passage sous trajectoire en ressource des avions dotés d'une gouverne de profondeur classique, ce qui a parfois provoqué leur perte lors de meetings aériens. - 10 - battery, radio receiver, servomotor and strain gauge. The set is controlled by a microprocessor called step majority decision making that gives the step indications to the pilot. The cams of the original propeller pitch Propeller Arplast trade are operated by an electric motor placed in the hub and powered by a metal rod passing through the well shaft. This assembly, satisfactory on aircraft, does not allow the rapid variations of steps necessary to control the COBRA. On each of the rotor-propellers of the COBRA the four servomotors of the reception chains are assembled in a single housing. (FIG 6) The paired servomotors (24) adjust the pitch of the rotor-propeller by actuating bearing supports (25) at the end of the rudder, connected by connecting plates of two bearing supports. (26) The control force is successively transmitted to a ball link (27), a bell return horn (28), a rod to a ball (29) in the hollow shaft, not shown, of the rotor- propeller, and finally mechanically to the cams, not figured, of the pitch variation system Hélice Arplast. Each rotor-helix chain has a Robbe-Futaba GY-401 gyroscope. Non-limiting example, the pitch microprocessor applies a law of forces to control the thrust of the rotor-propeller on its flange by strain gauge, give an indication to the pilot and avoid a stall of blades. This command provides efficiency security throughout the flight range, even when the aircraft is at zero speed, and even in a stall exit or spin. Equipped with the only variable pitch rotor-propellers are of optimum safety, unlike the helicopter where no cyclic, blade advance and beat generate vibrations at risk, which accelerate the aging of the GMP. The rotor-propellers work in the undisturbed flow of pylons. On some aircraft the efficiency of the propeller propellers is decreased when each blade passes alternatively in the deflection of flow of the wing; with subsidiary disadvantages: loud siren noise, sometimes broken blades that force the builder to use only wooden propellers. According to a twelfth characteristic, by a dedicated channel of the radio control the pilot acts on the four chains of pitch of the ventral propeller by mixing with the common pitch control and uses the difference in thrust between the two rotor-propellers to pilot in depth , by not said differential. The common pitch microprocessor applies a mixing law of the two commands of common and differential pitch, limits pitch acceleration, prevents blade stall and feeds step indicators and accelerometers; With this pitch control, the COBRA can switch from vertical attitude to take-off to horizontal attitude in flight, and vice versa for landing. This innovation makes it possible to avoid the passage under the flight path of conventional planes with a deep elevator, which has sometimes caused them to be lost at air meetings. - 10 -
Selon une treizième caractéristique, par un canal dédié de la radiocommande le pilote actionne alternativement des volets équilibrés statiquement et aérodynamiquement, (32) montés à l'extrémité de chaque pylône, par quatre chaînes comportant chacune batterie, récepteur radio, servomoteur et jauge de contrainte. Le même microprocesseur de pas commun applique une loi de mélange des deux commandes de pas et de la commande aérodynamique de profondeur, limite les accélérations en tangage et évite le décrochage de pales. Il alimente les indicateurs de pas et des accéléromètres. Le boîtier d'assemblage des servos est identique à celui de la figure 6, et une biellette analogue à la biellette (27) attaque un raidisseur fort du volet, utilisé comme guignol. Les quatre assemblages du volet dorsal comportent chacun un gyroscope Robbe-Futaba GY-401. Ces volets génèrent de la traînée dissymétrique et permettent de piloter en profondeur. Le vol horizontal sur un moteur est possible; mais cette commande est nécessaire, en cas de panne simultanée des deux moteurs, pour replacer le COBRA en assiette verticale et déployer un parachute en toute sécurité. L'occurrence de panne d'un moteur deux temps classique est de une en 500 heures. L'occurrence de panne simultanée de deux moteurs deux temps est faible, de une en 500 x 500 = 250 000 heures. Il faut cependant prévoir le cas de la panne sèche qui risque d'être plus fréquent. Comme la commande différentielle de pas des rotor-hélices, cette commande de profondeur permet de changer d'assiette après décollage et avant atterrissage, et d'éviter le passage sous trajectoire en ressource. Selon une quatorzième caractéristique, un canal dédié de la radiocommande permet d'actionner alternativement des volets crocodile équilibrés statiquement (33), exemple non limitatif, montés au bord de fuite de chaque extrémité de l'aile, par quatre chaînes comportant chacune batterie, récepteur radio, servomoteur. et jauge de contrainte. Un microprocesseur de lacet à prise de décision majoritaire contrôle l'ensemble et alimente un indicateur bille-aiguille.. Les quatre chaînes sont internes à l'aile et réparties en avant du bord d'attaque des volets. Des nervures fortes du profil des volets utilisées comme guignols et des biellettes de commande courtes en Y donnent à l'ensemble une rigidité sécurisante. Chaque chaîne des volets de droite est dotée d'un gyroscope Robbe-Futaba GY-401. Ces volets génèrent de la traînée dissymétrique et servent de gouverne de lacet. Ils garantissent la sécurité d'un pilotage complet sur les trois axes, lors d'une position inusuelle, d'un contrôle au décrochage ou d'une sortie de vrille. Selon une quinzième caractéristique, un canal dédié de la radiocommande, mixé avec le canal de lacet, permet d'utiliser les volets crocodiles en aérofreins. Le microprocesseur de lacet applique une loi d'efforts fonction de la vitesse qui optimise l'effet des aérofreins en tenant compte du signal de lacet. Il donne une indication de fonctionnement au pilote. Une sécurité imposée par le comportement, inconnu, du COBRA lors de la transition vol vertical ù vol horizontal et retour, et une vitesse limite en piqué (Vdive) calculée de plus de 400kmh. - 11 - According to a thirteenth characteristic, by a dedicated channel of the radio control the pilot alternately actuates statically and aerodynamically balanced flaps (32) mounted at the end of each tower, by four chains each comprising battery, radio receiver, servomotor and strain gage. . The same microprocessor of common pitch applies a law of mixing of the two pitch commands and the aerodynamic depth control, limits the pitch acceleration and prevents the stalling of blades. It supplies step indicators and accelerometers. The assembly housing of the servos is identical to that of Figure 6, and a connecting rod similar to the rod (27) attacks a strong stiffener flap, used as a horn. The four backpack assemblies each have a Robbe-Futaba GY-401 gyroscope. These flaps generate asymmetrical drag and make it possible to steer in depth. Horizontal flight on an engine is possible; but this command is necessary, in case of simultaneous failure of the two engines, to put back the COBRA in vertical attitude and to deploy a parachute in complete safety. The failure occurrence of a conventional two-stroke engine is one in 500 hours. The occurrence of simultaneous failure of two two-stroke engines is low, from one in 500 x 500 = 250,000 hours. However, it is necessary to foresee the case of the dry failure which is likely to be more frequent. Like the differential pitch control of the rotor-propellers, this depth control makes it possible to change attitude after take-off and before landing, and to avoid the passage under trajectory as a resource. According to a fourteenth characteristic, a dedicated channel of the radio control system makes it possible to actuate alternatively statically balanced crocodile flaps (33), a non-limiting example, mounted on the trailing edge of each end of the wing, by four chains each comprising a battery, a receiver radio, servomotor. and strain gauge. A majority decision-making lace microprocessor controls the assembly and feeds a ball-needle indicator. The four chains are internal to the wing and distributed forward of the leading edge of the flaps. Strong ribs in the profile of the flaps used as horns and short Y control rods give the whole rigidity reassuring. Each chain in the right-hand shutters has a Robbe-Futaba GY-401 gyroscope. These flaps generate asymmetrical drag and serve as a yaw control. They guarantee the safety of a complete control on the three axes, during an unusual position, a stall control or a exit of spin. According to a fifteenth characteristic, a dedicated channel of the radio control, mixed with the lace channel, allows the use of crocodile flaps in airbrakes. The yaw microprocessor applies a speed-dependent force law that optimizes the effect of the airbrakes taking into account the yaw signal. It gives an indication of operation to the pilot. A safety imposed by the behavior, unknown, of the COBRA during the transition from vertical flight to horizontal flight and return, and a speed limit dive (Vdive) calculated more than 400kmh. - 11 -
Le dispositif selon l'invention est particulièrement destiné à la sécurité d'une classe d'aéronefs appelés Convertibles Orthostatiques Bi-hélices à Rotation d'Assiette, (COBRA) qui décollent en assiette verticale, basculent en assiette horizontale pour le vol et basculent en assiette verticale pour atterrir. The device according to the invention is particularly intended for the safety of a class of aircraft called Convertibles Orthostatic Bi-helices Rotation Plate (COBRA) which take off in a vertical attitude, switch to a horizontal attitude for the flight and switch to vertical plate to land.