FR2941501A1

FR2941501A1 - SYSTEM AND METHOD FOR CONTROLLING THE STARTING OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE

Info

Publication number: FR2941501A1
Application number: FR0900370A
Authority: FR
Inventors: Thierry Prunier; Skander Aissa
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2009-01-28
Filing date: 2009-01-28
Publication date: 2010-07-30
Anticipated expiration: 2029-01-28
Also published as: EP2382387A1; WO2010086535A1; EP2382387B1; FR2941501B1

Abstract

La présente invention concerne un procédé de gestion du démarrage d'un moteur à combustion interne fonctionnant en mode Stop & Start, le moteur, arrangé pour permettre un démarrage direct, comprenant au moins une chambre de combustion (9) emplie d'air et alimentée par un injecteur (3) direct de carburant, caractérisé en ce que le procédé comprend au moins : - une étape de détermination d'au moins un paramètre du moteur par au moins un capteur (10), - une étape de génération d'une succession d'étincelles pour déclencher la combustion du mélange d'air et de carburant dans la chambre de combustion (9).The present invention relates to a starting management method of an internal combustion engine operating in Stop & Start mode, the engine, arranged to allow a direct start, comprising at least one combustion chamber (9) filled with air and fed by a direct injector (3) of fuel, characterized in that the method comprises at least: - a step of determining at least one engine parameter by at least one sensor (10), - a step of generating a succession of sparks to trigger combustion of the mixture of air and fuel in the combustion chamber (9).

Description

Système et procédé de contrôle de démarrage de moteur à combustion interne. La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de démarrage de moteur à combustion interne et plus particulièrement au 5 domaine des systèmes de démarrage direct de moteur à combustion interne. Un mode de fonctionnement particulier du démarrage des moteurs à combustion interne est le mode Stop & Start. Ce mode de fonctionnement repose sur un démarrage direct qui s'effectue sans l'emploi d'un moyen d'entrainement auxiliaire mais uniquement avec une injection directe de io carburant dans un cylindre du moteur dont les soupapes, d'admission et d'échappement, sont fermées et en déclenchant la combustion du mélange par une étincelle. La combustion engendre le déplacement du vilebrequin du moteur qui permet des combustions dans d'autres cylindres du moteur. Ce mode de démarrage direct, permet d'être rapide et silencieux lorsque le 1s moteur est dans une configuration de fonctionnement de type arrêt/marche pour un redémarrage automatique du moteur, par exemple lors d'un arrêt du moteur à un feu rouge, les situations d'arrêt et de démarrage étant détectées par la commande de débrayage et d'embrayage. Cependant, le procédé de démarrage direct peut échouer, notamment lorsque les conditions de 20 déclenchement de la combustion ne sont pas optimales, par exemple lorsque le mélange air/carburant n'est pas homogène. Le document FR2851302 propose une solution pour améliorer la fiabilité du procédé de démarrage direct. Cette solution repose sur une activation d'un compresseur lors de la phase d'arrêt du moteur pour remplir 25 le cylindre qui s'arrêtera alors dans une position appropriée pour le démarrage direct suivant. Cette technique permet d'améliorer le démarrage en chargeant au moins un cylindre avec de l'air frais pour le démarrage direct suivant tout en empêchant un retour de gaz résiduel depuis la conduite de gaz d'échappement du moteur vers la chambre de combustion. Cette 3o solution permet d'optimiser les propriétés d'allumage et de combustion du mélange air/carburant qui se trouve dans la chambre de combustion d'au moins un des cylindres pour le démarrage direct suivant. On peut toutefois remarquer que cette solution est tributaire d'une homogénéité optimale du mélange air/carburant pour que le démarrage direct puisse fonctionner. Le document EP1464833 propose une solution différente de la solution précédente tout en reposant sur un principe similaire avec un dispositif qui permet de préparer le mélange air/carburant dans la chambre de combustion en pré-injectant une quantité prédéterminée de carburant lors de la phase d'arrêt du moteur. Cette solution optimise alors également les propriétés d'allumage et de combustion du mélange air/carburant présent dans la chambre de combustion d'au moins un des cylindres en prévision du démarrage direct suivant. Si le démarrage direct ne fonctionne pas, une nouvelle injection de carburant peut être effectuée pour améliorer le mélange air/carburant dans la chambre de combustion. Néanmoins, cette solution 15 demeure également tributaire d'une homogénéité optimale du mélange air/carburant pour que ce démarrage direct puisse fonctionner facilement. Le document US2004/0177829 apporte une solution pour que le mélange homogène optimal lors de l'injection de carburant dans le cylindre en vaporisant le carburant par plusieurs injections successives dans la 20 chambre de combustion juste avant la combustion du mélange air-carburant dans le dispositif de démarrage direct. La durée des injections successives dans la chambre de combustion peut également être optimisée pour devenir fonction de la température de la chambre. Cependant, si une telle solution permet d'obtenir une homogénéisation du mélange air/carburant, la garantie 25 d'une combustion lors du déclenchement de la commande du démarrage direct n'est pas pour autant assurée. Le document US2004/0173165 propose une méthode pour augmenter la vaporisation du carburant et ainsi améliorer l'homogénéité du mélange air/carburant lorsque la température de la chambre de combustion 3o du moteur est inférieure à une valeur seuil de température. Si cette méthode vient compléter la solution proposée par le document US2004/0177829, elle ne permet pas pour autant de garantir une combustion lors du déclenchement de la commande du démarrage direct. La présente invention a pour objectif de proposer une solution qui permet de s'affranchir d'au moins un inconvénient de l'art antérieur et notamment de proposer une méthode et un système de démarrage direct de moteur à combustion interne d'identification de conditions de démarrage difficile d'un moteur et de mise en oeuvre d'une solution permettant le déclenchement de la combustion du mélange air-carburant dans la chambre de combustion. ~o Cet objectif est atteint grâce à un procédé de gestion du démarrage d'un moteur à combustion interne fonctionnant en mode Stop & Start, le moteur, arrangé pour permettre un démarrage direct, comprenant au moins une chambre de combustion emplie d'air et alimentée par un injecteur direct de carburant, caractérisé en ce que le procédé comprend au moins : is une étape de détermination d'au moins un paramètre du moteur par au moins un capteur, - une étape de génération d'une succession d'étincelles pour déclencher la combustion du mélange d'air et de carburant dans la chambre de combustion. 20 Selon une variante de réalisation, le procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon l'invention est caractérisé en ce que le procédé comprend au préalable au moins : - une étape de détermination d'un échec du démarrage lors du déclenchement de l'allumage du mélange d'air par détection d'un 25 retard dans le déclenchement de la combustion du mélange air-carburant après une génération d'une première étincelle pour allumer le mélange. Selon une variante de réalisation, le procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon l'invention est caractérisé en ce que, un 30 paramètre déterminé du moteur étant sa température, le procédé comprend Cet objectif est atteint grâce à un système de gestion du démarrage d'un moteur à combustion interne fonctionnant en mode Stop & Start, arrangé pour permettre un démarrage direct, comprenant au moins une chambre de combustion alimentée par un injecteur de carburant, la chambre de combustion étant munie d'une bougie alimentée par une bobine d'allumage, caractérisé en ce que la bobine d'allumage est arrangée pour permettre à la bougie d'émettre une succession d'étincelles. Selon une variante de réalisation, le dispositif de gestion du démarrage d'un moteur à combustion interne est caractérisé en ce que le to dispositif comprend un moyen calculateur relié à la bobine d'allumage, adapté pour permettre la mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention. L'invention, avec ses caractéristiques et avantages, ressortira plus clairement à la lecture de la description faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : 15 la figure 1 représente un schéma de réalisation d'un dispositif de gestion du démarrage d'un moteur à combustion interne fonctionnant en mode Stop & Start selon l'invention, - la figure 2 représente une ligne de temps sur laquelle sont représentés la succession des évènements du procédé. 20 La présente invention a pour objectif d'améliorer le démarrage, ou plus exactement le redémarrage d'un moteur dans un mode de fonctionnement de type Stop & Start, c'est-à-dire un mode de fonctionnement où le moteur est à l'arrêt à un stop ou un feu tricolore et nécessite un redémarrage rapide. Le moteur à combustion interne comprend au moins 25 une chambre à combustion (9) alimentée en carburant par un injecteur (3) et en gaz au niveau d'une soupape d'alimentation. La combustion du mélange air-carburant dans la chambre de combustion (9) est déclenchée par une étincelle (16) que réalise une bougie alimentée par une bobine de charge (2). L'injection du carburant dans la chambre de combustion (9) s'effectue 3o comme dans tout moteur connu via une rampe (4) de carburant munie d'un capteur de pression (5) et alimentée par une pompe haute pression (6). System and method for starting control of an internal combustion engine. The present invention relates to the field of internal combustion engine starting systems and more particularly to the field of internal combustion engine direct starting systems. A particular operating mode of the starting of the internal combustion engines is the Stop & Start mode. This operating mode is based on a direct start which is carried out without the use of an auxiliary drive means but only with a direct injection of fuel into a cylinder of the engine whose valves, intake and exhaust , are closed and triggering the combustion of the mixture by a spark. The combustion causes the displacement of the crankshaft of the engine which allows combustion in other cylinders of the engine. This direct start mode, allows to be fast and quiet when the 1s engine is in a stop / run mode of operation for an automatic restart of the engine, for example when stopping the engine at a red light, the stopping and starting situations being detected by the clutch and clutch control. However, the direct start method may fail, especially when the conditions for triggering combustion are not optimal, for example when the air / fuel mixture is not homogeneous. The document FR2851302 proposes a solution to improve the reliability of the direct start method. This solution relies on activation of a compressor during the stopping phase of the engine to fill the cylinder which will then stop in a position suitable for the next direct start. This technique improves start-up by charging at least one cylinder with fresh air for the next direct start while preventing residual gas return from the engine exhaust line to the combustion chamber. This solution 3o optimizes the ignition and combustion properties of the air / fuel mixture that is in the combustion chamber of at least one of the cylinders for the next direct start. It can be noted, however, that this solution depends on an optimal homogeneity of the air / fuel mixture so that the direct start can operate. The document EP1464833 proposes a solution different from the previous solution while resting on a similar principle with a device which makes it possible to prepare the air / fuel mixture in the combustion chamber by pre-injecting a predetermined quantity of fuel during the phase of stopping the engine. This solution also optimizes the ignition and combustion properties of the air / fuel mixture present in the combustion chamber of at least one of the cylinders in anticipation of the next direct start. If the direct start does not work, a new fuel injection can be performed to improve the air / fuel mixture in the combustion chamber. Nevertheless, this solution also remains dependent on an optimal homogeneity of the air / fuel mixture so that this direct start can operate easily. US2004 / 0177829 provides a solution for the optimum homogeneous mixture when injecting fuel into the cylinder by vaporizing the fuel by several successive injections into the combustion chamber just prior to combustion of the air-fuel mixture in the device. direct start. The duration of successive injections into the combustion chamber can also be optimized to become a function of the temperature of the chamber. However, if such a solution makes it possible to obtain a homogenization of the air / fuel mixture, the guarantee of a combustion during the triggering of the direct start control is not ensured. The document US2004 / 0173165 proposes a method for increasing the vaporization of the fuel and thus improve the homogeneity of the air / fuel mixture when the temperature of the combustion chamber 30 of the engine is below a threshold temperature value. If this method completes the solution proposed by the document US2004 / 0177829, it does not allow to guarantee a combustion when triggering the direct start command. The object of the present invention is to propose a solution which makes it possible to overcome at least one disadvantage of the prior art, and in particular to propose a method and a system for direct starting of an internal combustion engine for identifying operating conditions. difficult start of an engine and implementation of a solution for triggering the combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber. ~ o This objective is achieved through a starting management method of an internal combustion engine operating in Stop & Start mode, the engine, arranged to allow a direct start, comprising at least one combustion chamber filled with air and fed by a direct fuel injector, characterized in that the method comprises at least: is a step of determining at least one motor parameter by at least one sensor, - a step of generating a succession of sparks for start the combustion of the mixture of air and fuel in the combustion chamber. According to an alternative embodiment, the method for managing an internal combustion engine according to the invention is characterized in that the method comprises at least at least: a step of determining a failure of starting when the triggering of ignition of the air mixture by detecting a delay in triggering combustion of the air-fuel mixture after a first spark generation to ignite the mixture. According to an alternative embodiment, the management method of an internal combustion engine according to the invention is characterized in that, a determined parameter of the engine being its temperature, the method comprises this objective is achieved through a management system the start of an internal combustion engine operating in Stop & Start mode, arranged to allow a direct start, comprising at least one combustion chamber fed by a fuel injector, the combustion chamber being provided with a spark plug powered by a ignition coil, characterized in that the ignition coil is arranged to allow the spark plug to emit a succession of sparks. According to an alternative embodiment, the starting management device of an internal combustion engine is characterized in that the device comprises a computer means connected to the ignition coil, adapted to allow the implementation of a method according to the invention. The invention, with its features and advantages, will emerge more clearly on reading the description given with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 represents an embodiment diagram of a device for managing the starting of a motor with internal combustion operating in Stop & Start mode according to the invention, - Figure 2 shows a time line on which are represented the sequence of events of the process. The present invention aims to improve the starting, or more exactly the restarting of an engine in a Stop & Start mode of operation, that is to say a mode of operation where the engine is at the same time. stop at a stop or a traffic light and requires a quick restart. The internal combustion engine comprises at least one combustion chamber (9) fueled by an injector (3) and gas at a supply valve. The combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber (9) is triggered by a spark (16) that is produced by a spark plug powered by a charge coil (2). The injection of fuel into the combustion chamber (9) takes place 3o as in any known engine via a fuel rail (4) provided with a pressure sensor (5) and fed by a high pressure pump (6). .

L'alimentation de la rampe de carburant (4) peut faire intervenir, comme présenté sur la figure 1, une vanne (7), par exemple une électrovanne, de régulation de la pression en débit qui alimente la pompe haute pression, ainsi qu'une vanne (8), par exemple électrovanne, montée sur la rampe de carburant (4) en sortie de pompe (6) et qui permet une régulation de la pression par court-circuit pour permettre un retour de carburant dans le conduit d'alimentation de la pompe (6). L'ensemble des moyens et des éléments du système de l'invention sont contrôlés et gérés par un calculateur (1), référencé E.C.U. (Engine io Control Unit) sur la figure 1. Le procédé de l'invention est géré par le calculateur (1) du système. Ce procédé repose sur la génération d'un train d'étincelles par la bougie alimentée par la bobine (2) pour faciliter l'allumage du mélange air-carburant qui occupe la chambre de combustion (9), une fois que la chambre de combustion (9) a été alimentée en carburant. 15 Selon une particularité de réalisation, la génération d'une succession d'étincelles (16) est déclenchée lorsque l'allumage direct du mélange a échoué. La détermination d'un retard à l'allumage s'effectue par une mesure du temps pour allumer le mélange air-carburant en prenant comme point de départ l'émission d'une première étincelle. La combustion du mélange air- 20 carburant est détectée par une modification du niveau du régime du moteur (17) et le franchissement d'une valeur seuil. La durée mesurée est alors comparée avec une valeur seuil préprogrammée ou enregistrée dans un moyen mémoire. Lorsque la durée mesurée est supérieure à la valeur seuil, un retard dans l'allumage du mélange de la chambre de combustion (9) est 25 détecté et un échec de l'allumage est alors déterminé. La détermination d'un échec à l'allumage et donc d'un échec du démarrage du moteur par le calculateur (1) déclenche un ordre de génération d'une succession d'étincelles (16) par la bougie alimentée par la bobine (2) pour augmenter les chances de déclenchement de la combustion du 3o mélange air-carburant dans la chambre de combustion (9). La génération d'un chapelet d'étincelles (16) est gérée par le calculateur (1) du système qui permet d'adapter la succession d'étincelles (16) à un ou plusieurs paramètres du moteur. Selon une variante de réalisation, lorsque le calculateur (1) reçoit ou détermine une décision de démarrage direct (11), un signal (12) d'injection est transmis par le calculateur (1) à un injecteur de carburant (3), puis une commande permettant la réalisation d'un chapelet d'étincelles (16) est transmise à la bobine (2) pour qu'une charge s'opère en conséquence. Une étincelle (16) ne peut être générée par la bougie qu'une fois la bobine (2) chargée. La succession d'étincelles est alors caractérisée par le Io temps (13) de charge de la bobine (2) et par la durée (14) entre une étincelle (16) et la charge de la bobine (2) pour générer l'étincelle qui suit. Pour augmenter les chances de déclenchement de la combustion par l'étincelle (16), la durée (15) qui sépare deux étincelles (16) successives peut être réduite. La durée (15) minimale entre deux étincelles (16) correspond alors u au temps de charge de la bobine (2). Selon un mode de réalisation préféré, la succession d'étincelles est paramétrée en fonction de la température du moteur mesurée par un thermomètre. La température du moteur peut par exemple être déterminée à partir d'un capteur (10) de surveillance de la température du liquide de 20 refroidissement du moteur. Plus la température du moteur est basse et moins une étincelle unique a de chance d'initier la combustion du mélange air-carburant dans la chambre de combustion (9). De même, l'énergie de l'étincelle générée par la bougie est proportionnelle à la durée (13) de la charge de la bobine (2), aussi appelé temps de dwell. Plus le moteur est froid 25 et plus la durée de la charge de la bobine (2) se doit d'être importante pour que l'étincelle ait une énergie suffisante pour déclencher une combustion du mélange air-carburant. La durée (14) entre une étincelle (16) et la charge de la bobine (2) pour générer l'étincelle qui suit est alors réduite pour compenser l'augmentation de la durée de charge de la bobine (2) tout en 3o maintenant une fréquence d'émission d'étincelle (16) relativement élevée. The supply of the fuel rail (4) can involve, as shown in Figure 1, a valve (7), for example a solenoid valve, regulating the flow pressure that supplies the high pressure pump, and a valve (8), for example solenoid valve, mounted on the fuel rail (4) at the pump outlet (6) and which allows a pressure regulation by short circuit to allow a return of fuel in the supply pipe pump (6). All the means and elements of the system of the invention are controlled and managed by a calculator (1), referenced E.C.U. (Engine io Control Unit) in FIG. 1. The method of the invention is managed by the computer (1) of the system. This method is based on the generation of a spark train by the candle fed by the coil (2) to facilitate ignition of the air-fuel mixture which occupies the combustion chamber (9), once the combustion chamber (9) was fueled. According to a particular embodiment, the generation of a succession of sparks (16) is triggered when the direct ignition of the mixture has failed. The determination of an ignition delay is carried out by measuring the time to ignite the air-fuel mixture by taking as a starting point the emission of a first spark. The combustion of the air-fuel mixture is detected by a modification of the engine speed level (17) and the crossing of a threshold value. The measured duration is then compared with a threshold value preprogrammed or stored in memory means. When the measured time is greater than the threshold value, a delay in ignition of the mixture of the combustion chamber (9) is detected and ignition failure is then determined. The determination of an ignition failure and thus a failure of the engine starting by the computer (1) triggers a generation order of a succession of sparks (16) by the candle fed by the coil (2). ) to increase the chances of triggering the combustion of the 3o air-fuel mixture in the combustion chamber (9). The generation of a string of sparks (16) is managed by the computer (1) of the system which allows to adapt the succession of sparks (16) to one or more parameters of the engine. According to an alternative embodiment, when the computer (1) receives or determines a direct start decision (11), an injection signal (12) is transmitted by the computer (1) to a fuel injector (3), then a control allowing the production of a spark string (16) is transmitted to the coil (2) so that a charge is effected accordingly. A spark (16) can be generated by the spark plug only after the coil (2) is loaded. The succession of sparks is then characterized by the charging time (13) of the coil (2) and by the duration (14) between a spark (16) and the charge of the coil (2) to generate the spark following. To increase the chances of triggering combustion by the spark (16), the duration (15) between two successive sparks (16) can be reduced. The minimum duration (15) between two sparks (16) then corresponds to the charging time of the coil (2). According to a preferred embodiment, the succession of sparks is parameterized as a function of the engine temperature measured by a thermometer. The temperature of the engine may for example be determined from a sensor (10) for monitoring the temperature of the engine coolant. The lower the engine temperature, the less likely a single spark is to initiate combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber (9). Similarly, the energy of the spark generated by the spark plug is proportional to the duration (13) of the charge of the coil (2), also called dwell time. The colder the motor 25 and the longer the charge time of the coil (2) must be important for the spark to have sufficient energy to trigger combustion of the air-fuel mixture. The duration (14) between a spark (16) and the charge of the coil (2) to generate the spark that follows is then reduced to compensate for the increase in the charging time of the coil (2) while now 3o a relatively high spark emission frequency (16).

Le calculateur (1) détermine à nouveau le succès de la combustion en détectant une variation du régime moteur (17) avec notamment le franchissement d'une valeur seuil. La détermination de la réussite de la combustion du mélange air-carburant dans la chambre de combustion (9) par le calculateur (1) génère une commande d'arrêt de la génération d'étincelles par la bobine et la bougie (2). En cas de détermination d'un échec de combustion, selon un mode similaire à celui décrit précédemment, le calculateur (1) commande la mise en route du démarreur électrique classique qui permet notamment le démarrage à froid du moteur. ~o II doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration mais peuvent être 15 modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes. The computer (1) again determines the success of the combustion by detecting a variation of the engine speed (17) including the crossing of a threshold value. The determination of the success of the combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber (9) by the computer (1) generates a stop command of the generation of sparks by the coil and the spark plug (2). In case of determination of a combustion failure, according to a mode similar to that described above, the computer (1) controls the startup of the conventional electric starter which allows in particular the cold start of the engine. It should be obvious to those skilled in the art that the present invention allows embodiments in many other specific forms without departing from the scope of the invention as claimed. Therefore, the present embodiments should be considered by way of illustration but may be modified in the field defined by the scope of the appended claims.

Système et procédé de contrôle de démarrage de moteur à combustion interne. La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de démarrage de moteur à combustion interne et plus particulièrement au 5 domaine des systèmes de démarrage direct de moteur à combustion interne. Un mode de fonctionnement particulier du démarrage des moteurs à combustion interne est le mode Stop & Start. Ce mode de fonctionnement repose sur un démarrage direct qui s'effectue sans l'emploi d'un moyen d'entrainement auxiliaire mais uniquement avec une injection directe de io carburant dans un cylindre du moteur dont les soupapes, d'admission et d'échappement, sont fermées et en déclenchant la combustion du mélange par une étincelle. La combustion engendre le déplacement du vilebrequin du moteur qui permet des combustions dans d'autres cylindres du moteur. Ce mode de démarrage direct, permet d'être rapide et silencieux lorsque le 1s moteur est dans une configuration de fonctionnement de type arrêt/marche pour un redémarrage automatique du moteur, par exemple lors d'un arrêt du moteur à un feu rouge, les situations d'arrêt et de démarrage étant détectées par la commande de débrayage et d'embrayage. Cependant, le procédé de démarrage direct peut échouer, notamment lorsque les conditions de 20 déclenchement de la combustion ne sont pas optimales, par exemple lorsque le mélange air/carburant n'est pas homogène. Le document FR2851302 propose une solution pour améliorer la fiabilité du procédé de démarrage direct. Cette solution repose sur une activation d'un compresseur lors de la phase d'arrêt du moteur pour remplir 25 le cylindre qui s'arrêtera alors dans une position appropriée pour le démarrage direct suivant. Cette technique permet d'améliorer le démarrage en chargeant au moins un cylindre avec de l'air frais pour le démarrage direct suivant tout en empêchant un retour de gaz résiduel depuis la conduite de gaz d'échappement du moteur vers la chambre de combustion. Cette 3o solution permet d'optimiser les propriétés d'allumage et de combustion du mélange air/carburant qui se trouve dans la chambre de combustion d'au moins un des cylindres pour le démarrage direct suivant. On peut toutefois remarquer que cette solution est tributaire d'une homogénéité optimale du mélange air/carburant pour que le démarrage direct puisse fonctionner. Le document EP1464833 propose une solution différente de la solution précédente tout en reposant sur un principe similaire avec un dispositif qui permet de préparer le mélange air/carburant dans la chambre de combustion en pré-injectant une quantité prédéterminée de carburant lors de la phase d'arrêt du moteur. Cette solution optimise alors également les propriétés d'allumage et de combustion du mélange air/carburant présent dans la chambre de combustion d'au moins un des cylindres en prévision du démarrage direct suivant. Si le démarrage direct ne fonctionne pas, une nouvelle injection de carburant peut être effectuée pour améliorer le mélange air/carburant dans la chambre de combustion. Néanmoins, cette solution 15 demeure également tributaire d'une homogénéité optimale du mélange air/carburant pour que ce démarrage direct puisse fonctionner facilement. Le document US2004/0177829 apporte une solution pour que le mélange homogène optimal lors de l'injection de carburant dans le cylindre en vaporisant le carburant par plusieurs injections successives dans la 20 chambre de combustion juste avant la combustion du mélange air-carburant dans le dispositif de démarrage direct. La durée des injections successives dans la chambre de combustion peut également être optimisée pour devenir fonction de la température de la chambre. Cependant, si une telle solution permet d'obtenir une homogénéisation du mélange air/carburant, la garantie 25 d'une combustion lors du déclenchement de la commande du démarrage direct n'est pas pour autant assurée. Le document US2004/0173165 propose une méthode pour augmenter la vaporisation du carburant et ainsi améliorer l'homogénéité du mélange air/carburant lorsque la température de la chambre de combustion 3o du moteur est inférieure à une valeur seuil de température. Si cette méthode vient compléter la solution proposée par le document US2004/0177829, elle ne permet pas pour autant de garantir une combustion lors du déclenchement de la commande du démarrage direct. La présente invention a pour objectif de proposer une solution qui permet de s'affranchir d'au moins un inconvénient de l'art antérieur et notamment de proposer une méthode et un système de démarrage direct de moteur à combustion interne d'identification de conditions de démarrage difficile d'un moteur et de mise en oeuvre d'une solution permettant le déclenchement de la combustion du mélange air-carburant dans la chambre de combustion. ~o Cet objectif est atteint grâce à un procédé de gestion du démarrage d'un moteur à combustion interne fonctionnant en mode Stop & Start, le moteur, arrangé pour permettre un démarrage direct, comprenant au moins une chambre de combustion emplie d'air et alimentée par un injecteur direct de carburant, caractérisé en ce que le procédé comprend au moins : is une étape de détermination d'au moins un paramètre du moteur par au moins un capteur, - une étape de génération d'une succession d'étincelles pour déclencher la combustion du mélange d'air et de carburant dans la chambre de combustion. 20 Selon une variante de réalisation, le procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon l'invention est caractérisé en ce que le procédé comprend au préalable au moins : - une étape de détermination d'un échec du démarrage lors du déclenchement de l'allumage du mélange d'air par détection d'un 25 retard dans le déclenchement de la combustion du mélange air-carburant après une génération d'une première étincelle pour allumer le mélange. Selon une variante de réalisation, le procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon l'invention est caractérisé en ce que, un 30 paramètre déterminé du moteur étant sa température, le procédé comprend une étape de paramétrage d'une succession d'étapes de charge d'une bobine d'allumage pour générer une succession d'étincelles dont la durée respective de chaque étape de charge augmente lorsque la température du moteur diminue. System and method for starting control of an internal combustion engine. The present invention relates to the field of internal combustion engine starting systems and more particularly to the field of internal combustion engine direct starting systems. A particular operating mode of the starting of the internal combustion engines is the Stop & Start mode. This operating mode is based on a direct start which is carried out without the use of an auxiliary drive means but only with a direct injection of fuel into a cylinder of the engine whose valves, intake and exhaust , are closed and triggering the combustion of the mixture by a spark. The combustion causes the displacement of the crankshaft of the engine which allows combustion in other cylinders of the engine. This direct start mode, allows to be fast and quiet when the 1s engine is in a stop / run mode of operation for an automatic restart of the engine, for example when stopping the engine at a red light, the stopping and starting situations being detected by the clutch and clutch control. However, the direct start method may fail, especially when the conditions for triggering combustion are not optimal, for example when the air / fuel mixture is not homogeneous. The document FR2851302 proposes a solution to improve the reliability of the direct start method. This solution relies on activation of a compressor during the stopping phase of the engine to fill the cylinder which will then stop in a position suitable for the next direct start. This technique improves start-up by charging at least one cylinder with fresh air for the next direct start while preventing residual gas return from the engine exhaust line to the combustion chamber. This solution 3o optimizes the ignition and combustion properties of the air / fuel mixture that is in the combustion chamber of at least one of the cylinders for the next direct start. It can be noted, however, that this solution depends on an optimal homogeneity of the air / fuel mixture so that the direct start can operate. The document EP1464833 proposes a solution different from the previous solution while resting on a similar principle with a device which makes it possible to prepare the air / fuel mixture in the combustion chamber by pre-injecting a predetermined quantity of fuel during the phase of stopping the engine. This solution also optimizes the ignition and combustion properties of the air / fuel mixture present in the combustion chamber of at least one of the cylinders in anticipation of the next direct start. If the direct start does not work, a new fuel injection can be performed to improve the air / fuel mixture in the combustion chamber. Nevertheless, this solution also remains dependent on an optimal homogeneity of the air / fuel mixture so that this direct start can operate easily. US2004 / 0177829 provides a solution for the optimum homogeneous mixture when injecting fuel into the cylinder by vaporizing the fuel by several successive injections into the combustion chamber just prior to combustion of the air-fuel mixture in the device. direct start. The duration of successive injections into the combustion chamber can also be optimized to become a function of the temperature of the chamber. However, if such a solution makes it possible to obtain a homogenization of the air / fuel mixture, the guarantee of a combustion during the triggering of the direct start control is not ensured. The document US2004 / 0173165 proposes a method for increasing the vaporization of the fuel and thus improve the homogeneity of the air / fuel mixture when the temperature of the combustion chamber 30 of the engine is below a threshold temperature value. If this method completes the solution proposed by the document US2004 / 0177829, it does not allow to guarantee a combustion when triggering the direct start command. The object of the present invention is to propose a solution which makes it possible to overcome at least one disadvantage of the prior art, and in particular to propose a method and a system for direct starting of an internal combustion engine for identifying operating conditions. difficult start of an engine and implementation of a solution for triggering the combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber. ~ o This objective is achieved through a starting management method of an internal combustion engine operating in Stop & Start mode, the engine, arranged to allow a direct start, comprising at least one combustion chamber filled with air and fed by a direct fuel injector, characterized in that the method comprises at least: is a step of determining at least one motor parameter by at least one sensor, - a step of generating a succession of sparks for start the combustion of the mixture of air and fuel in the combustion chamber. According to an alternative embodiment, the method for managing an internal combustion engine according to the invention is characterized in that the method comprises at least at least: a step of determining a failure of starting when the triggering of ignition of the air mixture by detecting a delay in triggering combustion of the air-fuel mixture after a first spark generation to ignite the mixture. According to an alternative embodiment, the management method of an internal combustion engine according to the invention is characterized in that, a given parameter of the engine being its temperature, the method comprises a step of parameterizing a succession of steps of charging an ignition coil to generate a succession of sparks whose respective duration of each charging step increases as the engine temperature decreases.

Selon une variante de réalisation, le procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon l'invention est caractérisé en ce que, un paramètre déterminé du moteur étant sa température, le procédé comprend une étape de paramétrage de la génération d'une succession d'étincelles de sorte que lorsque la température du moteur diminue, le durée qui sépare io deux étincelles consécutives lors de la génération d'une succession d'étincelles diminue pour augmenter les chances de rencontre entre le mélange air-carburant et une des étincelles. Selon une variante de réalisation, le procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon l'invention est caractérisé en ce que le procédé 15 comprend : une étape de détermination du succès de la combustion du mélange air-carburant, - une étape d'arrêt de la génération de la succession d'étincelles. Selon une variante de réalisation, le procédé de gestion d'un moteur 20 à combustion interne selon l'invention est caractérisé en ce que le procédé comprend : - une étape de détermination d'un échec de la combustion du mélange air-carburant, une étape de mise en route d'un autre démarreur du moteur. 25 Selon une variante de réalisation, le procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon l'invention est caractérisé en ce que l'étape de détermination du succès/échec de la combustion du mélange air-carburant est réalisée par la détection d'une modification du régime du moteur. Un autre objectif de l'invention est de proposer un dispositif qui 30 permette la mise en oeuvre d'une des variantes du procédé de l'invention. According to an alternative embodiment, the management method of an internal combustion engine according to the invention is characterized in that, a given parameter of the engine being its temperature, the method comprises a step of setting the generation of a succession As the engine temperature decreases, the time between two consecutive sparks during the generation of a succession of sparks decreases to increase the chances of meeting the air-fuel mixture and one of the sparks. According to an alternative embodiment, the method for managing an internal combustion engine according to the invention is characterized in that the method comprises: a step of determining the success of the combustion of the air-fuel mixture, a step of stopping the generation of the succession of sparks. According to an alternative embodiment, the method for managing an internal combustion engine 20 according to the invention is characterized in that the method comprises: a step of determining a failure of the combustion of the air-fuel mixture, a step of starting another engine starter. According to an alternative embodiment, the method for managing an internal combustion engine according to the invention is characterized in that the step of determining the success / failure of the combustion of the air-fuel mixture is carried out by the detection of a change in engine speed. Another object of the invention is to provide a device which allows the implementation of one of the variants of the method of the invention.

Cet objectif est atteint grâce à un système de gestion du démarrage d'un moteur à combustion interne fonctionnant en mode Stop & Start, arrangé pour permettre un démarrage direct, comprenant au moins une chambre de combustion alimentée par un injecteur de carburant, la chambre de combustion étant munie d'une bougie alimentée par une bobine d'allumage, caractérisé en ce que la bobine d'allumage est arrangée pour permettre à la bougie d'émettre une succession d'étincelles. Selon une variante de réalisation, le dispositif de gestion du démarrage d'un moteur à combustion interne est caractérisé en ce que le to dispositif comprend un moyen calculateur relié à la bobine d'allumage, adapté pour permettre la mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention. L'invention, avec ses caractéristiques et avantages, ressortira plus clairement à la lecture de la description faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : 15 la figure 1 représente un schéma de réalisation d'un dispositif de gestion du démarrage d'un moteur à combustion interne fonctionnant en mode Stop & Start selon l'invention, - la figure 2 représente une ligne de temps sur laquelle sont représentés la succession des évènements du procédé. 20 La présente invention a pour objectif d'améliorer le démarrage, ou plus exactement le redémarrage d'un moteur dans un mode de fonctionnement de type Stop & Start, c'est-à-dire un mode de fonctionnement où le moteur est à l'arrêt à un stop ou un feu tricolore et nécessite un redémarrage rapide. Le moteur à combustion interne comprend au moins 25 une chambre à combustion (9) alimentée en carburant par un injecteur (3) et en gaz au niveau d'une soupape d'alimentation. La combustion du mélange air-carburant dans la chambre de combustion (9) est déclenchée par une étincelle (16) que réalise une bougie alimentée par une bobine de charge (2). L'injection du carburant dans la chambre de combustion (9) s'effectue 3o comme dans tout moteur connu via une rampe (4) de carburant munie d'un capteur de pression (5) et alimentée par une pompe haute pression (6). This objective is achieved by means of a start-up management system of an internal combustion engine operating in Stop & Start mode, arranged to allow a direct start, comprising at least one combustion chamber fed by a fuel injector, the combustion chamber. combustion being provided with a spark plug powered by an ignition coil, characterized in that the ignition coil is arranged to allow the spark plug to emit a succession of sparks. According to an alternative embodiment, the starting management device of an internal combustion engine is characterized in that the device comprises a computer means connected to the ignition coil, adapted to allow the implementation of a method according to the invention. The invention, with its features and advantages, will emerge more clearly on reading the description given with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 represents an embodiment diagram of a device for managing the starting of a motor with internal combustion operating in Stop & Start mode according to the invention, - Figure 2 shows a time line on which are represented the sequence of events of the process. The present invention aims to improve the starting, or more exactly the restarting of an engine in a Stop & Start mode of operation, that is to say a mode of operation where the engine is at the same time. stop at a stop or a traffic light and requires a quick restart. The internal combustion engine comprises at least one combustion chamber (9) fueled by an injector (3) and gas at a supply valve. The combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber (9) is triggered by a spark (16) that is produced by a spark plug powered by a charge coil (2). The injection of fuel into the combustion chamber (9) takes place 3o as in any known engine via a fuel rail (4) provided with a pressure sensor (5) and fed by a high pressure pump (6). .

Claims

REVENDICATIONS1. A method for controlling the start-up of an internal combustion engine operating in Stop & Start mode, the engine, arranged to allow direct starting, comprising at least one combustion chamber (9) filled with air and supplied with an injector (3). ) direct fuel, characterized in that the method comprises at least: a step of determining at least one engine parameter by at least one sensor (10), - a step of generating a succession of sparks (16). ) to trigger the combustion of the mixture of air and fuel in the combustion chamber (9).

2. A method of managing an internal combustion engine according to claim 1, characterized in that the method comprises at least at least: a step of determining a failure of the start when triggering the ignition of the mixture of air by detecting a delay in triggering the combustion of the air-fuel mixture after a generation of a first spark to ignite the mixture. 20

3. A method of managing an internal combustion engine according to claim 1 or 2, characterized in that, a given parameter of the engine being its temperature, the method comprises a step of parameterizing a succession of charging steps ( 13) of an ignition coil (2) for generating a succession of sparks (16) whose respective duration of each charging step (13) increases as the temperature of the motor decreases.

4. A method of managing an internal combustion engine according to one of the preceding claims, characterized in that, the determined parameter of the engine being its temperature, the method comprises a step 3o setting the generation of a succession of sparks (16) so thatREVALS 1. A method for managing the starting of an internal combustion engine operating in Stop & Start mode, the engine, arranged to allow a direct start, comprising at least one combustion chamber (9) filled with air and fed by a direct injector (3) of fuel, characterized in that the method comprises at least: a step of determining at least one parameter of the engine by at least one sensor (10), - a step of generating a succession of sparks (16) for triggering the combustion of the air and fuel mixture in the combustion chamber (9). 2. A method of managing an internal combustion engine according to claim 1, characterized in that the method comprises at least at least: a step of determining a failure of the start when triggering the ignition of the mixture of air by detecting a delay in triggering the combustion of the air-fuel mixture after a generation of a first spark to ignite the mixture. 3. A method for managing an internal combustion engine according to claim 1 or 2, characterized in that, a given parameter of the engine being its temperature, the method comprises a step of parameterizing a succession of charging steps. (13) an ignition coil (2) for generating a succession of sparks (16) whose respective duration of each charging step (13) increases as the temperature of the motor decreases. 4. A method of managing an internal combustion engine according to one of the preceding claims, characterized in that, the determined parameter of the engine being its temperature, the method comprises a step 3o setting the generation of a succession of sparks (16) so that when the engine temperature decreases, the duration (15) between two consecutive sparks (16) during the generation of a succession of sparks (16) decreases to increase the chances of encounter between the air-fuel mixture and one of the sparks (16). 5

5. A method of managing an internal combustion engine according to one of claims 1 to 4, characterized in that the method comprises: a step of determining the success of the combustion of the air-fuel mixture, - a step of stopping of the generation of the succession of sparks (16). l0

6. A method of managing an internal combustion engine according to one of claims 1 to 4, characterized in that the method comprises: a step of determining a failure of the combustion of the air-fuel mixture, a step of setting route from another engine starter. 15

7. A method of managing an internal combustion engine according to one of claims 5 to 6, characterized in that the step of determining the success / failure of the combustion of the air-fuel mixture is achieved by detecting a modification. engine speed (17).

8. Starting management system of an internal combustion engine 20 operating in Stop & Start mode, arranged to allow a direct start, comprising at least one combustion chamber (9) fed by a fuel injector (3), the combustion chamber (9) being provided with a spark plug powered by an ignition coil (2), characterized in that the ignition coil is arranged to allow the spark plug to emit a succession of sparks (16). ).

9. The starting management system of an internal combustion engine according to claim 8, characterized in that the device comprises a calculating means (1) connected to the ignition coil (2), adapted to allow the implementation of a process according to one of claims 1 to 7.