FR2940362A1

FR2940362A1 - Eccentric adjustment body for adjusting compression ratio of variable compression ratio internal combustion engine, has flange equipped with notches which are arranged in circle, where notches cooperate with presence detection sensor

Info

Publication number: FR2940362A1
Application number: FR0807301A
Authority: FR
Inventors: Emmanuel Darfeuille
Original assignee: FAAR INDUSTRY
Current assignee: FAAR INDUSTRY
Priority date: 2008-12-22
Filing date: 2008-12-22
Publication date: 2010-06-25

Abstract

The body (4) has an inner cylinder centered on an axis (X1) and around a crankpin of a crankshaft. An outer cylinder is centered on another axis (X2) and surrounded by a bore of the connecting rod head. A flange (47) extends radially to a longitudinal end of the outer cylinder, where circular periphery of the flange is centered on the latter axis. A locking element (6) is supported on the circular periphery of the flange. The flange is equipped with multiple notches (40) which are arranged in a circle. The notches cooperate with a presence detection sensor (5), where the notches are holes. An independent claim is also included for a method for controlling the rotational position of an eccentric adjustment body for variable compression ratio internal combustion engine.

Description

Dispositif d'ajustement et procédé d'ajustement pour moteur à taux de compression variable Adjustment device and adjustment method for variable compression ratio engine

La présente invention est relative aux moteurs à taux de compression variable, en particulier aux dispositifs et organes permettant de faire varier le taux de compression, et aux procédés de commande associés à ces dispositifs. Plusieurs dispositifs permettant de faire varier le taux de compression des moteurs à combustion interne sont connus dans l'art, les plus compacts utilisant une pièce excentrique interposée entre l'alésage de tête de bielle et le maneton de vilebrequin, comme décrit par exemple dans le document W02006/092484. Dans ces derniers systèmes, il est particulièrement important de connaître la position de la pièce excentrique pour pouvoir ajuster cette position et ainsi contrôler le taux de compression du moteur, ce qui est fait avec une précision insuffisante dans l'art antérieur. Ce problème est avantageusement résolu par la présente 20 invention. La présente invention a notamment pour objet un organe excentrique d'ajustement pour moteur à combustion interne à taux de compression variable, ledit moteur comprenant au moins un vilebrequin, une chambre de combustion, un piston 25 qui s'y déplace, une bielle reliant ledit piston à un maneton du vilebrequin, ledit organe excentrique étant interposé entre le maneton et un alésage de tête de bielle, et comprenant : - un cylindre interne centré sur un axe Xl et entourant 30 le maneton de vilebrequin, - un cylindre externe centré sur un axe X2 et entouré par l'alésage de tête de bielle, - une collerette s'étendant radialement à une extrémité longitudinale du cylindre externe, ladite collerette ayant 35 une périphérie circulaire centrée sur ledit axe Xl sur laquelle s'appuie un organe de blocage, et présentant une pluralité d'encoches disposées sensiblement selon un cercle, ladite pluralité d'encoches étant apte à coopérer avec un capteur de détection de position. Avantageusement au moins une de ces encoches a une 5 taille plus importante pour constituer un repère pour le capteur de détection de position. Selon un autre aspect de l'invention, lesdites encoches sont des trous disposés sur une surface perpendiculaire à l'axe X1 du cylindre interne de l'organe excentrique. 10 L'invention a également pour objet un procédé pour commander la position en rotation d'un organe excentrique d'ajustement pour moteur à combustion interne à taux de compression variable ledit moteur comprenant au moins une chambre de combustion avec un piston, une bielle reliant le 15 piston à un maneton de vilebrequin, ledit organe excentrique étant interposé entre le maneton et un alésage de tête de bielle, ledit organe excentrique étant entraîné en rotation par la bielle et ayant des moyens de commande de blocage en position par rapport au vilebrequin, 20 ledit procédé comportant les étapes : a) déterminer le taux de compression souhaité b) calculer la position angulaire cible pour l'organe excentrique par rapport au vilebrequin, c) acquérir la position angulaire courante de l'organe 25 excentrique par rapport au vilebrequin, d) commander les moyens de commande de blocage pour débloquer la rotation de l'organe excentrique, de manière à autoriser la rotation de l'organe excentrique par rapport au vilebrequin, 30 e) commander les moyens de commande de blocage pour bloquer la rotation de l'organe excentrique par rapport au vilebrequin, dès que la position angulaire courante de l'organe excentrique a atteint la position angulaire cible. Selon un autre aspect de l'invention, en parallèle de 35 l'étape c), on acquiert la position angulaire courante du vilebrequin, et préalablement à l'étape d), on détermine une plage angulaire du vilebrequin optimale pour réaliser les étapes d) et e), de manière à autoriser le déplacement de l'organe excentrique pour des orientations angulaires du vilebrequin où l'effort vis-à-vis de la bielle est le moins important. Selon encore un autre aspect de l'invention, la plage angulaire du vilebrequin optimale pour réaliser les étapes d) et e) est comprise entre 320° et 400°, avec 0° comme référence en position point mort haut en fin de compression. En outre, l'invention concerne aussi un moteur à combustion interne comportant un organe excentrique tel que décrit ou utilisant un procédé de commande tel que décrit. The present invention relates to variable compression ratio engines, in particular to devices and devices for varying the compression ratio, and control methods associated with these devices. Several devices for varying the compression ratio of internal combustion engines are known in the art, the more compact using an eccentric piece interposed between the big-end bore and the crankpin, as described for example in the document WO2006 / 092484. In the latter systems, it is particularly important to know the position of the eccentric part to be able to adjust this position and thus control the compression ratio of the engine, which is done with insufficient precision in the prior art. This problem is advantageously solved by the present invention. The subject of the present invention is in particular an eccentric adjustment member for an internal combustion engine with variable compression ratio, said motor comprising at least one crankshaft, a combustion chamber, a piston 25 that moves thereon, a connecting rod connecting said a crankshaft crankpin piston, said eccentric member being interposed between the crankpin and a crankshaft bore, and comprising: - an inner cylinder centered on an axis X1 and surrounding the crankpin, - an outer cylinder centered on a crankpin X2 axis and surrounded by the connecting rod bore, - a collar extending radially at a longitudinal end of the outer cylinder, said collar having a circular periphery centered on said axis X1 on which a locking member rests, and having a plurality of notches disposed substantially in a circle, said plurality of notches being adapted to cooperate with a posit detection sensor ion. Advantageously, at least one of these slots has a larger size to constitute a marker for the position detection sensor. According to another aspect of the invention, said notches are holes disposed on a surface perpendicular to the axis X1 of the inner cylinder of the eccentric member. The invention also relates to a method for controlling the rotational position of an eccentric adjustment member for a variable compression ratio internal combustion engine, said motor comprising at least one combustion chamber with a piston, a connecting rod the piston has a crank pin, said eccentric member being interposed between the crank pin and a big end bore, said eccentric member being rotated by the rod and having means for controlling locking in position relative to the crankshaft, Said method comprising the steps of: a) determining the desired compression ratio b) calculating the target angular position for the eccentric member relative to the crankshaft, c) acquiring the current angular position of the eccentric member relative to the crankshaft, d) controlling the locking control means to unlock the rotation of the eccentric member, so as to allow the rotation of the eccentric member with respect to the crankshaft, e) controlling the locking control means to block the rotation of the eccentric member relative to the crankshaft, as soon as the current angular position of the eccentric member has reached the angular position target. According to another aspect of the invention, in parallel with step c), the current angular position of the crankshaft is acquired, and prior to step d), an optimal angular range of the crankshaft is determined to perform the steps of ) and e), so as to allow the displacement of the eccentric member for angular orientations of the crankshaft where the force relative to the connecting rod is the least important. According to yet another aspect of the invention, the angular range of the optimum crankshaft for performing steps d) and e) is between 320 ° and 400 °, with 0 ° as reference in the top dead center position at the end of compression. In addition, the invention also relates to an internal combustion engine comprising an eccentric member as described or using a control method as described.

D'autres aspects, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation de l'invention, donné à titre d'exemple sera également mieux comprise en joints sur lesquels : est une vue schématique d'un moteur à équipé d'un dispositif selon l'invention, - la figure 2 est une vue en coupe du moteur à combustion interne de la figure 1, selon le plan II-II de 25 la figure 1, - la figure 3 est une vue schématique du maneton de vilebrequin, de l'organe excentrique et de la bielle du moteur de la figure 1, - la figure 4 représente schématiquement la 30 construction géométrique du maneton de vilebrequin, de l'organe excentrique et de la bielle du moteur de la figure 1, - la figure 5 est une vue en perspective de l'organe excentrique selon l'invention, 35 - la figure 6 est une vue de face de l'organe non limitatif. L'invention regard des dessins - la figure 1 combustion interne excentrique selon l'invention, - la figure 7 est une vue partielle en coupe de l'organe excentrique et du capteur de détection de présence selon l'invention, - la figure 8 est un diagramme montrant l'évolution du taux de compression en fonction de la position angulaire de l'organe excentrique selon l'invention, - la figure 9 est un diagramme montrant l'évolution de la position angulaire de l'organe excentrique et du signal 10 capteur selon la position du vilebrequin, - la figure 10 est un diagramme montrant l'évolution de la position de l'organe excentrique et du signal capteur selon la position du vilebrequin, et selon l'état bloqué ou débloqué de l'organe excentrique, 15 - la figure 11 est un diagramme montrant schématiquement les étapes du procédé de commande selon l'invention. Les figures 1 et 2 sont des vues schématiques d'un moteur à combustion interne 1 à taux de compression 20 variable. Ce moteur comprend un vilebrequin 2 qui tourne autour d'un axe X0, ce vilebrequin présentant au moins une partie axiale cylindrique 25 et au moins un maneton 20 cylindrique d'axe X1 parallèle à l'axe X0 du vilebrequin. Le maneton est relié à la partie axiale par des flancs 25 21,22 formant le bras de levier permettant de transformer, au moyen d'une bielle 3, le mouvement de va-et-vient d'un piston 11, en mouvement de rotation du vilebrequin. Le piston 11 a une forme cylindrique, centrée sur l'axe Z, et coulisse dans un cylindre 13 formant avec le piston mobile 30 une chambre de combustion 10, comme cela est bien connu dans l'art. La bielle 3 comporte une extrémité appelée `pied' 30 qui est relié au piston 11 par une articulation 12 qui permet la rotation de la bielle par rapport au piston 35 autour d'un axe X3, parallèle à l'axe X0. A l'autre extrémité de la bielle, appelée `tête' 31, une autre articulation permet de relier la bielle au maneton du vilebrequin, et ceci par l'intermédiaire d'un organe excentrique 4 qui est interposé entre l'alésage 32 de tête de bielle 3 et le maneton 20. Cet organe excentrique 4 comporte un cylindre interne 45, centré sur l'axe X1, qui entoure le maneton 20. De plus l'organe excentrique comporte un cylindre externe 46, centré sur un axe X2, parallèle à xi, mais décalé par rapport à ce dernier, de sorte que la surface cylindrique externe est excentrée par rapport à la surface cylindrique interne. Sur ce cylindre externe 46 est reçu l'alésage 32 de la tête de bielle 31, cet alésage étant habituellement réalisé en deux parties hemi-circulaires assemblées par des vis 33. Par ailleurs, l'organe excentrique 4 peut comporter des orifices de graissage 42 (visibles sur la figure 5) qui permettent à l'huile sous pression de constituer un film de lubrification entre le cylindre interne 45 et le maneton 20, et aussi entre l'alésage 32 de la tête de bielle 31 et le cylindre externe 46. De plus l'organe excentrique 4 comprend, à une des extrémités longitudinale du cylindre interne 45 une collerette 47 s'étendant radialement vers l'extérieur et centrée sur l'axe X1. Cette collerette 47 présente une périphérie sensiblement circulaire 48, de diamètre supérieur au diamètre du cylindre externe 46. Sur cette périphérie circulaire 48 s'appuie en direction radiale un organe de blocage 6 équipé d'un patin de blocage 60 qui peut être lisse, strié, ou équipé d'une denture, la périphérie circulaire 48 pouvant elle aussi comporter des stries ou une denture sur sa surface coopérant avec le patin de blocage 60. L'organe de blocage 6 comporte au moins deux positions, 35 une position de blocage (flèche 61 sur figure 4) et une position de déblocage (flèche 62), il peut être actionné hydrauliquement ou électriquement, et il peut contenir des moyens de rappel élastique vers la direction de blocage, de sorte qu'il ne va consommer de l'énergie que dans la position de déblocage. L'organe de blocage 6 peut être situé contre le flanc 21 mais il pourrait aussi être logé dans le flanc 21, il pourrait aussi exercer une force dans la direction axiale pour immobiliser l'organe excentrique 4. Other aspects, objects and advantages of the invention will become apparent on reading the following description of an embodiment of the invention, given by way of example will also be better understood in joints on which: is a schematic view of an engine equipped with a device according to the invention, - Figure 2 is a sectional view of the internal combustion engine of Figure 1, according to the plane II-II of Figure 1, - Figure 3 Fig. 4 is a diagrammatic view of the crankpin, eccentric member and engine connecting rod of Fig. 1; Fig. 4 shows schematically the geometrical construction of the crankpin, the eccentric member and the connecting rod of the crankshaft. Figure 5 is a perspective view of the eccentric member according to the invention, Figure 6 is a front view of the non-limiting member. FIG. 7 is a partial sectional view of the eccentric member and the presence detection sensor according to the invention; FIG. 8 is a schematic view of the eccentric internal combustion device according to the invention; a diagram showing the evolution of the compression ratio as a function of the angular position of the eccentric member according to the invention, - Figure 9 is a diagram showing the evolution of the angular position of the eccentric member and the signal 10 sensor according to the position of the crankshaft, - Figure 10 is a diagram showing the evolution of the position of the eccentric member and the sensor signal according to the position of the crankshaft, and in the locked or unlocked state of the eccentric member, FIG. 11 is a diagram showing schematically the steps of the control method according to the invention. Figures 1 and 2 are schematic views of an internal combustion engine 1 with variable compression ratio. This engine comprises a crankshaft 2 which rotates about an axis X0, this crankshaft having at least one cylindrical axial portion 25 and at least one cylindrical crank pin X1 axis parallel to the axis X0 of the crankshaft. The crankpin is connected to the axial part by sidewalls 21,22 forming the lever arm for transforming, by means of a connecting rod 3, the reciprocating movement of a piston 11, in rotational movement crankshaft. The piston 11 has a cylindrical shape, centered on the Z axis, and slides in a cylinder 13 forming with the movable piston 30 a combustion chamber 10, as is well known in the art. The connecting rod 3 has an end called 'foot' 30 which is connected to the piston 11 by a hinge 12 which allows the rotation of the rod relative to the piston 35 about an axis X3, parallel to the axis X0. At the other end of the connecting rod, called `head '31, another articulation makes it possible to connect the connecting rod to the crankpin, and this via an eccentric member 4 which is interposed between the bore 32 of the head The eccentric member 4 comprises an inner cylinder 45, centered on the axis X1, which surrounds the crankpin 20. Moreover, the eccentric member comprises an outer cylinder 46, centered on an axis X2, parallel at xi, but offset from the latter, so that the outer cylindrical surface is eccentric with respect to the inner cylindrical surface. On this outer cylinder 46 is received the bore 32 of the connecting rod 31, this bore is usually made in two semi-circular parts assembled by screws 33. In addition, the eccentric member 4 may include lubrication holes 42 (Visible in Figure 5) which allow the pressurized oil to form a lubricating film between the inner cylinder 45 and the crankpin 20, and also between the bore 32 of the crankshaft 31 and the outer cylinder 46. In addition, the eccentric member 4 comprises, at one of the longitudinal ends of the inner cylinder 45, a flange 47 extending radially outwards and centered on the axis X1. This flange 47 has a substantially circular periphery 48, of diameter greater than the diameter of the outer cylinder 46. On this circular periphery 48 is supported in the radial direction a locking member 6 equipped with a blocking pad 60 which can be smooth, striated or equipped with a toothing, the circular periphery 48 may also include grooves or teeth on its surface cooperating with the locking shoe 60. The locking member 6 has at least two positions, a locking position ( arrow 61 in FIG. 4) and an unlocking position (arrow 62), it can be actuated hydraulically or electrically, and it can contain elastic return means towards the blocking direction, so that it will not consume the energy than in the unlock position. The locking member 6 may be located against the sidewall 21 but it could also be housed in the sidewall 21, it could also exert a force in the axial direction to immobilize the eccentric member 4.

Comme bien connu dans l'art, le vilebrequin est muni a une de ses extrémités d'un volant moteur 82 et d'une cible 81 munie de dents qui passent devant un capteur de position 80 apte à détecter le passage des dents et à fournir un signal permettant à une électronique de contrôle de calculer la position et la vitesse du vilebrequin. Une dent `manquante' 83 sert de référence absolue pour le calcul de la position angulaire courante du vilebrequin. Dans un des flancs 21,22 du vilebrequin est positionné un autre capteur de détection de présence 5, apte à détecter des encoches 40 situées sur la collerette 47 de l'organe excentrique et qui seront détaillées plus loin. Le taux de compression du moteur est défini par le rapport entre le volume maximum de la chambre de combustion 10 lorsque le piston est en bas (`point mort bas') divisé par le volume minimum de la chambre de combustion lorsque le piston est en haut (`point mort haut') tel que représenté sur les figures 1 et 2. Le volume minimum au point mort haut est ainsi défini par la hauteur H restant entre la surface supérieure de la chambre et la surface active du piston. Cette distance H dépend en particulier de la position en rotation de l'organe excentrique, comme cela sera détaillé dans la suite. La figure 3 montre une partie du vilebrequin et la bielle dans une position intermédiaire, l'organe excentrique étant orienté vers le bas. La figure 4 est une représentation géométrique similaire à la figure 3, l'organe excentrique étant orienté en biais vers le haut. L'angle que fait le maneton du vilebrequin 2 par rapport à sa position de point mort haut est représenté par 81, compté positivement dans le sens trigonométrique, qui est aussi considéré comme le sens de rotation du moteur par convention. La longueur du bras de levier du maneton 20 correspond à la distance Li qui sépare l'axe X1 de l'axe X0. La longueur de la bielle correspond à la distance L2 qui sépare l'axe X3 de l'axe X2. La distance qui sépare l'axe Xl de l'axe X2 correspond au décalage excentrique, cette distance est représentée par le symbole `E' mis en évidence sur la figure 6. La droite 44 est la droite qui passe par l'axe X2 et qui rejoint le point 49 du cylindre externe 46 de l'organe excentrique qui est le plus éloigné de l'axe X1, ce point 49 est encore appelé le `sommet' de l'excentrique. L'angle 82 est l'angle que fait la droite 44 passant par Xl et le sommet de l'excentrique 49 par rapport à la droite 24 qui rejoint les axes X0 et X1 et qui représente géométriquement le bras de levier du maneton. Le bras de levier du maneton 20 a pour longueur Li. L'angle 83 est l'angle que fait la droite 44 passant par Xl et le sommet de l'excentrique 49 par rapport à la droite 34 qui rejoint les axes X3 et X2 et qui représente géométriquement la bielle. La bielle a pour longueur L2. Lorsque l'organe excentrique a son sommet positionné à l'opposé de l'axe X0, l'angle 82 vaut 0° et le bras de levier du palier de bielle est maximum et vaut alors L1+E, ce qui correspond au taux de compression le plus élevé Tmax parmi les configurations possibles. En revanche, lorsque l'organe excentrique a son sommet positionné en direction de l'axe X0, l'angle 82 vaut 180° et le bras de levier du palier de bielle est minimum et vaut alors L1-E, ce qui correspond au taux de compression le plus faible Train parmi les configurations possibles. Entre les deux positions extrêmes, toutes les positions intermédiaires sont possibles car la rotation de l'organe excentrique 4 n'est pas limitée et il peut tourner de 360°. As is well known in the art, the crankshaft is provided at one of its ends with a flywheel 82 and a target 81 provided with teeth which pass in front of a position sensor 80 able to detect the passage of the teeth and to provide a signal enabling a control electronics to calculate the position and speed of the crankshaft. A `missing` tooth 83 serves as an absolute reference for the calculation of the current angular position of the crankshaft. In one of the flanks 21,22 of the crankshaft is positioned another presence detection sensor 5, able to detect notches 40 located on the flange 47 of the eccentric member and which will be detailed later. The compression ratio of the engine is defined by the ratio between the maximum volume of the combustion chamber 10 when the piston is down (`low dead point ') divided by the minimum volume of the combustion chamber when the piston is at the top (`Top dead point ') as shown in Figures 1 and 2. The minimum volume at top dead center is thus defined by the height H remaining between the upper surface of the chamber and the active surface of the piston. This distance H depends in particular on the rotational position of the eccentric member, as will be detailed later. Figure 3 shows a part of the crankshaft and the connecting rod in an intermediate position, the eccentric member being oriented downwards. Figure 4 is a geometric representation similar to Figure 3, the eccentric member being oriented at an angle upwards. The angle of the crankpin crankshaft 2 with respect to its top dead center position is represented by 81, positively counted in the counterclockwise direction, which is also considered to be the direction of rotation of the engine by convention. The length of the lever arm of the crankpin 20 corresponds to the distance Li which separates the axis X1 from the axis X0. The length of the connecting rod corresponds to the distance L2 which separates the axis X3 from the axis X2. The distance separating the axis X1 from the axis X2 corresponds to the eccentric offset, this distance is represented by the symbol `E 'highlighted in FIG. 6. The line 44 is the line that passes through the axis X2 and which reaches the point 49 of the outer cylinder 46 of the eccentric member which is furthest from the axis X1, this point 49 is still called the 'vertex' of the eccentric. The angle 82 is the angle made by the line 44 passing through X1 and the top of the eccentric 49 with respect to the straight line 24 which joins the axes X0 and X1 and which geometrically represents the lever arm of the crankpin. The lever arm of the crankpin 20 has the length Li. The angle 83 is the angle made by the line 44 passing through X1 and the vertex of the eccentric 49 with respect to the straight line 34 which joins the axes X3 and X2 and which geometrically represents the connecting rod. The connecting rod has the length L2. When the eccentric member has its vertex positioned opposite the axis X0, the angle 82 is 0 ° and the lever arm of the connecting rod bearing is maximum and is then L1 + E, which corresponds to the highest compression Tmax among the possible configurations. However, when the eccentric member has its vertex positioned in the direction of the axis X0, the angle 82 is 180 ° and the lever arm of the connecting rod bearing is minimum and is then L1-E, which corresponds to the rate the weakest compression train among the possible configurations. Between the two extreme positions, all intermediate positions are possible because the rotation of the eccentric member 4 is not limited and can rotate 360 °.

De manière à connaître en permanence la position angulaire de l'organe excentrique par rapport à la droite 24 représentant géométriquement le maneton, il est avantageusement prévu des moyens de détection comprenant : - une pluralité d'encoches 40 ménagées sur une zone 43 sensiblement circulaire de la collerette 47 (visibles en particulier sur les figures 5 et 6), une de ces encoches 41 ayant une dimension plus importante de manière à créer un repère particulier servant de référence, - un capteur de détection de présence 5, installé dans un des flancs 21,22 du vilebrequin, relié par un câble 51 à des moyens de traitement non représentés, le cas échéant par le biais d'un contacteur tournant non représenté. Il est à noter que ce capteur de présence 5 pourrait être auto-alimenté par un dispositif générateur réagissant aux accélérations qu'il subit et pourrait communiquer le signal capté lors du passage des encoches 40 par ondes radio fréquence de manière à éviter d'avoir à utiliser un câble de raccordement. Comme représenté sur la figure 7, le capteur 5 affleure à la surface du flanc 21 du vilebrequin, et les encoches 40 sont ouvertes vers la surface 43 qui fait face au capteur 5. Lorsque l'organe excentrique 4 tourne par rapport au vilebrequin, les encoches 40 défilent devant le capteur 5 et celui-ci génère un signal pour des moyens de calcul aptes à compter le nombre d'impulsions et par conséquent aptes à calculer en permanence la position angulaire courante 82 de l'organe excentrique, comme cela sera détaillé plus loin. Comme représenté sur les figures, notamment la figure 35 6, l'encoche plus grande 41 servant de repère est par exemple diamétralement opposée au sommet 49, mais d'autres configurations sont possibles, moyennant la prise en compte d'un offset dans les calculs. De plus les encoches 40 peuvent être comme représenté 5 des trous circulaires d'axe parallèle à l'axe X1, que ces trous soient borgnes ou traversants. La figure 8 représente le taux de compression obtenu dans la chambre de combustion en fonction de l'angle 02 qui est l'angle que fait la droite 44 passant par X2 et le 10 sommet de l'excentrique 49 par rapport à la droite 24 représentant le maneton. Lorsque 02 vaut 0, la distance H est minimum, et le taux de compression est maximal et vaut Tmax, puis lorsque 92 augmente, le taux de compression diminue, jusqu'à une valeur minimum Tmin obtenue lorsque 02 15 vaut 180°. Puis lorsque 02 augmente encore, le taux de compression s'accroit à nouveau pour rejoindre Tmax lorsque 02 vaut 360°. Cette courbe sert d'abaque pour calculer la position angulaire cible 02targ pour l'organe excentrique en 20 fonction du taux de compression Ttarg souhaité, comme représenté sur la figure 8. Par ailleurs, selon l'invention, l'organe de blocage 6 décrit plus haut permet soit d'immobiliser l'organe excentrique 4 par rapport au vilebrequin 2, soit de laisser 25 tourner l'organe excentrique 4 par rapport au vilebrequin 2 sous l'effet du couple exercé par l'alésage de tête de bielle 32. Lorsque l'organe de blocage 6 exerce un effort sur l'organe excentrique 4, et pour ce faire le patin de 30 blocage 60 est déplacé en direction de la flèche 61 de sorte qu'il appuie fortement en direction radiale sur la périphérie 48 de la collerette, il empêche ainsi l'organe excentrique de tourner sous l'effet des efforts exercés par la bielle 3 ou par le maneton 20, ces efforts pouvant être 35 importants en phase d'explosion ou de compression. So as to permanently know the angular position of the eccentric member relative to the straight line 24 geometrically representing the crank pin, it is advantageously provided detection means comprising: - a plurality of notches 40 formed on a substantially circular zone 43 of the flange 47 (visible in particular in Figures 5 and 6), one of these notches 41 having a larger dimension so as to create a particular reference frame, - a presence detection sensor 5, installed in one of the flanks 21,22 of the crankshaft, connected by a cable 51 to the not shown processing means, where appropriate by means of a not shown rotary switch. It should be noted that this presence sensor 5 could be self-powered by a generator device responsive to the accelerations it undergoes and could communicate the signal captured during the passage of the notches 40 by radio frequency waves so as to avoid having to use a connection cable. As shown in FIG. 7, the sensor 5 is flush with the surface of the flank 21 of the crankshaft, and the notches 40 are open towards the surface 43 which faces the sensor 5. When the eccentric member 4 rotates relative to the crankshaft, the notches 40 pass in front of the sensor 5 and it generates a signal for calculating means able to count the number of pulses and therefore able to continuously calculate the current angular position 82 of the eccentric member, as will be detailed further. As shown in the figures, in particular in FIG. 6, the larger notch 41 used as a marker is, for example, diametrically opposed to the top 49, but other configurations are possible, taking into account an offset in the calculations. . In addition, the notches 40 may be as shown in circular holes having an axis parallel to the axis X1, whether these holes are blind or through. FIG. 8 represents the compression ratio obtained in the combustion chamber as a function of the angle θ 2 which is the angle that the straight line 44 passing through X 2 and the top of the eccentric 49 with respect to the straight line 24 represents the crankpin. When O 2 is 0, the distance H is minimum, and the compression ratio is maximum and is T max, then when 92 increases, the compression ratio decreases to a minimum value Tmin obtained when O 2 is 180 °. Then when 02 increases again, the compression ratio increases again to reach Tmax when 02 is 360 °. This curve serves as an abacus for calculating the target angular position 02targ for the eccentric member as a function of the desired compression ratio Ttarg, as shown in FIG. 8. Furthermore, according to the invention, the locking member 6 describes higher allows either to immobilize the eccentric member 4 relative to the crankshaft 2, or to rotate the eccentric member 4 relative to the crankshaft 2 under the effect of the torque exerted by the rod end bore 32. When the locking member 6 exerts a force on the eccentric member 4, and for this purpose the blocking pad 60 is moved in the direction of the arrow 61 so that it strongly presses radially on the periphery 48 of the flange, it thus prevents the eccentric member from rotating under the effect of the forces exerted by the connecting rod 3 or the crank pin 20, these forces being significant in the explosion or compression phase.

Par ailleurs, lorsque l'organe de blocage 6 n'exerce pas d'effort sur l'organe excentrique 4 (le patin de blocage 60 est déplacé en direction de la flèche 62), le couple exercé par l'alésage de tête de bielle 32 est supérieur au couple exercé par le maneton 20 en raison notamment des traitements de surface et du diamètre supérieur de l'alésage 32. Ceci est vrai quelque soit l'effort longitudinal exercé par la bielle qui transmet en plus les efforts subis par le piston 11, en effet l'effort longitudinal exercé par la bielle est plutôt faible pendant les phases où au moins une soupape est ouverte comme les phases d'admission et d'échappement mais cet effort longitudinal est plus important en début de phase de compression et cet effort longitudinal est encore plus important en fin de phase de compression et pendant toute la phase d'explosion. Une partie de cet effort longitudinal se transforme en couple de rotation exercé sur l'organe excentrique, en particulier lorsque l'angle 02 est éloigné des valeurs 0° et 180°. Furthermore, when the locking member 6 exerts no force on the eccentric member 4 (the locking shoe 60 is moved in the direction of the arrow 62), the torque exerted by the rod end bore 32 is greater than the torque exerted by the crankpin 20 due in particular to the surface treatments and the upper diameter of the bore 32. This is true regardless of the longitudinal force exerted by the connecting rod which also transmits the forces experienced by the piston 11, in fact the longitudinal force exerted by the connecting rod is rather weak during the phases when at least one valve is open as the intake and exhaust phases but this longitudinal force is greater at the beginning of the compression phase and this longitudinal force is even greater at the end of the compression phase and during the entire explosion phase. Part of this longitudinal force is converted into a rotational torque exerted on the eccentric member, in particular when the angle θ is away from the values 0 ° and 180 °.

L'effet d'entrainement de l'alésage de tête de bielle sur l'organe excentrique est appelé dans l'art antérieur 'tractage' de l'organe excentrique, on dit aussi que l'organe excentrique est 'tracté' par la bielle. La figure 9 montre ce cas de figure où l'organe excentrique tourne par rapport au vilebrequin par effet de tractage. Dans ces conditions, les encoches 40 passent devant le capteur 5, et celui-ci émet un signal S1 comprenant autant d'impulsions 87 que d'encoches qui passent devant le capteur 5. On remarque en particulier l'impulsion plus longue 88 qui correspond à l'encoche 41 de dimension plus importante. La figure 9 met aussi en évidence que, sous l'effet de tractage et tant que l'organe de blocage 6 est à l'état débloqué, lorsque l'angle du vilebrequin 81 évolue de 0° à 360°, alors l'angle 02 parcours aussi 360° et évolue de K+0° à K+360°, K étant la position angulaire initiale correspondant à la position 91 égale à 0. Mais cette évolution n'est pas linéaire et est reflétée par la courbe 86. En effet lors du déplacement du vilebrequin de 0° a environ 90°, la bielle ne reste pas verticale mais s'incline, et en supposant que l'organe excentrique soit tracté sans glissement par la bielle, il s'ensuit que 92 évolue plus vite que 01 (repère 86a). En revanche, dans la plage d'orientation de 01 comprise entre 90° et 270°, la bielle se redresse et s'incline dans l'autre direction, ce qui entraine une ralentissement de l'évolution de 02 (repère 86b), qui progresse moins vite que 01. Puis entre 270° et 360°, l'angle 02 évolue de nouveau plus vite que 01 (repère 86c). The driving effect of the big end bore on the eccentric member is called in the prior art 'towing' of the eccentric member, it is also said that the eccentric member is 'towed' by the connecting rod . Figure 9 shows this case where the eccentric member rotates relative to the crankshaft by pulling effect. Under these conditions, the notches 40 pass in front of the sensor 5, and the latter emits a signal S1 comprising as many pulses 87 as notches passing in front of the sensor 5. In particular, note the longer pulse 88 which corresponds to at the notch 41 of larger size. FIG. 9 also shows that, under the effect of towing and as long as the locking member 6 is in the unlocked state, when the angle of the crankshaft 81 changes from 0 ° to 360 °, then the angle 02 course also 360 ° and evolves from K + 0 ° to K + 360 °, K being the initial angular position corresponding to the position 91 equal to 0. But this evolution is not linear and is reflected by the curve 86. effect when moving the crankshaft from 0 ° to about 90 °, the rod does not remain vertical but tilts, and assuming that the eccentric member is towed without slip by the rod, it follows that 92 evolves faster than 01 (reference 86a). On the other hand, in the orientation range of 01 between 90 ° and 270 °, the connecting rod recovers and tilts in the other direction, which causes a slowing down of the evolution of O2 (reference 86b), which progresses slower than 01. Then between 270 ° and 360 °, the angle 02 evolves again faster than 01 (mark 86c).

De la sorte, on voit que 02 oscille autour de la droite 86d qui représenterait une évolution linéaire de 02 par rapport à 91. Il s'ensuit que l'espacement des impulsions 87 du signal générées par les encoches présente des variations similaires, même à régime de rotation du vilebrequin constant. Selon l'invention, lorsque l'on veut piloter le taux de compression du moteur, on utilise le procédé qui va maintenant être décrit, et qui est schématiquement représenté sur la figure 11. In this way, we see that O2 oscillates around the line 86d which would represent a linear evolution of O2 with respect to 91. It follows that the spacing of the signal pulses 87 generated by the notches has similar variations, even at Constant crankshaft rotation speed. According to the invention, when it is desired to control the compression ratio of the motor, use is made of the method which will now be described, and which is schematically represented in FIG. 11.

Dans un premier temps, le taux de compression cible `Ttarg' est déterminé en fonction de diverses conditions opérationnelles instantanées 250 du moteur comme le régime de rotation, la charge, la température, et éventuellement d'autres paramètres. Le taux de compression cible est alors déterminé par un calcul, dans un bloc fonctionnel 260, basé éventuellement sur des données cartographiques 270 issues de la mise au point du moteur. Par ailleurs, la position angulaire du vilebrequin 01 est calculée en permanence par le bloc fonctionnel 210 qui reçoit les signaux 800 en provenance du capteur 80 décrit plus haut. Comme il est connu dans l'art, la dent manquante 83 de la cible 81 permet au bloc fonctionnel 210 d'avoir un repère physique servant de référence de manière à calculer l'angle du vilebrequin 91 par rapport à la position correspondant au point mort haut. Dans le cas d'un moteur à quatre temps, un capteur additionnel sur l'arbre à cames, non représenté, permet de savoir si le cycle moteur est dans son premier tour (admission-compression) ou dans son deuxième tour (explosion-échappement). Par convention, la référence 0° pour 91 sera prise au point mort haut en fin de compression, c'est-à-dire au milieu du cycle moteur. En outre, les signaux 50 issus du capteur 5 sont acquis par un bloc fonctionnel 220 en charge de déterminer en permanence la position angulaire 82 de l'organe excentrique 4 par rapport à la droite 24 représentant le bras de levier du maneton. Le bloc fonctionnel 300 élabore, à partir du taux de compression cible `Ttarg' à atteindre, la consigne 92targ pour la position angulaire de l'organe excentrique à atteindre, notamment en fonction de la courbe reliant le taux de compression à la position angulaire de l'organe excentrique 4 présentée sur la figure 8. Le bloc fonctionnel 400 élabore l'écart angulaire (par exemple en degrés) entre la position angulaire 82 et la 25 consigne 92targ. Cet écart 92targ-02 devra être réduit en utilisant l'effet de tractage et donc en débloquant la rotation de l'organe excentrique 4, jusqu'à ce que cet écart soit égal à 0 (et ceci en `boucle fermée', comme il est connu dans 30 l'art des automatismes). Le signal de sortie 410 du bloc fonctionnel 400 commande le déblocage de l'organe de blocage 6. Un étage de puissance 500, électrique ou électro-hydraulique, transforme ce signal en force de déblocage 510 (correspondant à la flèche 62 de la figure 4) 35 de l'organe de blocage 6. A ce moment, comme représenté aussi sur la figure 10, l'organe excentrique 4 tourne par rapport au vilebrequin, le capteur 5 envoie les signaux du passage des encoches et 82 s'accroit (de 820 à 821 sur la figure 10). Dès que l'écart 82targ-82 est nul, le bloc fonctionnel 400 commande le blocage de l'organe de blocage. L'étage de puissance 500, électrique ou électrohydraulique, transforme ce signal en force de blocage 510 (correspondant à la flèche 61) de l'organe de blocage 6. Cette force de blocage (flèche 61) peut être obtenue par un ressort et donc ne nécessiter aucune énergie pour son maintien, dans ce cas, le déblocage sera le résultat d'une force opposée supérieure, produite par un petit piston hydraulique, un électro-aimant ou un actuateur piézo-électrique. Initially, the target compression ratio `Ttarg 'is determined according to various instantaneous operating conditions 250 of the engine such as rotational speed, load, temperature, and possibly other parameters. The target compression ratio is then determined by a calculation, in a functional block 260, possibly based on map data 270 from the development of the engine. Furthermore, the angular position of the crankshaft 01 is continuously calculated by the functional block 210 which receives the signals 800 from the sensor 80 described above. As is known in the art, the missing tooth 83 of the target 81 allows the functional block 210 to have a physical reference datum so as to calculate the angle of the crankshaft 91 with respect to the position corresponding to the neutral position high. In the case of a four-stroke engine, an additional sensor on the camshaft, not shown, makes it possible to know if the engine cycle is in its first revolution (admission-compression) or in its second revolution (explosion-exhaust ). By convention, the reference 0 ° for 91 will be taken at top dead center at the end of compression, that is to say in the middle of the engine cycle. In addition, the signals 50 from the sensor 5 are acquired by a functional block 220 in charge of permanently determining the angular position 82 of the eccentric member 4 relative to the straight line 24 representing the lever arm of the crankpin. The function block 300 generates, from the target compression ratio `Ttarg 'to be achieved, the setpoint 92targ for the angular position of the eccentric member to be reached, in particular as a function of the curve connecting the compression ratio to the angular position of the eccentric member 4 shown in FIG. 8. The functional block 400 elaborates the angular difference (for example in degrees) between the angular position 82 and the setpoint 92targ. This difference 92targ-02 must be reduced by using the towing effect and thus by unlocking the rotation of the eccentric member 4, until this gap is equal to 0 (and this in 'closed loop', as it is known in the art of automation). The output signal 410 of the functional block 400 controls the unlocking of the blocking member 6. A power stage 500, electrical or electro-hydraulic, transforms this signal into unlocking force 510 (corresponding to the arrow 62 of FIG. 35 of the locking member 6. At this moment, as also shown in FIG. 10, the eccentric member 4 rotates relative to the crankshaft, the sensor 5 sends the signals of the passage of the notches and 82 increases (of 820 to 821 in Figure 10). As soon as the difference 82targ-82 is zero, the functional block 400 controls the locking of the locking member. The power stage 500, electrical or electrohydraulic, transforms this signal into locking force 510 (corresponding to the arrow 61) of the locking member 6. This locking force (arrow 61) can be obtained by a spring and therefore do not require any energy for its maintenance, in this case, the unlocking will be the result of a higher opposing force, produced by a small hydraulic piston, an electromagnet or a piezoelectric actuator.

Dans un traitement avantageux, le bloc fonctionnel 400 tient compte de la position angulaire du vilebrequin 81 pour choisir le meilleur moment pour procéder au déblocage de l'organe de blocage 6. En effet il n'est pas souhaitable que l'effet de tractage soit contrarié par des efforts longitudinaux importants transmis par la bielle. Par conséquent il est préférable de choisir des plages de position angulaire du vilebrequin 81 pour lesquelles peu d'effort est exercé sur la bielle, par exemple en fin d'échappement et en tout début d'admission, avec au moins une soupape ouverte. Une plage préférée est comprise entre 320° et 400° (repère 140), avec 0° comme étant le point mort de la fin de compression. Une plage encore plus préférée est comprise entre 340° et 380°, mais dans ce cas il se peut que l'écart 82targ-82 soit supérieur à 40°. Alors le bloc fonctionnel 400 a une fonction supplémentaire consistant à planifier les rotations de l'organe excentrique 4, non plus sur un seul cycle moteur, mais sur plusieurs cycles consécutifs, toujours en privilégiant la plage de valeur de 81 la plus favorable (repère 140). La figure 10 reprend sous forme de chronogramme sur un cycle moteur complet, à savoir 720°. Pendant la phase d'explosion, de 0° à 180°, l'organe excentrique 4 est bloqué par l'organe de blocage 6 qui est à l'état bloqué 110, le signal de commande de déblocage est à l'état inactif 100, alors que 82 a une valeur fixe 820 (repère 130), le signal capteur Si ne délivre aucune impulsion. Il en est de même en début de phase d'échappement, mais en revanche à la fin de la phase d'échappement, si 82targ-82 est non nul, le bloc fonctionnel 400 va enclencher une séquence de rotation de l'organe excentrique 4. Alors le signal de commande de déblocage passe à l'état actif 101, ce qui provoque le déblocage 111 de l'organe excentrique 4, qui provoque à son tour la libération de la rotation de l'organe excentrique 4. Ce dernier tourne sous l'effet du tractage de la bielle décrit plus haut et sa position angulaire 82 augmente (repère 131), et le capteur 5 délivre un signal S1 avec des impulsions 120 correspondant au passage des encoches 40. Si 82targ est atteint, (82targ-82 égal à 0) le bloc fonctionnel 400 stoppe la séquence de rotation et alors le signal de commande de déblocage repasse à l'état actif 102 ce qui provoque le blocage 112 de l'organe excentrique 4, qui provoque à son tour l'immobilisation en rotation de l'organe excentrique, dans la position angulaire 821 (repère 132). Si 82targ-82 est plus important, il est possible que la plage préféré 140 pour la séquence de rotation ne soit pas suffisante. Dans ce cas le bloc fonctionnel 400 comprend une fonction de planification qui va utiliser plusieurs séquences de rotation, non contigües dans le temps, par exemple étalées sur 2 à 4 cycles moteur, pour atteindre la consigne 82targ. In an advantageous treatment, the functional block 400 takes into account the angular position of the crankshaft 81 to choose the best moment for unlocking the locking member 6. Indeed, it is not desirable for the towing effect to be frustrated by significant longitudinal forces transmitted by the connecting rod. Therefore it is preferable to choose ranges of angular position of the crankshaft 81 for which little force is exerted on the connecting rod, for example at the end of the exhaust and at the very beginning of admission, with at least one open valve. A preferred range is between 320 ° and 400 ° (mark 140), with 0 ° being the dead point of the end of compression. An even more preferred range is 340 ° to 380 °, but in this case 82targ-82 may be greater than 40 °. Then the function block 400 has an additional function of planning the rotations of the eccentric member 4, no longer on a single motor cycle, but on several consecutive cycles, always favoring the most favorable value range of 81 (reference 140 ). Figure 10 shows a chronogram on a complete motor cycle, namely 720 °. During the explosion phase, from 0 ° to 180 °, the eccentric member 4 is blocked by the locking member 6 which is in the off state 110, the unlocking control signal is in the inactive state 100 while 82 has a fixed value 820 (mark 130), the sensor signal S i delivers no pulse. It is the same at the beginning of the exhaust phase, but on the other hand at the end of the exhaust phase, if 82targ-82 is non-zero, the functional block 400 will trigger a rotation sequence of the eccentric member 4 Then the unlocking control signal goes to the active state 101, which causes the unlatching 111 of the eccentric member 4, which in turn causes the release of the rotation of the eccentric member 4. The latter rotates under the effect of towing the connecting rod described above and its angular position 82 increases (mark 131), and the sensor 5 delivers a signal S1 with pulses 120 corresponding to the passage of the notches 40. If 82targ is reached, (82targ-82 equal to 0) the function block 400 stops the rotation sequence and then the unlocking control signal reverts to the active state 102 which causes the blocking 112 of the eccentric member 4, which in turn causes the immobilization in rotation of the eccentric member in position a ngular 821 (reference 132). If 82targ-82 is larger, it is possible that the preferred range 140 for the rotation sequence is not sufficient. In this case, the functional block 400 includes a planning function that will use several non-contiguous rotation sequences, for example spread over 2 to 4 motor cycles, to reach the setpoint 82targ.

On peut en outre utiliser des sophistications dans les algorithmes de pilotage du bloc fonctionnel 400, par exemple en déterminant en permanence et en temps réel la position angulaire 03 de l'organe excentrique 4 par rapport à la bielle 3. Pour ce faire, on utilise la construction géométrique illustrée sur la figure 4 et on obtient la valeur 03 par l'addition des trois termes suivants exprimés dans la formule : 03 = 02 - 01 - Arcsin [L1/L2*sin(01)]. Ceci permet en particulier d'améliorer la fonction de diagnostic et de vraisemblance du signal émis par le capteur 5 lors du tractage de l'organe excentrique, notamment la prise en compte des effets de non linéarité comme expliqué plus haut.15 Furthermore, it is possible to use sophistications in the control algorithms of the functional block 400, for example by permanently and in real time determining the angular position 03 of the eccentric member 4 with respect to the connecting rod 3. To do this, it is possible to use the geometrical construction illustrated in FIG. 4 and the value 03 is obtained by the addition of the following three terms expressed in the formula: 03 = 02 - 01 - Arcsin [L1 / L2 * sin (01)]. This makes it possible in particular to improve the diagnostic and likelihood function of the signal emitted by the sensor 5 during the towing of the eccentric member, in particular the taking into account of the effects of non-linearity as explained above.

Claims

REVENDICATIONS1. Eccentric member (4) for adjustment of a variable compression ratio internal combustion engine (1), said motor comprising at least one crankshaft (2), a combustion chamber (10), a piston (11) which moves, a connecting rod (3) connecting said piston to a crankpin (20) of the crankshaft, said eccentric member (4) being interposed between the crankpin and a crankshaft bore, and comprising: - an inner cylinder (45) centered on an axis X1 and surrounding the crankpin, - an outer cylinder (46) centered on an axis X2 and surrounded by the big end bore, - a flange (47) extending radially at a longitudinal end of the outer cylinder , said flange having a substantially circular periphery centered on the axis X1 on which a locking member (6) rests, and having a plurality of notches (40) arranged substantially in a circle, said plurality of notches being suitable to cooperate with a detection sensor n position (5).

An eccentric adjustment member according to claim 1, wherein the plurality of notches comprise at least one larger sized notch (41) so as to form a mark for the position detection.

3. Eccentric adjustment member according to one of claims 1 to 2, wherein said notches (40) are holes disposed on a surface (43) perpendicular to the axis Xl of the inner cylinder of the eccentric member.

A method for controlling the rotational position of an eccentric adjustment member for a variable compression ratio internal combustion engine (1), said motor comprising at least one combustion chamber (10) with a piston (11), a connecting rod (3) connecting said piston to a crank pin (20), said eccentric member (4) being interposed between the crankpin (20) and a big end bore, said eccentric member (4) being rotated by the connecting rod and having means for controlling locking in position relative to the crankshaft, said method comprising the repetition of the steps: a) determining the desired compression ratio (Ttarg) b) calculating the target angular position (02targ) for the eccentric member relative to the crankshaft, c) acquiring the current angular position (02) of the eccentric member relative to the crankshaft, d) controlling the locking control means to unlock the rotation of the eccentric member, thereby e to allow rotation of the eccentric member with respect to the crankshaft, e) controlling the locking control means to block the rotation of the eccentric member relative to the crankshaft, as soon as the current angular position (02) of the crankshaft eccentric member has reached the target angular position (A2targ).

5. Method according to claim 4 wherein, in parallel with step c), acquires the current angular position (A1) of the crankshaft (2), and - prior to step d), an angular range is determined the optimum crankshaft for performing steps d) and e), so as to allow the displacement of the eccentric member for angular orientations of the crankshaft where the force against the connecting rod is the least important.

6. The method of claim 5 wherein the angular range of the optimum crankshaft for performing steps d) and e) is between 320 ° and 400 °, with 0 ° as reference in the top dead center position at the end of compression.

7. The method of claim 6 wherein the angular range of the optimum crankshaft for performing steps d) and e) is between 340 ° and 380 °, and wherein is planned the rotation of the eccentric member (4) relative to the crankshaft by several sequences not contiguous in time, and distributed over several consecutive engine cycles.

8. A method according to claim 4 wherein the current angular position (01) of the crankshaft (2) is acquired and the angular position of the eccentric member relative to the connecting rod is determined using the formula: 03 = 02 - 01 - Arcsin [L1 / L2 * sin (01)] 01 being the angular position counted from the top dead center position, 02 being the angular position of the eccentric member (4) with respect to a straight line parallel to the lever arm of the crankpin and passing through the center of the crankpin, L1 being the length of the lever arm of the crankpin, L2 being the length of the crank.

9. Variable compression ratio internal combustion engine using an eccentric adjustment member (4) according to one of claims 1 to 3, or using a control method according to one of claims 4 to 8.

10. Internal combustion engine with variable compression ratio using an eccentric member (4) adjustment according to one of claims 1 to 3, wherein the notches (40) are disposed on a surface (43) perpendicular to the X1 axis of the eccentric member, said surface facing a position detection sensor (5) located in a flank (21,22) of the crankshaft.