FR2936280A1

FR2936280A1 - Combustion parameter adjusting method for combustion engine of e.g. car, involves adjusting combustion parameter based on optimal preset value for reducing pollutant emissions when engine is supplied with fuel having high alcohol rate

Info

Publication number: FR2936280A1
Application number: FR0856401A
Authority: FR
Inventors: Philippe Joly
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2008-09-23
Filing date: 2008-09-23
Publication date: 2010-03-26
Anticipated expiration: 2028-09-23
Also published as: FR2936280B1

Abstract

The method involves adjusting combustion parameter based on an optimal preset value to reduce pollutant emissions, when a combustion engine is supplied with low alcoholized fuel. The parameter is adjusted based on another optimal preset value to reduce the pollutant emissions, when the engine is supplied with fuel having high alcohol rate, e.g. E85 fuel, if difference between a measured value of speed of the engine and a predicted value of the engine speed is higher than a preset threshold after N iterations of the parameter adjustment carried out based on the former optimal value. Independent claims are also included for the following: (1) an information recording medium comprising a set of instructions for implementing a method for adjusting combustion parameter of a combustion engine (2) a device for adjusting combustion parameter of a combustion engine during cold starting.

Description

PROCEDE ET DISPOSITIF D'AJUSTEMENT D'UN PARAMETRE DE COMBUSTION D'UN MOTEUR, SUPPORT D'ENREGISTREMENT POUR CE PROCEDE ET VEHICULE [0001 ] L'invention concerne un procédé d'ajustement d'au moins un paramètre de combustion d'un moteur à combustion lors d'un démarrage à froid. [00021 Ici, les paramètres de combustion d'un moteur sont définis comme étant des 10 paramètres réglable qui permettent de modifier la quantité de carburant ou de comburant injectée dans un cylindre du moteur ou de modifier des instants d'admission ou d'échappement de gaz dans ce cylindre ou encore de modifier l'instant d'allumage d'un mélange gazeux présent dans le cylindre. [0003] On désigne également par démarrage à froid , le démarrage du moteur 15 après un arrêt suffisamment prolongé pour que la température du moteur soit égale à la température de l'eau de refroidissement de ce moteur. La température du moteur est ici prise égale à la température de la peau interne d'un cylindre de ce moteur. i0004I Les moteurs à combustion concernés ici sont ceux susceptibles d'être 20 alimentés par des carburants faiblement alcoolisés, c'est-à-dire des carburants dont la teneur en alcool est nulle ou inférieure à 10% en volume, de volatilité faible ou élevée et, des carburants à fort taux d'alcool ou fortement alcoolisé, c'est-à-dire des carburants dont la teneur en alcool est strictement supérieure à 10 % et, de préférence à 50%, en volume. 25 [00051 Par exemple, un carburant non alcoolisés comprend uniquement de l'essence. [000s ] Typiquement, un carburant à fort taux d'alcool est un mélange d'essence et d'alcool végétal. Par exemple, le carburant connu sous le terme de carburant E85 utilisé en Europe et aux USA est un carburant à fort taux d'alcool. 30 [0007] Aujourd'hui il est nécessaire d'ajuster les paramètres de combustion en fonction des caractéristiques du carburant consommé pour, par exemple, réduire les émissions polluantes ou réduire le bruit. En particulier les paramètres de combustion5 The invention relates to a method for adjusting at least one combustion parameter of an engine. The invention relates to a method for adjusting a combustion parameter of an engine, a recording medium for the method and a vehicle. with combustion during a cold start. [00021] Here, the combustion parameters of an engine are defined as being adjustable parameters which make it possible to modify the quantity of fuel or of the oxidant injected into an engine cylinder or to modify the intake or exhaust timing of the engine. gas in the cylinder or to change the ignition time of a gaseous mixture present in the cylinder. It also designates by cold start, the starting of the engine 15 after a sufficiently prolonged stop so that the engine temperature is equal to the temperature of the cooling water of the engine. The engine temperature is here taken equal to the temperature of the internal skin of a cylinder of this engine. The combustion engines concerned here are those which can be fed with low alcohol fuels, ie fuels with an alcohol content of less than or equal to 10% by volume, of low or high volatility. and fuels with high alcohol content or high alcohol content, that is to say fuels whose alcohol content is strictly greater than 10% and preferably 50% by volume. [00051] For example, a non-alcoholic fuel comprises only gasoline. [000s] Typically, a high-alcohol fuel is a mixture of gasoline and vegetable alcohol. For example, the fuel known as E85 fuel used in Europe and the USA is a high-alcohol fuel. [0007] Today it is necessary to adjust the combustion parameters according to the characteristics of the fuel consumed in order, for example, to reduce the polluting emissions or to reduce the noise. In particular the combustion parameters5

2 doivent être adaptés à la volatilité du carburant consommé. La volatilité du carburant consommé est, par exemple, mesurée par sa pression de vapeur REID (PVR). [0008] On rappelle que la pression de vapeur REID est la pression superficielle du carburant mesurée dans une enceinte à 25'C. Ici, le s carburants de volatilité élevée sont des carburants dont la pression de vapeur REID est supérieure à 800 millibars. A l'inverse, les carburants présentant une volatilité faible, sont des carburants dont la pression de vapeur REID est inférieure à 500 millibars. [0009] L'un des problèmes rencontré est que la régulation en boucle fermée prévue pour ajuster ces paramètres de combustion ne fonctionne correctement qu'à partir du moment où le moteur a atteint une certaine température de fonctionnement. Ainsi, lors du démarrage à froid, il est nécessaire de prévoir un procédé spécifique d'ajustement des paramètres de combustion en fonction de la volatilité du carburant et du taux d'alcool. Pour être utile, ce procédé doit être rapide, c'est-à-dire arriver à régler les paramètres de combustion après un ou quelque démarrage à froid. polo] Après le démarrage à froid, généralement, le moteur a atteint une température de fonctionnement qui permet une estimation de la volatilité du carburant actuellement consommé à partir d'autres moyens que la seule différence entre les valeurs mesurée et prédite du régime moteur. [0011 ] Le déposant connaît de tels procédés d'ajustement d'un paramètre de combustion comportant une étape a) de réglage du paramètre de combustion en fonction d'au moins une valeur prédéterminée optimale pour réduire les émissions polluantes lorsque le moteur est alimenté par un carburant faiblement alcoolisé. [0012] Un exemple de procédé d'ajustement d'un paramètre de combustion du moteur est divulgué dans US 6 079 396. [0013 ] Les procédés connus cherchent à ajuster le paramètre de combustion à partir d'une estimation de la volatilité du carburant consommé obtenue à partir de l'écart entre la valeur mesurée w du régime moteur et une valeur prédite WREF1 correspondant à la valeur du régime moteur qui aurait dû être atteinte si le carburant consommé était un carburant de référence faiblement alcoolisé. Ce procédé fonctionne correctement tant que le carburant actuellement consommé est faiblement alcoolisé. Par contre, si le carburant consommé est fortement alcoolisé, l'écart entre les valeurs w et WREF1 n'est pas uniquement dû à la différence de 2 must be adapted to the volatility of the fuel consumed. The volatility of the fuel consumed is, for example, measured by its REID vapor pressure (PVR). It is recalled that the REID vapor pressure is the surface pressure of the fuel measured in an enclosure at 25 ° C. Here, fuels of high volatility are fuels whose REID vapor pressure is greater than 800 millibars. Conversely, fuels with low volatility are fuels whose REID vapor pressure is less than 500 millibars. [0009] One of the problems encountered is that the closed-loop control provided for adjusting these combustion parameters only functions correctly from the moment when the engine has reached a certain operating temperature. Thus, during the cold start, it is necessary to provide a specific method of adjusting the combustion parameters according to the volatility of the fuel and the alcohol content. To be useful, this process must be fast, that is to say manage to adjust the combustion parameters after one or some cold start. polo] After cold start, usually the engine has reached an operating temperature that allows an estimate of the volatility of the fuel currently consumed from other means than the only difference between measured and predicted engine speed. The applicant knows such methods of adjusting a combustion parameter comprising a step a) of adjusting the combustion parameter as a function of at least one predetermined optimum value for reducing the pollutant emissions when the engine is powered by a low alcohol fuel. An example method of adjusting a combustion parameter of the engine is disclosed in US Pat. No. 6,079,396. [0013] Known methods seek to adjust the combustion parameter from an estimate of fuel volatility. consumed obtained from the difference between the measured value w of the engine speed and a predicted value WREF1 corresponding to the value of the engine speed which should have been reached if the fuel consumed was a low alcohol reference fuel. This process works properly as long as the fuel currently consumed is low in alcohol. On the other hand, if the fuel consumed is strongly alcoholic, the difference between the values w and WREF1 is not solely due to the difference in

3 volatilité. Par exemple, une différence importante entre le taux d'alcool du carburant de référence et celui actuellement consommé peut provoquer un écart important entre les valeurs w et WREF1 sans que la différence de volatilité entre ces deux carburants soit aussi importante que peut le laisser penser cet écart. Ainsi, les procédés d'ajustement des paramètres de combustion connus permettent d'ajuster correctement ces paramètres tant que le carburant consommé présente un taux d'alcool proche du carburant de référence. Par contre, si ce n'est pas le cas, l'ajustement des paramètres de combustion reste très approximatif voire incorrect ce qui se traduit, au démarrage, par diverses nuisances telles qu'une pollution importante ou un bruit important. [oola l L'invention vise à proposer un procédé d'ajustement d'un paramètre de combustion d'un moteur d'un véhicule automobile lors d'un démarrage à froid susceptible de fonctionner correctement même si un carburant a fort taux d'alcool est consommé. [0o15 L'invention a donc pour objet un procédé d'ajustement d'un paramètre de combustion dans lequel si après N itérations successives de l'étape a), l'écart entre une valeur mesurée w du régime moteur et une valeur prédite WREF1 du régime moteur qui devrait être atteinte si le carburant consommé était un carburant faiblement alcoolisé, est toujours strictement supérieur à un seuil prédéterminé, alors le procédé comprend une étape b) le réglage du paramètre de combustion en fonction d'une valeur prédéterminée PiREF3 optimale pour réduire les émissions polluantes lorsque le moteur est alimenté par un carburant à fort taux d'alcool. [0016] Dans le procédé ci-dessus, si le réglage du paramètre de combustion en fonction de la valeur prédéterminée optimale pour les carburants faiblement alcoolisés, s'avère inefficace pour rapidement compenser l'écart entre les valeurs w et WREF1, alors le réglage est réalisé à partir d'une valeur prédéterminée spécialement adaptée au carburant à fort taux d'alcool. Ainsi, le procédé d'ajustement proposé ci-dessus permet d'ajuster correctement les paramètres de combustion d'un moteur aussi bien dans les cas où le carburant consommé est faiblement alcoolisé que dans le cas où le carburant consommé est fortement alcoolisé. 3 volatility. For example, a significant difference between the alcohol content of the reference fuel and that currently consumed can cause a significant difference between the values w and WREF1 without the difference in volatility between these two fuels being as great as this gap. Thus, the methods for adjusting the known combustion parameters make it possible to adjust these parameters correctly as long as the fuel consumed has an alcohol level close to the reference fuel. On the other hand, if this is not the case, the adjustment of the combustion parameters remains very approximate or even incorrect which, at start-up, results in various nuisances such as a significant pollution or a large noise. The aim of the invention is to propose a method for adjusting a combustion parameter of an engine of a motor vehicle during a cold start that can function properly even if a fuel has a high alcohol content. is consumed. The object of the invention is therefore a method for adjusting a combustion parameter in which, after successive N iterations of step a), the difference between a measured value w of the engine speed and a predicted value WREF1 of the engine speed which should be reached if the fuel consumed was a low alcohol fuel, is always strictly greater than a predetermined threshold, then the process comprises a step b) the adjustment of the combustion parameter according to a predetermined value PiREF3 optimal for reduce polluting emissions when the engine is powered by a high-alcohol fuel. In the above method, if the setting of the combustion parameter as a function of the optimum predetermined value for low alcohol fuels, is ineffective to quickly compensate for the difference between the values W and WREF1, then the adjustment is made from a predetermined value specially adapted to high alcohol fuel. Thus, the adjustment method proposed above makes it possible to correctly adjust the combustion parameters of an engine both in cases where the fuel consumed is weakly alcoholic and in the case where the fuel consumed is highly alcoholic.

4 [0017] Dans une variante, le procédé comporte, lors de l'étape b), le réglage du paramètre de combustion par interpolation entre la valeur prédéterminée PiREF3 et une valeur prédéterminée PiREF2 optimales pour réduire les émissions polluantes lorsque le moteur est alimenté par un carburant faiblement alcoolisé de volatilité faible. [0018] Dans une variante, le procédé comprend, lors de l'étape a), le réglage du paramètre de combustion par interpolation entre des valeurs prédéterminée PIREF1 et PiREF2 optimales pour réduire les émissions polluantes lorsque le moteur est alimenté par des carburants de référence, respectivement, de volatilité élevée et de volatilité faible. Ainsi, la convergence vers un réglage optimal est plus rapide que si, par exemple, on procède par incrémentation ou décrémentation par pas régulier, 100191 Dans une variante, les valeurs prédéterminées PiREF1, PiREF2 et PIREF3 sont fonction de la valeur mesurée w du régime moteur et d'une température d'un liquide de refroidissement du moteur, ce qui avantageusement, permet d'améliorer la qualité du réglage. 100201 Dans une variante, le réglage du paramètre de combustion est réalisé à l'aide d'un actionneur choisi dans le groupe composé de : un actionneur permettant de régler la position de la vanne papillon d'admission d'air, - un injecteur de carburant dans le cylindre, un déphaseur d'arbre à came, un bloc d'allumage du mélange gazeux dans le cylindre, et un actionneur permettant de régler la course des soupapes. 100211 L'invention a également pour objet un support d'enregistrement d'informations comportant des instructions pour l'exécution du procédé d'ajustement décrit ci-dessus lorsque ces instructions sont exécutées par un calculateur électronique. [0022] L'invention a également pour objet un dispositif d'ajustement d'au moins un paramètre de combustion lors d'un démarrage à froid, ce dispositif comportant un calculateur électronique propre à régler le paramètre de combustion en fonction d'au moins une valeur prédéterminée optimale pour réduire les émissions polluantes lorsque le moteur est alimenté par un carburant faiblement alcoolisé, et si après une durée prédéterminée, l'écart entre une valeur mesurée w du régime moteur et une valeur prédite WREF1 du régime moteur qui devrait être atteinte si le carburant consommé était un carburant faiblement alcoolisé, est toujours strictement supérieur à un seuil prédéterminé, alors le calculateur est apte à :régler le paramètre de combustion en fonction d'une valeur prédéterminée P;REF3 optimale pour réduire les émissions polluantes lorsque le moteur est alimenté par un carburant fortement alcoolisé. [0023] L'invention a également pour objet un véhicule comprenant le dispositif ci-dessus d'ajustement d'au moins un paramètre de combustion du moteur. [0024] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins sur lesquels : - La figure 1 est une illustration schématique d'un véhicule automobile équipé d'un dispositif d'ajustement des paramètres de combustion d'un moteur lors d'un 15 démarrage à froid, - Les figures 2 à 4 sont des illustrations schématiques de cartographies enregistrées dans une mémoire du dispositif de la figure 1, et - La figure 5 est un organigramme d'un procédé d'ajustement des paramètres de combustion du moteur du véhicule de la figure 1. 20 [0025] La figure 1 représente un véhicule automobile 2, telle qu'une voiture, équipé d'un moteur à combustion propre à entraîner en rotation des roues motrices 4 de ce véhicule. [0026 ] Seule une partie de ce moteur à combustion est représentée sur la figure 1. 25 Plus précisément, la partie représentée comporte un cylindre 6 dans lequel est monté en translation un piston 8. Le piston 8 entraîne en rotation un vilebrequin 10 par l'intermédiaire d'une bielle 12. Le vilebrequin 10 entraîne en rotation les roues motrices 4. [0027] Le moteur à combustion comporte également un canal 14 d'admission de 30 comburant c'est-à-dire ici de l'air, à l'intérieur du cylindre 6. Ce canal 14 comporte une valve papillon 16 dont la position angulaire permet de régler la quantité d'air admise dans le cylindre 6. La position angulaire de la valve papillon 16 est réglée par un actionneur commandable 18. In a variant, the method comprises, during step b), the adjustment of the combustion parameter by interpolation between the predetermined value PiREF3 and a predetermined value PiREF2 that is optimal for reducing the pollutant emissions when the engine is powered by a low alcohol fuel of low volatility. In a variant, the method comprises, during step a), the adjustment of the combustion parameter by interpolation between predetermined values PIREF1 and PiREF2 optimal for reducing the polluting emissions when the engine is powered by reference fuels. , respectively, of high volatility and low volatility. Thus, the convergence towards an optimal adjustment is faster than if, for example, one proceeds by incrementation or decrementation by regular step, 100191 In one variant, the predetermined values PiREF1, PiREF2 and PIREF3 are a function of the measured value w of the engine speed and a temperature of a coolant of the engine, which advantageously makes it possible to improve the quality of the adjustment. In a variant, the combustion parameter is adjusted using an actuator selected from the group consisting of: an actuator for adjusting the position of the air intake butterfly valve; fuel in the cylinder, a camshaft dephaser, an ignition block of the gaseous mixture in the cylinder, and an actuator for adjusting the stroke of the valves. 100211 A subject of the invention is also an information recording medium comprising instructions for carrying out the adjustment method described above when these instructions are executed by an electronic computer. The invention also relates to a device for adjusting at least one combustion parameter during a cold start, this device comprising an electronic computer adapted to adjust the combustion parameter according to at least an optimum predetermined value for reducing pollutant emissions when the engine is powered by a low alcohol fuel, and if after a predetermined time, the difference between a measured value w of the engine speed and a predicted value WREF1 of the engine speed which should be reached if the fuel consumed was a low-alcohol fuel, is still strictly greater than a predetermined threshold, then the computer is able to: adjust the combustion parameter according to a predetermined value P; REF3 optimal for reducing pollutant emissions when the engine is fueled by a highly alcoholic fuel. The invention also relates to a vehicle comprising the above device for adjusting at least one combustion parameter of the engine. The invention will be better understood on reading the description which follows, given solely by way of non-limiting example and with reference to the drawings in which: - Figure 1 is a schematic illustration of a vehicle automobile equipped with a device for adjusting the combustion parameters of an engine during a cold start, FIGS. 2 to 4 are schematic illustrations of mappings recorded in a memory of the device of FIG. 1, and FIG. 5 is a flowchart of a method for adjusting the combustion parameters of the engine of the vehicle of FIG. 1. FIG. 1 represents a motor vehicle 2, such as a car, equipped with a clean combustion engine to drive in rotation of the drive wheels 4 of this vehicle. Only a portion of this combustion engine is shown in Figure 1. More specifically, the part shown comprises a cylinder 6 in which is mounted in translation a piston 8. The piston 8 drives in rotation a crankshaft 10 by l The crankshaft 10 drives the drive wheels 4 in rotation. [0027] The combustion engine also comprises an inlet channel 14 for the oxidizer, that is, air, inside the cylinder 6. This channel 14 comprises a butterfly valve 16 whose angular position makes it possible to adjust the quantity of air admitted into the cylinder 6. The angular position of the butterfly valve 16 is regulated by a controllable actuator 18.

6 [0028 ] Le moteur comporte également un injecteur 20 de carburant. A titre d'illustration, ici, l'injecteur 20 injecte le carburant directement dans le canal 14 pour former avec l'air un mélange gazeux. Toutefois, ce qui est décrit ici s'applique également au cas où l'injecteur 20 injecte directement le carburant dans le cylindre de sorte que le mélange gazeux est uniquement formé dans ce cylindre. [0029] L'extrémité du canal 14 débouchant à l'intérieur du cylindre 6 est obturée par une soupape 24 déplaçable en translation entre une position ouverte, dans laquelle le mélange gazeux formé de carburant et d'air peut-être être admis à l'intérieur du cylindre 6 et, une position fermée dans laquelle l'admission de ce mélange gazeux à l'intérieur du cylindre 6 est rendue impossible. Le déplacement de la soupape 24 entre ces deux positions est contrôlé par un actionneur 26 de soupape. L'actionneur 26 peut être un actionneur mécanique tel qu'un arbre à came ou un actionneur électromagnétique. [0030 ] Le moteur à combustion comporte également pour chaque cylindre un canal d'échappement 28 des résidus de combustion. L'extrémité de ce canal 28 qui débouche à l'intérieur du cylindre 6 peut être obturée par une soupape 30 déplaçable, entre une position ouverte et une position fermée sous l'action d'un actionneur 32 de soupape. Comme pour l'actionneur 26, l'actionneur 32 peut être un actionneur mécanique ou électromagnétique. [0031 ] Le canal d'échappement 28 peut, par exemple, comporter un capteur 36 à partir duquel le ratio air/carburant du mélange gazeux présent dans le cylindre est déterminé lorsque le moteur a atteint sa température de fonctionnement. [0032] Le moteur est aussi équipé d'une bougie 38 propre à déclencher l'allumage ou l'explosion du mélange gazeux présent dans le cylindre 6. L'instant d'allumage de 25 la bougie 38 est commandé par un bloc d'allumage 40. [0033] Les actionneurs 18, 26, 32, l'injecteur 20 et le bloc d'allumage 40 font partie d'un dispositif d'ajustement des paramètres de combustion du moteur. [0034] Ce dispositif comprend également un capteur 50 de la température T d'eau de refroidissement du moteur ainsi qu'un capteur 52 de la valeur instantanée w du 30 régime moteur. The engine also has a fuel injector 20. By way of illustration, here, the injector 20 injects the fuel directly into the channel 14 to form a gaseous mixture with the air. However, what is described here also applies to the case where the injector 20 directly injects the fuel into the cylinder so that the gaseous mixture is only formed in this cylinder. The end of the channel 14 opening into the cylinder 6 is closed by a valve 24 movable in translation between an open position, wherein the gas mixture of fuel and air may be admitted to the inside the cylinder 6 and a closed position in which the admission of this gaseous mixture into the cylinder 6 is made impossible. The displacement of the valve 24 between these two positions is controlled by a valve actuator 26. The actuator 26 may be a mechanical actuator such as a camshaft or an electromagnetic actuator. The combustion engine also comprises for each cylinder an exhaust channel 28 of the combustion residues. The end of this channel 28 which opens into the cylinder 6 can be closed by a valve 30 movable between an open position and a closed position under the action of a valve actuator 32. As for the actuator 26, the actuator 32 may be a mechanical or electromagnetic actuator. The exhaust channel 28 may, for example, comprise a sensor 36 from which the air / fuel ratio of the gaseous mixture present in the cylinder is determined when the engine has reached its operating temperature. The engine is also equipped with a spark plug 38 which is suitable for triggering the ignition or the explosion of the gaseous mixture present in the cylinder 6. The instant of ignition of the spark plug 38 is controlled by a block of Ignition 40. The actuators 18, 26, 32, the injector 20 and the ignition block 40 are part of a device for adjusting the combustion parameters of the engine. This device also comprises a sensor 50 of the engine cooling water temperature T and a sensor 52 of the instantaneous value w of the engine speed.

7 [0035] Enfin, ce dispositif comprend un calculateur électronique 56 raccordé à une mémoire 58. La mémoire 58 comprend les différentes données, instructions et cartographies nécessaires à l'exécution du procédé de la figure 4. [0036] Plus précisément, la mémoire 58 comprend trois cartographies 60 à 62 du régime moteur prédit en fonction du nombre de points morts haut (PMH) dénombrés depuis le démarrage du moteur. Cette mémoire comprend de plus trois cartographies 64 à 66 de valeurs optimales de réglage des paramètres de combustion en fonction de la valeur mesurée w du régime moteur et de la température T de l'eau de refroidissement, et deux cartographies 67 et 68 permettant d'obtenir la valeur d'un coefficient a en fonction de l'intégrale d'un indice i de qualité de prise de régime. [0037] Ici, les paramètres de combustion susceptibles d'être réglés par le calculateur 56 sont les suivants : PI (w,T) qui représente la quantité de carburant à injecter dans le cylindre 6, P2(w,T) qui représente l'instant d'allumage du mélange gazeux présent dans le cylindre 6, P3(w,T) qui représente l'instant d'injection du carburant dans le cylindre 6, P4(w,T) qui correspond à la quantité d'air injecté dans le cylindre 6, et P5(w,T) qui correspond à la longueur de la course des soupapes 24 et 30. [oo38 ] A titre d'exemple, ici, les paramètres P1 à P5 sont réglés, respectivement, à l'aide des actionneurs suivants : L'injecteur 20, Le bloc d'allumage 40, L'actionneur 26, - L'actionneur 18 et, Les actionneurs 26 et 32. [0039 ] La figure 2 représente les cartographies 60 à 62 sous forme graphique. Les cartographies 60 à 62 ont été établies pour, respectivement, les trois carburants de référence suivants : un premier carburant de référence faiblement alcoolisé et de volatilité élevée, un deuxième carburant de référence faiblement alcoolisé de volatilité faible, et un troisième carburant de référence fortement alcoolisé. Finally, this device comprises an electronic computer 56 connected to a memory 58. The memory 58 comprises the various data, instructions and cartographies necessary for the execution of the method of FIG. 4. More precisely, the memory 58 includes three maps 60 to 62 of the engine speed predicted according to the number of top dead spots (TDC) counted since the engine was started. This memory further comprises three maps 64 to 66 of optimal values for adjusting the combustion parameters as a function of the measured value w of the engine speed and the temperature T of the cooling water, and two maps 67 and 68 enabling obtain the value of a coefficient a as a function of the integral of a diet-quality index i. Here, the combustion parameters that can be adjusted by the computer 56 are as follows: PI (w, T) which represents the quantity of fuel to be injected into the cylinder 6, P2 (w, T) which represents the instant of ignition of the gaseous mixture present in the cylinder 6, P3 (w, T) which represents the instant of injection of the fuel into the cylinder 6, P4 (w, T) corresponding to the quantity of air injected in the cylinder 6, and P5 (w, T) which corresponds to the length of the stroke of the valves 24 and 30. [oo38] By way of example, here the parameters P1 to P5 are set, respectively, to using the following actuators: the injector 20, the ignition block 40, the actuator 26, - the actuator 18 and, the actuators 26 and 32. [0039] FIG. 2 represents the maps 60 to 62 in graphical form . Mappings 60 to 62 were established for the following three reference fuels, respectively: a first low alcohol, high volatility reference fuel, a second weakly volatile low alcohol reference fuel, and a third highly alcoholic reference fuel .

8 [0040] Par exemple, le troisième carburant est le carburant E85. Ici, la pression de vapeur REID du premier carburant de référence est égale ou supérieure à 900 millibars (90 000 Pa) tandis que la pression de vapeur REID du deuxième carburant de référence est égale ou inférieure à 450 millibars (45000 Pa). [0041 ] Plus précisément, les cartographies 60 et 62 donnent la valeur prédite du régime moteur atteinte à chaque point mort haut (PMH) si le carburant consommé est, respectivement, le premier, le deuxième et le troisième carburants de référence et que les paramètres de combustion sont optimaux pour le carburant consommé. Ici, on considère que les paramètres de combustion sont optimaux lorsqu'ils sont adaptés au carburant consommé pour réduire les émissions polluantes du véhicule. Dès lors, dans la suite de cette description, on considère que les valeurs des paramètres de combustion sont optimales pour un carburant faiblement alcoolisé et de volatilité élevée, si elles permettent d'obtenir un régime moteur égal à +1- x tours/min près celui prédit à partir de la cartographie 60, x étant compris entre 50 et 100 tours/min. De façon similaire, on considère que les valeurs des paramètres de combustion sont optimales dans les cas d'un carburant faiblement alcoolisé et de volatilité faible et d'un carburant fortement alcoolisé si elles permettent d'obtenir un régime moteur égal à +/- x tours/min près celui prédit à partir, respectivement, des cartographies 61 et 62, x étant compris entre 50 et 100 tours/min. [0042] Plus précisément, l'axe des abscisses représente le nombre de PMH dénombrés depuis le démarrage du moteur et l'axe des ordonnées représente la valeur prédite WREF; du régime moteur par ces cartographies. Les courbes WREF1, WREF2 et w REF3 représentent les valeurs prédites du régime moteur, respectivement, par les cartographies 60, 61 et 62. [0043] La figure 3 représente sous forme graphique les cartographies 64 à 66 dans le cas général du paramètre P;(w,T) où le paramètre P; correspond à l'un des paramètres P1 à P5. [0044] Plus précisément, l'axe des abscisses de la figure 3 représente la valeur mesurée w du régime moteur et la température T et l'axe des ordonnées représente la valeur prédéterminée optimale P;(w,T) pour le paramètre P; à la vitesse angulaire w et à la température T. La courbe P;REF1 représente la valeur optimale du paramètre P; lorsque le carburant consommé par le moteur est le premier carburant de For example, the third fuel is fuel E85. Here, the REID vapor pressure of the first reference fuel is equal to or greater than 900 millibars (90,000 Pa) while the REID vapor pressure of the second reference fuel is equal to or less than 450 millibars (45,000 Pa). More specifically, the maps 60 and 62 give the predicted value of the engine speed reached at each top dead center (TDC) if the fuel consumed is, respectively, the first, second and third reference fuels and the parameters of combustion are optimal for the fuel consumed. Here, it is considered that the combustion parameters are optimal when they are adapted to the fuel consumed to reduce the vehicle's polluting emissions. Therefore, in the remainder of this description, it is considered that the values of the combustion parameters are optimal for a low alcohol fuel and of high volatility, if they make it possible to obtain an engine speed equal to + 1 × x revolutions / min. that predicted from the map 60, x being between 50 and 100 revolutions / min. Similarly, it is considered that the values of the combustion parameters are optimal in the case of a low alcohol and low volatility fuel and a highly alcoholic fuel if they make it possible to obtain an engine speed equal to +/- x revolutions / min near that predicted from, respectively, mappings 61 and 62, x being between 50 and 100 rev / min. More specifically, the abscissa represents the number of PMH counted since the start of the engine and the ordinate axis represents the predicted value WREF; of the engine speed by these maps. The curves WREF1, WREF2 and w REF3 represent the predicted values of the engine speed, respectively, by the maps 60, 61 and 62. [0043] FIG. 3 graphically represents the maps 64 to 66 in the general case of the parameter P; (w, T) where the parameter P; corresponds to one of the parameters P1 to P5. More precisely, the abscissa axis of FIG. 3 represents the measured value w of the engine speed and the temperature T and the ordinate axis represents the optimum predetermined value P; (w, T) for the parameter P; at the angular velocity w and at the temperature T. The curve P, REF1 represents the optimum value of the parameter P; when the fuel consumed by the engine is the first fuel of

9 référence. De façon similaire, les courbes P;REF2 et P;REF3 correspondent aux valeurs optimales du paramètre de combustion P; lorsque les carburants consommés sont, respectivement, les deuxième et troisième carburants de référence. La forme des courbes illustrées sur la figure 3 est uniquement donnée à titre d'illustration. [0045] Ici, chaque cartographie 64 à 66 permet d'établir la valeur optimale de chacun des paramètres PI à P5. Ces courbes sont construites expérimentalement. [0046] La figure 4 représente sous forme graphique les cartographies 67 et 68. Ces cartographies permettent d'obtenir la valeur d'un coefficient a compris entre 0 et 1 en fonction de l'intégrale d'un indice i de qualité de prise du moteur. Le coefficient a et l'indice i sont décrits plus en détail ci-dessous. La relation entre le coefficient a et l'intégrale de l'indice i est non-linéaire. [0047] Le fonctionnement du dispositif d'ajustement des paramètres de combustion du moteur de la figure 1 va maintenant être décrit en regard du procédé de la figure 5. Le procédé d'ajustement de la figure 5 commence par une phase 90 d'enregistrement des cartographies 60 à 68. [0048] Ensuite, une fois que le véhicule 2 est livré à un utilisateur, au moins après chaque remplissage en carburant, le dispositif d'ajustement exécute une phase 92 de démarrage à froid. Plus précisément, la phase 92 débute lorsque la mise en marche du moteur est détectée et que la température du moteur est égale à la température de l'eau de refroidissement. [0049] Au tout début de la phase 92, les valeurs de réglage des différents paramètres de combustion sont initialisées, lors d'une étape 94, à l'aide des valeurs établies à partir de la cartographie 64. Ainsi, par défaut, le moteur est réglé pour fonctionner de façon optimale avec un carburant non alcoolisé dont la volatilité est élevée. [0050] Ensuite, lors d'une étape 96, la valeur instantanée w du régime moteur est mesurée à l'aide du capteur 52. Le nombre de PMH écoulés depuis le démarrage du moteur ainsi que la température de l'eau de refroidissement sont également mesurés lors de cette étape 96. Ici, la température de l'eau de refroidissement est obtenue à partir des mesures réalisées par le capteur 50. [0051 ] Puis, lors d'une étape 98, la valeur prédite wREF1 est établie à l'aide de la cartographie 60 et du nombre de PMH dénombrés depuis le démarrage du moteur. Reference. Similarly, the curves P, REF2 and P, REF3 correspond to the optimum values of the combustion parameter P; when the fuels consumed are, respectively, the second and third reference fuels. The shape of the curves shown in Figure 3 is for illustrative purposes only. Here, each map 64 to 66 makes it possible to establish the optimum value of each of the parameters PI to P5. These curves are built experimentally. FIG. 4 represents in graphical form the maps 67 and 68. These maps make it possible to obtain the value of a coefficient a between 0 and 1 as a function of the integral of a quality index i of the engine. The coefficient a and the index i are described in more detail below. The relation between the coefficient a and the integral of the index i is non-linear. The operation of the combustion parameter adjustment device of the engine of FIG. 1 will now be described with reference to the method of FIG. 5. The adjustment method of FIG. 5 begins with a recording phase 90. Mapping 60 to 68. Then, once the vehicle 2 is delivered to a user, at least after each refueling, the adjustment device executes a cold start phase 92. Specifically, phase 92 begins when the start of the engine is detected and the engine temperature is equal to the temperature of the cooling water. At the very beginning of the phase 92, the adjustment values of the various combustion parameters are initialized, during a step 94, using the values established from the map 64. Thus, by default, the engine is set to operate optimally with a non-alcoholic fuel with high volatility. Then, during a step 96, the instantaneous value w of the engine speed is measured with the aid of the sensor 52. The number of TDCs elapsed since the starting of the engine as well as the temperature of the cooling water are also measured in this step 96. Here, the temperature of the cooling water is obtained from the measurements made by the sensor 50. [0051] Then, during a step 98, the predicted value wREF1 is set to 1. mapping help 60 and the number of PMH counted since the start of the engine.

10 [0052] Lors de l'étape 100 suivante, le calculateur 56 calcule un indice i de la qualité de prise de régime. Par exemple, ici, cet indice i est obtenu à l'aide de la relation suivante : i = WREF1 - W [0053] Lors d'une étape 102, la valeur de l'indice i est comparée à un seuil prédéterminé S1. Si l'indice i est inférieur au seuil Si, alors le procédé retourne à l'étape 96. En effet, cela signifie que le réglage actuellement utilisé est optimal pour le carburant actuellement consommé et qu'il n'est donc pas nécessaire de modifier ce réglage. Par exemple, cela correspond au cas où la valeur w est égale ou supérieure à la valeur WREF1. [0054] Dans le cas contraire, c'est-à-dire si le réglage utilisé n'est pas optimal pour le carburant actuellement consommé, alors la valeur instantanée w mesurée est inférieure à celle prédite à partir de la cartographie 60. Dans ce cas, le calculateur 56 exécute une étape 104 lors de laquelle de nouvelles valeurs pour les différents paramètres Pi de combustion sont calculées. Par exemple, lors de l'étape 104, les nouvelles valeurs de réglage des paramètres Pi de combustion sont obtenues à l'aide de la relation suivante : Pi = a x PiREF2 + (1 ù a) x PiREF1 où PiREF1 et PiREF2 sont, respectivement, les valeurs optimales du paramètre Pi établies à partir des cartographies 64 et 65, de la valeur mesurée w et de la température mesurée T, et a est un coefficient compris entre 0 et 1. [0055] Le coefficient a est obtenu à partir de la cartographie 67. Pour cela, une intégration des différentes valeurs de l'indice i relevées depuis le démarrage du moteur jusqu'à l'instant présent est réalisée. Le résultat de cette intégration constitue l'intégrale de l'indice i. [0056 ] A la fin de l'étape 104, les paramètres P1 à P5 sont réglés. Par exemple, les nouvelles valeurs des paramètres P1 à P5 sont appliquées au moteur en commandant les différents actionneurs 18, 26 et 32, l'injecteur 20 et le bloc d'allumage 40. [0057] A l'issue de l'étape 104, lors d'une étape 106 un compteur N dénombre le nombre de point mort haut (PMH) écoulé depuis que la valeur du coefficient a est In the next step 100, the computer 56 calculates an index i of the speed-taking quality. For example, here, this index i is obtained using the following relation: i = WREF1 - W [0053] In a step 102, the value of the index i is compared with a predetermined threshold S1. If the index i is lower than the threshold Si, then the process returns to step 96. In fact, this means that the setting currently used is optimal for the fuel currently consumed and that it is therefore not necessary to modify this setting. For example, this corresponds to the case where the value w is equal to or greater than the value WREF1. In the opposite case, that is to say if the setting used is not optimal for the fuel currently consumed, then the instantaneous value w measured is less than that predicted from the map 60. In this case, In this case, the computer 56 executes a step 104 during which new values for the various combustion parameters Pi are calculated. For example, in step 104, the new adjustment values of the combustion parameters Pi are obtained using the following relation: Pi = ax PiREF2 + (1 ù a) x PiREF1 where PiREF1 and PiREF2 are, respectively , the optimum values of the parameter Pi established from the maps 64 and 65, the measured value w and the measured temperature T, and a is a coefficient between 0 and 1. The coefficient a is obtained from The mapping 67. For this, an integration of the different values of the index i recorded since the start of the engine until the present time is achieved. The result of this integration is the integral of the index i. At the end of step 104, the parameters P1 to P5 are set. For example, the new values of the parameters P1 to P5 are applied to the motor by controlling the various actuators 18, 26 and 32, the injector 20 and the ignition block 40. At the end of step 104 in a step 106 a counter N counts the number of top dead center (TDC) elapsed since the value of the coefficient a is

11 égale à 1. Si la valeur du coefficient a est différente de 1 alors ce compteur N est réinitialisé à la valeur zéro. [0058] Lors d'une étape 108, la valeur de ce compteur N est comparée à un seuil prédéterminé S2. Si la valeur du compteur N est inférieure au seuil S2, alors le procédé retourne à l'étape 96. Le seuil S2 est supérieur à 2 et fonction de la température T mesurée. [0059 ] Dans le cas contraire, il est procédé à une étape 110 lors de laquelle les valeurs de réglage des différents paramètres Pi sont calculées d'une façon différente de ce qui a été réalisé lors de l'étape 104. En effet, si après plusieurs PMH, une valeur optimale des différents paramètres de réglage n'a pas pu être atteinte en réitérant les étapes 96 à 108, cela signifie que le carburant actuellement utilisé contient un fort taux d'alcool. [0060] Lors de l'étape 110, la valeur de réglage des différents paramètres Pi est par exemple calculée à l'aide de la relation suivante : Pi = PiREF3 où Pi est la valeur du ième paramètre de réglage, et PiREF3 est la valeur du ième paramètre de réglage obtenue à partir de la cartographie 66, de la valeur mesurée w et de la température mesurée T. [0061] A la fin de l'étape 110, les nouvelles valeurs de réglage des paramètres Pi sont appliquées au moteur du véhicule 2. Ainsi, à la fin de l'étape 110, les paramètres de combustion appliqués au moteur sont ceux qui sont optimaux pour le carburant de référence fortement alcoolisé. [0062] Ensuite, lors d'une étape 112, la valeur instantanée w, le nombre de PMH dénombrés depuis le démarrage du moteur et la température T de l'eau de 25 refroidissement sont de nouveau mesurés. [0063 ] Puis, lors d'une étape 114, la valeur WREF3 que devrait avoir le régime moteur si le carburant consommé était un carburant fortement alcoolisé est établie à partir de la cartographie 62 et du nombre de PMH dénombrés. [0064] Lors d'une étape 116, un nouvel indice ide qualité de prise de régime est 30 calculé. Lors de l'étape 116, par exemple, l'indice i est calculé à l'aide de la relation suivante : i = W - wREF3 où wREF3 est la valeur prédite du régime moteur obtenue à partir de la cartographie 62 et du nombre de PMH dénombrés. [0065] Lors d'une étape 118, la valeur de cet indice i est comparée à un seuil S3 prédéterminé. Si la valeur de l'indice i est inférieure ou égale à ce seuil prédéterminé, alors le procédé retourne à l'étape 112. En effet, cela signifie que les valeurs de réglage des paramètres Pi actuellement utilisées sont optimales et qu'il n'est donc pas nécessaire dans l'immédiat de les modifier. Par exemple, cela correspond au cas où la valeur w est inférieure ou égale à la valeur WREF3. [0066] Dans le cas contraire, de nouvelles valeurs de réglage des paramètres Pi sont calculées lors d'une étape 120. Par exemple, lors de cette étape 120, les valeurs de réglage des paramètres Pi sont calculées à l'aide de la relation suivante : Pi = a x PiREF3 + (1 - a)PiREF2 où PiREF2 et PiREF3 sont les valeurs optimales du paramètre Pi établies à partir des cartographies 65 et 66, de la valeur instantanée w et de la température T de l'eau de refroidissement, et a est un coefficient de pondération compris entre 0 et 1 établi à l'aide de la cartographie 68. Par exemple, le coefficient de pondération a est calculé à l'aide de la cartographie 68 et de l'intégrale de l'indice i calculée sur une période qui débute avec l'exécution de l'étape 110. [0067] Ensuite, lors d'une étape 122, ces nouvelles valeurs de réglage pour les paramètres Pi sont appliquées au moteur par l'intermédiaire des actionneurs 18, 26, 32, de l'injecteur 20 et du bloc d'allumage 40. [0068] A l'issue de l'étape 122, le procédé retourne à l'étape 112. [0069] La phase 92 se termine dès que le démarrage du moteur est terminé, c'est- à-dire quand, après avoir brusquement augmentée, la valeur w du régime moteur décroit pour atteindre une valeur correspondant au ralenti du moteur. La durée de la phase de démarrage peut également être fixée à une valeur constante prédéterminée. Les valeurs de réglage des paramètres Pi peuvent être mémorisées et réutilisées lors du prochain démarrage à froid si aucun remplissage du réservoir de carburant du véhicule n'a été détecté entre ces deux démarrages à froid. [0070] Après la phase 92, une phase 130 de régulation de la valeur des différents paramètres P; est exécutée. Toutefois, contrairement à ce qui se passe lors de la phase 92, lors de la phase 130, les valeurs des différents paramètres P; ne sont pas ajustées uniquement en fonction de l'écart entre la valeur instantanée w et une valeur prédite pour le régime moteur. Par exemple, lors de la phase 130, les différentes valeurs des paramètres Pi sont ajustées à partir du ratio air/carburant obtenu à partir des données du capteur 36.11 equals 1. If the value of the coefficient a is different from 1 then this counter N is reset to zero. In a step 108, the value of this counter N is compared with a predetermined threshold S2. If the value of the counter N is less than the threshold S2, then the process returns to step 96. The threshold S2 is greater than 2 and is a function of the temperature T measured. In the opposite case, it is proceeded to a step 110 during which the adjustment values of the various parameters Pi are calculated in a different way from what was achieved during step 104. Indeed, if after several TDCs, an optimal value of the various adjustment parameters could not be reached by repeating steps 96 to 108, this means that the fuel currently used contains a high alcohol content. In step 110, the adjustment value of the various parameters Pi is for example calculated using the following relationship: Pi = PiREF3 where Pi is the value of the ith setting parameter, and PiREF3 is the value the ith adjustment parameter obtained from the map 66, the measured value w and the measured temperature T. [0061] At the end of the step 110, the new adjustment values of the parameters Pi are applied to the engine of the Thus, at the end of step 110, the combustion parameters applied to the engine are those that are optimal for the highly alcoholic reference fuel. Then, during a step 112, the instantaneous value w, the number of PMH counted since the start of the engine and the temperature T of the cooling water are again measured. Then, in a step 114, the value WREF3 that should have the engine speed if the fuel consumed was a highly alcoholic fuel is established from the map 62 and the number of PMH counted. In a step 116, a new index of the quality of the power take-off is calculated. During step 116, for example, the index i is calculated using the following relation: i = W - wREF3 where wREF3 is the predicted value of the engine speed obtained from the map 62 and the number of PMH counted. In a step 118, the value of this index i is compared with a predetermined threshold S3. If the value of the index i is less than or equal to this predetermined threshold, then the process returns to step 112. In fact, this means that the adjustment values of the parameters Pi currently used are optimal and that it does not change. It is therefore not necessary to modify them immediately. For example, this corresponds to the case where the value w is less than or equal to the value WREF3. In the opposite case, new adjustment values of the parameters Pi are calculated during a step 120. For example, during this step 120, the adjustment values of the parameters Pi are calculated using the relation following: Pi = ax PiREF3 + (1 - a) PiREF2 where PiREF2 and PiREF3 are the optimum values of the parameter Pi established from the maps 65 and 66, the instantaneous value w and the temperature T of the cooling water, and a is a weighting coefficient between 0 and 1 established using the map 68. For example, the weighting coefficient a is calculated using the map 68 and the index integral i. calculated during a period which starts with the execution of step 110. [0067] Then, during a step 122, these new adjustment values for the parameters Pi are applied to the motor via the actuators 18, 26 , 32, the injector 20 and the ignition block 40. [0 068] At the end of step 122, the process returns to step 112. [0069] Phase 92 ends as soon as the engine is started, that is to say when, after having abruptly increased, the value w of the engine speed decreases to reach a value corresponding to the idling of the engine. The duration of the start-up phase can also be set to a predetermined constant value. The setting values of the Pi parameters can be memorized and reused during the next cold start if no filling of the vehicle fuel tank has been detected between these two cold starts. After phase 92, a phase 130 regulating the value of the various parameters P; is executed. However, unlike what happens during phase 92, during phase 130, the values of the various parameters P; are not adjusted solely to the difference between the instantaneous value w and a predicted value for the engine speed. For example, during phase 130, the different values of the parameters Pi are adjusted from the air / fuel ratio obtained from the data of the sensor 36.

100711 De nombreux autres modes de réalisation sont possibles. Par exemple, au lieu de mesurer la température ou le régime moteur, les valeurs correspondantes 10 peuvent être estimées à partir d'un modèle du moteur. [0072] Lors de l'étape 104, la valeur du coefficient a peut calculée à l'aide de la relation suivante : a = (w ù wREF1)/(wREF2 ù wREF1) où w est la valeur instantanée mesurée du régime moteur, 15 WREF1 et WREF2 sont respectivement les valeurs du régime moteur établies à partir des cartographies 60 et 61 et du nombre de PMH dénombré depuis le démarrage du moteur. [0073] De façon similaire, lors de l'étape 120, la valeur du coefficient a peut calculée à l'aide de la relation suivante : 20 a = (w ù WREF2)/(WREF3 ù WREF2) où w est la valeur instantanée mesurée du régime moteur, et, WREF2 et WREF3 sont les valeurs du régime moteur établies à l'aide des cartographies 61 et 62 et du nombre de PMH dénombrés depuis le démarrage du moteur. Many other embodiments are possible. For example, instead of measuring the temperature or the engine speed, the corresponding values can be estimated from a model of the engine. In step 104, the value of the coefficient a can be calculated using the following relation: a = (w ù wREF1) / (wREF2 ù wREF1) where w is the instantaneous measured value of the engine speed, WREF1 and WREF2 are respectively the engine speed values established from the maps 60 and 61 and the number of PMH counted since the starting of the engine. Similarly, in step 120, the value of the coefficient a can be calculated using the following relationship: a = (w ù WREF2) / (WREF3 ù WREF2) where w is the instantaneous value measured engine speed, and, WREF2 and WREF3 are the engine speed values established using the maps 61 and 62 and the number of TDCs counted since the start of the engine.

Claims

REVENDICATIONS1. A method of adjusting a combustion parameter of a combustion engine during a cold start, comprising a step (a) of adjusting (104) the combustion parameter as a function of at least one predetermined optimum value to reduce the pollutant emissions when the engine is powered by a low alcohol fuel, characterized in that if after N successive iterations of step a), the difference between a measured value w of the engine speed and a predicted value WREF1 of the engine speed which should be achieved if the fuel consumed was a low alcohol fuel, is still strictly above a predetermined threshold, then the method comprises a step b) adjusting (122) the combustion parameter according to a predetermined value PiREF3 optimal to reduce pollutant emissions when the engine is powered by a high-alcohol fuel.

2. The method of claim 1, wherein the method comprises, in step b), the setting (122) of the combustion parameter by interpolation between the predetermined value PiREF3 and a predetermined value PiREF2 optimal to reduce the polluting emissions when the engine is powered by a low alcohol fuel of low volatility.

A method according to any one of the preceding claims, wherein the method comprises, in step a), adjusting (104) the combustion parameter by interpolation between predetermined values PiREF1 and PiREF2 optimal for reducing polluting emissions. when the engine is powered by reference fuels, respectively, of high volatility and low volatility.

4. A method according to any one of the preceding claims, wherein the predetermined values PiREF1, PiREF2 and PiREF3 are a function of the measured value w of the engine speed and a temperature of a coolant of the engine.

5. Method according to any one of the preceding claims, wherein the adjustment of the combustion parameter is carried out using an actuator selected from the group consisting of: an actuator for adjusting the position of the butterfly valve; air intake, - a fuel injector in the cylinder, - a camshaft dephaser, - an ignition block of the gaseous mixture in the cylinder, and - an actuator for adjusting the stroke of the valves.

Information recording medium (58), characterized in that it comprises instructions for carrying out a method of adjusting at least one combustion parameter according to any one of the preceding claims. when these instructions are executed by an electronic computer (56).

7. Device for adjusting at least one combustion parameter of a combustion engine during a cold start, this device comprising an electronic calculator (56) able to adjust the combustion parameter as a function of at least an optimum predetermined value for reducing polluting emissions when the engine is powered by a low alcohol fuel, characterized in that if, after a predetermined time, the difference between a measured value w of the engine speed and a predicted value WREF1 of the engine speed which should be achieved if the fuel consumed was a low alcohol fuel, is still strictly above a predetermined threshold, then the computer is able to adjust the combustion parameter according to a predetermined value PiREF3 optimal for reducing pollutant emissions when the engine is fueled by a highly alcoholic fuel.

8. Vehicle, characterized in that it comprises a device for adjusting at least one combustion parameter of a combustion engine according to claim 7.