FR2942002A3 - Systeme et procede de commande de la pression de suralimentation d'un moteur a combustion interne de vehicule automobile - Google Patents

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Abstract

Un système de commande de la pression de suralimentation d'un moteur comprend : ▪ un compresseur (18); ▪ un actionneur (46) du compresseur; ▪ un capteur de pression de suralimentation; et ▪ une unité (50) de commande comportant : o un module (52) de calcul d'une consigne de suralimentation ; o un module (54) de régulation de la pression de suralimentation sur la consigne ; o un module (76) de calcul d'une valeur de pré-positionnement, correspondant au signal de commande en régime stabilisé ; et o un additionneur (70) sommant le signal de régulation et la valeur de pré-positionnement. Selon l'invention, le calcul de la valeur de pré-positionnement se fonde sur une modélisation de l'actionneur (46), et le système comporte : ▪ un module (92) de détection d'un régime stabilisé et d'un état d'activation de la régulation; et ▪ un module (94) de correction de la modélisation en fonction de la commande délivrée à l'actionneur lorsque le régime stabilisé et l'état d'activation de la régulation ont été détectés.

Description

SYSTEME ET PROCEDE DE COMMANDE DE LA PRESSION DE SURALIMENTATION D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE DE VEHICULE AUTOMOBILE DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention a trait au domaine de la commande de la pression de suralimentation d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile équipé d'un turbocompresseur. ETAT DE LA TECHNIQUE
Pour améliorer le rendement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile. ce dernier est usuellement équipé d'un turbocompresseur afin d'augmenter la pression 15 d'alimentation en gaz frais. On parle alors de pression de suralimentation du moteur. Une boucle de commande du turbocompresseur est par ailleurs prévue pour réguler la pression d'alimentation en gaz frais sur une consigne de pression déterminée en fonction du point de fonctionnement du moteur, notamment son régime et son couple.
20 Avec l'augmentation des performances des moteurs Diesel suralimentés, les niveaux de pression de suralimentation augmentent également et les turbocompresseurs sont ainsi de plus en plus sollicités. Afin d'éviter leur détérioration et d'améliorer le brio des véhicules lors d'accélérations, il convient de commander le plus finement possible la pression de suralimentation. 25 Notamment, concernant le brio des moteurs Diesel suralimentés, il est recherché un temps de réponse le plus rapide possible quelque soit le point de fonctionnement du moteur.
30 Il a été ainsi prévu l'emploi d'un pré-positionnement de la commande du turbocompresseur qui vise à accroître la rapidité du suivi de consigne et à réduire le temps de réponse lors des sollicitations de celui-ci. Ce pré-posionnement de la commande agit comme une anticipation puisqu'elle ne dépend pas de l'erreur de régulation. En outre le pré-positionnement prend en charge la non linéarité du processus piloté que ne peut pas 35 prendre en charge de manière efficace la régulation.
Or, le pré-positionnement de la commande est usuellement calculé en usine pour un véhicule particulier. En raison des dispersions de caractéristiques d'un véhicule à l'autre,10 le pré-positionnement peut ne pas être optimal pour tous les véhicules de la flotte équipé de celui-ci. Par ailleurs, la non-répétabilité du comportement d'un turbocompresseur nécessite usuellement de prendre des marges importantes sur le niveau d'émissions polluantes imposées par les normes anti-pollution. En outre, quand bien même le pré-positionnement serait optimal pour un véhicule tout juste sorti d'usine, ce dernier est sujet à des dérives de ses composants en raison de phénomènes d'usure, de mauvais réglages ultérieurs, etc...
10 On sait cependant que l'utilisation du pré-positionnement n'est réellement efficace que s'il est optimal pour le véhicule sur lequel il est utilisé et prend en compte les dérives de celui-ci.
Pour pallier ces inconvénients, il a été prévu, par exemple dans les documents FR- 15 A62 868 473 ou US-A-4 881 505, des calibrations du pré-positionnement de la commande du turbocompresseur qui calculent in situ la valeur de celui-ci pour tenir compte des dérives et dispersions des véhicules et ainsi adapter le pré-positionnement au véhicule et à l'état de celui-ci.
20 Toutefois, les solutions proposées calibrent le pré-positionnement à l'aide d'un, voire deux, paramètres de calibration. Il n'est ainsi pas possible de calibrer un pré-positionnement qui soit optimal pour l'ensemble du domaine de fonctionnement du turbocompresseur dont on sait le comportement fortement non linéaire.
25 EXPOSE DE L'INVENTION
Le but de la présente invention est de résoudre le problème susmentionné en proposant un système de commande de la pression de suralimentation d'un moteur à combustion 30 interne dont le pré-positionnement est sensiblement optimal sur tout le domaine de fonctionnement du véhicule.
A cet effet, l'invention a pour objet un système de commande de la pression de suralimentation d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile, comprenant : 35 ^ un compresseur apte à comprimer l'air frais admis dans le moteur ; ^ un actionneur apte à actionner le compresseur pour moduler la pression en sortie de celui-ci en fonction d'un signal de commande reçu ; ^ un capteur apte à mesurer la pression de suralimentation du moteur ; et5 • une unité de commande de l'actionneur comportant : o un module de calcul d'une consigne de pression de suralimentation ; o un module de régulation apte à générer un signal intermédiaire de commande de l'actionneur en fonction de la consigne et de la pression de suralimentation mesurée pour réguler la pression de suralimentation sur la consigne ; o un module de calcul d'une valeur de pré-positionnement, correspondant au signal de commande délivré à l'actionneur lorsque la pression de suralimentation est stabilisée sur la consigne ; et o un additionneur apte à sommer le signal intermédiaire de commande et la valeur de pré-positionnement pour former le signal de commande délivré à l'actionneur.
Selon l'invention, le module de calcul de la valeur de pré-positionnement se fonde sur une modélisation prédéterminée de l'actionneur, et système comporte en outre : ^ un module de détection d'un régime stabilisé du moteur et d'un état d'activation de la régulation de la pression de suralimentation du moteur ; et ^ un module de correction de la modélisation de l'actionneur en fonction du signal de commande délivré à l'actionneur lorsque le régime stabilisé du moteur et l'état d'activation de la régulation ont été détectés.
En d'autres termes, un modèle de la chaîne de commande du turbocompresseur est utilisé dans le calcul de la valeur de pré-positionnement, modèle sur lequel il est possible de recaler les principales sources de dérives et de dispersions quelque soit le point de fonctionnement du turbocompresseur.
Selon des modes de réalisation particuliers, le système comporte une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : ^ le module de détection du régime stabilisé est apte à détecter celui-ci lorsque les variations du régime moteur, du couple moteur, de la pression de suralimentation, de l'erreur de régulation de la pression de suralimentation et/ou le signal de commande délivré à l'actionneur sont inférieurs à des seuils prédéterminés respectifs ; ^ la modélisation de l'actionneur comporte une première cartographie prédéterminée de valeurs de commande de l'actionneur en fonction de points de fonctionnement prédéterminés de celui-ci, et le module de correction est apte à déterminer une seconde cartographie en fonction du signal de commande délivré à l'actionneur et à corriger la première cartographie en fonction de la seconde cartographie ; ^ le module de correction met en oeuvre une fonction de correction de la première cartographie selon la relation : [ctp_EV] = k_appr*[Ctp_EV_appr]+(1-k_appr)*[Ctp_EV] où [ctp_EV]; est la première cartographie corrigée, [Ctp_EV];_i est la première cartographie, [CtpEV_appr] est la seconde cartographie, et k_appr est un facteur d'oubli.
10 L'invention a également pour objet un procédé calibration de la commande de suralimentation d'un moteur Diesel de véhicule automobile, comprenant : ^ un compresseur apte à comprimer l'air frais admis dans le moteur ; ^ un actionneur apte à actionner le compresseur pour moduler la pression en sortie de celui-ci en fonction d'un signal de commande reçu ; 15 ^ un capteur apte à mesurer la pression de suralimentation du moteur ; et ^ une unité de commande de l'actionneur comportant : o un module de calcul d'une consigne de pression de suralimentation ; o un module de régulation apte à générer un signal intermédiaire de commande de l'actionneur en fonction de la consigne et de la pression de 20 suralimentation mesurée pour réguler la pression de suralimentation sur la consigne ; o un module de calcul d'une valeur de pré-positionnement, correspondant au signal de commande délivré à l'actionneur lorsque la pression de suralimentation est stabilisée sur la consigne, se fondant sur une modélisation prédéterminée de 25 l'actionneur ; et o un additionneur apte à sommer le signal intermédiaire de commande et la valeur de pré-positionnement pour former le signal de commande délivré à l'actionneur, lequel comporte : 30 une étape de détection d'un régime stabilisé du moteur et d'un état d'activation de la régulation de la pression de suralimentation du moteur ; et ^ une étape de correction de la modélisation de l'actionneur en fonction du signal de commande délivré à l'actionneur lorsque le régime stabilisé du moteur et l'état d'activation de la régulation ont été détectés. 35 BREVE DESCRIPTION DES FIGURES
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faire en relation avec les dessins annexés dans lesquels : 5 ^ la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne équipé d'un turbocompresseur à géométrie variable ; ^ la figure 2 est une vue schématique d'une chaîne d'actionnement du turbocompresseur de la figure 1 ; 10 la figure 3 est une vue schématique d'une unité de commande du turbocompresseur de la figure 1 ; ^ la figure 4 est une vue schématique d'un module de calcul de consigne de l'unité de la figure 3; ^ la figure 5 est une courbe de transfert d'une électrovanne entrant dans la 15 constitution de la chaîne d'actionnement de la figure 2 ; et ^ la figure 6 est une vue schématique d'un module d'activation de calibration, entrant dans la constitution de l'unité de la figure 3.
20 DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION
Sur la figure 1, un moteur à combustion interne 10 de véhicule automobile, un moteur Diesel par exemple, est équipé d'un turbocompresseur à géométrie variable 12.
25 Le turbocompresseur 12 comporte une turbine 14, placée à la sortie du collecteur d'échappement 16 du moteur 10 et entraînée par les gaz d'échappement, et un compresseur 18, monté sur le même axe que la turbine 14 et placé en entrée du collecteur d'admission 20 du moteur 10. Le compresseur 18 comprime l'air frais entrant dans le moteur 10 via une prise d'air 22 pourvue d'un filtre à air 24 et délivre ainsi dans le 30 collecteur d'admission 20 de l'air compressé. Un échangeur 26 est par ailleurs prévu entre le compresseur 18 et le collecteur d'admission 20 pour refroidir l'air sortant de ce dernier. Enfin, un dispositif 28 de post-traitement des gaz d'échappement, comme un filtre à particules par exemple, est agencé en sortie de la ligne d'échappement 30 du moteur 10 pour dépolluer les gaz d'échappement. 35 La puissance de la turbine 14, et donc du compresseur 18, est modulable au moyen d'ailettes. Sur la figure 2, une chaîne d'actionnement 40 des ailettes comprend classiquement un poumon 42, une tige 44 de commande des ailettes dont la position est5 réglée par la pression des gaz dans le poumon 42, et une électrovanne 46 raccordée en amont à un circuit de vide et en aval au poumon 42. L'ouverture RCO de l'électrovanne 46 commande la pression en aval de celle-ci. Le degré de dépression ainsi obtenu dans le poumon 42 règle la position de la tige 44. La pression en sortie du compresseur 18, ou pression de suralimentation, est ainsi pilotée par le degré d'ouverture de l'électrovanne 46. Les organes venant d'être décrits sont classiques et ne seront pas détaillés plus avant pour des raisons de concision.
La figure 3 illustre une unité 50 de commande de la pression de suralimentation, par exemple mis en oeuvre dans l'unité de contrôle électronique usuellement en charge du contrôle moteur.
L'unité 50 comprend un module 52 de calcul d'une consigne de pression suralimentation, tel qu'illustré à la figure 4. Le module 52 comporte des moyens 520 de calcul d'une consigne intermédiaire de pression de suralimentation en fonction du régime et du couple du moteur (ou de débit de carburant), par exemple en évaluant une cartographie prédéterminée de valeurs de consigne en fonction de valeurs de couple et de régime.
Des premiers et second moyens 522, 524 de correction de la consigne intermédiaire sont par ailleurs prévus et corrigent celle-ci en fonction de la pression atmosphérique et de la température de l'air entrant dans le compresseur 18, en évaluant respectivement une première et une seconde cartographies de valeurs de correction. Les valeurs de correction des moyens 552, 524 sont soustraites de la consigne intermédiaire au niveau de soustracteurs 526, 528 pour former la consigne de pression de suralimentation délivrée par le module 52.
Cette consigne est ainsi définie en fonction du besoin du moteur en air sur des points stabilisés (régime moteur et couple ou débit carburant constants). Pour un régime moteur et un couple donnés, le metteur au point identifie donc une quantité d'air pour une combustion optimale dans le moteur 10. Cette quantité d'air est alors traduite en consigne de pression de suralimentation.
En se référant à nouveau à la figure 3, l'unité 50 comprend également un module 54 de régulation. Le module 54 comporte un soustracteur 58, formant la différence entre la consigne délivrée par le module 52 et une mesure de la pression de suralimentation, par exemple réalisée au moyen d'un capteur de pression agencée dans le collecteur d'admission 20 du moteur 10, et un régulateur 62, par exemple du type PID avec une action intégrale 64, une action proportionnelle 66 et une action dérivée 68, ces actions étant sommées au niveau d'un additionneur 70. Un filtre de roll-off 72 est par ailleurs prévu sur les actions proportionnelle et dérivée 66, 68. Un bloc de saturation 74 est également agencé en sortie de l'additionneur 70, la sortie de ce dernier étant délivrée à l'électrovanne 46 pour piloter son ouverture.
La régulation mise en oeuvre par le module 54 a ainsi pour but de minimiser en permanence l'écart entre la consigne de pression de suralimentation et la mesure de la pression de suralimentation. Bien entendu, d'autres lois de régulation peuvent être mises en oeuvre, comme des lois de régulation à base de logique floue par exemple.
L'unité de commande 50 comporte également un module 76 de calcul d'une valeur de pré-positionnement du signal de commande produit par le module de régulation 54.
Plus particulièrement, la valeur de pré-positionnement a pour but de positionner la 15 commande délivrée à l'électrovanne 46 sur sa valeur en régime permanent, une fois la pression de suralimentation sensiblement stabilisée sur la consigne. Ceci permet notamment de prendre en compte les non-linéarités du turbocompresseur lors d'un changement de point de fonctionnement de celui-ci, le module de régulation 54 étant alors en charge de rejeter des perturbations de faible amplitude autour du point de 20 fonctionnement défini par la consigne. En outre, un temps de réponse plus rapide est obtenu.
Plus particulièrement, le module 76 comporte des moyens 78 de calcul d'une consigne de position de la tige 44 en fonction du régime et du couple moteur, en évaluant par exemple 25 une cartographie prédéterminée de valeurs de positions en fonction de valeurs de régime et de couple.
Des premiers moyens 80 de correction calculent une valeur de correction de la consigne produite par les moyens 78 en fonction de conditions environnementales, comme la 30 température et la pression de l'air entrant dans le compresseur 18, en évaluant par exemple une cartographie prédéterminée de valeurs de correction en fonction de valeurs de température et de pression.
Des seconds moyens 82 de correction calculent quant à eux une valeur de correction de la 35 consigne produite par les moyens 78 en fonction de conditions de pression dans la ligne d'échappement 30 du moteur 10 influençant le fonctionnement de la turbine 14 et donc du compresseur 18. Plus particulièrement, lorsqu'un filtre à particules est agencé dans la ligne 30 et est chargé de suies, une contrepression AP apparaît dans la ligne 30. Les 10 seconds moyens 82 prennent en compte cette différence de pression en calculant une valeur de correction de la consigne de position de la tige, par exemple en évaluant une cartographie prédéterminée. Les valeurs de correction produites par les premiers et seconds moyens 80, 82 de correction sont alors ajoutées à la consigne délivrée par les moyens 78 au niveau d'un additionneur 84.
Les corrections apportées sur la consigne de position prennent ainsi en compte les dérives fonctionnelles du turbocompresseur. Notamment, les corrections apportées en fonction de la température et de la pression de l'air entrant dans le compresseur 18 adaptent la valeur de pré-positionnement aux changements de consigne de pression de suralimentation qu'induisent ces deux paramètres. La correction en fonction de la contrepression AP dans la ligne d'échappement a quant à elle pour effet d'augmenter la valeur de pré-positionnement pour tenir compte de la diminution de puissance disponible pour la turbine 14 du fait de la contre-pression.
La consigne de position de tige corrigée présente en sortie de l'additionneur 84 est alors délivrée à des moyens 86 de calcul d'une pression Pav_EV en aval de l'électrovanne 46 correspondant à ladite consigne corrigée de position. La pression Pav_EV est calculée par les moyens 86 en fonction du débit massique des gaz Qgaz dans le poumon 42 sur la base d'équations de la dynamique des solides indéformables modélisant le poumon 42.
Des moyens 88 formant cartographie sont par ailleurs connectés aux moyens 86 de calcul de la pression Pav_EV. Les moyens 88 formant cartographie évaluent, pour la pression Pav__EV calculée, une cartographie de valeurs d'ouverture en fonction de valeurs de pression. Une telle cartographie est illustrée à la figure 5 dans laquelle les croix désignent les couples (pression, ouverture) mémorisés dans ladite cartographie. Lorsque le turbocompresseur 12 ne présente ni dispersion ni dérive, cette cartographie correspond à une discrétisation de la fonction de transfert de l'électrovanne 46 sur plusieurs points de fonctionnement prédéterminés de celle-ci.
On notera que les moyens 86 et 88 réalisent donc le calcul d'une valeur d'ouverture de l'électrovanne 46 sur la base d'une modélisation de la chaîne d'actionnement du compresseur 18 comprenant la tige 44, le poumon 42 et l'électrovanne 46.
La valeur d'ouverture délivrée par les moyens 88 formant cartographie est alors délivrée à l'additionneur 70 et est ajoutée au signal de commande issu du régulateur 54 afin de pré-positionner la commande envoyée à l'électrovanne 46 sur une valeur d'ouverture correspondant au régime stationnaire de l'ouverture.
En raison de dispersion et de dérive dans les caractéristiques du turbocompresseur ou de sa chaîne d'actionnement, la valeur calculée par le module 76 n'est pas optimale. Il s'en suit alors des dépassements importants de la consigne par la pression de suralimentation, des survitesses du turbocompresseur et/ou un temps de montée dégradée se traduisant par un manque de brio du moteur 10.
Afin d'obtenir une valeur de pré-positionnement optimale au cours du temps, et cela pour tous les points de fonctionnement du moteur, l'unité 50 de commande de la pression de suralimentation comprend un module 90 de calibration de la cartographie des moyens 88 formant cartographie. Le module 90 calibre ladite cartographie pour sensiblement annuler les effets de telles dérives et dispersions.
Plus particulièrement, le module 90 de calibration comprend des moyens 92 d'activation/désactivation de la calibration de la cartographie des moyens 88 et des moyens 94 de calibration de ladite cartographie.
Les moyens 92 d'activation/désactivation, illustrés à la figure 6, comprennent un bloc 96 de détection de conditions de stabilité permettant une calibration appropriée de la cartographie en évitant que cette calibration ne soit perturbée par des phénomènes transitoires ou dynamiques, comme par exemple la dynamique de la variation de la dépression dans le poumon 42.
Ces conditions de stabilité sont détectées à partir d'informations mesurées par des capteurs appropriées ou déjà classiquement disponibles dans le véhicule pour le besoin d'autres types de contrôle moteur comme l'injection par exemple. Ces conditions de stabilité sont détectées notamment lorsque l'écart entre la consigne de suralimentation et la mesure de pression de suralimentation est très faible, le point de fonctionnement du moteur (régime et couple notamment) est stabilisé ou en variation lente vis-à-vis de la de la dynamique de la chaîne de commande du turbocompresseur. Des conditions sur l'environnement de fonctionnement du moteur et du turbocompresseur peuvent également être prises en compte comme par exemple la température du liquide de refroidissement du moteur, la température et la pression de l'air admis dans celui-ci, ou autres.
Plus particulièrement, le bloc 96 de détection de stabilité comprend un filtre 98 du type passe-bas recevant en entrée les mesures du régime moteur Nmot, du couple moteur Cmot, de la pression de suralimentation Psural, l'erreur Erreur psural entre la consigne de pression de suralimentation et la mesure de ladite pression, et le signal de commande RCO de l'ouverture de l'électrovanne 46. Le filtrage mis en oeuvre par le filtre 98 permet notamment de moyenner lesdites mesures afin d'éliminer des valeurs aberrantes dans celles-ci.
Les mesures filtrées sont alors dérivées temporellement dans un dérivateur 100 afin d'extraire leurs variations temporelles. Un comparateur 102 compare alors les dérivées obtenues à des seuils à hystérésis respectifs, chacun de ces seuils possédant deux valeurs suivant le sens d'évolution de la grandeur à comparer, ce qui permet une plus grande liberté dans la définition des conditions de stabilité.
Une porte logique 104, connectée au comparateur 104, reçoit alors les résultats des comparaisons effectuées et réalise la fonction logique ET de ceux-ci. Les conditions de stabilité sont alors remplies lorsque l'ensemble des variations des mesures reçues par le bloc 96 sont inférieures à des seuils prédéfinis respectifs, c'est-à-dire que les mesures ne varient sensiblement pas.
Les moyens 92 d'activation/désactivation comprennent également un bloc 106 d'arbitrage détectant notamment que la régulation de la pression de suralimentation est effective. En effet, pour certaines conditions de fonctionnement du moteur, cette régulation est inactivée (pour des zones de fonctionnement données ou en cas de défaillance), auquel cas il n'est pas possible de calibrer la cartographie de l'électrovanne utilisée par les moyens 88 formant cartographie. De même, il existe certaines conditions de fonctionnement du moteur ou du turbocompresseur inappropriées pour la calibration de la cartographie, comme par exemple un régime moteur trop élevée, ou une température de l'air à l'admission trop basse, etc...
Notamment, le bloc 106 détecte que la calibration de cette cartographie est possible si : la régulation de la pression de suralimentation est active (drapeau Etat regul 30 turbo ) ; l'erreur entre la consigne de la pression de suralimentation et la pression de suralimentation reste inférieure à une valeur maximale prédéterminée ; ^ aucun mode dégradé de fonctionnement du turbocompresseur n'est activé ; ^ le régime moteur reste dans une plage prédéterminée de régimes ; 35 ^ le couple moteur reste dans une plage prédéterminée de couples ; ^ la température du liquide de refroidissement du moteur reste inférieure à une température maximale prédéterminée ; ^ la température de l'air à l'admission du moteur reste dans une gamme prédéterminée de températures ; ^ la pression de l'air à l'admission du moteur reste dans une gamme prédéterminée de pressions ; et ^ dans le cas où le moteur est équipé d'un système de recirculation des gaz d'échappement, ou EGR, celui-ci est inactif ;
Lorsque toutes ces conditions sont réunies, le bloc 106 d'arbitrage délivre en sortie un signal d'autorisation de calibration de la cartographie de l'électrovanne. Une porte logique 108 reçoit ce signal ainsi que celui généré par la porte logique 106 du bloc 96 de décision de stabilité et réalise la fonction logique ET entre les deux.
Enfin, les moyens 92 d'activation/désactivation comprennent un compteur de temps 110 connecté à la porte logique 110. Le compteur de temps 110 délivre un ordre de calibration lorsque le signal délivré par la porte 108 reste haut pendant une durée prédéterminée. La calibration est ainsi activée lorsque les conditions de stabilité détectées par le bloc 96 de détection et les conditions de fonctionnement détectées par le bloc 106 d'arbitrage sont remplies au moins pendant ladite durée, ce qui renforce ainsi la garantie de l'efficacité de la calibration.
En se référant à nouveau à la figure 3, les moyens 94 de calibration, une fois reçu un ordre d'activation de la calibration de la part des moyens 92 d'activation/désactivation, mettent en oeuvre la stratégie de calibration suivante.
Dans une première phase d'apprentissage, la commande délivrée à l'électrovanne 46 par l'unité 50 de commande est mémorisée dans une cartographie de correction en fonction la pression en aval de la vanne de suralimentation produite par les moyens 86.
Une fois tous les points de fonctionnement de l'électrovanne 46 compris dans la cartographie des moyens 88 appris, une nouvelle courbe de transfert de l'électrovanne 46 est ainsi obtenue. On notera que l'obtention de cette nouvelle courbe de transfert est rapide. En effet, on observe que, pour un fonctionnement usuel du véhicule, la pression de suralimentation du moteur, et par conséquent la valeur stabilisée de la commande de l'électrovanne, varie rapidement, permettant ainsi d'explorer les points de fonctionnement de la cartographie des moyens 88 en un temps restreint.
De préférence, une interpolation polynomiale de points de la cartographie de correction est mise en oeuvre afin de réduire les dispersions de ceux-ci par rapport à la caractéristique réelle de l'électrovanne 46.
Lorsque la cartographie de correction est complète, une seconde phase de correction est alors mise en oeuvre par les moyens 94 de calibration. Cette phase consiste notamment à analyser la cartographie de correction nouvellement apprise pour déterminer une fonction de calibration de la cartographie mémorisée dans les moyens 88 formant cartographie.
Plus particulièrement, les moyens 94 de calibration calculent une nouvelle cartographie pour les moyens 88 selon la relation :
[ctp_EV]; = k_appr*[Ctp_EV_appr]+(1-k_appr)*[Ctp_EV];_, où : ^ [ctpEV], est la cartographie corrigée ; ^ [Ctp_EV];_i est la cartographie mémorisée dans les moyens 88 et contenant des valeurs d'ouverture de l'électrovanne 46 pour des valeurs de pression en aval de celle-ci contenues dans un vecteur [ctb_EV] ; ^ [Ctp_EV_appr] est la cartographie de correction, contenant les nouvelles valeurs d'ouverture de l'électrovanne 46 pour les valeurs de pression du vecteur [ctb_EV] ; et ^ k_appr est un facteur d'oubli prédéterminé compris entre 0 et 1.
La cartographie corrigée [ctp_EV], remplace alors la cartographie [Ctp_EV];_1 mémorisée dans les moyens 88.
L'utilisation d'un facteur d'oubli permet notamment de diminuer l'impact de valeurs erronées de correction dans la cartographie de correction [Ctp_EV_appr]. On observe généralement qu'une calibration optimale de la cartographie des moyens 88 est obtenue au bout d'une dizaine d'apprentissages de cartographies de correction.
Bien qu'il ait été décrit un turbocompresseur à géométrie variable, on comprendra que la présente invention s'applique également à d'autres types de turbocompresseurs, comme les turbocompresseurs à géométrie fixe dont l'actionneur principal est une soupape de décharge. En effet, en utilisant une modélisation de la chaîne d'actionnement comportant une cartographie, il est possible de corriger cette dernière pour l'ensemble de ses points en fonction du signal de commande stabilisé envoyé à la chaîne d'actionnement.

Claims (5)

  1. REVENDICATIONS1. Système de commande de la pression de suralimentation d'un moteur à combustion interne (10) de véhicule automobile, comprenant : ^ un compresseur (18) apte à comprimer l'air frais admis dans le moteur ; ^ un actionneur (46) apte à actionner le compresseur (18) pour moduler la pression en sortie de celui-ci en fonction d'un signal de commande reçu ; ^ un capteur apte à mesurer la pression de suralimentation du moteur ; et une unité (50) de commande de l'actionneur (46) comportant : o un module (52) de calcul d'une consigne de pression de suralimentation : o un module (54) de régulation apte à générer un signal intermédiaire de commande de l'actionneur (46) en fonction de la consigne et de la pression de suralimentation mesurée pour réguler la pression de suralimentation sur la consigne ; o un module (76) de calcul d'une valeur de pré-positionnement. correspondant au signal de commande délivré à l'actionneur (46) lorsque la pression de suralimentation est stabilisée sur la consigne ; et o un additionneur (70) apte à sommer le signal intermédiaire de commande et la valeur de pré-positionnement pour former le signal de commande délivré à l'actionneur, caractérisé en ce que le module (76) de calcul de la valeur de pré-positionnement se fonde sur une modélisation prédéterminée de l'actionneur (46), et en ce qu'il comporte en outre : ^ un module (92) de détection d'un régime stabilisé du moteur et d'un état d'activation de la régulation de la pression de suralimentation du moteur ; et ^ un module (94) de correction de la modélisation de l'actionneur en fonction du signal de commande délivré à l'actionneur lorsque le régime stabilisé du moteur et l'état d'activation de la régulation ont été détectés.
  2. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le module (92) de détection du régime stabilisé est apte à détecter celui-ci lorsque les variations du régime moteur, du couple moteur, de la pression de suralimentation, de l'erreur de régulation de la pression de suralimentation et/ou le signal de commande délivré à l'actionneur sont inférieurs à des seuils prédéterminés respectifs.
  3. 3. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la modélisation de l'actionneur comporte une première cartographie prédéterminée de valeurs de commande de l'actionneur (46) en fonction de points de fonctionnementprédéterminés de celui-ci, et en ce que le module (94) de correction est apte à déterminer une seconde cartographie en fonction du signal de commande délivré à l'actionneur (46) et à corriger la première cartographie en fonction de la seconde cartographie.
  4. 4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que le module (94) de correction met en oeuvre une fonction de correction de la première cartographie selon la relation : [ctp_EV]i = k_appr* [Ctp_EV_appr]+(1-k_appr)* [Ctp_EV]i_i où [ctp_EV]i est la première cartographie corrigée, [Ctp_EV]i_1 est la première cartographie, [Ctp_EV_appr] est la seconde cartographie, et k_appr est un facteur d'oubli prédéterminé compris entre 0 et 1. 15
  5. 5. Procédé de calibration de la commande de suralimentation d'un moteur à combustion interne (10) de véhicule automobile, comprenant : ^ un compresseur (18) apte à comprimer l'air frais admis dans le moteur ; ^ un actionneur (46) apte à actionner le compresseur (18) pour moduler la pression en sortie de celui-ci en fonction d'un signal de commande reçu ; 20 ^ un capteur apte à mesurer la pression de suralimentation du moteur ; et ^ une unité (50) de commande de l'actionneur comportant : o un module (52) de calcul d'une consigne de pression de suralimentation ; o un module (54) de régulation apte à générer un signal intermédiaire de commande de l'actionneur en fonction de la consigne et de la pression de suralimentation mesurée pour réguler la pression de suralimentation sur la consigne ; o un module (76) de calcul d'une valeur de pré-positionnement, correspondant au signal de commande délivré à l'actionneur lorsque la pression de suralimentation est stabilisée sur la consigne, se fondant sur une modélisation prédéterminée de l'actionneur ; et o un additionneur (70) apte à sommer le signal intermédiaire de commande et la valeur de pré-positionnement pour former le signal de commande délivré à l'actionneur, ledit procédé comportant : 35 ^ une étape de détection d'un régime stabilisé du moteur et d'un état d'activation de la régulation de la pression de suralimentation du moteur ; et 10 25 30^ une étape de correction de la modélisation de l'actionneur en fonction du signal de commande délivré à l'actionneur lorsque le régime stabilisé du moteur et l'état d'activation de la régulation ont été détectés.
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