FR2926861A1

FR2926861A1 - Braking device i.e. drum brake, for motor vehicle, has locking mechanism provided with telescopic spacebar to lock brake segments in locked position independent of control device i.e. hydraulically controlled piston brake cylinder

Info

Publication number: FR2926861A1
Application number: FR0800486A
Authority: FR
Inventors: Vincent Dupuis
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2008-01-29
Filing date: 2008-01-29
Publication date: 2009-07-31
Anticipated expiration: 2028-01-29
Also published as: FR2926861B1

Abstract

The device i.e. drum brake (10), has static units i.e. brake segments (14, 16), controlled by a control device i.e. hydraulically controlled piston brake cylinder (28), between a released position in which the segments are not in contact with a movable unit i.e. cylindrical brake drum (26), and a locked position. The segments are continuously locked against the drum to immobilize a motor vehicle during parking, in the locked position. A locking mechanism has a transversal telescopic spacebar (40) to lock the segments in the locked position independent of the control device. Independent claims are also included for the following: (1) a method for actuating a braking device for activating a braking function (2) a method for releasing a braking device.

Description

1 "Dispositif de freinage pour un véhicule automobile équipé d'un mécanisme de verrouillage et procédés d'utilisation d'un tel dispositif" L'invention concerne un dispositif de freinage pour un 5 véhicule automobile. L'invention concerne plus particulièrement un dispositif de freinage pour un véhicule automobile, qui comporte un organe mobile lié à une roue d'axe d'orientation axiale du véhicule, et au moins un organe statique du véhicule qui est commandé par un io dispositif de commande entre une position desserrée dans laquelle l'organe statique n'est pas en contact avec l'organe mobile et une position serrée dans laquelle l'organe statique est serré de façon continue contre l'organe mobile afin d'immobiliser le véhicule en stationnement. is On connaît de nombreux dispositifs de freinage pour véhicule automobile, et notamment les dispositifs appelés freins à tambour , dont la fonction technique est soit de diminuer ou d'annuler la vitesse du véhicule équipé, soit de le maintenir immobile, notamment lorsque le véhicule se trouve à l'arrêt en 20 stationnement. On distingue ainsi pour un dispositif de freinage de véhicule une première fonction, dite de frein de service, d'une deuxième fonction, dite de frein de stationnement. Le dispositif de freinage comporte donc au moins un 25 mécanisme de frein destiné à assurer la fonction de frein principal de service et/ou la fonction de frein de stationnement, le dispositif de freinage comportant à cet effet un dispositif d'actionnement de frein de service et un dispositif d'actionnement de frein de stationnement ou de parc. 30 Ces mécanismes de frein comportent conventionnellement des moyens uniques de blocage, tels que des segments, qui sont susceptibles d'être actionnés sélectivement soit par le dispositif d'actionnement de frein principal de service, soit par le dispositif d'actionnement de frein de stationnement, car ces dispositifs ne 2 sont pas actionnés simultanément et assurent des fonctions de freinage bien distinctes. Des moyens de commande distincts sont associés à chacun des deux dispositifs d'actionnement du mécanisme de frein. Le document FR-A-2.697.599 décrit un exemple de dispositif de freinage du type frein à tambour comportant, de manière conventionnelle, un dispositif principal d'actionnement hydraulique destiné à assurer, en réponse à une commande par la io pédale de frein du véhicule, la fonction de frein de service et un dispositif auxiliaires d'actionnement mécanique pour assurer la fonction de frein de stationnement ou de secours. Plus précisément, le dispositif auxiliaire d'actionnement mécanique du frein de stationnement comporte un levier 15 d'actionnement, monté pivotant et qui est susceptible, sous l'action d'un effort de traction exercé par un câble de manoeuvre sur l'une de ses extrémités, de solliciter en écartement des segments primaire et secondaire formant les moyens de blocage portant des garnitures de friction contre la surface cylindrique 20 interne du tambour de frein. L'application d'un effort de freinage de stationnement pour serrer les moyens de blocage du frein est obtenue par l'actionnement des moyens de commande du dispositif auxiliaire d'actionnement mécanique du frein de stationnement. Ces 25 moyens de commande comportent un câble de manoeuvre qui exerce un effort déterminé, généralement un effort de traction, sur le levier d'actionnement pour provoquer un changement d'état du frein et permettre l'immobilisation du véhicule. Les moyens de commande du dispositif auxiliaire 30 mécanique comportent à cet effet un organe de commande de type mécanique, tel qu'un frein à main, qui équipe aujourd'hui couramment les véhicules automobiles. Un tel organe de commande mécanique comporte conventionnellement un levier de frein à main à actionnement 3 manuel qui est agencé dans l'habitacle et qui est solidaire d'une des extrémités du câble de manoeuvre. Ainsi, pour actionner le câble de manoeuvre qui est solidaire du levier de frein à main, le conducteur exerce sur ledit levier un effort de commande qui est destiné à provoquer l'application d'un effort déterminé, généralement un effort de traction, sur le levier formant l'organe de manoeuvre du frein de stationnement. Dans le cas du dispositif auxiliaire d'actionnement io mécanique du frein de stationnement, l'énergie nécessaire à la production de la force ou effort de freinage est par conséquent fournie uniquement par l'effort musculaire du conducteur. C'est une des raisons pour lesquelles les dispositifs mécaniques du type frein à main sont aujourd'hui considérés 15 comme désagréables et pénibles à utiliser, notamment pour les personnes ayant peu de force musculaire. De plus, l'effort de freinage appliqué qui provoque le serrage des moyens de blocage du frein de stationnement dépend directement de l'effort appliqué par le conducteur, de sorte que si 20 le conducteur exerce un effort insuffisant sur le levier de frein à rnain, voire oublie de l'actionner, le véhicule ne sera alors pas correctement immobilisé ce qui peut entraîner des accidents. On comprendra dès lors qu'un frein de stationnement rnettant en oeuvre un dispositif d'actionnement mécanique de type 25 frein à main n'est pas aussi fiable et d'un fonctionnement aussi sûr que souhaité. Pour remédier à ces inconvénients, l'invention propose un dispositif de freinage amélioré du type décrit précédemment, caractérisé en ce qu'il comporte un mécanisme de verrouillage de 30 [organe statique en position serrée obtenue indépendamment du dispositif de commande. Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - l'organe mobile est constitué d'un tambour cylindrique qui est coaxial à la roue et qui est solidaire en rotation de ladite roue, 4 et en ce que l'organe statique comporte au moins une garniture de friction qui est montée mobile à l'intérieur du tambour selon une direction transversale entre sa position desserrée et sa position serrée ; s - le mécanisme de verrouillage comporte une entretoise télescopique transversale qui comporte un corps de transversal creux dans lequel une tige est montée coulissante transversalement, une première extrémité de l'entretoise télescopique étant fixée à la garniture de friction et la seconde io extrémité étant fixée à un élément sensiblement statique du véhicule, l'entretoise télescopique étant commandée entre une position rétractée lorsque la garniture de friction occupe une position desserrée et une position étendue, lorsque la garniture de friction occupe une position serrée, dans laquelle elle est 15 bloquée par l'intermédiaire d'un dispositif de blocage du coulissement de façon à verrouiller la garniture de friction en position serrée ; - l'organe statique comporte une seconde garniture de friction qui est montée mobile à l'intérieure du tambour 20 symétriquement de la première garniture de friction par rapport à un plan vertical axial du tambour et qui forme l'élément sensiblement statique du véhicule sur lequel est fixée la seconde extrémité de l'entretoise télescopique ; - le dispositif de blocage comporte une bague qui est 25 montée tournante sur le corps entre une orientation angulaire d'engagement dans laquelle une butée portée par la bague coopère avec des dents de la tige coulissante afin d'immobiliser la tige en coulissement, et une orientation angulaire de dégagement dans laquelle la tige est libre de coulisser par 30 rapport au corps de l'entretoise télescopique ; - la rotation de la bague entre ses deux orientations est commandée par un moteur électrique qui commande la rotation d'une vis sans fin qui engrène avec une denture périphérique extérieure de la bague ; - le dispositif de blocage comporte un solénoïde qui est solidaire du corps et qui est agencé radialement en regard de la surface périphérique extérieure de la bague, et en ce que la bague est constituée d'un matériau amagnétique, une portion de la surface périphérique extérieure de la bague portant un élément constitué d'une matière susceptible d'être attirée par un champ magnétique de façon que l'activation de le solénoïde provoque la rotation de la bague depuis une première orientation vers une seconde orientation dans laquelle ledit élément est situé en io regard du solénoïde ; - la bague est rappelée élastiquement vers sa première orientation ; - la première orientation angulaire correspond à l'orientation angulaire d'engagement de la bague, la seconde 15 orientation angulaire correspondant à l'orientation angulaire de dégagement de la bague ; - le dispositif de commande est un cylindre hydraulique à piston. L'invention concerne aussi un procédé d'actionnement du 20 dispositif de freinage pour activer la fonction de frein de stationnement, qui comporte successivement les étapes suivantes : - une première étape de déverrouillage du dispositif de blocage au cours de laquelle la bague est commandée vers son 25 orientation angulaire de dégagement ; - une deuxième étape de serrage du frein au cours de laquelle les garnitures de friction sont commandées vers leur position serrée par le dispositif de commande contre le tambour avec une pression de serrage ; et 30 - une troisième étape de verrouillage du dispositif de blocage au cours de laquelle la bague est commandée vers son orientation angulaire d'engagement. Selon une autre caractéristique de ce procédé, lors de la troisième étape, les garnitures de frictions sont temporairement 6 comprimées à une pression supérieure à la pression de serrage afin de permettre à la bague d'achever sa rotation jusqu'à son orientation angulaire d'engagement. L'invention couvre aussi un procédé de relâchement du 5 dispositif de freinage qui comporte successivement les étapes suivantes : - une première étape de déverrouillage au cours de laquelle la bague est commandée vers son orientation angulaire de dégagement ; i0 - une deuxième étape de relâchement des freins au cours de laquelle les garnitures de freins sont commandées vers leur position de desserrage ; - une troisième étape de verrouillage du dispositif de blocage au cours de laquelle la bague est commandée vers son is orientation angulaire d'engagement. Selon d'autres caractéristiques du procédé de relâchement du dispositif de freinage : - lors de la première étape, les garnitures de freinage sont comprimées contre le tambour avec une pression supérieure à la 20 pression de serrage afin de diminuer les efforts de résistance dus au frottement entre la butée de la bague et les dents de la tige ; - lors de la troisième étape, les garnitures de friction sont commandées de façon à amorcer un mouvement vers leur position de serrage en allongeant l'entretoise télescopique afin de 25 permettre à la bague d'achever sa rotation jusqu'à son orientation angulaire d'engagement. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins en 30 annexe, parmi lesquels : - la figure 1 est une vue de face qui représente un frein à tambour qui comporte deux segments et qui est muni d'une entretoise télescopique de verrouillage selon les enseignements de l'invention interposés transversalement entre les segments et 7 comportant une tige transversale coulissant dans un corps tubulaire ; - la figure 2 est une vue de dessus à plus grande échelle qui représente une extrémité de l'entretoise télescopique de verrouillage de la figure 1 qui est équipée d'un dispositif de blocage du coulissement de la tige de l'entretoise télescopique, le dispositif de blocage comportant un électroaimant et une bague ; - la figure 3 est une vue de détail de la bague de la figure 2 ro - la figure 4 est une vue en perspective qui représente le dispositif de blocage de la figure 2 dans une position dans laquelle la bague est dans une orientation angulaire de dégagement qui permet le coulissement de la tige par rapport au corps tubulaire ; 15 - la figure 5 est une vue analogue à celle de la figure 4, ui représente le dispositif de blocage dans une position dans laquelle la bague est dans une orientation angulaire d'engagement qui bloque le coulissement de la tige par rapport au corps tubulaire. 20 Dans la suite de la description, on adoptera à titre non limitatif une orientation longitudinale, verticale et transversale associée aux directions L , V , T de la figure 1. On désignera des éléments similaires, analogues ou identiques par les mêmes numéros de référence. 25 On a représenté à la figure 1 un frein à tambour 10 qui comporte une plaque de support 12 constituée d'un disque métallique d'axe longitudinal s'étendant dans un plan vertical transversal. La plaque 12 est prévue pour être assujettie à une partie fixe du véhicule, telle qu'une bride d'essieu (non 30 représentée). Deux segments de frein 14 et 16 sensiblement verticaux sont montés pivotants chacun à leur extrémité inférieure 18, 20 autour d'un axe longitudinal associé A , B sur la plaque de support 12. De façon connue, chacun des segments 14 et 16 8 comporte une âme interne 14a, 16a qui s'étend dans un plan parallèle à la plaque de support 12. Une jante externe 14b, 16b en forme d'arc de cercle qui est fixée sur un bord périphérique externe de chaque âme 14a, 16a, supporte sur sa face externe convexe une garniture de friction 22, 24. Les segments 14 et 16 sont agencés sur la plaque de support 12 de manière que les enveloppes extérieures des garnitures de friction 22 et 24 soient sensiblement situées sur un même cercle dont l'axe est coaxial avec l'axe longitudinal de la io plaque de support 12. Ainsi, les garnitures de friction 22 et 24 sont susceptibles de venir en contact avec la surface cylindrique interne d'un tambour de frein 26 coiffant les deux segments 14 et 16. Le tambour 26 est coaxial avec les garnitures de friction 22 et 24. Le 15 tambour 26 est solidaire d'une partie tournante telle qu'une roue du véhicule (non représentée). Un cylindre de frein 28, à commande hydraulique, est fixé sur la plaque de support 12 entre les deux extrémités supérieures adjacentes 30 et 32 des segments 14 et 16. Le cylindre de frein 20 28 est muni de deux pistons 34 et 36 qui coulissent transversalement et qui fonctionnent en opposition de façon à exercer une poussée sur l'extrémité 30, 32 correspondante de l'âme 14a, 16a de chacun des segments 14 et 16 lorsque le cylindre de frein 28 est actionné. 25 Les segments 14 et 16 sont donc susceptibles d'être commandés par le cylindre de frein 28 depuis une position desserrée dans laquelle ils ne sont pas en contact avec le tambour de frein 26, et une position serrée dans laquelle les extrémités supérieures 30 et 32 sont écartées l'une de l'autre de 30 façon que les garnitures de friction 22 et 24 soient serrées contre le tambour 26 afin d'immobiliser le véhicule en stationnement, Un ressort transversal de traction 38 est interposé entre les extrémités supérieures 30 et 32 des âmes 14a et 14b, juste en-dessous du cylindre de frein 28 afin de rappeler élastiquement 9 les extrémités supérieures 30 et 32 vers leur position desserrée lorsque le cylindre de frein 28 n'est pas actionné. La structure du frein à tambour 10 présente donc une symétrie par rapport à un plan vertical axial du tambour 26. BACKGROUND OF THE INVENTION 1. The invention relates to a braking device for a motor vehicle. The invention more particularly relates to a braking device for a motor vehicle, which comprises a movable member connected to a wheel axially oriented axis of the vehicle, and at least one static body of the vehicle which is controlled by a device of control between a loosened position in which the static member is not in contact with the movable member and a tight position in which the static member is continuously clamped against the movable member to immobilize the parked vehicle . Many braking devices for a motor vehicle are known, and in particular the devices called drum brakes, the technical function of which is either to reduce or cancel the speed of the equipped vehicle, or to keep it stationary, particularly when the vehicle is moving. found at the stop in 20 parking. One distinguishes for a vehicle braking device a first function, called service brake, a second function, called parking brake. The braking device therefore comprises at least one brake mechanism intended to provide the main service brake function and / or the parking brake function, the braking device comprising for this purpose a service brake actuating device. and a parking brake actuation device or park. These brake mechanisms conventionally comprise unique locking means, such as segments, which are selectively operable either by the main service brake operating device or by the parking brake actuating device. because these devices are not actuated simultaneously and provide very distinct braking functions. Separate control means are associated with each of the two actuating devices of the brake mechanism. Document FR-A-2,697,599 describes an example of a drum brake type braking device comprising, in a conventional manner, a main hydraulic actuation device intended to ensure, in response to a command by the brake pedal of the vehicle, service brake function and auxiliary mechanical actuation device to provide parking brake function or emergency. More specifically, the auxiliary device for mechanical actuation of the parking brake comprises an actuating lever 15, pivotally mounted and which is susceptible, under the action of a traction force exerted by an actuating cable on one of its ends, to solicit spacing of the primary and secondary segments forming the locking means carrying friction linings against the inner cylindrical surface of the brake drum. The application of a parking braking force to tighten the brake locking means is obtained by actuating the control means of the auxiliary device for mechanical actuation of the parking brake. These control means comprise an actuating cable which exerts a determined force, generally a tensile force, on the actuating lever to cause a change of state of the brake and to allow the immobilisation of the vehicle. The control means of the mechanical auxiliary device 30 comprise for this purpose a control member of the mechanical type, such as a handbrake, which is nowadays commonly used motor vehicles. Such a mechanical control member conventionally comprises a manually operated hand brake lever 3 which is arranged in the passenger compartment and which is integral with one end of the operating cable. Thus, to actuate the operating cable which is integral with the hand brake lever, the driver exerts on said lever a control force which is intended to cause the application of a determined force, generally a tensile force, on the lever forming the actuating member of the parking brake. In the case of the auxiliary device for mechanical actuation of the parking brake, the energy required to produce the braking force or force is therefore provided solely by the muscular effort of the driver. This is one of the reasons why mechanical devices of the handbrake type are today considered unpleasant and painful to use, especially for people with little muscular strength. In addition, the applied braking force which causes the clamping of the parking brake locking means to depend directly on the force applied by the driver, so that if the driver exerts insufficient force on the brake lever If you forget to activate it, the vehicle will not be properly immobilized, which can lead to accidents. It will be understood, therefore, that a parking brake employing a mechanical hand brake operating device is not as reliable and as safe as desired. To overcome these drawbacks, the invention provides an improved braking device of the type described above, characterized in that it comprises a locking mechanism [static member in tight position obtained independently of the control device. According to other characteristics of the invention: the movable member consists of a cylindrical drum which is coaxial with the wheel and which is integral in rotation with said wheel, and in that the static member comprises at least a friction lining which is movably mounted within the drum in a direction transverse between its loosened position and its clamped position; the locking mechanism comprises a transverse telescopic spacer which comprises a hollow transverse body in which a rod is slidably mounted transversely, a first end of the telescopic spacer being fixed to the friction lining and the second end being fixed to a substantially static element of the vehicle, the telescopic spacer being controlled between a retracted position when the friction lining is in a loosened position and an extended position, when the friction lining is in a tight position, in which it is locked by the intermediate of a sliding blocking device so as to lock the friction lining in a tight position; the static member comprises a second friction lining which is mounted to move inside the drum 20 symmetrically of the first friction lining with respect to an axial vertical plane of the drum and which forms the substantially static element of the vehicle on which the second end of the telescopic spacer is fixed; the locking device comprises a ring which is rotatably mounted on the body between an angular engagement orientation in which an abutment carried by the ring cooperates with the teeth of the sliding rod in order to immobilize the rod in sliding, and a angular clearance orientation in which the rod is free to slide relative to the body of the telescopic spacer; the rotation of the ring between its two orientations is controlled by an electric motor which controls the rotation of an endless screw which meshes with an external peripheral toothing of the ring; the locking device comprises a solenoid which is integral with the body and which is arranged radially facing the outer peripheral surface of the ring, and in that the ring is made of a non-magnetic material, a portion of the outer peripheral surface; of the ring carrying an element made of a material capable of being attracted by a magnetic field so that the activation of the solenoid causes rotation of the ring from a first orientation to a second orientation in which said element is located solenoid look; the ring is resiliently biased towards its first orientation; the first angular orientation corresponds to the angular orientation of engagement of the ring, the second angular orientation corresponding to the angular orientation of the ring; the control device is a hydraulic piston cylinder. The invention also relates to a method of actuating the braking device to activate the parking brake function, which successively comprises the following steps: a first step of unlocking the locking device during which the ring is controlled towards its angular orientation of clearance; a second step of clamping the brake during which the friction linings are controlled towards their tight position by the control device against the drum with a clamping pressure; and a third locking step of the locking device during which the ring is controlled towards its angular engagement orientation. According to another characteristic of this method, during the third step, the friction linings are temporarily compressed at a pressure greater than the clamping pressure in order to allow the ring to complete its rotation to its angular orientation. commitment. The invention also covers a method of releasing the braking device which successively comprises the following steps: a first unlocking step in the course of which the ring is controlled towards its angular orientation of disengagement; i0 - a second brake release step in which the brake linings are actuated to their release position; a third step of locking the locking device during which the ring is controlled towards its angular orientation orientation. According to other features of the method of releasing the braking device: in the first step, the braking seals are pressed against the drum with a pressure greater than the clamping pressure in order to reduce the resistance forces due to friction between the stop of the ring and the teeth of the stem; in the third step, the friction linings are controlled so as to initiate a movement towards their clamping position by lengthening the telescopic spacer to allow the ring to complete its rotation to its angular orientation. commitment. Other features and advantages will become apparent upon reading the detailed description which will follow for the understanding of which reference will be made to the attached drawings, among which: FIG. 1 is a front view which represents a brake on drum which comprises two segments and which is provided with a locking telescopic spacer according to the teachings of the invention interposed transversely between the segments and 7 comprising a transverse rod sliding in a tubular body; FIG. 2 is a view from above on a larger scale which represents one end of the telescopic locking spacer of FIG. 1 which is equipped with a device for blocking the sliding of the rod of the telescopic spacer, the device blocking device comprising an electromagnet and a ring; FIG. 3 is a detail view of the ring of FIG. 2 - FIG. 4 is a perspective view showing the locking device of FIG. 2 in a position in which the ring is in an angular orientation of clearance. which allows the sliding of the rod relative to the tubular body; Figure 5 is a view similar to that of Figure 4, which shows the locking device in a position in which the ring is in an angular engagement orientation which blocks the sliding of the rod relative to the tubular body. In the remainder of the description, a longitudinal, vertical and transverse orientation associated with the directions L, V, T of FIG. 1 will be adopted in a nonlimiting manner. Similar, similar or identical elements will be designated by the same reference numerals. FIG. 1 shows a drum brake 10 which comprises a support plate 12 consisting of a metal disc of longitudinal axis extending in a transverse vertical plane. The plate 12 is intended to be secured to a fixed part of the vehicle, such as an axle flange (not shown). Two substantially vertical brake segments 14 and 16 are pivotally mounted each at their lower end 18, 20 about an associated longitudinal axis A, B on the support plate 12. In a known manner, each of the segments 14 and 16 8 comprises a internal core 14a, 16a which extends in a plane parallel to the support plate 12. An outer rim 14b, 16b in the shape of an arc of a circle which is fixed on an outer peripheral edge of each core 14a, 16a, supports on its convex outer face a friction lining 22, 24. The segments 14 and 16 are arranged on the support plate 12 so that the outer shells of the friction liners 22 and 24 are substantially located on the same circle whose axis is coaxial with the longitudinal axis of the support plate 12. Thus, the friction linings 22 and 24 are able to come into contact with the inner cylindrical surface of a brake drum 26 capping the two segments 14 and 16. Drum 26 is coaxial with friction linings 22 and 24. Drum 26 is integral with a rotating part such as a vehicle wheel (not shown). A hydraulically actuated brake cylinder 28 is attached to the support plate 12 between the two adjacent upper ends 30 and 32 of the segments 14 and 16. The brake cylinder 28 is provided with two pistons 34 and 36 which slide transversely. and which operate in opposition so as to exert thrust on the corresponding end 30, 32 of the core 14a, 16a of each of the segments 14 and 16 when the brake cylinder 28 is actuated. The segments 14 and 16 are therefore capable of being controlled by the brake cylinder 28 from a loosened position in which they are not in contact with the brake drum 26, and a tight position in which the upper ends 30 and 32 are spaced from each other so that the friction linings 22 and 24 are pressed against the drum 26 to immobilize the parked vehicle. A transverse tension spring 38 is interposed between the upper ends 30 and 32. webs 14a and 14b, just below the brake cylinder 28 for resiliently biasing the upper ends 30 and 32 back towards their loosened position when the brake cylinder 28 is not actuated. The structure of the drum brake 10 thus has a symmetry with respect to an axial vertical plane of the drum 26.

Selon les enseignements de l'invention, le frein à tambour '10 comporte une entretoise télescopique 40 transversale de longueur variable qui est interposée transversalement entre les segments 14 et 16 à proximité du cylindre de frein 28. L'entretoise télescopique 40 comporte un corps transversal io tubulaire creux 42 dans lequel une tige 44 est montée coulissante transversalement. Une extrémité 48 de la tige 44, située à gauche en considérant la figure 1, fait saillie hors du corps 42 de manière à former une extrémité de l'entretoise 40. Dans l'exemple représenté aux figures, une première 15 extrémité 46 de l'entretoise 40, qui est formée par l'extrémité droite du corps 42, et la seconde extrémité 48 de l'entretoise 40, qui est formée par l'extrémité gauche de la tige 44, sont chacune fixées de manière pivotante autour d'un axe longitudinal sur l'âme 14a, 16a de chaque segment 14 et 16 respectivement. 20 Selon une variante non représentée de l'invention, le dispositif de freinage 10 comporte au moins une entretoise télescopique 40 transversale dont une première extrémité est montée pivotante autour d'un axe longitudinal sur l'un des segments 14 ou 16 et dont l'autre extrémité est montée pivotante 25 autour d'un axe longitudinal sur la plaque de support 12. Ainsi, l'entretoise télescopique 40 est commandée par le mouvement des segments 14 et 16 entre une position rétractée lorsque les segments 14 et 16 sont en position desserrée, et une position étendue lorsque les segments 14 et 16 sont en position 30 serrée. L'entretoise télescopique 40 constitue un mécanisme de verrouillage qui est destiné à verrouiller les segments 14 et 16 en position serrée contre le tambour 26. A cet effet, l'entretoise 2926861 i0 télescopique 40 est munie d'un dispositif de blocage 50 du coulissement de la tige 44 par rapport au corps 42. On a représenté le dispositif de blocage 50 plus en détail à la figure 2. Le dispositif de blocage 50 est agencé à l'extrémité 5 droite du corps de l'entretoise 40 en considérant la figure 1. Il comporte une bague 52 qui est montée tournante autour de la tige transversale 44. La bague 52 est logée dans un carter cylindrique 54 qui est coaxial au corps 42 et qui est représenté en traits interrompus à la figure 2. io Comme représenté à la figure 3, la face cylindrique intérieure de la bague 52 est ici divisée en quatre secteurs angulaires égaux, de 45 degrés chacun. Deux premiers secteurs opposés 56 sont lisses tandis que les deux autres secteurs 58 comportent un filetage faisant saillie vers l'intérieur par rapport 15 aux secteurs lisses 56. Les secteurs lisses 56 sont ainsi délimités par les faces d'extrémité radiales 59 des secteurs filetés. Le tronçon d'extrémité gauche de la tige 44 qui est destiné à coulisser à travers la bague 52 comporte deux rangées transversales supérieure 60a et inférieure 60b de dents 61 20 perpendiculaires à l'axe transversal de la tige 44. Les flancs transversaux des dents 61 forment des butées qui sont destinées à coopérer avec les filets 58 de la bague 52 afin d'immobiliser la tige en coulissement par rapport au corps 42 lorsque la bague 52 est occupe une orientation angulaire d'engagement autour de la 25 tige 44, comme représenté à la figure 5. A cet effet, l'écart entre deux dents 61 successives coïncide avec le pas du filetage 58. Selon une variante non représentée de l'invention, les secteurs filetés 58 sont remplacés par des secteurs cannelés qui comportent des cannelures en saillie qui s'étendent parallèlement 30 aux faces d'extrémité annulaire de la bague en épousant la courbure concave de la surface cylindrique intérieure de la bague 52. Les flancs du tronçon denté de la tige 44 comportent des méplats 62 de manière à permettre le coulissement de la tige 44 par rapport au corps 42 lorsque la bague 52 occupe une orientation angulaire de dégagement dans laquelle les sections filetées 58 sont en regard des méplats 62, comme représenté à la figure 4. According to the teachings of the invention, the drum brake 10 comprises a transverse telescopic spacer 40 of variable length which is interposed transversely between the segments 14 and 16 near the brake cylinder 28. The telescopic spacer 40 comprises a transverse body hollow tubular 42 in which a rod 44 is slidably mounted transversely. An end 48 of the rod 44, to the left of FIG. 1, protrudes out of the body 42 so as to form an end of the spacer 40. In the example shown in the figures, a first end 46 of the spacer 40, which is formed by the straight end of the body 42, and the second end 48 of the spacer 40, which is formed by the left end of the rod 44, are each pivotally attached about a longitudinal axis on the core 14a, 16a of each segment 14 and 16 respectively. According to a not shown variant of the invention, the braking device 10 comprises at least one transverse telescopic spacer 40, a first end of which is pivotally mounted around a longitudinal axis on one of the segments 14 or 16 and whose Another end is pivotally mounted about a longitudinal axis on the support plate 12. Thus, the telescopic spacer 40 is controlled by the movement of the segments 14 and 16 between a retracted position when the segments 14 and 16 are in the released position. , and an extended position when the segments 14 and 16 are in the tight position. The telescopic spacer 40 constitutes a locking mechanism which is intended to lock the segments 14 and 16 in a tight position against the drum 26. For this purpose, the telescopic spacer 2926861 i0 is provided with a locking device 50 of the sliding of the rod 44 relative to the body 42. The locking device 50 is shown in more detail in FIG. 2. The locking device 50 is arranged at the right end of the body of the spacer 40, considering the FIG. 1. It comprises a ring 52 which is rotatably mounted around the transverse rod 44. The ring 52 is housed in a cylindrical casing 54 which is coaxial with the body 42 and which is shown in broken lines in FIG. 2. As shown in FIG. 3, the inner cylindrical face of the ring 52 is here divided into four equal angular sectors, 45 degrees each. Two first opposed sectors 56 are smooth while the other two sectors 58 have an inward projecting thread with respect to the smooth sectors 56. The smooth sectors 56 are thus delimited by the radial end faces 59 of the threaded sectors. The left end section of the rod 44 which is intended to slide through the ring 52 has two transverse upper 60a and lower 60b rows of teeth 61 perpendicular to the transverse axis of the rod 44. The transverse flanks of the teeth 61 forming stops which are intended to cooperate with the threads 58 of the ring 52 in order to immobilize the rod sliding relative to the body 42 when the ring 52 is occupies an angular orientation orientation around the rod 44, as shown in FIG. 5. For this purpose, the distance between two successive teeth 61 coincides with the pitch of the thread 58. According to a variant of the invention (not shown), the threaded sectors 58 are replaced by grooved sectors which comprise grooves in FIG. protruding which extend parallel to the annular end faces of the ring by matching the concave curvature of the inner cylindrical surface of the ring 52. The flanks of the toothed section of the rod 44 comprise flats 62 so as to allow the sliding of the rod 44 relative to the body 42 when the ring 52 occupies an angular orientation of clearance in which the threaded sections 58 are opposite flats 62, as shown in figure 4.

Le dispositif de blocage 50 comporte un solénoïde 64 qui est agencé de façon solidaire du corps 42 radialement au droit de la surface périphérique extérieure de la bague 52. Le solénoïde 64 est destiné à commander la rotation de la bague 52 entre ses deux orientations. Io A cet effet, la bague 52 est ici réalisée en un matériau amagnétique, par exemple un matériau ne contenant pas de fer, tandis qu'une portion angulaire 66 de la périphérie extérieure de la bague, dite portion cible , est composée d'un matériau susceptible d'être attiré par le champ magnétique produit par le 15 solénoïde 64, par exemple un matériau ferromagnétique. La portion cible 66 de la bague 52 est positionnée angulairement par rapport aux secteurs filetés 58 de façon que, lorsque le solénoïde 64 est activé, la bague 52 pivote autour de la tige 44 vers son orientation angulaire de dégagement dans 20 laquelle la portion cible 66 est située en regard de le solénoïde 64. Comme représenté à la figure 2, un ressort 68 de torsion est enroulé en spire contre une face annulaire d'extrémité 70 de la bague 52. Une première extrémité externe 72 du ressort 68 est 25 en appui contre un élément (non représenté) du carter 54 et la seconde extrémité interne 74 est en appui contre un élément (non représenté) de la face annulaire de la bague 52 de façon que la bague 52 soit rappelée élastiquement par le ressort 68 vers son orientation d'engagement. 30 On décrit à présent un procédé d'actionnement du dispositif de freinage 10 pour activer la fonction de frein de stationnement. Le procédé est par exemple piloté par une unité électronique de commande (non représentée) qui commande la 12 pression hydraulique dans le cylindre de frein 28 et qui commande le solénoïde 64. Avant l'application du procédé d'actionnement, les segments 14 et 16 occupent leur position desserrée et le tambour 26 est donc libre de tourner, et l'entretoise télescopique 40 occupe sa position rétractée. La bague 52 du dispositif de blocage 50 est maintenue dans son orientation angulaire d'engagement par le ressort 68 et les dents 61 de la tige 44 n'exercent sensiblement aucun effort transversal contre les filets 58 de la bague 52. L'entretoise télescopique 40 est donc verrouillée dans sa position rétractée. Lors d'une première étape El 1 de déverrouillage du dispositif de blocage 50, le solénoïde 64 est activé afin de déverrouiller le dispositif de blocage 50. Le champ magnétique produit le solénoïde attire la portion cible 66 de la bague 52, provoquant ainsi la rotation de la bague 52 vers son orientation angulaire de dégagement. La tige 44 est ainsi libre de coulisser par rapport au corps 42. Puis, lors d'une deuxième étape E12 de serrage du frein, la pression hydraulique dans le cylindre de frein 28 est augmentée de façon que les pistons 34 et 36 agissent sur les extrémités supérieures 30 et 32 des segments 14 et 16. Les segments 14 et 16 pivotant autour de leurs axes A et B respectifs sont ainsi écartés l'un de l'autre vers leur position serrée. The blocking device 50 comprises a solenoid 64 which is arranged integrally with the body 42 radially to the right of the outer peripheral surface of the ring 52. The solenoid 64 is intended to control the rotation of the ring 52 between its two orientations. Io For this purpose, the ring 52 is here made of a non-magnetic material, for example a material containing no iron, while an angular portion 66 of the outer periphery of the ring, said target portion, is composed of a material likely to be attracted by the magnetic field produced by the solenoid 64, for example a ferromagnetic material. The target portion 66 of the ring 52 is angularly positioned relative to the threaded sectors 58 so that, when the solenoid 64 is activated, the ring 52 pivots about the rod 44 toward its angular orientation of disengagement in which the target portion 66 is located opposite the solenoid 64. As shown in Figure 2, a torsion spring 68 is wound in a turn against an annular end face 70 of the ring 52. A first outer end 72 of the spring 68 is supported against an element (not shown) of the housing 54 and the second inner end 74 is in abutment against an element (not shown) of the annular face of the ring 52 so that the ring 52 is resiliently biased by the spring 68 towards its orientation commitment. A method of actuating the braking device 10 to activate the parking brake function is now described. The method is for example controlled by an electronic control unit (not shown) which controls the hydraulic pressure in the brake cylinder 28 and which controls the solenoid 64. Before the application of the actuation method, the segments 14 and 16 occupy their loosened position and the drum 26 is free to rotate, and the telescopic spacer 40 is in its retracted position. The ring 52 of the locking device 50 is held in its angular orientation by the spring 68 and the teeth 61 of the rod 44 exert substantially no transverse force against the threads 58 of the ring 52. The telescopic spacer 40 is locked in its retracted position. In a first step El 1 of unlocking the locking device 50, the solenoid 64 is activated to unlock the locking device 50. The magnetic field produces the solenoid attracts the target portion 66 of the ring 52, thereby causing the rotation of the ring 52 towards its angular orientation of disengagement. The rod 44 is thus free to slide relative to the body 42. Then, during a second brake clamping step E12, the hydraulic pressure in the brake cylinder 28 is increased so that the pistons 34 and 36 act on the pistons. upper ends 30 and 32 of the segments 14 and 16. The segments 14 and 16 pivoting about their respective axes A and B are thus spaced from each other to their tight position.

L'entretoise télescopique 40 est entraînée par le mouvement des segments 14 et 16 vers sa position étendue. Lorsque les garnitures de friction 22 et 24 sont appliquées contre le tambour 26 avec une pression de serrage suffisante pour immobiliser le véhicule en stationnement, une troisième étape E13 de verrouillage des segments 14 et 16 en position serrée est enclenchée. le solénoïde 64 est désactivé. La bague 52 est alors rappelée élastiquement vers son orientation angulaire d'engagement par le ressort 68. The telescopic spacer 40 is driven by the movement of the segments 14 and 16 to its extended position. When the friction linings 22 and 24 are applied against the drum 26 with a sufficient clamping pressure to immobilize the parked vehicle, a third step E13 of locking the segments 14 and 16 in the closed position is engaged. solenoid 64 is disabled. The ring 52 is then resiliently biased towards its angular orientation by the spring 68.

Lors de ce mouvement de rotation vers L'orientation angulaire d'engagement de la bague 52, la face radiale 59 du filetage 58 de la bague 52 est susceptible de venir en butée contre les extrémités longitudinales des dents 61 au lieu d'engrener normalement entre deux dents 61. La bague 52 ne peut alors pas atteindre son orientation angulaire d'engagement et le dispositif de blocage 50 demeure déverrouillé. Afin de résoudre ce problème, il est prévu d'augmenter temporairement la pression hydraulique exercée par le cylindre de frein 28 contre les segments au-delà de la pression de serrage Ps. Les garnitures de friction 22 et 24 sont ainsi comprimées transversalement de façon élastique contre le tambour 26, afin d'écarter un peu plus les segments 14 et 16 l'un de l'autre, et ainsi d'allonger l'entretoise télescopique 40 d'une longueur sensiblement égale à l'épaisseur transversale d'une dent 61. Ainsi, la tige 44 coulisse par rapport à la bague 52 de manière que le filetage 58 soit amené en concordance entre deux dents 61. La bague 52 peut alors, grâce au ressort 68, achever sa rotation vers son orientation angulaire d'engagement. L'entretoise télescopique 40 est verrouillée en position étendue. Avantageusement, la pression hydraulique peut alors être relâchée dans le cylindre de frein 28. Les segments 14 et 16 sont maintenus écartés en position serrée par l'entretoise télescopique 40 indépendamment de l'effort exercé par le cylindre de frein 28. During this movement of rotation towards the angular orientation of engagement of the ring 52, the radial face 59 of the thread 58 of the ring 52 is capable of abutting against the longitudinal ends of the teeth 61 instead of meshing normally between two teeth 61. The ring 52 can not then reach its angular orientation and the locking device 50 remains unlocked. In order to solve this problem, it is intended to temporarily increase the hydraulic pressure exerted by the brake cylinder 28 against the segments beyond the clamping pressure Ps. The friction linings 22 and 24 are thus elastically transversely compressed. against the drum 26, in order to further separate the segments 14 and 16 from one another, and thus to lengthen the telescopic spacer 40 by a length substantially equal to the transverse thickness of a tooth 61. Thus, the rod 44 slides relative to the ring 52 so that the thread 58 is brought into concordance between two teeth 61. The ring 52 can then, thanks to the spring 68, complete its rotation towards its angular orientation . The telescopic spacer 40 is locked in the extended position. Advantageously, the hydraulic pressure can then be released in the brake cylinder 28. The segments 14 and 16 are kept spaced in a tight position by the telescopic spacer 40 independently of the force exerted by the brake cylinder 28.

En effet, lorsque le véhicule automobile est en stationnement, son moteur est généralement coupé. Or, la pression hydraulique du cylindre de frein 28 est produite par le moteur du véhicule. L'entretoise télescopique 40 ainsi verrouillée en position allongée permet donc de maintenir les segments 14 et 16 en position serrée en l'absence de toute source d'énergie dans le véhicule. Le relâchement du dispositif de freinage 10 est effectué par la mise en oeuvre d'un second procédé.Indeed, when the motor vehicle is parked, its engine is usually cut. However, the hydraulic pressure of the brake cylinder 28 is produced by the vehicle engine. The telescopic spacer 40 thus locked in the extended position thus keeps the segments 14 and 16 in the tight position in the absence of any source of energy in the vehicle. The release of the braking device 10 is effected by the implementation of a second method.

14 Lors d'une première étape E21 de déverrouillage, le solénoïde 64 est activé de façon à faire tourner la bague 52 vers son orientation angulaire de dégagement comme décrit précédemment. Mais les garnitures de friction 22 et 24 qui sont comprimées élastiquement entre les segments 14 et 16 et le tambour 26, exercent une pression transversale qui comprime très fortement les filets 58 de la bague 52 contre un premier flanc des dents 61 de la tige 44. La force du champ magnétique produite par le solénoïde 64 est insuffisante pour lutter contre le frottement qui existe alors entre le filetage 58 et les dents 61 et qui empêche la bague 52 de tourner autour de la tige 44. Il est donc prévu d'augmenter la pression hydraulique dans le cylindre de frein 28 de façon à comprimer encore plus les garnitures de friction 22 et 24 contre le tambour 26. Un jeu existant entre les filets 58 et le second flanc de dents 61 opposé audit premier flanc permet à la tige 44 de coulisser alors très légèrement de façon transversale par rapport à la bague 52 de façon suffisante pour diminuer la force de frottement et ainsi permettre à la bague 52 de tourner vers sa position angulaire de dégagement. Puis, lorsque la bague 52 est dans son orientation de dégagement et que le dispositif de blocage 50 est déverrouillé, une deuxième étape E22 de desserrage du frein est engagée. La pression hydraulique dans le cylindre de frein 28 est alors diminuée jusqu'à devenir sensiblement nulle. Les segments 14 et 16 sont alors rappelés élastiquement par le ressort de traction 38 vers leur position desserrée dans laquelle l'entretoise télescopique 40 occupe sa position rétractée. Enfin, lors d'une troisième étape E23 de verrouillage, le solénoïde 64 est ensuite désactivé de façon que la bague 52 soit rappelée élastiquement vers son orientation d'engagement par le ressort de torsion 68. De manière similaire à ce qui a été décrit dans le procédé d'application du frein de stationnement, la bague 52 est susceptible de ne pas atteindre son orientation angulaire d'engagement si le filetage n'est pas mis en concordance entre deux dents 61. La pression hydraulique dans le cylindre de frein 28 est alors légèrement augmentée de façon à écarter les segments 14 et 16 sans toutefois que ces derniers n'atteignent s leur position serrée. Ainsi, la tige 44 coulisse par rapport à la bague 52 de façon à amener le filetage en concordance avec les dents 61 et que la bague puisse finir sa rotation vers son orientation d'engagement. Selon un second mode de réalisation de l'invention qui est io représenté à la figure 6, la rotation de la bague 52 est commandée par un moteur électrique 76. A cet effet, la surface périphérique extérieure de la bague 52 comporte une denture 78 qui est engrenée dans une vis sans fin 80 dont la rotation est commandée par le moteur électrique 78.During a first unlocking step E21, the solenoid 64 is activated so as to rotate the ring 52 towards its angular clearance orientation as previously described. But the friction linings 22 and 24 which are elastically compressed between the segments 14 and 16 and the drum 26, exert a transverse pressure which very strongly compresses the threads 58 of the ring 52 against a first flank of the teeth 61 of the rod 44. The strength of the magnetic field produced by the solenoid 64 is insufficient to combat the friction which then exists between the thread 58 and the teeth 61 and which prevents the ring 52 from rotating around the rod 44. It is therefore intended to increase the hydraulic pressure in the brake cylinder 28 so as to further compress the friction linings 22 and 24 against the drum 26. A clearance between the threads 58 and the second tooth flank 61 opposite said first side allows the rod 44 to then slide very slightly transversely relative to the ring 52 sufficiently to reduce the friction force and thus allow the ring 52 to turn to its angular position clearance area. Then, when the ring 52 is in its disengagement orientation and the locking device 50 is unlocked, a second brake release step E22 is engaged. The hydraulic pressure in the brake cylinder 28 is then decreased until it becomes substantially zero. The segments 14 and 16 are then resiliently biased by the tension spring 38 towards their loosened position in which the telescopic spacer 40 occupies its retracted position. Finally, during a third locking step E23, the solenoid 64 is then deactivated so that the ring 52 is resiliently biased towards its engagement orientation by the torsion spring 68. In a manner similar to that described in FIG. the method of applying the parking brake, the ring 52 is likely not to reach its angular engagement orientation if the threading is not matched between two teeth 61. The hydraulic pressure in the brake cylinder 28 is then slightly increased so as to separate the segments 14 and 16 without however that they reach their tight position. Thus, the rod 44 slides relative to the ring 52 so as to bring the thread into alignment with the teeth 61 and that the ring can end its rotation towards its engagement orientation. According to a second embodiment of the invention which is shown in FIG. 6, the rotation of the ring 52 is controlled by an electric motor 76. For this purpose, the outer peripheral surface of the ring 52 has a toothing 78 which is geared in a worm 80 whose rotation is controlled by the electric motor 78.

15 Le dispositif de blocage 50 ne comporte alors plus de ressort de rappel 68 et les rotations de la bague 52 aussi bien depuis son orientation angulaire d'engagement vers son orientation angulaire de dégagement que dans l'autre sens sont commandées par le moteur électrique 78.The locking device 50 then no longer has a return spring 68 and the rotations of the ring 52 both from its angular engagement orientation to its angular orientation of clearance and in the other direction are controlled by the electric motor 78 .

20 Cette invention permet avantageusement d'utiliser un cylindre hydraulique de frein 28 conventionnel déjà connu de l'état de la technique pour une fonction de frein de service du dispositif de freinage. Ainsi, cette invention permet d'utiliser en tant que frein de stationnement des dispositifs de freinage 25 existants pour une fonction de frein de service en agençant simplement une entretoise télescopique 40 selon l'invention. Cette invention est donc simple à mettre en oeuvre et peu onéreuse. De plus, contrairement aux moyens mécaniques de 30 commande du frein de stationnement, le conducteur peut déclencher la mise en service du frein de stationnement sans effort et de façon efficace car la pression hydraulique d'actionnement du cylindre de frein 28 est susceptible d'être fournie par le moteur du véhicule. Par exemple, le conducteur 16 peut commander le passage en position serrée du dispositif de stationnement en appuyant sur un bouton de commande, l'unité de calcul exécutant automatiquement le procédé précédemment décrit. This invention advantageously makes it possible to use a conventional hydraulic brake cylinder 28 already known from the state of the art for a service brake function of the braking device. Thus, this invention makes it possible to use existing braking devices as a parking brake for a service brake function by simply arranging a telescopic spacer 40 according to the invention. This invention is therefore simple to implement and inexpensive. In addition, unlike the mechanical means of controlling the parking brake, the driver can trigger the parking brake commissioning effortlessly and effectively because the hydraulic pressure of the brake cylinder 28 is likely to be activated. supplied by the vehicle engine. For example, the conductor 16 can control the passage of the parking device in the closed position by pressing a control button, the computing unit automatically executing the previously described method.

Claims

Braking device (10) for a motor vehicle, comprising a movable member (26) connected to an axially oriented axle wheel (L) of the vehicle, and at least one static member (14, 16) of the a vehicle which is controlled by a control device (28) between a loosened position in which the static member (14, 16) is not in contact with the mobile member (26) and a tight position in which the member static (14, 16) is clamped continuously against the movable member (26) to immobilize the parked vehicle, characterized in that it comprises a locking mechanism (40) of the static member (26). ) in the clamped position obtained independently of the control device (28).

2. Braking device (10) according to the preceding claim ts, characterized in that the movable member consists of a cylindrical drum (26) which is coaxial with the wheel and which is integral in rotation with said wheel, and the static member comprises at least one friction lining (22, 24) which is movably mounted within the drum (26) in a transverse direction (T) between its loosened position and its clamped position.

3. Braking device (10) according to the preceding claim, characterized in that the locking mechanism comprises a transverse telescopic spacer (40) which comprises a body (42) of hollow transverse in which a rod 25 (44) is slidably mounted. transversely, a first end (46, 48) of the telescopic spacer (40) being attached to the friction lining (14, 16, 22, 24) and the second end (46, 48) being attached to a substantially static member (14, 16) of the vehicle, the telescopic spacer (40) being controlled between a retracted position when the friction lining (14, 16, 22, 24) occupies a loosened position and an extended position, when the friction lining (14, 16, 22, 24) is in a tight position, in which it is locked by means of a sliding blocking device (50) so as to lock the friction lining (14, 16, 22, 24) in the tight position.

4. Braking device (10) according to the preceding claim, characterized in that the static member (14, 16) comprises a second friction lining (14, 16, 22, 24) which is mounted movable inside the drum (26) symmetrically of the first friction lining (14, 16, 22, 24) with respect to an axial vertical plane of the drum (26) and which forms the substantially static element of the vehicle to which the second end is attached. the telescopic spacer (40).

Braking device (10) according to one of Claims 2 to 4, characterized in that the locking device (50) comprises a ring (52) which is rotatably mounted on the body (42) between an angular orientation engagement member 15 in which a stop (58) carried by the ring (52) cooperates with teeth (61) of the sliding rod (44) to immobilize the rod (44) in sliding, and an angular orientation of clearance wherein the rod (44) is free to slide relative to the body (42) of the telescopic spacer (40). 20

6. Braking device (10) according to the preceding claim, characterized in that the rotation of the ring (52) between its two orientations is controlled by an electric motor (76) which controls the rotation of a worm (80). ) which meshes with an external peripheral toothing (78) of the ring (52).

7. Braking device (10) according to claim 5, characterized in that the locking device (50) comprises a solenoid (64) which is integral with the body (42) and which is arranged radially facing the outer peripheral surface of the ring (52), and in that the ring (52) is made of a non-magnetic material, a portion (66) of the outer peripheral surface of the ring carrying an element made of a material capable of being attracted by a magnetic field so that activation of the solenoid (64) causes rotation of the ring (52) from a first orientation to a second orientation in which said member (66) is located opposite the solenoid (64) .

8. Braking device (10) according to the preceding claim 5, characterized in that the ring (52) is resiliently biased towards its first orientation.

9. Braking device (10) according to the preceding claim, characterized in that the first angular orientation corresponds to the angular orientation of engagement of the ring (52), the second angular orientation corresponding to the angular orientation of clearance of the ring (52).

Braking device (10) according to one of the preceding claims, characterized in that the control device is a piston hydraulic cylinder (28). 15

11. A method of actuating the braking device (10) according to any one of claims 5 to 10, to activate the parking brake function, which comprises successively the following steps: - a first step (El 1) of unlocking the locking device (50) during which the ring (52) is controlled towards its angular orientation of disengagement; a second brake clamping step (E12) in which the friction linings (14, 16, 22, 24) are controlled to their clamped position by the control device (28) against the drum (26) with a clamping pressure (Ps); and a third step (E13) for locking the locking device (50) during which the ring (52) is controlled towards its angular engagement orientation. 30

12. Method according to the preceding claim, characterized in that, in the third step (E13), the friction linings (14, 16, 22, 24) are temporarily compressed at a pressure greater than the clamping pressure (Ps) to allow the ring (52) to complete its rotation to its angular engagement orientation.

13. A method of releasing the braking device (10) according to any one of claims 5 to 12, which comprises successively the following steps: - a first step (E21) of unlocking during which the ring (52) is controlled towards its angular orientation of disengagement; a second brake release step (E22) in the course of which the brake linings (14, 16, 22, 24) are controlled to their unclamping position; a third step (E23) for locking the locking device (50) during which the ring (52) is controlled towards its angular engagement orientation. 15

14. Method according to the preceding claim, characterized in that, in the first step (E21), the brake linings (14, 16, 22, 24) are pressed against the drum (26) with a pressure greater than the pressure clamping device (Ps) to reduce the resistance forces due to friction between the abutment (58) of the ring (52) and the teeth (61) of the rod (44).

A method according to any one of claims 13 or 14, characterized in that, in the third step (E23), the friction linings (14, 16, 22, 24) are controlled so as to initiate a movement towards their clamping position by lengthening the telescopic spacer (40) to allow the ring (52) to complete its rotation to its angular engagement orientation.