DISPOSITIF ET PROCEDE DE COMMANDE DE L'ELIMINATION D'OXYDES DE SOUFRE, VEHICULE EQUIPE DE CE DISPOSITIF [0001 L'invention concerne un dispositif et un procédé de commande d'élimination d'oxydes de soufre (SOx) contenus dans un organe de dépollution des gaz d'échappement produits par un moteur à combustion consommant du carburant. L'invention concerne également un véhicule équipé de ce dispositif. [0002] L'organe de dépollution est placé dans la ligne d'échappement du moteur. Il a pour fonction d'éliminer des particules et molécules polluantes présentes dans les gaz d'échappement libérés par ce moteur. De nombreux organes de dépollution sont connus. Par exemple, l'organe de dépollution peut être un piège à NOx (oxydes d'azote), un filtre à particules, un catalyseur d'oxydation, un catalyseur trois voies ou autres. De plus, plusieurs de ces organes de dépollution peuvent être combinés dans la même ligne d'échappement. [0003] Par ailleurs, le moteur à combustion relâche des oxydes de soufre dans la ligne d'échappement. Ces oxydes de soufre proviennent de l'oxydation du soufre contenu dans le carburant consommé par le moteur. La plupart des organes de dépollution piègent, souvent en plus des particules pour lesquelles ils ont été conçus, ces oxydes de soufre. Ainsi, des sites des organes de dépollution prévus, initialement, pour piéger d'autres particules que les oxydes de soufre, par exemple les NOx, se trouvent occupé par des oxydes de soufre. Or, l'élimination des oxydes de soufre est souvent plus difficile que celle des autres particules. Il faut donc déclencher un procédé particulier pour éliminer ces oxydes de soufre des organes de dépollution. Ce procédé est connue sous l'abréviation de deSOx . Par exemple, l'élimination des oxydes de soufre consiste en une désorption des oxydes de soufre piégés dans l'organe de dépollution. [0004] Cette élimination des oxydes de soufre doit être déclenchée uniquement lorsque cela est nécessaire. A cet effet, un dispositif connu de commande de l'élimination des oxydes de soufre comprend un capteur de la quantité de soufre dans le carburant consommé par le moteur, et une unité de commande propre à déclencher l'élimination des oxydes de soufre en fonction de la quantité de soufre mesurée par le capteur. [000s] Toutefois, ces dispositifs connus présentent un certain nombre d'inconvénients comme par exemple leur sensibilité au type de carburant consommé. [000s] L'invention vise à remédier à ce problème en proposant un dispositif plus 5 efficace de commande de l'élimination des oxydes de soufre contenus dans un organe de dépollution. [0007] Elle a donc pour objet un dispositif de commande de l'élimination des oxydes de soufre contenus dans un organe de dépollution dans lequel le capteur de soufre est un spectromètre. 10 [000s] Le fait d'utiliser en tant que capteur de soufre un spectromètre rend ce dispositif moins sensible au type de carburant consommé par le moteur. En effet, un spectromètre est capable de mesurer la quantité de soufre dans différents types de carburant tel que du diesel ou de l'essence. [0009] Dans une variante, le dispositif comprend aussi un premier estimateur de la 15 quantité d'oxydes de soufre libérée dans la ligne d'échappement depuis le dernier déclenchement d'une élimination des oxydes de soufre, en fonction de la quantité de soufre mesurée dans le carburant consommé et d'une quantité mesurée ou estimée de carburant injectée dans le moteur, et l'unité de commande est apte à déclencher l'élimination des oxydes de soufre en fonction de cette quantité estimée. 20 [0010] Dans une variante, le dispositif comprend aussi un second estimateur d'une quantité d'oxydes d'azote actuellement accumulée dans les organes de dépollution, et l'unité de commande est apte à déclencher une nouvelle élimination des oxydes de soufre en fonction à la fois des quantités estimées par les premier et second estimateurs. 25 [0011] L'utilisation du premier et/ou du second estimateur permet d'ajuster plus précisément la fréquence de déclenchement de l'élimination des oxydes de soufre. [0012] Dans une variante, le spectromètre est un spectromètre utilisant uniquement le spectre du proche infrarouge ou un spectromètre de Raman, c'est-à-dire des radiations non dangereuses. [0013] L'invention a également pour objet un véhicule comprenant le dispositif ci-dessus de commande de l'élimination des oxydes de soufre. [0014] Dans une variante, le véhicule comprend un réservoir principal de carburant ayant une capacité de stockage suffisante pour stocker l'essentiel du carburant embarqué dans le véhicule et dans lequel le spectromètre est placé à l'intérieur de ce réservoir principal. [0015] Dans une variante, comprend le véhicule un réservoir principal de carburant ayant une capacité de stockage suffisante pour stocker l'essentiel du carburant embarqué dans le véhicule et un réservoir secondaire ayant une capacité de stockage plus réduite que le réservoir principal, et dans lequel le spectromètre est placé à l'intérieur du réservoir secondaire. [0016] Dans une variante, le véhicule comprend au moins un injecteur de carburant placé dans une ligne d'admission d'air frais pour former un mélange destiné à être admis dans une chambre de combustion et le spectromètre est placé dans la ligne d'admission pour mesurer la quantité de soufre dans le carburant injecté dans l'air frais. [0017] Dans une variante, le spectromètre est placé dans une ligne de distribution de carburant en dehors d'un réservoir principal de carburant ayant une capacité de stockage suffisante pour stocker l'essentiel du carburant embarqué dans le véhicule et en dehors d'une ligne d'admission d'air frais. [0018] Enfin, l'invention a également pour objet un procédé de commande de l'élimination d'oxydes de soufre contenus dans un organe de dépollution des gaz d'échappement produits par un moteur à combustion consommant du carburant, ce procédé comprenant la mesure de la quantité de soufre dans le carburant consommé par le moteur, ladite mesure étant réalisée avec un spectromètre et le déclenchement de l'élimination des oxydes de soufre en fonction de la quantité de soufre mesurée. [0019] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins 30 sur lesquels : • la figure 1 est une illustration schématique d'un véhicule équipé d'un dispositif de commande de l'élimination des oxydes de soufre contenus dans des organes de dépollution des gaz d'échappement, • la figure 2 est un graphe illustrant une cartographie mise en oeuvre dans le dispositif de commande de la figure 1, • la figure 3 est un procédé de commande de l'élimination des oxydes de soufre à l'aide du dispositif de la figure 1, et • la figure 4 est un graphe illustrant l'évolution de la quantité d'oxydes de soufre piégée dans les organes de dépollution en fonction de la quantité de carburant consommé. [0020] Dans ces figures, les mêmes références sont utilisées pour désigner les mêmes éléments. [0021] Dans la suite de cette description, les caractéristiques et fonctions bien connues de l'homme du métier ne sont pas décrites en détails. [0022] La figure 1 représente un véhicule 2 tel qu'un véhicule automobile. Par exemple le véhicule automobile est une voiture. [0023] Ce véhicule 2 est équipé d'un réservoir 4 apte à contenir l'essentiel du carburant embarqué dans le véhicule 2. Ce réservoir 4 est fluidiquement raccordé par l'intermédiaire d'une ligne 6 de distribution de carburant à des chambres de combustion d'un moteur 8 à combustion. Par exemple, ici, le moteur 8 comprend quatre chambres 10 à 13 de combustion. Plus précisément, la ligne 6 se termine par des injecteurs aptes à injecter le carburant dans une ligne d'admission d'air frais pour que celui-ci se mélange à l'air frais pour former un mélange détonnant admis dans les chambres 10 à 13. Sur la figure 2, seul un injecteur 16 de carburant a été représenté. [0024] Une fois que la combustion du mélange détonnant a été réalisée dans les chambres 10 à 13, les gaz d'échappement résultant de cette combustion sont évacués vers l'extérieur du véhicule par l'intermédiaire d'une ligne 18 d'échappement. [0025] A titre d'illustration, cette ligne 18 contient successivement dans la direction d'échappement des gaz : un catalyseur d'oxydation 20 propre à oxyder différentes particules contenues dans les gaz d'échappement tels que les hydrocarbures imbrulés, les suies ou 5 autres, • un piège 22 à NOx propre à piéger et à réduire les oxydes d'azote contenus dans les gaz d'échappement pour les transformer en azote et en eau, et • un filtre 24 à particules destiné à piéger les particules de suie. [0026] La ligne 18 comprend également, en amont du catalyseur 20 et en aval du piège 22 des capteurs 26 et 28 de quantités d'oxydes d'azote présents dans les gaz d'échappement. Dans cette description l'amont et l'aval des différents équipements placés dans la ligne d'échappement sont définis par rapport à la direction d'écoulement des gaz d'échappement. [0027] Deux capteurs de pression 30 et 32 sont placés, respectivement, en amont et 15 en aval du filtre 24. [0028] Un injecteur 36 d'urée est placé en amont du piège 22 pour injecter, lorsque cela est nécessaire, de l'urée dans ce piège 22. L'injecteur 36 est fluidiquement raccordé à un réservoir 38 d'urée. [0029] Enfin, le véhicule 2 comprend un dispositif 40 de commande de l'élimination 20 des oxydes de soufre contenus dans les différents organes de dépollution de la ligne 18. [0030] Ce dispositif 40 comprend : • un spectromètre 42 formant un capteur de la quantité de soufre contenue dans le carburant consommé par le moteur 8, • un calculateur 44 propre à traiter le signal fourni par le capteur 42 pour en déduire une concentration en soufre du carburant contenu dans le réservoir 4 en utilisant à cet effet une cartographie 46 enregistrée dans une mémoire 48 à laquelle il est raccordé, • une unité 50 de commande de l'élimination des oxydes de soufre, • un capteur 52 de la quantité de carburant injectée dans le moteur 8. [0032] Le spectromètre 42 est ici placé à l'intérieur du réservoir 4. Plus précisément, dans le cas particulier représenté ici, ce spectromètre 42 comprend un émetteur 54 d'ondes électromagnétiques et un récepteur 56 des ondes émises par l'émetteur après qu'elles aient traversé le carburant contenu dans le réservoir 4. De préférence, le spectromètre 42 est un spectromètre utilisant uniquement le spectre du proche infrarouge ou un spectromètre de Raman. Les longueurs d'onde du spectre du proche infrarouge sont comprises entre 0,5 et 1,7 micromètre. Les spectromètres utilisant uniquement le spectre du proche infrarouge sont également connus sous le nom de spectromètre NIR (Near Infra Red). [0033] Ce spectromètre 42 délivre un spectre de puissance au calculateur 44 qui en déduit à partir de la présence ou de l'absence de raies d'absorption à certaines longueurs d'onde prédéterminées la quantité de soufre actuellement présente dans le carburant. A cet effet, ici, le calculateur 44 utilise la cartographie 46 qui sera décrite plus en détails en regard de la figure 2. [0034] L'unité 50 comprend un estimateur 58 de la quantité d'oxydes de soufre relâchée dans les gaz d'échappement depuis le dernier déclenchement d'une élimination des oxydes de soufre. L'unité 50 comprend également ici un estimateur 60 de la quantité d'oxydes d'azote actuellement piégée dans le piège 22. A cet effet, l'unité 50 est raccordée aux capteurs 26 et 28. [0035] Ici, l'unité 50 de commande permet également de commander la régénération du piège 22 et du filtre 24. A cet effet, l'unité 50 est apte à commander l'injecteur 36 pour déclencher la régénération du filtre 22 c'est-à-dire l'élimination des oxydes d'azote piégés dans ce piège 22. L'unité 50 est également apte à déclencher la régénération du filtre 24 en fonction de la différence de pressions mesurée entre les capteurs 30 et 32 pour éliminer les suies piégées dans ce filtre. [0036] La figure 2 représente un exemple de cartographie utilisée par le calculateur 44 pour convertir le signal du spectromètre 42 en une concentration en grammes par litre de soufre dans le carburant. L'axe des abscisses du graphe de la figure 2 représente la concentration en grammes par litre de soufre dans le carburant. L'axe des ordonnées représente dans une unité arbitraire l'amplitude du signal délivré par le spectromètre 42. A titre d'illustration uniquement, ce graphe est représenté dans le cas particulier où la relation entre le signal émis par le spectromètre 42 et la concentration en soufre sont directement proportionnelles. Ainsi, cette relation entre le signal du spectromètre 42 et la concentration en soufre est ici représentée par une droite 64. Par exemple, cette cartographie est déterminée expérimentalement. [0037] Le fonctionnement du dispositif 40 va maintenant être décrit plus en détail en regard du procédé de la figure 3. [0038] Initialement, lors d'une étape 70, le spectromètre 42 mesure la quantité de soufre contenue dans le carburant présent dans le réservoir 4. A cet effet, le spectromètre 42 délivre au calculateur 44 un spectre de puissance dans lequel l'amplitude des raies d'absorption à certaines longueurs d'onde spécifiques est caractéristique de la présence de soufre dans le carburant. A partir de ce spectre de puissance et de la cartographie 46, le calculateur 44 transmet à l'unité 50 la concentration en soufre du carburant actuellement consommé. [0039] Parallèlement, lors d'une étape 72, la quantité de carburant injectée dans le moteur 8 est mesurée par le capteur 52 et communiquée à l'unité 50. [0040] Ensuite, lors d'une étape 74, l'estimateur 58 calcule dans un premier temps la quantité instantanée d'oxydes de soufre produite par le moteur 8. Par exemple, cette quantité instantanée d'oxydes de soufre est obtenue en multipliant la quantité de carburant actuellement injectée dans le moteur 8 par la concentration en soufre de ce carburant mesurée par le spectromètre 42. [0041] Ensuite, l'estimateur 58 intègre cette quantité instantanée depuis l'instant du 30 dernier déclenchement d'une élimination des oxydes de soufre dans les organes de dépollution, jusqu'à présent. Le résultat de cette intégration est représenté graphiquement sur le graphe de la figure 4. Sur ce graphe, l'axe des abscisses représente la quantité en g/I d'oxydes de soufre relâchée dans la ligne d'échappement 18 par le moteur 8. L'axe des ordonnées représente la quantité de carburant consommée par le moteur 8 depuis le dernier déclenchement d'une élimination des oxydes de soufre dans les organes de dépollution. La quantité, en grammes par litre, d'oxydes de soufre relâchée dans la ligne 18 est obtenue en divisant la quantité de soufre produite par le moteur 8 par le volume utile des organes de dépollution pour piéger les particules polluantes. [0042] Comme le montre la courbe 76, au fur et à mesure que la quantité de carburant injectée dans le moteur 8 augmente, la quantité d'oxydes de soufre en grammes par litre relâchée dans la ligne 18 augmente. Ici, le graphe de la figure 4 a été représenté dans le cas particulier où la concentration en soufre du carburant est constante. Par conséquent, la courbe 76 est pratiquement une droite. [0043] En parallèle des étapes 72, 70 et 74, lors d'une étape 78, l'estimateur 60 estime également la quantité d'oxydes d'azote actuellement piégée dans le piège 22 à partir des mesures des capteurs 26 et 28. Dans une variante, ces quantités d'azote sont estimées à partir de modèles numériques connus dans le métier. [0044] Ensuite, lors d'une étape 88, la quantité d'oxyde de soufre libérée dans la 20 ligne 18 d'échappement depuis le dernier déclenchement d'une élimination de ces oxydes de soufre est comparée à un seuil prédéterminé S1. [0045] Ce seuil S1 peut être une constante exprimée en grammes par litre. La valeur de ce seuil S1 est par exemple obtenue en divisant la quantité maximale d'oxydes de soufre relâchée dans la ligne d'échappement 18 au-delà de laquelle 25 l'élimination des oxydes de soufre doit être déclenchée, par le volume utile des organes de dépollution pour piéger les particules polluantes présentes dans les gaz d'échappement. Ainsi, la valeur du seuil S1 est fonction du volume utile des organes de dépollution. [0046] Toutefois, de préférence, plutôt que d'utiliser un seuil S1 constant, la valeur 30 du seuil S1 est fonction de la quantité d'oxyde d'azote actuellement piégée dans la ligne 18 d'échappement. Par exemple, la valeur du seuil S1 est obtenue à l'aide de la relation suivante : Ctot û CQNOx = S1 où : Ctot est la capacité totale de stockage de particules polluantes des organes de 5 dépollution présents dans la ligne 18 c'est-à-dire ici la capacité du piège 22, et QNOx est la quantité d'oxyde d'azote actuellement piégée dans le piège 22 tel qu'estimée par l'estimateur 60. [0047] Dès que la quantité estimée d'oxydes de soufre relâchée dans la ligne 18 dépasse ce seuil S1, lors d'une étape 90, l'unité 50 déclenche immédiatement une 10 nouvelle élimination des oxydes de soufre. A cet effet, par exemple, l'unité 50 commande les différents équipements de la ligne 18 de manière à provoquer une élévation de la température dans ligne 18 au-delà de 600°C pendant une à dix minutes à l'intérieur des organes de dépollution ce qui rend possible la désorption des oxydes de soufre et donc leur élimination. Pour provoquer cette élévation de 15 température, différentes techniques sont connues. Par exemple, l'organe de dépollution est chauffé à l'aide d'une résistance électrique ou du carburant est injecté dans la ligne 18 d'échappement sur un dispositif d'oxydation dans lequel le carburant réagit avec un catalyseur selon une réaction exothermique. Le carburant injecté dans la ligne 18 peut provenir des injecteurs de carburant tels que l'injecteur 20 16. A l'issue de l'étape 90, le procédé retourne aux étapes 70, 72, et 78. [0048] Dans le cas où la quantité d'oxydes de soufre est inférieure au seuil S1, l'unité 50 ne déclenche pas l'élimination des oxydes de soufre dans les organes de dépollution et l'on retourne aux étapes 70, 72, 74 et 78. [0049] De nombreux autres modes de réalisation sont possibles. En particulier, le 25 spectromètre 42 peut être implanté à de nombreux endroits différents dans la ligne de distribution de carburant. Par exemple, le spectromètre 42 peut être implanté à proximité d'un injecteur de carburant tel que l'injecteur 16. Dans ce cas, le spectromètre 42 est, par exemple, placé dans la ligne d'admission d'air frais. Le spectromètre 42 peut aussi être placé dans un réservoir secondaire de carburant 30 plus petit que le réservoir principal 4. Ce réservoir secondaire peut être prévu à l'intérieur du réservoir principal 4 ou à l'extérieur de celui-ci. Le spectromètre 42 peut également être placé dans la ligne de distribution de carburant en dehors du réservoir 4 ou de la ligne d'admission d'air frais. Il est également possible de placer le spectromètre 42 dans une tubulure de remplissage du réservoir 4. Dans ce dernier cas, le spectromètre 42 mesure la concentration en soufre du carburant uniquement lors du remplissage de réservoir 4. [0050] Le spectromètre 42 peut également être un spectromètre de masse. [0051] La cartographie représentée sur la figure 2 peut être remplacée par une équation. [0052] La totalité des oxydes de soufre libérés dans la ligne d'échappement par le moteur 8 n'est pas nécessairement piégée à l'intérieur des organes de dépollution. Une partie des oxydes de soufre peut être directement relâchée dans l'atmosphère. Pour tenir compte que seule une portion des oxydes de soufre produit par le moteur 8 sont piégés dans les organes de dépollution, un facteur de correction peut être utilisé par l'estimateur 58. [0053] Quels que soient les modes de réalisation du dispositif 40, celui-ci présente en particulier les avantages suivants : • le spectromètre permet de mesurer une concentration en soufre dans n'importe quel carburant tel que par exemple de l'essence, du diesel ou autres, • le spectromètre 42 peut être implanté à de très nombreux endroits différents dans la ligne de distribution de carburant, • le spectromètre 42 s'adapte en temps réel à une modification de la concentration en soufre, • la quantité d'oxydes de soufre estimée par l'estimateur 58 est fonction de mesure en temps réel de la concentration en soufre et de la quantité de carburant injectée ce qui permet de mieux protéger les organes de dépollution et d'améliorer la gestion des déclenchements de l'élimination de ces oxydes de soufre. The invention relates to a device and a method for controlling the removal of sulfur oxides (SOx) contained in a depollution device. exhaust gases produced by a combustion engine consuming fuel. The invention also relates to a vehicle equipped with this device. The pollution control member is placed in the exhaust line of the engine. Its function is to eliminate pollutant particles and molecules present in the exhaust gases released by this engine. Many depollution devices are known. For example, the pollution control member may be a NOx trap (nitrogen oxides), a particulate filter, an oxidation catalyst, a three-way catalyst, or the like. In addition, several of these depollution devices can be combined in the same exhaust line. [0003] Furthermore, the combustion engine releases sulfur oxides in the exhaust line. These sulfur oxides come from the oxidation of the sulfur contained in the fuel consumed by the engine. Most depollution devices trap, often in addition to the particles for which they were designed, these sulfur oxides. Thus, the sites of the abatement devices initially provided to trap particles other than sulfur oxides, for example NOx, are occupied by sulfur oxides. However, the removal of sulfur oxides is often more difficult than that of other particles. It is therefore necessary to trigger a particular process for removing these sulfur oxides from the depollution units. This process is known under the abbreviation of deSOx. For example, the removal of the sulfur oxides consists of desorption of the sulfur oxides trapped in the depollution unit. This removal of sulfur oxides must be triggered only when necessary. For this purpose, a known device for controlling the removal of sulfur oxides comprises a sensor of the amount of sulfur in the fuel consumed by the engine, and a control unit capable of triggering the removal of sulfur oxides based on the amount of sulfur measured by the sensor. However, these known devices have a number of disadvantages such as their sensitivity to the type of fuel consumed. The invention aims to remedy this problem by proposing a more effective device for controlling the removal of sulfur oxides contained in a depollution device. It therefore relates to a control device for the removal of sulfur oxides contained in a pollution control member wherein the sulfur sensor is a spectrometer. [000s] Using a spectrometer as a sulfur sensor makes this device less sensitive to the type of fuel consumed by the engine. Indeed, a spectrometer is able to measure the amount of sulfur in different types of fuel such as diesel or gasoline. [0009] In a variant, the device also comprises a first estimator of the quantity of sulfur oxides released in the exhaust line since the last release of sulfur oxides, depending on the amount of sulfur. measured in the fuel consumed and a measured or estimated quantity of fuel injected into the engine, and the control unit is able to trigger the elimination of sulfur oxides as a function of this estimated quantity. In a variant, the device also comprises a second estimator of a quantity of nitrogen oxides currently accumulated in the depollution units, and the control unit is able to trigger a new elimination of the sulfur oxides. based both on the quantities estimated by the first and second estimators. The use of the first and / or second estimator makes it possible to more precisely adjust the triggering frequency for the removal of the sulfur oxides. In a variant, the spectrometer is a spectrometer using only the near-infrared spectrum or a Raman spectrometer, that is to say non-hazardous radiation. The invention also relates to a vehicle comprising the above device for controlling the removal of sulfur oxides. In a variant, the vehicle comprises a main fuel tank having a sufficient storage capacity for storing the bulk of the fuel on board the vehicle and in which the spectrometer is placed inside this main tank. In a variant, the vehicle comprises a main fuel tank having a sufficient storage capacity to store the bulk of the fuel on board the vehicle and a secondary tank having a smaller storage capacity than the main tank, and in which the spectrometer is placed inside the secondary tank. In a variant, the vehicle comprises at least one fuel injector placed in a fresh air intake line to form a mixture intended to be admitted into a combustion chamber and the spectrometer is placed in the line of intake to measure the amount of sulfur in the fuel injected into the fresh air. In a variant, the spectrometer is placed in a fuel distribution line outside a main fuel tank having a sufficient storage capacity to store the bulk of the fuel on board the vehicle and outside a fuel tank. fresh air intake line. Finally, another subject of the invention is a method for controlling the elimination of sulfur oxides contained in a device for the depollution of the exhaust gases produced by a combustion engine that consumes fuel, this process comprising the measuring the amount of sulfur in the fuel consumed by the engine, said measurement being made with a spectrometer and triggering the removal of sulfur oxides as a function of the amount of sulfur measured. The invention will be better understood on reading the description which follows, given solely by way of nonlimiting example and with reference to the drawings 30 in which: FIG. 1 is a diagrammatic illustration of a vehicle equipped with a device for controlling the elimination of sulfur oxides contained in exhaust gas depollution devices, • FIG. 2 is a graph illustrating a map implemented in the control device of FIG. FIG. 3 is a method for controlling the removal of sulfur oxides using the device of FIG. 1, and FIG. 4 is a graph illustrating the evolution of the quantity of sulfur oxides trapped. in the depollution organs according to the amount of fuel consumed. In these figures, the same references are used to designate the same elements. In the following description, the features and functions well known to those skilled in the art are not described in detail. [0022] Figure 1 shows a vehicle 2 such as a motor vehicle. For example, the motor vehicle is a car. This vehicle 2 is equipped with a tank 4 adapted to contain most of the fuel on board the vehicle 2. This tank 4 is fluidly connected via a line 6 of fuel distribution to chambers of fuel. combustion of a combustion engine 8. For example, here the engine 8 comprises four combustion chambers 10 to 13. More specifically, the line 6 ends with injectors able to inject the fuel into a fresh air intake line so that it mixes with the fresh air to form an explosive mixture allowed in the chambers 10 to 13 In Figure 2, only one fuel injector 16 has been shown. Once the combustion of the explosive mixture has been carried out in the chambers 10 to 13, the exhaust gases resulting from this combustion are discharged to the outside of the vehicle via an exhaust line 18. . By way of illustration, this line 18 contains successively in the exhaust gas direction: an oxidation catalyst 20 capable of oxidizing various particles contained in the exhaust gases such as imbruded hydrocarbons, soot or 5 others, • a NOx trap 22 for trapping and reducing the nitrogen oxides in the exhaust gases to transform them into nitrogen and water, and • a particulate filter 24 for trapping soot particles . The line 18 also comprises, upstream of the catalyst 20 and downstream of the trap 22 sensors 26 and 28 of amounts of nitrogen oxides present in the exhaust gas. In this description upstream and downstream of the different equipment placed in the exhaust line are defined with respect to the flow direction of the exhaust gas. Two pressure sensors 30 and 32 are placed, respectively, upstream and downstream of the filter 24. [0028] An urea injector 36 is placed upstream of the trap 22 to inject, when necessary, urea in this trap 22. The injector 36 is fluidly connected to a tank 38 of urea. Finally, the vehicle 2 comprises a device 40 for controlling the elimination of the sulfur oxides contained in the various depollution elements of the line 18. This device 40 comprises: a spectrometer 42 forming a sensor the amount of sulfur contained in the fuel consumed by the engine 8, • a calculator 44 able to process the signal supplied by the sensor 42 to deduce a sulfur concentration of the fuel contained in the tank 4 by using a mapping for this purpose 46 stored in a memory 48 to which it is connected, • a unit 50 for controlling the removal of sulfur oxides, • a sensor 52 for the quantity of fuel injected into the engine 8. [0032] The spectrometer 42 is here placed inside the reservoir 4. More precisely, in the particular case represented here, this spectrometer 42 comprises an emitter 54 of electromagnetic waves and a receiver 56 of the waves emitted by the transmitter after they have passed through the fuel contained in the tank 4. Preferably, the spectrometer 42 is a spectrometer using only the near-infrared spectrum or a Raman spectrometer. The wavelengths of the near infrared spectrum are between 0.5 and 1.7 micrometers. Spectrometers using only the near-infrared spectrum are also known as the Near Infra Red (NIR) spectrometer. This spectrometer 42 delivers a power spectrum to the calculator 44 which deduces from the presence or absence of absorption lines at certain predetermined wavelengths the amount of sulfur currently present in the fuel. For this purpose, here, the computer 44 uses the map 46 which will be described in more detail with reference to FIG. 2. The unit 50 comprises an estimator 58 of the quantity of sulfur oxides released into the exhaust gases. Escape since the last trigger of sulfur oxide removal. The unit 50 also comprises here an estimator 60 of the amount of nitrogen oxides currently trapped in the trap 22. For this purpose, the unit 50 is connected to the sensors 26 and 28. Here, the unit The control 50 also makes it possible to control the regeneration of the trap 22 and the filter 24. For this purpose, the unit 50 is able to control the injector 36 to trigger the regeneration of the filter 22, that is to say the elimination nitrogen oxides trapped in this trap 22. The unit 50 is also able to trigger the regeneration of the filter 24 according to the pressure difference measured between the sensors 30 and 32 to remove the soot trapped in this filter. Figure 2 shows an example of mapping used by the computer 44 to convert the signal of the spectrometer 42 into a concentration in grams per liter of sulfur in the fuel. The x-axis of the graph of FIG. 2 represents the concentration in grams per liter of sulfur in the fuel. The ordinate axis represents in an arbitrary unit the amplitude of the signal delivered by the spectrometer 42. By way of illustration only, this graph is represented in the particular case where the relationship between the signal emitted by the spectrometer 42 and the concentration in sulfur are directly proportional. Thus, this relationship between the signal of the spectrometer 42 and the sulfur concentration is here represented by a straight line 64. For example, this mapping is determined experimentally. The operation of the device 40 will now be described in more detail with reference to the method of FIG. 3. Initially, during a step 70, the spectrometer 42 measures the quantity of sulfur contained in the fuel present in the fuel. For this purpose, the spectrometer 42 delivers to the computer 44 a power spectrum in which the amplitude of the absorption lines at certain specific wavelengths is characteristic of the presence of sulfur in the fuel. From this power spectrum and mapping 46, the computer 44 transmits to the unit 50 the sulfur concentration of the fuel currently consumed. Meanwhile, during a step 72, the amount of fuel injected into the engine 8 is measured by the sensor 52 and communicated to the unit 50. [0040] Then, during a step 74, the estimator 58 calculates firstly the instantaneous amount of sulfur oxides produced by the engine 8. For example, this instantaneous quantity of sulfur oxides is obtained by multiplying the quantity of fuel currently injected into the engine 8 by the sulfur concentration of this fuel measured by the spectrometer 42. [0041] Next, the estimator 58 integrates this instantaneous quantity since the last triggering of an elimination of the sulfur oxides in the depollution devices, until now. The result of this integration is represented graphically on the graph of FIG. 4. In this graph, the x-axis represents the quantity in g / l of sulfur oxides released in the exhaust line 18 by the motor 8. The ordinate axis represents the amount of fuel consumed by the engine 8 since the last triggering of a removal of sulfur oxides in the depollution devices. The quantity, in grams per liter, of sulfur oxides released in line 18 is obtained by dividing the amount of sulfur produced by the engine 8 by the effective volume of the pollution control members to trap the polluting particles. As shown in the curve 76, as the amount of fuel injected into the engine 8 increases, the amount of sulfur oxides in grams per liter released in the line 18 increases. Here, the graph of FIG. 4 has been represented in the particular case where the sulfur concentration of the fuel is constant. Therefore, the curve 76 is practically a straight line. In parallel with steps 72, 70 and 74, during a step 78, the estimator 60 also estimates the amount of nitrogen oxides currently trapped in the trap 22 from the measurements of the sensors 26 and 28. Alternatively, these amounts of nitrogen are estimated from numerical models known in the art. Then, during a step 88, the amount of sulfur oxide released in the exhaust line 18 since the last triggering of an elimination of these sulfur oxides is compared with a predetermined threshold S1. This threshold S1 may be a constant expressed in grams per liter. The value of this threshold S1 is for example obtained by dividing the maximum amount of sulfur oxides released in the exhaust line 18 beyond which the sulfur oxide removal must be triggered by the effective volume of the sulfur oxides. depollution devices for trapping polluting particles present in the exhaust gas. Thus, the value of the threshold S1 is a function of the useful volume of the depollution devices. However, preferably, rather than using a constant threshold S1, the value of the threshold S1 is a function of the amount of nitrogen oxide currently trapped in the exhaust line 18. For example, the value of the threshold S1 is obtained by means of the following relation: Ctot û CQNOx = S1 where: Ctot is the total storage capacity of pollutant particles of the depollution elements present in line 18; that is, the capacity of the trap 22, and QNOx is the amount of nitrogen oxide currently trapped in the trap 22 as estimated by the estimator 60. As soon as the estimated amount of sulfur oxides released in line 18 exceeds this threshold S1, during a step 90, the unit 50 immediately triggers a further removal of the sulfur oxides. For this purpose, for example, the unit 50 controls the different equipment of the line 18 so as to cause a rise in the temperature in line 18 beyond 600 ° C for one to ten minutes inside the organs of depollution which makes possible the desorption of sulfur oxides and thus their elimination. To cause this rise in temperature, various techniques are known. For example, the pollution control member is heated with the aid of an electrical resistance or fuel is injected into the exhaust line 18 on an oxidation device in which the fuel reacts with a catalyst according to an exothermic reaction. The fuel injected into the line 18 can come from the fuel injectors such as the injector 16. At the end of the step 90, the process returns to the steps 70, 72, and 78. [0048] In the case where the amount of sulfur oxides is less than the threshold S1, the unit 50 does not trigger the removal of the sulfur oxides in the pollution control units and returns to the steps 70, 72, 74 and 78. [0049] Many other embodiments are possible. In particular, the spectrometer 42 can be implanted at many different locations in the fuel distribution line. For example, the spectrometer 42 may be implanted near a fuel injector such as the injector 16. In this case, the spectrometer 42 is, for example, placed in the fresh air intake line. The spectrometer 42 may also be placed in a secondary fuel tank 30 smaller than the main tank 4. This secondary tank may be provided inside the main tank 4 or outside thereof. The spectrometer 42 may also be placed in the fuel distribution line outside the tank 4 or the fresh air intake line. It is also possible to place the spectrometer 42 in a filling pipe of the tank 4. In the latter case, the spectrometer 42 measures the sulfur concentration of the fuel only during the tank filling 4. The spectrometer 42 can also be a mass spectrometer. The map shown in FIG. 2 can be replaced by an equation. All the sulfur oxides released into the exhaust line by the engine 8 is not necessarily trapped inside the pollution control organs. Some of the sulfur oxides can be released directly into the atmosphere. To take into account that only a portion of the sulfur oxides produced by the motor 8 are trapped in the depollution devices, a correction factor can be used by the estimator 58. [0053] Whatever the embodiments of the device 40 , the latter has the following advantages in particular: • the spectrometer makes it possible to measure a concentration of sulfur in any fuel such as, for example, gasoline, diesel or others, • the spectrometer 42 can be implanted with very many different places in the fuel distribution line, the spectrometer 42 adapts in real time to a modification of the sulfur concentration, the amount of sulfur oxides estimated by the estimator 58 is a measurement function in real time of sulfur concentration and the quantity of fuel injected, which makes it possible to better protect the depollution devices and to improve the management of the triggering of the fuel. of these sulfur oxides.