FR2916401A1

FR2916401A1 - Hydraulic circuit pressurizing method for motor vehicle, involves controlling pressurized pump of hydraulic braking circuit of vehicle when integral value of indicator signal is greater than threshold value

Info

Publication number: FR2916401A1
Application number: FR0703597A
Authority: FR
Inventors: Thierry Pasquet
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2007-05-21
Filing date: 2007-05-21
Publication date: 2008-11-28
Anticipated expiration: 2027-05-21
Also published as: FR2916401B1

Abstract

The method involves measuring a yaw speed and a steering set point value of a vehicle. Over steering and less steering of an indicator signal is calculated by calculating a difference between value of the yaw speed and the set point value, and an integral value of the over steering or less steering indicator signal is calculated. The integral value is compared with a threshold value, and a pressurized pump of a hydraulic braking circuit of a vehicle is controlled when the integral value is greater than the threshold value. An independent claim is also included for a trajectory controlling system.

Description

L'invention concerne un procédé de mise sous pression anticipée d'unThe invention relates to a method for pre-pressurizing a

circuit hydraulique de freinage pour automobile ainsi qu'un système mettant en œuvre ce procédé. Plus particulièrement, l'invention concerne un procédé et un système permettant de mettre un circuit hydraulique de freinage sous pression en vue d'une action rapide, par exemple, d'un système de contrôle dynamique de trajectoire ou d'un frein de parking. Un système de contrôle dynamique de trajectoire ESP (Electronic Stablity Program en terminologie anglo-saxonne) est un système qui permet d'éviter et/ou de corriger les instabilités latérales d'un véhicule. Ce système est fortement lié aux systèmes de commande des roues du véhicule et notamment au système de freinage. Le système ESP est un système global qui gère le comportement général du véhicule et qui assiste le conducteur même dans des situations critiques. Il est capable d'intervenir sur le système d'antiblocage des roues (ABS) (Antilock Braking System) ainsi que sur le système d'antipatinage ASR. C'est ainsi qu'il permet de fournir une assistance au conducteur ou de compléter ses commandes dans différentes situations telles que: - le braquage des roues dans des conditions 25 extrêmes, - la stabilité directionnelle du véhicule dans des plages limites d'utilisation, - l'utilisation des conditions d'adhérence des pneumatiques sur le sol. hydraulic braking system for automobiles and a system implementing this method. More particularly, the invention relates to a method and a system for putting a hydraulic braking circuit under pressure for rapid action, for example, a dynamic trajectory control system or a parking brake. A ESP (Electronic Stability Program) is a system that avoids and / or corrects the lateral instabilities of a vehicle. This system is strongly related to the vehicle wheel control systems and in particular to the braking system. The ESP system is a global system that manages the general behavior of the vehicle and assists the driver even in critical situations. It is able to operate on the anti-lock braking system (ABS) (Antilock Braking System) as well as on the ASR traction control system. Thus, it makes it possible to provide assistance to the driver or to complete his commands in various situations such as: - steering of the wheels under extreme conditions, - directional stability of the vehicle within the limits of use, - the use of tire adhesion conditions on the ground.

Pour pouvoir influer sur le comportement du véhicule et pour pouvoir élaborer des commandes permettant au véhicule de réaliser la trajectoire requise par le conducteur, le système de contrôle dynamique de trajectoire doit recevoir un grand nombre d'informations concernant le comportement du véhicule et celui des différentes roues pour pouvoir corréler ces différents comportements et apporter les corrections nécessaires à l'aide du système d'antiblocage des roues, du système d'antipatinage ainsi que du système de commande du couple moteur. Une des façons d'agir sur le comportement du véhicule est d'exercer un freinage sur une ou plusieurs roues. Lorsque l'ESP décide de freiner une roue, cette action doit être exercée autant que possible sans délai. Cependant, on est tributaire du temps de réaction du circuit de freinage et notamment de sa mise sous pression, ce qui est un inconvénient. L'invention fournit une solution à ce problème. In order to be able to influence the behavior of the vehicle and to be able to develop controls enabling the vehicle to achieve the trajectory required by the driver, the dynamic trajectory control system must receive a large amount of information concerning the behavior of the vehicle and that of the different vehicles. wheels to correlate these different behaviors and make the necessary corrections using the anti-lock system of the wheels, the traction control system and the engine torque control system. One of the ways of acting on the behavior of the vehicle is to exercise a braking on one or more wheels. When the ESP decides to brake a wheel, this action must be exercised as much as possible without delay. However, one depends on the reaction time of the braking circuit and in particular its pressurization, which is a drawback. The invention provides a solution to this problem.

L'invention concerne donc un procédé de mise sous-pression du circuit hydraulique d'un véhicule. Ce procédé prévoit la mesure de la vitesse de lacet du véhicule, la mesure de la valeur de consigne du volant du véhicule, la comparaison de ces valeurs mesurées et la commande de mise sous une pression déterminée du circuit hydraulique de freinage du véhicule lorsque la différence de ces deux mesures dépasse une valeur de seuil déterminée. Plus précisément, selon une forme de réalisation 30 préférée de l'invention, ce procédé comporte les étapes suivantes: a) mesure à chaque instant de la vitesse de lacet du véhicule, b) mesure à chaque instant de la valeur de consigne du volant du véhicule, c) calcul à chaque instant d'un signal indicateur de sur-virage ou de sous-virage par calcul de la différence entre la vitesse de lacet et ladite valeur de consigne rapportée à une valeur de seuil de survirage ou à une valeur de seuil de sous-virage selon que la valeur absolue de la vitesse de lacet est respectivement supérieure ou inférieure à la valeur de consigne, d) calcul de la valeur intégrale du signal indicateur de sur-virage ou de sous-virage, e) comparaison de la valeur intégrale à une première valeur de seuil, f) commande d'une pompe de mise sous-pression du circuit hydraulique de freinage du véhicule lorsque la valeur intégrale est supérieure à la première valeur de seuil. Pour ne pas prendre en compte les sous-virages très faibles, la valeur de consigne du volant peut être augmentée d'une valeur fixe lorsqu'on compare la vitesse de lacet à la vitesse de consigne. The invention therefore relates to a method of pressurizing the hydraulic circuit of a vehicle. This method includes measuring the yaw rate of the vehicle, measuring the desired value of the steering wheel of the vehicle, comparing these measured values and the control of putting under a specific pressure of the hydraulic braking circuit of the vehicle when the difference of these two measurements exceeds a certain threshold value. More specifically, according to a preferred embodiment of the invention, this method comprises the following steps: a) measurement at each instant of the yaw rate of the vehicle, b) measurement at each moment of the set value of the steering wheel of the vehicle. vehicle, c) calculating at each moment a signal indicating oversteer or understeer by calculating the difference between the yaw rate and said reference value related to an oversteer threshold value or a value of understeer threshold according to whether the absolute value of the yaw rate is respectively greater or less than the target value, d) calculation of the integral value of the signal indicating oversteer or understeer, e) comparison of the integral value at a first threshold value; f) control of a pump for lowering the pressure of the hydraulic braking circuit of the vehicle when the integral value is greater than the first threshold value. In order not to take into account very low understeer, the steering wheel setpoint can be increased by a fixed value when the yaw rate is compared to the set speed.

Avantageusement, l'étape f est réalisée lorsque ledit signal indicateur calculé à l'étape c a une valeur supérieure à un deuxième seuil déterminé. Selon une variante de réalisation de l'invention, la vitesse du véhicule est également mesurée et en ce que la valeur intégrale du signal indicateur est remise à une valeur nulle lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur déterminée. De façon alternative, on peut prévoir que la vitesse du véhicule est également mesurée et en ce que 5 l'étape f est inhibée lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur déterminée. Egalement, il est possible d'inhiber cette étape lorsque la valeur intégrale du signal indicateur est nulle c'est-à-dire que le véhicule se déplace en ligne 10 droite. L'invention concerne également un système de commande d'un circuit hydraulique de freinage d'un véhicule comprenant une pompe de mise sous pression dudit circuit hydraulique et mettant en œuvre le procédé ainsi 15 décrit. Ce système comporte un circuit de détection du mouvement en lacet du véhicule fournissant un signal de lacet VGI, un circuit de détection de signal de consigne de volant WCIc, un premier circuit de comparaison recevant ledit signal de lacet et ledit signal de 20 consigne et fournissant un signal de commande de fonctionnement de la pompe permettant la mise sous pression du circuit hydraulique lorsque le signal de comparaison dépasse un seuil déterminé. De façon plus détaillée on prévoit de préférence 25 un mode de réalisation qui comporte: - un premier comparateur recevant le signal de lacet VGI et le signal de consigne de volant WCIc et fournissant un signal de comparaison d'une première valeur ou d'une deuxième valeur selon que le 30 signal de lacet est supérieur ou inférieur au signal de consigne de volant, - un circuit de calcul qui reçoit le signal de lacet VGI et le signal de consigne de volant WCIc ainsi que le signal de comparaison, qui calcule et fournit un signal indicateur: Sl(t) = (VGI - WCIc) / suv ou Sl(t) = (WCIc - VGI) / sov selon la valeur du signal de comparaison, - un circuit d'intégration recevant le signal indicateur Sl(t) et fournissant un signal 10 d'intégration, - un circuit à coïncidence recevant le signal d'intégration et le signal indicateur et fournissant un ordre de commande à une pompe de mise sous pression du circuit hydraulique lorsque le signal 15 d'intégration est supérieur à un premier seuil et lorsque le signal indicateur est supérieur à un deuxième seuil. Selon une variante de réalisation de l'invention, ce système peut comporter également: - un détecteur de valeur nulle 20 du signal de valeur intégrale fournissant un signal déterminé au circuit à coïncidence, - et un circuit de détection de vitesse et fournissant également un signal déterminé lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à une 25 valeur déterminée. Dans le fonctionnement du premier comparateur (COMP1) fournit un signal de comparaison d'une première valeur ou d'une deuxième valeur selon que la valeur absolue du signal de lacet est supérieur à celle du 30 signal de consigne de volant ou est inférieur à celle du signal de consigne de volant augmentée d'une valeur déterminée (L). Le circuit à coïncidence fournit alors un ordre de commande à la pompe lorsqu'il reçoit lesdits signaux 5 déterminés. L'invention a également pour objet un tel procédé caractérisé en ce que lors de l'étape C, la valeur de consigne du volant qui peut être augmentée d'une valeur fixe (A) lorsqu'on compare la vitesse de lacet à la 10 vitesse de consigne. Les différents objets et caractéristiques de l'invention apparaîtront plus clairement dans la description qui va suivre et dans les figures annexées qui représentent: 15 - la figure 1, un schéma d'un véhicule équipé de différents capteurs nécessaires au fonctionnement d'un système de contrôle dynamique de trajectoire susceptible d'être mis en oeuvre dans le procédé selon l'invention, - la figure 2, un bloc diagramme de 20 fonctionnement d'un système de contrôle dynamique de trajectoire, - la figure 3, une courbe illustrant la mise en pression d'un circuit hydraulique de freinage d'un véhicule, 25 - la figure 4, un graphique illustrant le fonctionnement du procédé de mise en pression d'un circuit hydraulique d'un véhicule selon l'invention, - la figure 5, un diagramme illustrant le fonctionnement d'un mode de réalisation simplifié du 30 procédé de l'invention, - la figure 7, une variante de réalisation du procédé de l'invention, - la figure 8, un mode de réalisation du système de mise en pression d'un circuit hydraulique d'un 5 véhicule selon l'invention, - la figure 9, une variante de réalisation du système de la figure 8. La figure 1 représente de façon schématique un véhicule équipé de différents capteurs permettant d'avoir 10 des informations sur le comportement du véhicule. On trouve ainsi: - les capteurs de vitesse de roues (CVR1 à CVR4), - un capteur d'accélération latérale CAL, - un capteur de lacet CL, 15 - un capteur de rotation de l'arbre de direction LWS, - etc. Les différentes informations mesurées par ces capteurs sont transmises à un calculateur qui calcule les 20 différents efforts qui s'exercent sur le véhicule. Un système de contrôle dynamique de trajectoire effectue des traitements en vue d'élaborer des ordres qui sont transmis aux différents organes du véhicule tels que principalement le calculateur CAN de commande du moteur 25 ou l'unité de gestion hydraulique (HCU) susceptible d'agir sur un ou plusieurs freins du véhicule. La figure 2 représente un système de contrôle dynamique de trajectoire ESP. Dans la partie supérieure on trouve un bloc 30 représentant symboliquement un véhicule avec: - son système de gestion du moteur du véhicule élaborant des commandes du moteur, - son système de gestion du système hydraulique et notamment du système de freinage, - les différents organes commandés liés à la rotation et au freinage des roues du véhicule. A ces différents organes sont associés des appareils de mesure fournissant différentes informations qui serviront de paramètres dans les traitements réalisés par le système ESP. On trouve donc dans ce bloc toutes les informations possibles représentant les ordres donnés au véhicule et son comportement détecté par différents capteurs. Il s'agit, par exemple, des paramètres suivants: - angle de volant - vitesse de lacet (qui est la vitesse de rotation du véhicule autour de son axe vertical, Dans la partie inférieure de la figure 2 on trouve les systèmes d'antiblocage des roues ABS, d'antipatinage ASR et de régulation du couple d'inertie du moteur MSR. Ces systèmes reçoivent les paramètres concernant le comportement du véhicule et des roues (vitesse de rotation) et fournissent des commandes appropriées au système de gestion du moteur du véhicule et au système de gestion du système hydraulique. Advantageously, step f is performed when said indicator signal calculated in step c has a value greater than a second determined threshold. According to an alternative embodiment of the invention, the speed of the vehicle is also measured and in that the integral value of the indicator signal is reset to zero when the speed of the vehicle is less than a determined value. Alternatively, it can be provided that the vehicle speed is also measured and that step f is inhibited when the vehicle speed is below a determined value. Also, it is possible to inhibit this step when the integral value of the indicator signal is zero, that is, the vehicle moves in a straight line. The invention also relates to a control system of a hydraulic braking circuit of a vehicle comprising a pump for pressurizing said hydraulic circuit and implementing the method thus described. This system comprises a vehicle yaw movement detection circuit providing a VGI yaw signal, a WCIc steering setpoint signal detection circuit, a first comparison circuit receiving said yaw signal and said setpoint signal and providing a pump operation control signal for pressurizing the hydraulic circuit when the comparison signal exceeds a determined threshold. In more detail, an embodiment is preferably provided which comprises: a first comparator receiving the yaw signal VGI and the steering wheel command signal WCIc and supplying a comparison signal of a first value or a second value; value according to whether the yaw signal is greater than or less than the steering wheel reference signal; - a calculation circuit which receives the yaw signal VGI and the steering wheel command signal WCIc and the comparison signal which calculates and supplies an indicator signal: Sl (t) = (VGI-WCIc) / suv or Sl (t) = (WCIc-VGI) / sov according to the value of the comparison signal, - an integration circuit receiving the signal Sl (t ) and providing an integration signal; - a coincidence circuit receiving the integration signal and the indicator signal and providing a control command to a hydraulic system pressurization pump when the integration signal is greater than has a first threshold and when the indicator signal is greater than a second threshold. According to an alternative embodiment of the invention, this system may also comprise: a null value detector 20 of the integral value signal supplying a determined signal to the coincidence circuit, and a speed detection circuit and also providing a signal determined when the vehicle speed is greater than a determined value. In the operation of the first comparator (COMP1) provides a comparison signal of a first value or a second value depending on whether the absolute value of the yaw signal is greater than that of the steering wheel reference signal or less than the steering wheel reference signal increased by a determined value (L). The coincidence circuit then provides a control command to the pump when it receives said determined signals. The invention also relates to such a method characterized in that during step C, the steering wheel setpoint which can be increased by a fixed value (A) when comparing the yaw rate to the 10 setpoint speed. The various objects and features of the invention will appear more clearly in the description which follows and in the appended figures which represent: FIG. 1, a diagram of a vehicle equipped with various sensors necessary for the operation of a control system; dynamic trajectory control capable of being implemented in the method according to the invention; FIG. 2, a block diagram of the operation of a dynamic trajectory control system; FIG. 3, a curve illustrating the implementation of FIG. in pressure of a hydraulic braking circuit of a vehicle; FIG. 4 is a graph illustrating the operation of the method of pressurizing a hydraulic circuit of a vehicle according to the invention; FIG. a diagram illustrating the operation of a simplified embodiment of the method of the invention, - Figure 7, an alternative embodiment of the method of the invention, - Figure 8, a mode of re embodiment of the system of FIG. 8. FIG. 1 is a diagrammatic representation of a vehicle equipped with different types of vehicles. sensors to obtain information on the behavior of the vehicle. There are thus: - wheel speed sensors (CVR1 to CVR4), - a lateral acceleration sensor CAL, - a yaw sensor CL, - a rotation sensor of the steering shaft LWS, - etc. The different information measured by these sensors is transmitted to a calculator which calculates the various forces exerted on the vehicle. A dynamic trajectory control system performs processes to develop commands that are transmitted to the various vehicle components such as primarily the engine control computer CAN 25 or the hydraulic management unit (HCU) capable of acting on one or more brakes of the vehicle. Figure 2 shows a dynamic trajectory control system ESP. In the upper part there is a block 30 symbolically representing a vehicle with: - its engine management system of the vehicle developing engine controls, - its hydraulic system management system and in particular the braking system, - the various controlled components related to the rotation and braking of the wheels of the vehicle. To these different bodies are associated measurement devices providing different information that will serve as parameters in the treatments performed by the ESP system. This block therefore contains all the possible information representing the orders given to the vehicle and its behavior detected by different sensors. These are, for example, the following parameters: - steering wheel angle - yaw rate (which is the speed of rotation of the vehicle around its vertical axis, In the lower part of Figure 2 we find the anti-lock systems ABS, ASR, and MSR inertial torque control systems, which receive parameters for vehicle and wheel behavior (rotational speed) and provide appropriate controls to the engine management system of the engine. vehicle and the hydraulic system management system.

Dans la partie médiane de la figure, on trouve le système de contrôle dynamique de trajectoire ESP. Ce système ESP comporte: - un comparateur (calculateur) qui reçoit les différentes informations relevées par les capteurs du véhicule et qui calcule à chaque instant les différents efforts qui s'exercent sur le véhicule, - un circuit de calcul des valeurs de consigne de la vitesse de lacet et de l'angle de dérive en fonction des ordres fournis par le conducteur (accélération, angle de braquage au volant, etc.), - un circuit régulateur qui calcule le moment de lacet admissible à partir des informations fournies par le comparateur et à partir des valeurs de consigne calculées, - enfin un circuit qui calcule les valeurs de consigne du couple de blocage des freins et du glissement des pneumatiques et qui fournit des ordres appropriés au système d'antiblocage des roues, au système d'antipatinage et au système de régulation du couple d'inertie du moteur. In the middle part of the figure, we find the ESP dynamic trajectory control system. This ESP system comprises: a comparator (calculator) which receives the various information recorded by the sensors of the vehicle and which calculates at each instant the different forces exerted on the vehicle; a circuit for calculating the set values of the vehicle; yaw rate and drift angle according to the commands provided by the driver (acceleration, steering wheel angle, etc.), - a control circuit which calculates the allowable yaw moment from the information provided by the comparator and from the calculated target values, - finally a circuit that calculates the set values of the braking torque and the slip of the tires and which provides appropriate commands to the anti-lock system of the wheels, the traction control system and to the motor inertia torque control system.

Dans l'observation du comportement du véhicule, l'un des éléments essentiel est l'information fournie à chaque instant par le capteur de lacet. Lorsque le capteur de lacet fournit une vitesse de lacet supérieure à une valeur déterminée (Seuil ESP), le système de contrôle dynamique de trajectoire doit intervenir pour redresser la trajectoire du véhicule. L'un des moyens dont dispose l'ESP est de freiner une ou plusieurs roues du véhicule comme cela est connu dans la technique. Cette action doit se faire avec un délai réduit au minimum. Cependant le freinage d'une roue du véhicule demande au préalable la mise sous pression du circuit hydraulique de freinage. Par exemple, sur le diagramme de la figure 3, la partie A du graphique correspond au délai de mise sous pression du circuit hydraulique. La partie A est suivie de la partie B correspondant à l'action du système de contrôle dynamique de trajectoire ESP. L'invention a pour but de réduire ce délai à l'aide du procédé illustré par l'organigramme de la 5 figure 5. Tout au long du fonctionnement, le capteur de lacet CL de la figure 1 fournit une succession de valeurs vitesses de lacet VGI. Le capteur de rotation de l'arbre de direction LWS fournit une succession de valeurs de 10 consigne de rotation de l'arbre de direction WCIc. Cela est indiqué sur l'organigramme de la figure 5 (MESURE VGI et MESURE WCIc). A chaque instant, les valeurs de VGI et WCIc sont comparées (VGI > WCIc ?). Si VGI est supérieur en valeur 15 absolue à WCIc, le véhicule est en situation de survirage. On effectue le calcul d'un indicateur Sl(t): Sl(t) = (VGI - WCIc) / suv suv étant une valeur de seuil de survirage estimée pour le véhicule considéré. 20 Si VGI est inférieur en valeur absolue à WCIc, le véhicule est en situation de sous-virage. On effectue alors le calcul de l'indicateur Sl(t): Sl(t) = (WCIc - VGI) / sov sov étant une valeur de seuil de sous-virage 25 estimée pour le véhicule considéré. Pour ne pas tenir compte des très faibles sous-virages, on peut prévoir d'augmenter la valeur sov d'une valeur déterminée A (0,005 rd/s par exemple). A chaque instant, on calcule donc un indicateur 30 Sl(t). Sur le diagramme de la figure 4, on trouve une courbe représentant différentes valeurs Sl(t). In observing the behavior of the vehicle, one of the essential elements is the information provided at each moment by the yaw sensor. When the yaw sensor provides a yaw rate greater than a certain value (ESP threshold), the dynamic trajectory control system must intervene to straighten the vehicle trajectory. One of the means available to ESP is to brake one or more wheels of the vehicle as is known in the art. This action must be done with a minimum of delay. However, the braking of a wheel of the vehicle first requires the pressurization of the hydraulic braking circuit. For example, in the diagram of Figure 3, Part A of the graph corresponds to the pressurization time of the hydraulic circuit. Part A is followed by Part B corresponding to the action of the ESP Dynamic Stability Control System. It is an object of the invention to reduce this delay by the method illustrated by the flowchart of FIG. 5. Throughout the operation, the yaw sensor CL of FIG. 1 provides a succession of yaw rate values. VGI. The rotation sensor of the steering shaft LWS provides a succession of rotational command values of the WCIc steering shaft. This is indicated on the flowchart of FIG. 5 (MEASURE VGI and MEASURE WCIc). At each moment, the values of VGI and WCIc are compared (VGI> WCIc?). If VGI is superior in absolute value to WCIc, the vehicle is in oversteer. An indicator Sl (t) is calculated: Sl (t) = (VGI-WCIc) / suv suv is an estimated oversteer threshold value for the vehicle under consideration. If VGI is lower in absolute value than WCIc, the vehicle is in understeer. The calculation of the indicator Sl (t) is then carried out: Sl (t) = (WCIc - VGI) / sov sov being an estimated understeer threshold value for the vehicle under consideration. In order not to take into account the very small understeer, it is possible to increase the value sov of a determined value A (0.005 rd / s for example). At each instant, therefore, an indicator S1 (t) is calculated. In the diagram of Figure 4, there is a curve representing different values Sl (t).

On effectue ensuite l'intégrale de ces différentes valeurs successives: Sint = f Sl(t) La valeur intégrale Sint est ensuite comparée à une valeur de seuil Seuill. Si elle est supérieure à cette valeur de seuil, le système commande la mise en fonctionnement d'une pompe qui va mettre sous pression le circuit hydraulique de freinage du véhicule. Dès cet instant, le système ESP peut commander le freinage d'une roue du véhicule et le circuit hydraulique sera alors prêt à déclencher très rapidement ce freinage. La figure 6 représente un organigramme plus complet du procédé de l'invention. L'ensemble de ce procédé est similaire à celui de la figure 5. We then perform the integral of these different successive values: Sint = f Sl (t) The integral value Sint is then compared to a threshold value Threshold. If it is greater than this threshold value, the system controls the start-up of a pump that will pressurize the hydraulic braking circuit of the vehicle. From this moment, the ESP system can control the braking of a wheel of the vehicle and the hydraulic circuit will then be ready to trigger this braking very quickly. Figure 6 shows a more complete flow diagram of the process of the invention. The whole of this process is similar to that of Figure 5.

Cependant la mise en fonctionnement de la pompe est soumise à une condition supplémentaire. En effet, on prévoit, à chaque instant, de comparer les valeurs de l'indicateur Sl(t) à une valeur de seuil Seuil2. En plus de la condition Sint supérieure à Seuill (Sint > seuill), la pompe sera mise en fonctionnement lorsqu'on aura l'indicateur Sl(t) supérieur à la valeur Seuil2. Sur le diagramme de la figure 4, on voit donc que la mise sous pression du circuit hydraulique se fera à l'instant TA. Par la suite, si la valeur de l'indicateur S1(t) augmente encore comme cela est illustré sur la figure 4, jusqu'à atteindre et dépasser la valeur SeuilESP, le système ESP fonctionnera pour agir sur le système de freinage du véhicule. La figure 7 représente un organigramme du procédé de l'invention prenant en compte les situations où la vitesse du véhicule est relativement faible et où l'intégrale Sint est nulle. Dans ces situations, le procédé de la figure 7 prévoit d'inhiber toute commande de mise en pression du circuit hydraulique de freinage préalablement à une intervention du système ESP. C'est pourquoi, il est prévu des tests des conditions Sint≠0 et vitesse du véhicule veh supérieure à une valeur minimale vmin, par exemple de 1,5 m/s. La figure 8 représente un système selon l'invention permettant de mettre en œuvre le procédé 10 décrit précédemment. Ce système correspond au procédé illustré par l'organigramme de la figure 8. Le capteur Cl mesure la vitesse de lacet du véhicule et fournit un signal de lacet VGI. 15 Le capteur LWS est le capteur de rotation de l'arbre de direction et fournit un signal de valeur de consigne de rotation de l'arbre de direction. Le capteur Cv est un capteur de vitesse du véhicule. 20 Les signaux VGI et WCIc sont fournis à un comparateur COMP1 qui détermine lequel des deux signaux est en valeur absolue supérieure à l'autre. Ces signaux sont également fournis à un circuit de calcul CAL qui calcule un indicateur S1(t) à l'aide d'un paramètre de 25 sur-virage suv ou de sous-virage sov selon que le signal VGI est supérieur ou inférieur au signal WCIc. On obtient ainsi, à chaque instant, un signal S1(t) de valeur: Sl(t) = (VGI - WCIc) / suv ou Sl (t) = (WCIc - VGI) / sov 13 However, the operation of the pump is subject to an additional condition. Indeed, it is expected, at each moment, to compare the values of the indicator Sl (t) to a Threshold threshold value. In addition to the Sint condition greater than Seuill (Sint> threshold), the pump will be put into operation when the indicator Sl (t) is higher than the value Threshold2. In the diagram of Figure 4, we see that the pressurization of the hydraulic circuit will be at time TA. Subsequently, if the value of the indicator S1 (t) increases further as shown in Figure 4, until reaching and exceeding the Threshold ESP value, the ESP system will operate to act on the vehicle braking system. FIG. 7 represents a flowchart of the method of the invention taking into account situations where the vehicle speed is relatively low and the Sint integral is zero. In these situations, the method of Figure 7 provides to inhibit any control of pressurizing the hydraulic braking circuit prior to intervention ESP system. Therefore, it is expected tests Sint conditions ≠ 0 and veh vehicle speed greater than a minimum value vmin, for example 1.5 m / s. FIG. 8 represents a system according to the invention making it possible to implement the method 10 described above. This system corresponds to the method illustrated by the flowchart of FIG. 8. The sensor C1 measures the yaw rate of the vehicle and provides a yaw signal VGI. The LWS sensor is the rotation sensor of the steering shaft and provides a rotation shaft reference value signal. The Cv sensor is a vehicle speed sensor. The signals VGI and WCIc are supplied to a comparator COMP1 which determines which of the two signals is in absolute value greater than the other. These signals are also provided to a calculation circuit CAL which calculates an indicator S1 (t) by means of an oversteer parameter suv or understeer sov depending on whether the signal VGI is greater or less than the signal WCIC. Thus, at each instant, a signal S1 (t) of value is obtained: Sl (t) = (VGI - WCIc) / suv or Sl (t) = (WCIc - VGI) / sov 13

Le circuit d'intégration INT intègre les différentes valeurs des signaux Sl(t) et fournit un signal Sint. Ce signal est comparé, dans le comparateur COMP2 à une valeur de seuil Seuils qui fournit un signal déterminé sur une première entrée d'un circuit à coïncidence de type ET lorsqu'on a Sint > Seuill. Le signal Sint est également appliqué à un comparateur COMP3 qui fournit un signal déterminé sur une deuxième entrée du circuit à coïncidence ET si Sint O. Par ailleurs, un comparateur COMP4 reçoit le signal Sl(t), le compare à une valeur de seuil Seuil2 et fournit un signal sur une troisième entrée du circuit ET lorsque Sl(t) > Seuil2. The integration circuit INT integrates the different values of the signals Sl (t) and provides a signal Sint. This signal is compared, in the comparator COMP2, with a threshold value Thresholds which provides a determined signal on a first input of an AND type coincidence circuit when Sint> Threshold. The signal Sint is also applied to a comparator COMP3 which supplies a determined signal on a second input of the coincidence circuit AND if Sint O. Furthermore, a comparator COMP4 receives the signal Sl (t), compares it with a threshold value Threshold2 and provides a signal on a third input of the AND circuit when Sl (t)> Threshold2.

Le capteur CV mesure la vitesse du véhicule fournit un signal de vitesse veh à un comparateur COMP5 qui fournit un signal sur une quatrième entrée du circuit ET lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à une valeur minimale vmin (1,5 m/s par exemple). The CV sensor measures the speed of the vehicle provides a speed signal veh to a comparator COMP5 which provides a signal on a fourth input of the circuit AND when the speed of the vehicle is greater than a minimum value vmin (1.5 m / s for example ).

Lorsque le circuit ET reçoit un signal déterminé sur toutes ses entrées, il fournit un ordre de fonctionnement à la pompe et celle-ci met en pression le circuit hydraulique de freinage du véhicule. Ainsi, lorsqu'on arrivera au seuil de fonctionnement Sesp du système de contrôle dynamique de trajectoire ESP, celui-ci sera déclenché et pourra agir plus rapidement sur le circuit de freinage. Selon une variante de réalisation représentée en figure 9, on prévoit également un détecteur de pression DEC branché sur le circuit hydraulique. Le circuit ET est connecté à la pompe par un circuit d'arrêt INH. Lorsque le niveau de pression atteint un niveau déterminé, 5 bars par exemple, le détecteur de pression DEC fournit un signal d'arrêt au circuit INH qui commande l'arrêt de la pompe. When the AND circuit receives a determined signal on all its inputs, it provides an order of operation to the pump and it puts pressure on the hydraulic braking circuit of the vehicle. Thus, when we reach the Sesp operating threshold of the dynamic trajectory control system ESP, it will be triggered and can act more quickly on the brake system. According to an alternative embodiment shown in FIG. 9, a pressure detector DEC connected to the hydraulic circuit is also provided. The AND circuit is connected to the pump by a stop circuit INH. When the pressure level reaches a predetermined level, for example 5 bar, the pressure detector DEC provides a stop signal to the INH circuit which controls the shutdown of the pump.

Claims

1. A method of pressurizing the hydraulic circuit of a vehicle, characterized in that it provides the measurement of the yaw rate of the vehicle, the measurement of the set point of the steering wheel of the vehicle, the comparison of these values. measured and the command to put under a specific pressure of the hydraulic braking circuit of the vehicle when the difference of these two measurements exceeds a determined threshold value.

2. Method according to claim 1, characterized in that it comprises the following steps: step 1: measurement at each instant of the yaw rate of the vehicle (VGI), step 2: measurement at each instant of the value of setpoint of the vehicle steering wheel (WCIc), - step 3: calculation at each instant of an indicator signal (S1 (t)) of oversteer or understeer by calculating the difference between the yaw rate and said value setpoint referred to an oversteer threshold value (suv) or a understeer threshold value (sov) depending on whether the absolute value of the yaw rate (VGI) is respectively greater or less than the set value ( WCIc), - step 4: calculation of the integral value (Sint) of the indicator signal (Sl (t)) of oversteer or understeer, - step 5: comparison of the integral value (Sint) with a first value threshold (Seuill), - step 6: control of a pump for depressurizing the hydraulic braking circuit of the vehicle when the integral value (Sint) is greater than the first threshold value (Seuill).

3. Method according to claim 2, characterized in that step 6 is performed when said indicator signal (Sl (t)) calculated in step 3 has a value greater than a second threshold (Threshold2) determined.

4. Method according to claim 3, characterized in that the speed (veh) of the vehicle is also measured and in that the integral value (Sint) of the indicator signal is reset to zero when the speed of the vehicle is less than one. determined value.

5. Method according to claim 3, characterized in that the speed (veh) of the vehicle is also measured and in that step 6 is inhibited when the vehicle speed (veh) is less than a determined value (vmin).

6. Method according to claim 3, characterized in that step 6 is inhibited when the integral value (Sint) of the indicator signal is zero.

7. A control system of a hydraulic braking circuit of a vehicle comprising a pump for pressurizing said hydraulic circuit and implementing the method according to any one of the preceding claims, characterized in that it comprises a circuit of detecting (CL) the yaw movement of the vehicle providing a yaw signal VGI, a steering wheel signal detection circuit (LWS) WCIc, a first comparing circuit receiving said yaw signal and said setpoint signal and providing a operating control signal of the hydraulic circuit pressurization pump when the comparison signal exceeds a determined threshold.

8. Method according to claim 2, characterized in that in step 3, the steering wheel setpoint can be increased by a fixed value (A) when comparing the yaw rate with the desired speed.

9. System according to claim 8, characterized in that it comprises: a first comparator (COMP1) receiving the yaw signal VGI and the command signal WCIc flywheel and providing a comparison signal of a first value or d a second value according to whether the absolute value of the yaw signal is greater or less than that of the steering wheel reference signal, - a calculation circuit (CAL) which receives the yaw signal VGI and the steering wheel command signal WCIc as well as that the comparison signal, which calculates and provides an indicator signal: Sl (t) = (VGI -WCIc) / suv or S1 (t) = (WCIc - VGI) / sov according to the value of the comparison signal, - a circuit integrating the signal indicating (S1 (t) and providing an integration signal (Sint), - a coincidence circuit (ET, COMP2, COMP4) receiving the integration signal (Sint) and the signal signal (Sl). (t)) and supplying a control command to a pressurizing pump of the hydraulic circuit lor sque the integration signal (Sint) is greater than a first threshold (Seuill) and when the indicator signal (S1 (t)) is greater than a second threshold.

10. System according to claim 9, characterized in that it also comprises: a detector (COMP3) detecting a zero value of the integration signal (Sint) supplying a determined signal to the coincidence circuit (ET), and a speed detection circuit (COMP5) and also providing a determined signal when the vehicle speed is higher than a determined value, the coincidence circuit (ET) providing a control command to the pump when it receives said determined signals

11. System according to claim 9, characterized in that the first comparator (COMP1) provides a comparison signal of a first value or a second value depending on whether the absolute value of the yaw signal is greater than that of the signal. steering wheel setpoint or is lower than that of the steering wheel signal increased by a determined value (A).