Procédé et dispositif de commande des régénérations d'un système de post-traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion [0001] L'invention porte sur le contrôle d'un dispositif pour le traitement des gaz d'échappement d'un moteur, nécessitant une régénération périodique. [0002] L'invention vise en particulier les moteurs équipés d'un filtre à particules à régénération périodique commandée par post-injection de carburant. [0003] Lors de leur fonctionnement, les moteurs à combustion produisent un certain nombre de polluants, notamment des polluants réglementés qu'il convient de traiter, par exemple au moyen de dispositifs dits de post-traitement, généralement situés dans le circuit d'échappement des moteurs. Selon leur mode de fonctionnement, certains dispositifs de post-traitement vont accumuler des polluants qu'il convient d'éliminer périodiquement. Par exemple, les pièges à oxyde d'azote peuvent être pollués par le souffre, et il convient de les désulfurer périodiquement en les chauffant fortement. Les filtres à particules de suie se chargent en particules, qui doivent être périodiquement oxydées dans le filtre par échauffement. [0004] Typiquement, dans un véhicule à moteur Diesel équipé d'un filtre à particule de suies, on cherche à réunir généralement deux conditions pour déclencher une régénération du filtre à particules sur un moteur Diesel équipé d'un FAP : un seuil de chargement FAP suffisant et la détection d'un parcours suffisamment roulant pour permettre une aptitude à la régénération du filtre optimale. [0005] Par exemple, la demande de brevet européenne EP1680200 présente un système de contrôle des régénérations d'un filtre à particules qui déclenche une régénération de ce dernier si les conditions de roulage sont jugées adéquates, même si la charge en particules du filtre, par ailleurs contrôlée, n'a pas atteint un maximum admissible. [0006] De même, le brevet FR2840820 présente un procédé de contrôle de la régénération d'un filtre à particule dans lequel on déclenche une régénération si une charge limite du filtre en particules est atteinte, et on contrôle la régénération selon un second paramètre, à savoir notamment le débit des gaz d'échappement, lui-même représentatif des condition d'utilisation du moteur ou de roulage du véhicule. [0007] Une solution communément employée pour échauffer les moyens de post-traitement à régénérer consiste à introduire des hydrocarbures imbrûlés dans le circuit d'échappement. Cela peut se faire en réalisant des injections tardives ou post-injections de carburant dans les cylindres du moteur. Ces injections sont réalisées après le point mort haut dans la phase de détente des gaz. Une partie du jet de carburant injecté dans le cylindre peut alors rentrer en contact avec les parois du cylindre ce qui peut favoriser le passage d'une part du carburant dans le lubrifiant du moteur. On parle alors du phénomène de dilution du lubrifiant (généralement de l'huile) par le carburant. [0008] La qualité du lubrifiant son efficacité dépendent en grande partie de sa teneur résiduelle en carburant (taux de dilution de carburant dans le lubrifiant), qui évolue lors de l'utilisation du moteur, entre deux vidanges. [0009] Deux phénomènes opposés concourent à la variation de la teneur de l'huile en carburant : essentiellement lors des post injections, du carburant est introduit dans le lubrifiant, tandis que le carburant dilué dans le lubrifiant va continuellement s'évaporer en fonction du débit et de la température de l'huile. [0010] L'évaporation est un phénomène assez complexe qui dépend de nombreux paramètres, notons cependant que dans le cadre d'une application automobile elle est généralement moins importante lors de roulages urbains qu'autoroutiers. Ainsi, en particulier lors de certains roulage, un lubrifiant aux propriétés dégradées par une forte dilution par du carburant peut voir ses propriétés s'améliorer sensiblement pour revenir à un meilleur pouvoir lubrifiant. [0011] Les commandes de régénération existantes dans l'art antérieur ont pour but de maximiser les chances de réussite des régénérations, tout en corrélant les distances de remplissage du filtre aux émissions réelles mesurées sur véhicule. Cependant, appliqué aux moteurs ne disposant pas de d'injecteurs dans la ligne d'échappement, ce type de stratégies peut, dans le cas de roulages urbains, conduire à de trop fréquentes régénérations et en conséquence à un taux de carburant dans le lubrifiant trop important, pouvant être préjudiciable à la fiabilité du moteur. [0012] L'invention vise à prendre en compte l'état du lubrifiant, c'est-à-dire son taux de dilution par le carburant ou une information traduisant ce taux, et le cas échéant interdire les régénérations, ou réduire les fréquences de régénérations en les espaçant, ce qui laisse plus de temps à l'évaporation du carburant dilué dans l'huile. [0013] L'invention concerne donc un procédé de commande de régénération par échauffement d'un moyen de post-traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne muni d'un circuit de lubrification dans lequel circule un lubrifiant, ledit échauffement étant provoqué par des injections tardives dans les chambres de combustion du moteur, caractérisé en ce qu'on prend en compte le taux de carburant dans le lubrifiant du moteur pour commander la régénération du système de post-traitement. [0014] Le taux de carburant dans le lubrifiant peut être estimé par la mesure d'une propriété intrinsèque du lubrifiant, telle que sa viscosité, et ce par un capteur dédié ou non à cette fonction. [0015] Il est également possible d'estimer le taux de carburant dans le lubrifiant en mesurant l'évolution du niveau de lubrifiant dans ledit réservoir. [0016] Dans une variante de l'invention, on interdit la régénération du moyen de post-traitement si le taux estimé de carburant dans le lubrifiant du moteur est supérieur à un taux prédéterminé. [0017] Dans une autre variante, on peut modifier un paramètre nécessaire à l'autorisation d'une régénération du moyen de post-traitement en fonction taux estimé de carburant dans le lubrifiant du moteur. Typiquement, le paramètre modifié peut être la charge en polluant du moyen de post-traitement avant autorisation de la régénération. Ainsi, en admettant une charge plus importante en polluant dans le moyen de post- traitement, les régénérations seront plus espacées dans le temps, ce qui limitera le phénomène de dilution du lubrifiant par du carburant. Le carburant présent dans le lubrifiant aura également plus de temps pour son évaporation avant une nouvelle introduction de carburant dans le lubrifiant. [0018] L'invention porte également sur un dispositif comportant un moteur à combustion interne à injection directe muni d'un système de post-traitement des gaz d'échappement du moteur, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un système de commande qui met en oeuvre un procédé tel que précédemment décrit. [0019] Préférentiellement, le moyen de post-traitement des gaz d'échappement comporte un filtre à particules. [0020] Notons que l'invention trouve son application préférentielle dans le domaine automobile. [0021] L'invention est décrite plus en détail ci-après et en référence aux figures représentant schématiquement procédé mis en oeuvre dans l'art antérieur et dans l'invention selon deux modes de réalisations préférentiels. Dans les modes de réalisation décrits, le moyen de post-traitement considéré est un filtre à particule et le lubrifiant du moteur est constitué principalement d'huile, l'ensemble étant employé dans une application automobile. [0022] La figure 1 présente un procédé de commande des régénérations d'un filtre à particules typique de l'art antérieur à l'invention. [0023] La figure 2 présente un procédé selon une première variante de l'invention. [0024] La figure 3 présente un procédé selon une seconde variante de l'invention. [0025] Dans le cadre d'un procédé selon l'art antérieur à l'invention, tel que présenté à la figure 1, on effectue périodiquement une étape d'estimation 1 de la charge en suie A d'un filtre à particules. Cette charge estimée A peut être par exemple basée sur la différence de pression constatée entre l'entrée et la sortie du filtre à particules. [0026] Dans une étape 2 concomitante est défini un seuil de remplissage B du filtre, généralement invariant, au-delà duquel la charge du filtre justifie une régénération. [0027] On compare périodiquement la charge A au seuil de remplissage B. Si la charge A est supérieure au seuil B, une première condition Cl d'autorisation de régénération du filtre est remplie. [0028] D'autre part, dans une étape de détection de parcours opportun 3 pour les régénérations on observe les points de fonctionnement du moteur, et en déduit si ces conditions sont favorables à la régénération du filtre. Si les conditions sont jugées favorables, une seconde condition C2 d'autorisation de régénération du filtre est remplie. [0029] On évalue périodiquement si les conditions Cl et C2 sont toutes les deux remplies, et si tel est le on lance dans une étape de lancement de régénération 4 une demande de régénération au système de contrôle moteur qui pilote des injections tardives (post-injections). [0030] Dans une première variante de l'invention, telle que représentée sur la figure 2, on ajoute à la structure décrite dans l'art antérieur une étape conditionnelle supplémentaire. [0031] Dans une étape 5 on estime le taux de dilution D de carburant dans l'huile du circuit de lubrification du moteur. Typiquement, cette information peut être estimée périodiquement par une mesure de la viscosité de l'huile réalisée par un capteur dédié. Selon diverses variantes de l'invention, cette information peut être estimée périodiquement lors des roulages du véhicule, ou plus simplement à chaque démarrage du moteur. [0032] On définit dans une étape 6 un seuil de dilution de l'huile sous la forme d'une taux prédéterminé E à ne pas dépasser pour garantir la fiabilité du moteur. Puis on compare le taux de dilution D estimé au taux prédéterminé E admissible. Si le taux D est inférieur au taux prédéterminé E, une condition C3 d'autorisation de régénération du filtre est remplie. [0033] On évalue périodiquement si les conditions Cl et C2 et C3 sont toutes remplies, et si tel est le cas on lance dans une étape de lancement de régénération 4 une demande de régénération au système de contrôle moteur qui pilote des injections tardives (post-injections). [0034] La solution présentée à la figure 2 requiert donc préférentiellement l'emploi d'une sonde de qualité d'huile reliée au calculateur moteur. Cette sonde mesure au moins une caractéristique intrinsèque de l'huile représentative de son taux de dilution par du carburant, par exemple et de façon non limitative sa viscosité, son spectre d'absorption lumineuse ou sonore. [0035] Dans une seconde variante de l'invention, telle que représentée sur la figure 3, on ajoute à la structure décrite dans l'art antérieur une étape qui va permettre la modification d'un paramètre préexistant qui conditionne l'autorisation de régénération du filtre à particules. [0036] On mesure périodiquement le niveau N de l'huile dans le réservoir d'huile de lubrification du moteur et on le compare périodiquement aux niveaux précédents et / ou à un niveau de référence, dans une étape 7. D'une manière générale, dans le cadre d'un fonctionnement normal d'un moteur à combustion, seul l'ajout de gasoil dans l'huile vient sensiblement élever le niveau de cette dernière, c'est pourquoi cette solution permet à moindre coût, de détecter un taux de dilution trop important afin d'espacer les régénérations. [0037] Dans la variante ici représentée, le niveau d'huile N mesuré (ou sa variation) est traduit dans une étape d'interprétation 8 en un facteur M grâce à une cartographie prédéfinie (par exemple une courbe de calibration). Ce facteur M vient alors multiplier dans une étape de génération de seuil de remplissage modifié 9 la valeur du seuil B de remplissage maximum du FAP, qui devient le facteur de remplissage modifié BM, et l'on peut ainsi espacer régénérations et permettre une plus grande évaporation du carburant dilué dans l'huile entre ces régénérations. [0038] Il est en effet possible d'admettre dans un filtre une charge variable avant d'envisager sa régénération. Les régénérations tendent à être réalisées entre deux extremums, lorsque le filtre contient un volume de suies inférieur aux limites maximales pouvant mettre en péril la fiabilité du filtre (une surcharge pouvant entrainer la fissuration ou la casse du filtre) ou entrainant une contrepression à l'échappement du moteur supérieure à un maximum prédéterminé, et lorsque le filtre contient une charge suffisamment élevée pour limiter la fréquence des régénérations qui engendrent une surconsommation en carburant et le phénomène de dilution de l'huile par le carburant. [0039] De manière analogue à ce qui est connu dans l'art antérieur, on compare périodiquement la charge A au seuil de remplissage BM. Si la charge A est supérieure au seuil BM, une première condition Cl d'autorisation de régénération du filtre est remplie. [0040] D'autre part et similairement à ce qui est décrit dans l'art antérieur, dans une étape de détection de parcours opportun 3 pour les régénérations on observe les points de fonctionnement du moteur, et en déduit si les conditions sont favorables à la régénération du filtre. Si les conditions sont jugées favorables, une seconde condition C2 d'autorisation de régénération du filtre est remplie. [0041] On évalue périodiquement si les conditions Cl et C2 sont toutes les deux remplies, et si tel est le on lance dans une étape de lancement de régénération 4 une demande de régénération au système de contrôle moteur qui pilote des injections tardives (post-injection). [0042] Pour une application automobile et concernant l'intégration et l'architecture, cette variante nécessite un capteur de niveau d'huile, par exemple une jauge de niveau d'huile étalonnée, dont l'information peut être actualisée lors de redémarrages. Une liaison avec le calculateur moteur est également nécessaire. [0043] Cette dernière variante peut mettre en jeu un capteur de niveau d'huile dédié, ou, dans une sous-variante économique, utiliser directement un capteur de niveau d'huile souvent déjà disponible sur les véhicules actuels. Le capteur peut cependant nécessiter une légère adaptation pour pouvoir mesurer des niveaux d'huile au-delà du volume maximum autorisé pour le moteur et nécessite une liaison avec le calculateur moteur, qui n'existe pas lorsque ce capteur a pour seul objectif d'alerter le conducteur sur un éventuel manque d'huile dans le circuit de lubrification. [0044] Quelle que soit la variante de l'invention appliquée, si une régénération ne peut avoir lieu du fait d'un taux de dilution de l'huile par le carburant trop élevé, et qu'une charge maximale admissible du filtre est atteinte ou dépassée, on applique des stratégies de protections du moteur invitant le client à se rendre chez son concessionnaire. [0045] Les différentes variantes de l'invention permettent ainsi la prise en compte du risque dilution en boucle fermée, soit par une mesure qualitative de l'huile, soit par une évaluation quantitative. Dans les deux cas, le retour à une situation dite normale (qualité d'huile conforme ou niveau d'huile maximum retrouvé) est nécessaire pour lancer des régénérations. [0046] En plus d'une meilleur lubrification du moteur avec une huile moins polluée par le carburant, l'invention permet de limiter le risque départ de combustion sur l'huile (passage de lubrifiant dans les chambres de combustion), qui est un cas de défaillance extrême et dangereux pour l'utilisateur qui fait suite à un niveau d'huile trop important. The invention relates to the control of a device for the treatment of the exhaust gases of a combustion engine. an engine, requiring periodic regeneration. The invention is in particular the engines equipped with a periodic regeneration particle filter controlled by fuel injection post-injection. In operation, the combustion engines produce a number of pollutants, including regulated pollutants that should be treated, for example by means of so-called after-treatment devices, usually located in the exhaust system engines. Depending on how they work, some after-treatment devices will accumulate pollutants that should be removed periodically. For example, nitrogen oxide traps can be polluted by sulfur, and they should be desulphurized periodically by heating them strongly. The soot particles filters are charged in particles, which must be periodically oxidized in the filter by heating. Typically, in a diesel engine vehicle equipped with a soot particle filter, it is sought to generally meet two conditions to trigger a regeneration of the particulate filter on a diesel engine equipped with a FAP: a loading threshold FAP sufficient and detecting a sufficiently rolling path to allow an ability to regenerate the optimal filter. For example, the European patent application EP1680200 discloses a regeneration control system of a particulate filter which triggers a regeneration of the latter if the rolling conditions are judged to be adequate, even if the particulate load of the filter, otherwise controlled, did not reach an allowable maximum. Similarly, the patent FR2840820 discloses a method for controlling the regeneration of a particle filter in which a regeneration is triggered if a particle filter limit load is reached, and the regeneration is controlled according to a second parameter, namely namely the flow of exhaust gas, itself representative of the conditions of use of the engine or running of the vehicle. A commonly used solution for heating the post-treatment means to regenerate is to introduce unburned hydrocarbons into the exhaust system. This can be done by performing late injections or post-injections of fuel into the engine cylinders. These injections are performed after the top dead center in the expansion phase of the gases. Part of the fuel jet injected into the cylinder can then come into contact with the walls of the cylinder which can promote the passage of a part of the fuel in the engine lubricant. This is called the dilution of the lubricant (usually oil) by the fuel. The quality of the lubricant its effectiveness depends largely on its residual fuel content (fuel dilution rate in the lubricant), which changes during the use of the engine, between two oil changes. Two opposite phenomena contribute to the variation of the content of the oil in fuel: essentially during the post injections, fuel is introduced into the lubricant, while the fuel diluted in the lubricant will continually evaporate depending on the flow and temperature of the oil. Evaporation is a fairly complex phenomenon that depends on many parameters, note however that in the context of an automotive application it is generally less important in urban traffic than autoroutes. Thus, particularly during some rolling, a lubricant with properties degraded by a high dilution with fuel can see its properties improve significantly to return to a better lubricity. The regeneration commands existing in the prior art are intended to maximize the chances of successful regenerations, while correlating the filling distances of the filter with real emissions measured on the vehicle. However, applied to engines that do not have injectors in the exhaust line, this type of strategy can, in the case of urban traffic, lead to too frequent regenerations and consequently to a fuel level in the lubricant too much. important, which may be detrimental to the reliability of the engine. The invention aims to take into account the state of the lubricant, that is to say, its dilution ratio by the fuel or information translating this rate, and if necessary prohibit regeneration, or reduce the frequencies regeneration by spacing them, allowing more time for evaporation of the fuel diluted in the oil. The invention therefore relates to a regeneration control method by heating a means of post-treatment of the exhaust gas of an internal combustion engine provided with a lubricating circuit in which a lubricant circulates, said heating being caused by late injections into the combustion chambers of the engine, characterized in that the fuel rate in the engine lubricant is taken into account to control the regeneration of the after-treatment system. The fuel content in the lubricant can be estimated by measuring an intrinsic property of the lubricant, such as its viscosity, and by a sensor dedicated or not to this function. It is also possible to estimate the fuel content in the lubricant by measuring the change in the level of lubricant in said reservoir. In a variant of the invention, the regeneration of the post-treatment means is prohibited if the estimated fuel rate in the engine lubricant is greater than a predetermined rate. In another variant, it is possible to modify a parameter necessary for the authorization of a regeneration of the post-processing means as a function of the estimated rate of fuel in the engine lubricant. Typically, the modified parameter may be the pollutant load of the post-treatment means before authorization of the regeneration. Thus, by admitting a higher load pollutant in the aftertreatment means, the regenerations will be spaced further in time, which will limit the phenomenon of dilution of the lubricant with fuel. The fuel in the lubricant will also have more time for evaporation before a new fuel introduction into the lubricant. The invention also relates to a device comprising a direct injection internal combustion engine provided with an engine exhaust gas aftertreatment system, characterized in that it further comprises a control system. which implements a method as previously described. Preferably, the aftertreatment means of the exhaust gas comprises a particulate filter. Note that the invention finds its preferential application in the automotive field. The invention is described in more detail below and with reference to the figures schematically showing method implemented in the prior art and in the invention according to two preferred embodiments. In the embodiments described, the post-processing means considered is a particle filter and the engine lubricant is mainly oil, the whole being used in an automotive application. Figure 1 shows a method of controlling regenerations of a particle filter typical of the prior art to the invention. Figure 2 shows a method according to a first variant of the invention. Figure 3 shows a method according to a second variant of the invention. In the context of a process according to the prior art to the invention, as shown in Figure 1, is periodically carried out a step of estimating 1 of the soot charge A of a particulate filter. This estimated load A may for example be based on the difference in pressure between the inlet and the outlet of the particulate filter. In a concomitant step 2 is defined a filling threshold B of the filter, generally invariant, beyond which the load of the filter justifies a regeneration. The load A is periodically compared with the filling threshold B. If the load A is greater than the threshold B, a first filter regeneration authorization condition C1 is fulfilled. On the other hand, in a timely path detection step 3 for regenerations is observed the operating points of the engine, and deduces if these conditions are favorable to the regeneration of the filter. If the conditions are found to be favorable, a second condition C2 regeneration authorization of the filter is fulfilled. It is periodically evaluated whether the conditions C1 and C2 are both fulfilled, and if such is launched in a regeneration launching step 4 a regeneration request to the engine control system that drives late injections (post- injections). In a first variant of the invention, as shown in Figure 2, is added to the structure described in the prior art an additional conditional step. In a step 5 is estimated the dilution rate D of fuel in the engine lubrication circuit oil. Typically, this information can be periodically estimated by measuring the viscosity of the oil produced by a dedicated sensor. According to various variants of the invention, this information can be estimated periodically during the running of the vehicle, or more simply at each engine start. Is defined in a step 6 a dilution threshold of the oil in the form of a predetermined rate E not to exceed to ensure the reliability of the engine. Then, the estimated dilution ratio D is compared with the predetermined predetermined rate E. If the rate D is lower than the predetermined rate E, a condition C3 for regeneration authorization of the filter is fulfilled. It is periodically evaluated whether the conditions C1 and C2 and C3 are all met, and if so is launched in a regeneration launch step 4 a regeneration request to the engine control system that drives late injections (post -injections). The solution shown in Figure 2 therefore preferably requires the use of an oil quality sensor connected to the engine computer. This probe measures at least one intrinsic characteristic of the oil representative of its dilution ratio by fuel, for example and without limitation its viscosity, its light or sound absorption spectrum. In a second variant of the invention, as shown in FIG. 3, a step is added to the structure described in the prior art which will allow the modification of a pre-existing parameter which conditions the regeneration authorization. particle filter. The level N of the oil is periodically measured in the lubricating oil reservoir of the engine and is periodically compared with the previous levels and / or at a reference level, in a step 7. Generally speaking in the normal operation of a combustion engine, only the addition of gas oil in the oil significantly raises the level of the latter, so this solution allows for a lower cost, detect a rate too much dilution in order to space the regenerations. In the variant shown here, the oil level N measured (or its variation) is translated into an interpretation step 8 into a factor M by means of a predefined mapping (for example a calibration curve). This factor M then multiplies in a step of generating the modified fill threshold 9 the value of the maximum filling threshold B of the FAP, which becomes the modified fill factor BM, and thus it is possible to space regenerations and allow greater evaporation of the fuel diluted in the oil between these regenerations. It is indeed possible to admit in a filter a variable load before considering its regeneration. Regeneration tends to be carried out between two extremums, when the filter contains a soot volume below the maximum limits which may jeopardize the reliability of the filter (an overload may cause cracking or breakage of the filter) or causing a counterpressure to the filter. engine exhaust greater than a predetermined maximum, and when the filter contains a sufficiently high load to limit the frequency of regenerations that cause overconsumption in fuel and the phenomenon of dilution of the oil by the fuel. In a manner analogous to that known in the prior art, the load A is periodically compared with the filling threshold BM. If the load A is greater than the threshold BM, a first condition C1 of filter regeneration authorization is fulfilled. On the other hand and similarly to what is described in the prior art, in a timely path detection step 3 for regenerations is observed the operating points of the engine, and deduces if the conditions are favorable to regeneration of the filter. If the conditions are found to be favorable, a second condition C2 regeneration authorization of the filter is fulfilled. It is periodically evaluated whether the conditions C1 and C2 are both fulfilled, and if such is launched in a regeneration launching step 4 a regeneration request to the engine control system that drives late injections (post- injection). For an automotive application and concerning integration and architecture, this variant requires an oil level sensor, for example a calibrated oil level gauge, whose information can be updated during restarts. A connection with the engine ECU is also necessary. This last variant can involve a dedicated oil level sensor, or, in an economic sub-variant, directly use an oil level sensor often already available on current vehicles. The sensor may however require a slight adaptation to be able to measure oil levels beyond the maximum authorized volume for the engine and requires a connection with the engine ECU, which does not exist when this sensor is for the sole purpose of alerting the driver on a possible lack of oil in the lubrication circuit. Whatever variant of the invention is applied, if a regeneration can not take place due to a dilution rate of the oil by the fuel is too high, and a maximum permissible load of the filter is reached or outdated, engine protection strategies are used, inviting the customer to visit their dealership. The various variants of the invention thus allow the risk of dilution in closed loop to be taken into account, either by a qualitative measurement of the oil or by a quantitative evaluation. In both cases, the return to a so-called normal situation (compliant oil quality or maximum oil level found) is necessary to start regenerations. In addition to a better lubrication of the engine with an oil less polluted by the fuel, the invention makes it possible to limit the risk of starting combustion on the oil (passage of lubricant in the combustion chambers), which is a case of extreme failure and dangerous for the user who follows a too important oil level.