MOTEUR A COMBUSTION INTERNE A TRANSFERT D'AIR D'ADMISSION VERS L'ECHAPPEMENT ET PROCEDE DE COMMANDE DE CELUI-CI La présente invention se rapporte aux moteurs à 5 combustion interne, et à leur commande. Elle s'applique à tous les moteurs à combustion interne turbocompressés, essence ou Diesel, munis d'un système d'EGR Basse Pression. Cette invention a pour objet un moteur à combustion 10 interne pour véhicule automobile et sa commande, comprenant un conduit d'admission d'air en direction d'au moins une chambre de combustion et un conduit d'évacuation des gaz d'échappement en sortie de celle-ci, un turbocompresseur comportant une turbine disposée dans le conduit 15 d'évacuation des gaz de manière à être entraînée en rotation par ces derniers et un compresseur d'air d'admission entraîné par la turbine, et un circuit EGR apte à prélever des gaz d'échappement en aval de la turbine, pour les réintroduire à l'admission en amont du 20 compresseur. Le principal effet de l'introduction de gaz brûlés à l'admission d'un moteur à combustion interne, est de diminuer les températures de flamme, et donc celles de la chambre de combustion. Cette baisse de température permet 25 notamment de réduire les émissions d'oxydes d'azote en Diesel, et d'affaiblir la sensibilité au cliquetis, sur les moteurs à essence. Les systèmes d'EGR se différencient par l'emplacement des interfaces entre le circuit EGR, et la ligne d'air 30 principale d'admission. Ainsi, dans les systèmes EGR Haute Pression (HP), les gaz d'échappement sont prélevés en amont de la turbine, et sont réintroduits en aval du compresseur, alors que dans les architectures d'EGR Basse Pression (BP), les gaz d'échappement sont prélevés en aval de la turbine, et sont réintroduits en amont du compresseur. L'EGR Basse Pression permet d'introduire des taux d'EGR plus élevés que l'EGR haute pression, mais nécessite l'utilisation d'un dispositif de filtration, et présente un comportement dégradé, sur les phases transitoires de fonctionnement du moteur. La perméabilité du circuit EGR peut s'avérer insuffisante pour atteindre le taux d'EGR requis. Ainsi, à haut régime et forte charge, les taux d'EGR admissibles peuvent limiter les performances du moteur et la réduction de ses émissions polluantes. Pour pouvoir garantir de forts taux d'EGR, on peut envisager d'améliorer la perméabilité du système, en augmentant sa taille. Toutefois, elle est limitée par des contraintes d'encombrement, autour du moteur. La présente invention vise à augmenter le taux d'EGR à haut régime dans une architecture EGR Basse Pression. Dans ce but, elle propose de court-circuiter la ligne haute Pression en transférant une partie de l'air d'admission entre le compresseur et la turbine, de manière à augmenter la différence de pression entre le départ à l'échappement, et l'arrivée à l'admission du circuit EGR. Elle prévoit en particulier de placer un conduit de transfert d'air d'admission, pour court-circuiter le moteur, entre le compresseur et la sortie de la turbine. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront clairement à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant au dessin annexé sur lequel la figure représente de façon simplifiée l'architecture proposée. Le circuit d'admission et d'échappement du moteur 1 à combustion interne pour véhicule automobile illustré par la figure comprend un conduit d'admission d'air 2 dirigé vers les chambres de combustion 3 du moteur. Le conduit - 3 - d'admission 2 traverse un filtre à air 4, avant d'entrer dans le compresseur 6, d'un turbocompresseur 6, 7. Le turbocompresseur 6, 7 comporte donc une turbine 7, disposée dans le conduit d'évacuation des gaz 8, de manière à être entraînée en rotation par ces derniers, et un compresseur d'air d'admission 6, entraîné par la turbine 7. L'air compressé rencontre ensuite sur son trajet un refroidisseur d'air de suralimentation 9 avant d'atteindre le répartiteur d'admission 11, en passant éventuellement par le boîtier papillon 12 (en essence). Le conduit d'évacuation 8 des gaz d'échappement, en sortie des chambres 3, conduit les gaz vers la turbine 7, puis vers un organe de dépollution 13 en direction de la sortie d'échappement 14. Entre le conduit d'échappement 8 et le conduit d'admission 2, s'étend un circuit EGR 16, apte à prélever des gaz d'échappement en aval de la turbine 7, pour les réintroduire à l'admission en amont du compresseur 6. Le schéma montre un conduit de transfert d'air d'admission 17. Le conduit 17 court-circuite le moteur entre le compresseur 6, et la sortie de la turbine 7. La jonction 17a de départ du conduit de transfert 17 sur le conduit d'admission 2 présente un vannage 18. Elle est située de préférence à proximité du compresseur 6. Selon un mode de réalisation, non décrit, cette jonction peut même être incorporée dans le carter du compresseur 6. Comme indiqué sur le schéma, la jonction d'arrivée 17b du conduit de transfert 17 sur le conduit d'échappement 8, est située en aval du piquage 16a du circuit EGR 16, à proximité de ce piquage. The present invention relates to internal combustion engines and to their control. BACKGROUND OF THE INVENTION It applies to all turbocharged internal combustion engines, petrol or diesel, equipped with a low pressure EGR system. This invention relates to an internal combustion engine for a motor vehicle and its control, comprising an air intake duct towards at least one combustion chamber and an outlet exhaust gas outlet duct. thereof, a turbocharger having a turbine disposed in the conduit 15 for discharging gases so as to be rotated by the latter and an intake air compressor driven by the turbine, and an EGR circuit adapted to withdrawing exhaust gas downstream of the turbine, to reintroduce them to the inlet upstream of the compressor. The main effect of the introduction of flue gas at the intake of an internal combustion engine, is to reduce the flame temperatures, and therefore those of the combustion chamber. This drop in temperature makes it possible in particular to reduce nitrogen oxide emissions in diesel, and to weaken the sensitivity to knocking, on gasoline engines. The EGR systems are differentiated by the location of the interfaces between the EGR circuit and the main intake air line. Thus, in high-pressure (HP) EGR systems, the exhaust gases are taken upstream of the turbine, and are reintroduced downstream of the compressor, whereas in Low Pressure (BP) EGR architectures, the exhaust gas is exhaust are taken downstream of the turbine, and are reintroduced upstream of the compressor. The low pressure EGR allows to introduce higher EGR rates than the high pressure EGR, but requires the use of a filtration device, and has a degraded behavior, on the transient phases of engine operation. The permeability of the EGR circuit may be insufficient to achieve the required EGR rate. Thus, at high speed and high load, the permissible EGR rates can limit the engine performance and the reduction of its pollutant emissions. In order to guarantee high levels of EGR, it is possible to improve the permeability of the system by increasing its size. However, it is limited by congestion constraints around the engine. The present invention aims to increase the rate of high-speed EGR in a low-pressure EGR architecture. For this purpose, it proposes to bypass the high pressure line by transferring a portion of the intake air between the compressor and the turbine, so as to increase the pressure difference between the exhaust outlet, and the arrival at the intake of the EGR circuit. It provides in particular to place an intake air transfer duct for shorting the motor, between the compressor and the outlet of the turbine. Other characteristics and advantages of the invention will become clear from reading the following description of a non-limiting embodiment thereof, with reference to the appended drawing in which the figure shows in a simplified manner the proposed architecture. . The intake and exhaust system of the internal combustion engine 1 for a motor vehicle shown in the figure comprises an air intake duct 2 directed towards the combustion chambers 3 of the engine. The intake duct 2 passes through an air filter 4, before entering the compressor 6, of a turbocharger 6, 7. The turbocharger 6, 7 thus comprises a turbine 7, disposed in the duct exhaust gas 8, so as to be rotated by the latter, and an intake air compressor 6, driven by the turbine 7. The compressed air then meets in its path a charge air cooler 9 before reaching the inlet distributor 11, possibly passing through the throttle body 12 (in essence). The exhaust gas duct 8, at the outlet of the chambers 3, conducts the gas towards the turbine 7, then towards a depollution device 13 towards the exhaust outlet 14. Between the exhaust duct 8 and the intake duct 2, extends an EGR circuit 16, able to take exhaust gases downstream of the turbine 7, to reintroduce them to the inlet upstream of the compressor 6. The diagram shows a duct intake air transfer 17. The duct 17 bypasses the engine between the compressor 6, and the outlet of the turbine 7. The junction 17a of the departure of the transfer duct 17 on the intake duct 2 presents a winnowing 18. It is preferably located near the compressor 6. According to one embodiment, not described, this junction can even be incorporated in the compressor housing 6. As shown in the diagram, the arrival junction 17b of the duct transfer 17 on the exhaust duct 8, is located e n downstream of the tapping 16a of the EGR circuit 16, near this tapping.
Ces dispositions permettent d'augmenter l'écart de pression aux bornes du circuit EGR. En effet, cet écart correspond à la différence de pression entre la pression en aval du dispositif de post-traitement 13, et la pression en amont du compresseur 6. Les pressions en ces points du circuit sont liées aux débits de gaz et aux perméabilités des conduits. Or, grâce au conduit de transfert 17, on transfère une partie de l'air d'admission entre le compresseur 6 et la turbine 7, en court-circuitant le moteur 1. La prise d'air en sortie du compresseur 6 vise à diminuer la pression à l'arrivée 16b du circuit EGR 16 sur l'admission 2. Par ailleurs, l'air prélevé à l'admission est introduit à l'échappement en aval du piquage EGR 16a, de manière à augmenter la pression en départ du circuit EGR 16 sur l'échappement. On augmente ainsi la différence de pression entre le départ à l'échappement 16a, et l'arrivée à l'admission 16b, du circuit EGR. Plus le débit d'air de la ligne d'admission est élevé, plus l'écart de pression aux bornes du circuit EGR PAPPT - PAVC est favorable à un fort débit d'EGR. Au moyen du conduit 17, le débit EGR peut être augmenté. En effet, lorsque la vanne 18 est ouverte, le moteur 1 est en partie court-circuité : pour un débit d'air donné traversant le moteur, les éléments à basse pression de la ligne d'admission d'air, voient passer un débit plus élevé. Grâce à l'invention, il est donc possible d'augmenter la grandeur PAPPT - PAVC, et ainsi d'augmenter le débit EGR. Pour atteindre l'objectif d'amélioration des performances et des prestations de dépollution, qui est recherché, il suffit que le transfert d'air de l'admission à l'échappement intervienne sur certaines plages de fonctionnement du moteur, de préférence à haut régime et à forte charge. En conclusion, il faut noter que les dispositions proposées ont également d'autres effets bénéfiques sur la combustion. En particulier, l'air et l'EGR (refroidi) étant plus froids que les gaz d'échappement, les gaz court- circuités abaissent la température des gaz d'échappement en - 5 - augmentant leur masse volumique, ce qui a pour effet d'augmenter globalement la perte de charge à l'échappement. Pour une pleine efficacité du système proposé, il est toutefois nécessaire que le turbocompresseur soit sur- capacitaire, de manière à pouvoir supporter des débits plus élevés. Par ailleurs, il est indispensable que la pression en aval compresseur soit toujours supérieure à la pression en aval du point choisi pour le retour d'air court-circuité. Enfin, il faut noter qu'une partie de l'EGR est renvoyée à l'échappement en même temps que l'air court-circuité : étant donné qu'il est admis en amont du compresseur, l'air transféré a en effet un impact sur le taux d'EGR effectif. These arrangements make it possible to increase the pressure difference across the EGR circuit. Indeed, this difference corresponds to the pressure difference between the pressure downstream of the after-treatment device 13, and the pressure upstream of the compressor 6. The pressures at these points of the circuit are related to the gas flow rates and the permeabilities of the ducts. However, thanks to the transfer duct 17, part of the intake air is transferred between the compressor 6 and the turbine 7, by short-circuiting the engine 1. The air intake at the outlet of the compressor 6 is intended to reduce the pressure at the inlet 16b of the EGR circuit 16 on the intake 2. Furthermore, the intake air is introduced to the exhaust downstream of the EGR 16a, so as to increase the pressure at the start of the EGR circuit 16 on the exhaust. This increases the pressure difference between the exhaust start 16a, and the arrival at the intake 16b of the EGR circuit. The higher the air flow rate of the intake line, the greater the pressure difference across the EGR PAPPT - PAVC circuit is conducive to high EGR flow. By means of the conduit 17, the flow EGR can be increased. Indeed, when the valve 18 is open, the engine 1 is partly short-circuited: for a given air flow through the engine, the low-pressure elements of the air intake line, see a flow pass higher. Thanks to the invention, it is therefore possible to increase the size PAPPT - PAVC, and thus increase the flow EGR. To achieve the objective of improving the performance and the depollution benefits, which is sought, it suffices that the transfer of air from the exhaust inlet intervenes on certain operating ranges of the engine, preferably at high speed. and at high load. In conclusion, it should be noted that the proposed provisions also have other beneficial effects on combustion. In particular, since the air and the EGR (cooled) are colder than the exhaust gases, the short-circuited gases lower the temperature of the exhaust gases by increasing their density, which has the effect of to increase overall the pressure drop at the exhaust. For a full efficiency of the proposed system, it is however necessary that the turbocharger is over-capacity, so as to be able to withstand higher flows. Furthermore, it is essential that the compressor downstream pressure is always greater than the pressure downstream of the point chosen for the short-circuit air return. Finally, it should be noted that part of the EGR is returned to the exhaust at the same time that the air is short-circuited: since it is admitted upstream of the compressor, the air transferred has indeed a impact on the effective EGR rate.