FR2915575A1

FR2915575A1 - Anti-release function testing method for hybrid motor vehicle, involves activating actuator for producing extraction effort according to set point, and indicating failure of anti-release system by disengaging speed ratio

Info

Publication number: FR2915575A1
Application number: FR0754717A
Authority: FR
Inventors: Adrien Siegfried; Bruno Gaully; William Mestivier
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2007-04-26
Filing date: 2007-04-26
Publication date: 2008-10-31
Anticipated expiration: 2027-04-26
Also published as: FR2915575B1

Abstract

The method involves activating an electrical traction machine (12) when a vehicle is in stop state to produce torque to a sleeve according to given set point applying maintenance force. An actuator is activated to produce extraction effort in a direction opposite to the force according to another given set point. The failure of an anti-release system is indicated by disengaging a speed ratio. The machine is placed between a heat engine (1) and automatically-controlled gearbox (9) and drives a drive wheel (10). The sleeve is maintained in a position of speed ratio engaged by the system.

Description

Procédé de test de la fonction d'anti-lâcher d'une boîte de vitessesMethod for testing the anti-release function of a gearbox

La présente invention concerne un procédé de test d'une boîte de vitesses notamment pour effectuer des tests des anti-lâchers. Elle s'applique notamment pour des boîtes de vitesses équipant des véhicules, notamment des véhicules automobiles à motorisation hybride, un moteur thermique étant associé à au moins une machine électrique de traction. L'invention s'applique plus généralement, par exemple, à des véhicules équipés d'une chaîne de traction électrique. The present invention relates to a method of testing a gearbox in particular to perform anti-release tests. It applies in particular for gearboxes equipping vehicles, including motor vehicles with hybrid drive, a heat engine being associated with at least one electric traction machine. The invention more generally applies, for example, to vehicles equipped with an electric power train.

1 o Actuellement, les véhicules automobiles hybrides utilisent des machines électriques pour transmettre le couple moteur aux roues motrices des véhicules. La boîte de vitesses permet d'obtenir plusieurs rapports de démultiplication entre le moteur électrique et les roues. Une boîte de vitesses comme tout organe mécanique est susceptible de tomber en panne. Sa 15 complexité fonctionnelle peut compliquer le diagnostic des pannes. En cas de test d'anti-lâchers notamment, il faut déposer la boîte de vitesses puis la mettre éventuellement sur un banc de test. Ainsi, en phase d'après vente un concessionnaire doit démonter la boîte de vitesses pour diagnostiquer par exemple la cause d'un problème de lâcher de vitesses. 20 On rappelle ici qu'un anti-lâcher est un moyen de retenue managée sur le flanc de la dent de crabot de manchon ou sur la dent de crabot du pignon fou. Ce moyen consiste en un détalonnage de la partie arrière de la dent de crabot. Il permet d'éviter un désengagement intempestif d'un rapport de vitesse, appelé également lâcher de vitesse, au cours du roulage du 25 véhicule. 1 o Currently, hybrid motor vehicles use electric machines to transmit engine torque to the drive wheels of vehicles. The gearbox provides multiple gear ratios between the electric motor and the wheels. A gearbox as any mechanical organ is likely to fail. Its functional complexity can complicate fault diagnosis. In case of anti-release test in particular, it is necessary to remove the gearbox then put it eventually on a test bench. Thus, in the after-sales phase, a dealer must dismantle the gearbox to diagnose, for example, the cause of a gear release problem. It is recalled here that an anti-release is a retaining means managed on the flank of the sleeve dog tooth or on the dog tooth of the idler gear. This means consists of a relief of the rear part of the dog tooth. It avoids inadvertent disengagement of a gear ratio, also called speed release, during the running of the vehicle.

Un but de l'invention est notamment de permettre de vérifier le fonctionnement d'une boîte de vitesses avant de la déposer lors d'un lâcher de vitesses constaté par exemple par un client, en permettant en particulier 30 de cibler la défaillance entre la boîte de vitesses et son actionneur de passage. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de test de la fonction d'anti-lâcher d'une boîte de vitesses équipant une chaîne de traction hybride d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, comportant un moteur thermique et au moins une machine électrique de traction, ladite machine électrique étant disposée entre le moteur thermique et la boîte de vitesses et apte à entraîner au moins une roue motrice du véhicule, au moins un engrenage définissant un rapport de démultiplication de vitesse entre l'arbre d'entrée de la boîte et l'arbre de sortie de la boîte couplé à la roue, un système de synchronisation comportant un manchon apte à coopérer avec une bague de synchronisation sous l'action d'un actionneur, et apte à son tour à coopérer avec un pignon de l'engrenage pour égaliser la vitesse des arbres d'entrée et de sortie de la boîte, le manchon étant maintenu dans la position de rapport de vitesse engagé par un système d'anti-lâcher sous l'action d'une force de maintien, le véhicule étant à l'arrêt, la machine électrique est activée pour produire un couple au manchon selon une première consigne donnée appliquant une force de maintien, l'actionneur étant activé pour produire un effort d'extraction selon une deuxième consigne donnée de sens opposé à l'effort de maintien, le désengagement du rapport de vitesse indiquant une défaillance du système d'anti-lâcher. Le manchon comportant des dents s'engrenant dans des dents d'un crabot lié au pignon, le système d'anti-lâcher comprend les dents dont l'enveloppe forme un angle a avec la direction de translation du manchon permettant de maintenir l'engagement du manchon dans le pignon, une défaillance du système d'anti-lâcher correspondant par exemple à une usure des contacts entre les dents. Le test s'effectue par exemple selon les étapes suivantes : - dans une première étape, le véhicule étant en conditions de test, on engage un rapport et on active la machine électrique pour transmettre à la boîte de vitesse un couple selon une première consigne d'effort ; - dans une deuxième étape, lorsque le niveau de couple transmis dans la boîte de vitesses atteint le couple de consigne, on applique un effort d'extraction à l'actionneur jusqu'à atteindre une deuxième consigne d'effort. An object of the invention is notably to make it possible to check the operation of a gearbox before depositing it during a release of speeds noted for example by a customer, allowing in particular to target the failure between the gearbox. speed and its passage actuator. For this purpose, the subject of the invention is a method for testing the anti-release function of a gearbox equipping a hybrid traction system of a vehicle, in particular of a motor vehicle, comprising a heat engine and at least one electric traction machine, said electric machine being disposed between the heat engine and the gearbox and adapted to drive at least one driving wheel of the vehicle, at least one gear defining a speed reduction ratio between the shaft of the box and the output shaft of the gearbox coupled to the wheel, a synchronization system comprising a sleeve adapted to cooperate with a synchronization ring under the action of an actuator, and able in turn to cooperating with a gear of the gear to equalize the speed of the input and output shafts of the gearbox, the sleeve being held in the gear position engaged by an anti-release system under the gear action of a holding force, the vehicle being stopped, the electric machine is activated to produce a torque to the sleeve according to a first given instruction applying a holding force, the actuator being activated to produce an extraction force according to a second given instruction in the opposite direction to the holding force, the disengagement of the gear ratio indicating a failure of the anti-release system. The sleeve having teeth meshing with the teeth of a dog linked to the pinion, the anti-release system comprises the teeth whose envelope forms an angle with the direction of translation of the sleeve making it possible to maintain the engagement of the sleeve in the pinion, a failure of the anti-release system corresponding for example to wear of the contacts between the teeth. The test is carried out for example according to the following steps: in a first step, the vehicle being in test conditions, a gear is engaged and the electric machine is activated to transmit to the gearbox a torque according to a first instruction of 'effort ; in a second step, when the torque level transmitted in the gearbox reaches the setpoint torque, an extraction force is applied to the actuator until a second effort setpoint is reached.

Dans un premier résultat de test possible le rapport restant engagé pendant une période de temporisation donnée, la machine électrique est par exemple arrêtée à la fin de cette période, le système d'anti-lâcher de la boîte de vitesses n'étant pas considéré comme défaillant. In a first possible test result the ratio remaining engaged during a given delay period, the electric machine is for example stopped at the end of this period, the anti-release system of the gearbox not being considered as failed.

Dans un deuxième résultat de test possible, le rapport ne restant pas engagé, le système d'anti-lâcher de la boîte de vitesses est alors par exemple considéré comme défaillant. Le véhicule est par exemple mis en conditions de test dans une étape 5 préliminaire dans laquelle le véhicule étant posé sur le sol, les roues motrices étant bloquées, le rapport de vitesse défaillant est engagé. In a second possible test result, the ratio remaining not engaged, the anti-release system of the gearbox is then for example considered to be faulty. The vehicle is for example put in test conditions in a preliminary stage in which the vehicle is placed on the ground, the drive wheels being blocked, the defective gear ratio is engaged.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'aide de la description qui suit faite en regard de dessins annexés qui représentent : 10 - la figure 1, un schéma fonctionnel d'un exemple de chaîne de traction hybride ; - la figure 2, un exemple d'architecture synchroniseur d'une boîte de vitesses ; - la figure 3, un schéma détaillant le fonctionnement des anti-lâchers ; 15 - la figure 4, un cas de défaillance possible : usure des anti-lâchers ; - la figure 5, un autre cas de lâcher de vitesses potentiel : application d'un effort de désengagement trop important ; et - la figure 6, les différentes étapes du procédé de test selon l'invention. Other features and advantages of the invention will become apparent from the following description made with reference to the accompanying drawings which show: FIG. 1 is a block diagram of an example of a hybrid traction system; FIG. 2, an exemplary synchronizer architecture of a gearbox; - Figure 3, a diagram detailing the operation of anti-leters; FIG. 4, a case of possible failure: wear of anti-release agents; - Figure 5, another case of release of potential velocities: application of a disengagement effort too important; and FIG. 6, the different steps of the test method according to the invention.

20 La figure 1 présente un schéma fonctionnel d'un exemple de chaîne de traction d'un véhicule hybride. Elle comporte un moteur thermique 1 couplé par exemple à une machine auxiliaire électrique 2, au moyen d'une courroie 3 entraînée par des poulies 3', 3" solidaires l'une du moteur l'autre de la machine auxiliaire, cette machine auxiliaire permettant le redémarrage 25 du moteur dans un mode dit stop and go . Cette dernière ne participe pas directement à la traction du véhicule. Un volant d'inertie 4 est fixé sur l'arbre de sortie 5 du moteur thermique 1. L'arbre de sortie est de son côté couplé au vilebrequin du moteur. L'arbre de sortie est ensuite relié à l'embrayage 6. Ce dernier effectue un mouvement 30 de glissement 7 dans la direction de l'arbre de sortie 5 pour passer d'une position ouverte à une position fermée ou vice-versa. L'embrayage est par ailleurs relié à l'arbre primaire 8. Cet arbre primaire 8 relie l'arbre de sortie moteur 5 à une boîte de vitesses mécanique pilotée 9 (BVMP), lorsque l'embrayage est en position fermée. Cette BVMP assure la transmission de 35 la puissance motrice aux roues 10, dont une seule est représentée sur la figure 1. Plus particulièrement, la BVMP 9 transmet, après démultiplication, la puissance de sortie aux roues 10 par l'intermédiaire d'un arbre de sortie 11, ou arbre secondaire. Une machine électrique de traction 12 est insérée en série entre l'embrayage 6 et la boîte mécanique pilotée 9. Cette machine électrique de traction 12 comporte un rotor 13 et un stator 14. Le rotor 13 est solidaire de l'arbre primaire 8 et le stator 14, fixe, est par exemple solidaire du carter du moteur. Une batterie 15 ou un ensemble de batteries, de forte puissance, alimente en énergie électrique la machine de traction 12 via un onduleur 16. 1 o Ce dernier permet de transformer la tension continue en sortie de batterie en tension alternative apte à entraîner le rotor 13 en rotation. Une unité de commande 20 associée à des capteurs, non représentés, pilote la chaîne de traction associée à la roue 10. L'unité de commande pilote notamment la machine électrique 12. Les capteurs permettent notamment de 15 mesurer les différentes vitesses de rotation en jeu dans la chaîne de traction. Avec une telle architecture de chaîne de traction, le véhicule peut notamment fonctionner selon les modes suivants : - le véhicule roule en mode thermique pur lorsque l'embrayage 6 est fermé et que la machine électrique de traction 12 n'est pas alimentée 20 ou commandée, le moteur thermique 1 assurant seul la traction ; - le véhicule roule en mode électrique pur lorsque l'embrayage 6 est ouvert et que la machine électrique 12 est alimentée ou commandée pour assurer seule la traction du véhicule ; - le véhicule roule en mode mixte lorsque le moteur thermique 1 assure 25 la traction du véhicule assisté par la machine électrique 12, l'embrayage 6 étant fermé. Figure 1 shows a block diagram of an exemplary traction chain of a hybrid vehicle. It comprises a heat engine 1 coupled for example to an electric auxiliary machine 2, by means of a belt 3 driven by pulleys 3 ', 3 "secured to one of the engine and the other of the auxiliary machine, this auxiliary machine allowing the restart of the engine in a mode called stop and go.The latter does not participate directly in the traction of the vehicle.One flywheel 4 is fixed on the output shaft 5 of the engine 1. The output shaft The output shaft is then connected to the clutch 6. The latter makes a sliding movement 7 in the direction of the output shaft 5 to move from an open position. In a closed position or vice versa, the clutch is also connected to the primary shaft 8. This primary shaft 8 connects the motor output shaft 5 to a controlled mechanical gearbox 9 (BVMP), when the The clutch is in the closed position. transmission of the motive power to the wheels 10, only one of which is shown in FIG. 1. More particularly, the BVMP 9 transmits, after reduction, the power output to the wheels 10 via an output shaft 11, or secondary tree. An electric traction machine 12 is inserted in series between the clutch 6 and the driven mechanical gearbox 9. This electric traction machine 12 comprises a rotor 13 and a stator 14. The rotor 13 is integral with the primary shaft 8 and the stator 14, fixed, is for example integral with the motor housing. A battery 15 or a set of batteries, of high power, supplies electrical energy to the traction machine 12 via an inverter 16. 1 o This enables the DC voltage at the battery output to be converted into an alternating voltage suitable for driving the rotor 13 in rotation. A control unit 20 associated with sensors, not shown, controls the traction chain associated with the wheel 10. The control unit controls, in particular, the electric machine 12. The sensors make it possible, in particular, to measure the different speeds of rotation involved. in the drive chain. With such a traction chain architecture, the vehicle can in particular operate according to the following modes: the vehicle is traveling in pure thermal mode when the clutch 6 is closed and the electric traction machine 12 is not powered or controlled , the heat engine 1 ensuring only traction; - The vehicle runs in pure electric mode when the clutch 6 is open and the electric machine 12 is powered or controlled to ensure only the traction of the vehicle; the vehicle is traveling in mixed mode when the heat engine 1 assures the traction of the vehicle assisted by the electric machine 12, the clutch 6 being closed.

La figure 2 présente une vue, en coupe longitudinale, d'un système de synchronisation mettant en oeuvre un système d'anti-lâchers dans une boîte 30 de vitesses à crabots et synchroniseur. Un manchon 27, un moyeu 25, une bague de synchronisation 22 et un pignon fou 24 sont des pièces de révolution centrées sur l'axe longitudinal de l'arbre de transmission 8, par exemple l'arbre secondaire. Le manchon 27 est apte à effectuer un mouvement de translation lors de l'engagement d'une 35 vitesse vers le pignon 24, par exemple de première. Un tel système de verrouillage a pour but de maintenir le manchon 27 dans la position de la vitesse engagée. On rappelle succinctement, ci-après, le fonctionnement du système de synchronisation appliqué à un rapport de vitesse, ici le rapport de 1 ère Le manchon 27 est fixé sur le moyeu 25 solidaire de l'arbre secondaire 8 relié aux roues. Le manchon 27 est solidaire en rotation et libre en translation par rapport au moyeu 25. Le mouvement en translation du manchon 27 est produit par un actionneur situé dans la boîte de vitesses, non représenté. Sous l'action de ce dernier, le manchon 27 crée une poussée axiale sur le pignon fou 24 via la bague de synchronisation 22. La bague de synchronisation 22 possède une surface de friction sur sa face interne qui permet de transmettre un couple entre la bague 22 et le pignon fou 24 lors de l'application de l'effort produit par le manchon 27 sur ses dents, non représentées. FIG. 2 shows a view, in longitudinal section, of a synchronization system implementing an anti-release system in a jog gear and synchronizer box. A sleeve 27, a hub 25, a synchronizing ring 22 and an idler gear 24 are parts of revolution centered on the longitudinal axis of the transmission shaft 8, for example the secondary shaft. The sleeve 27 is able to perform a translational movement when a gear is engaged with the pinion 24, for example of the first gear. Such a locking system is intended to maintain the sleeve 27 in the position of the engaged speed. Briefly recalls, hereinafter, the operation of the synchronization system applied to a gear ratio, here the ratio of 1 st The sleeve 27 is fixed on the hub 25 secured to the secondary shaft 8 connected to the wheels. The sleeve 27 is integral in rotation and free in translation relative to the hub 25. The translational movement of the sleeve 27 is produced by an actuator located in the gearbox, not shown. Under the action of the latter, the sleeve 27 creates an axial thrust on the idler gear 24 via the synchronizing ring 22. The synchronizing ring 22 has a friction surface on its inner face which makes it possible to transmit a torque between the ring 22 and the idler gear 24 during the application of the force produced by the sleeve 27 on his teeth, not shown.

Un fois synchronisé, le pignon 24 n'est plus fou et devient alors solidaire en rotation de l'arbre secondaire 11 qui tourne alors à la même vitesse que l'arbre primaire (non représenté) selon un rapport de démultiplication imposé par le rapport des diamètres respectifs de la roue solidaire de l'arbre primaire et du pignon solidaire de l'arbre secondaire ; la roue et le pignon formant un engrenage et il y a autant d'engrenages que de rapports de vitesse. Once synchronized, the pinion 24 is no longer crazy and then becomes rotationally fixed to the secondary shaft 11 which then rotates at the same speed as the primary shaft (not shown) in a gear ratio imposed by the ratio of respective diameters of the integral wheel of the primary shaft and the pinion integral with the secondary shaft; the wheel and pinion forming a gear and there are as many gears as gear ratios.

La figure 3 présente une illustration schématique de détail du système d'antilâcher en rapport engagé. Cette figure montre une dent 31 de manchon 27 coopérant avec une dent de crabot du pignon 24. La dent de crabot 32 du pignon 24 comporte une zone de contact 33 avec la dent 31 du manchon, pour la transmission du couple à la boîte. Un couple 34 est transmis à la boîte et aux roues via la démultiplication des rapports. Le couple transmis par l'arbre primaire est transmis au pignon 24 via les dents 31, 32. La direction du couple est perpendiculaire au mouvement de translation du manchon 27 s'engageant dans le pignon 24. La zone de contact 33 correspond à la course minimale de prise entre le manchon 27 et le pignon 24. La géométrie des dents 32 du crabot du pignon en vis-à-vis de celles du manchon 27 permet de garantir un effort de maintien proportionnel au couple 34 transmis à la boîte de vitesses. La valeur Fanti-lâcher de cet effort de maintien qui fait fonction d'anti-lâcher est donnée par la relation suivante : Fanti-tacher = Cm" tan(a + tan- Coef )) (1) antiùtacher où : - Cmot représente la valeur du couple 34 transmis à la boîte de vitesses par le moteur ou la machine électrique, ou le véhicule lorsque celui-ci est menant ; - Ranti-lâcher est la distance entre le centre du pignon récepteur 24 et les dents 32 de la couronne de crabot, plus précisément entre le centre du pignon récepteur 24, positionné sur l'axe 11 de la figure 2, et l'endroit d'application de l'effort de transmission 34 entre le manchon 27 et les dents 32 du crabot ; Ainsi, la quantité Cm t correspond à l'effort transmis au contact 33 entre Rantiùlacher le manchon 27 et les dents 32 de la couronne de crabot. Les autres données qui interviennent dans la valeur Fanti-lâcher de la relation (1) sont : - l'angle a que fait l'enveloppe d'une dent avec la direction de translation du manchon et qui correspond à l'angle d'anti-lâcher des dents 32 de la couronne de crabot du pignon 24, c'est cet angle qui permet de maintenir l'engagement du manchon ; - un coefficient Coef qui correspond au coefficient de frottement entre le 25 manchon 31 et les dents 32 de la couronne de crabot, ce coefficient étant dépendant des matériaux de chaque pièce en jeu. Figure 3 presents a schematic illustration of detail of the engaged ratio tampering system. This figure shows a tooth 31 of the sleeve 27 cooperating with a dog tooth of the pinion 24. The dog tooth 32 of the pinion 24 has a contact zone 33 with the tooth 31 of the sleeve, for the transmission of torque to the box. A torque 34 is transmitted to the gearbox and to the wheels via the gear ratio. The torque transmitted by the primary shaft is transmitted to the pinion 24 via the teeth 31, 32. The direction of the torque is perpendicular to the translational movement of the sleeve 27 engaging in the pinion 24. The contact zone 33 corresponds to the race minimum grip between the sleeve 27 and the pinion 24. The geometry of the teeth 32 of the pinion of the pinion vis-à-vis those of the sleeve 27 ensures a retention force proportional to the torque 34 transmitted to the gearbox. The Fanti-letdown value of this sustaining effort that acts as an anti-let go is given by the following relation: Fanti-tacher = Cm "tan (a + tan- Coef)) (1) anti-tacher where: - Cmot represents the value of the torque 34 transmitted to the gearbox by the motor or the electric machine, or the vehicle when the latter is driving; - Ranti-lâcher is the distance between the center of the pinion receiver 24 and the teeth 32 of the crown of dog, more precisely between the center of the pinion receiver 24, positioned on the axis 11 of Figure 2, and the place of application of the transmission force 34 between the sleeve 27 and the teeth 32 of the clutch; the quantity Cm t corresponds to the force transmitted to the contact 33 between Rantiulach the sleeve 27 and the teeth 32 of the dog crown The other data that comes into play in the value Fanti-lâcher of the relation (1) are: angle a that makes the envelope of a tooth with the direction of translation of the sleeve and which corresponds to the anti-release angle of the teeth 32 of the pinion ring of the pinion 24, it is this angle which makes it possible to maintain the engagement of the sleeve; a coefficient Coef which corresponds to the coefficient of friction between the sleeve 31 and the teeth 32 of the dog crown, this coefficient being dependent on the materials of each piece involved.

Lorsqu'on veut extraire la vitesse, l'effort d'extraction est donc dépendant du couple transmis par la boîte. De ce fait, plus le couple transmis dans la boîte 30 est important plus il est difficile d'extraire le rapport. En outre, lors d'une défaillance de la boîte de vitesses ou lors d'une défaillance de pilotage de l'actionneur de la boîte, il est possible que le rapport se désengage. On dit alors que le rapport saute, ce qui correspond en fait à un lâcher de vitesse. Le lâcher de vitesse est possible si : - la fonction d'anti-lâcher de la boîte de vitesses n'est plus présente, ce qui est notamment dû à une usure du système d'anti-lâcher ou du manchon, plus particulièrement de l'angle d'anti-lâcher a décrit précédemment ; - l'actionneur a une défaillance due à un décalage de grille (en passage) par exemple, il applique dans ce cas un effort résiduel 1 o d'extraction supérieur à l'effort de maintien lié au couple transmis dans la boîte lorsque la vitesse est engagée. When we want to extract the speed, the extraction force is therefore dependent on the torque transmitted by the box. As a result, the greater the torque transmitted in the box 30, the more difficult it is to extract the ratio. In addition, during a transmission failure or during a pilot failure of the actuator of the box, it is possible that the report disengages. It is said then that the report jumps, which corresponds in fact to a letting go of speed. The release of speed is possible if: - the anti-release function of the gearbox is no longer present, which is notably due to wear of the anti-release system or the sleeve, more particularly the anti-release angle described previously; - The actuator has a failure due to a grid shift (passing) for example, it applies in this case a residual force 1 o extraction greater than the holding force related to the torque transmitted in the box when the speed is engaged.

La figure 4 illustre une première situation dans laquelle la fonction d'antilâcher n'est plus présente en raison notamment d'une usure du système 15 d'anti-lâcher ou du manchon. La figure 4 montre notamment une zone d'usure 41 (hachurée sur la figure) sur une dent 32 du crabot du pignon récepteur et une zone d'usure 42 sur une dent 31 du manchon. Les frottements entre les pièces érodent la zone de contact et usent ainsi les dents 31, 32. Le rapport n'est alors plus maintenu sous l'action du couple 34 20 et le manchon peut se désengager en présence d'un effort d'extraction supérieur à l'effort de frottement entre les pièces en contact, ce qui arrive par exemple lors d'une accélération du véhicule en roulage. L'utilisateur du véhicule subit dans ce cas des lâchers de vitesses intempestifs. FIG. 4 illustrates a first situation in which the anti-licking function is no longer present, in particular due to wear of the anti-release system or the sleeve. Figure 4 shows in particular a wear zone 41 (hatched in the figure) on a tooth 32 of the clutch of the pinion and a wear zone 42 on a tooth 31 of the sleeve. The friction between the parts erodes the contact zone and thus wear the teeth 31, 32. The ratio is then no longer maintained under the action of the torque 34 20 and the sleeve can disengage in the presence of an extraction force greater than the friction force between the parts in contact, which happens for example during acceleration of the vehicle while driving. In this case, the user of the vehicle is subjected to untimely releases.

25 La figure 5 illustre une deuxième situation dans laquelle il y a application d'un effort d'extraction résiduel supérieur à l'effort de maintien lié au couple transmis dans la boîte lorsque la vitesse est engagée. Une première flèche 51 orientée vers le manchon symbolise l'effort d'extraction Fextraction produit par l'actionneur. Une deuxième flèche 52, de même direction mais de sens 30 opposé, symbolise l'effort de maintien Fmaintien généré par le couple transmis. Lorsque la vitesse est engagée, si on applique un effort d'extraction Fextraction supérieur à l'effort de maintien généré par le couple transmis, il y a alors un lâcher de vitesse. L'actionneur peut avoir de multiples raisons de fournir un effort d'extraction résiduel ou intempestif lorsque le rapport est engagé. Cela 35 dépend notamment de la stratégie de contrôle appliquée pour l'actionneur, de sa technologie, de ses performances ou encore des dispersions de fabrication. A titre d'exemple, lorsque le moteur est au ralenti ou lorsque le couple moteur est proche du ralenti, par exemple quand 20 N.m sont appliqués à l'arbre primaire (ou arbre d'entrée) 8 de la boîte de vitesses, on obtient l'effort que l'actionneur ne doit pas dépasser pour éviter le lâcher de vitesse pour chaque rapport dans le tableau suivant : Marche arrière : 535 N Première : 391 N Deuxième : 212 N 3ème 4ème 5ème 6ème 121 N Pour les troisième, quatrième, cinquième et sixième vitesses, l'effort 15 maximum que l'actionneur ne doit pas dépasser sous peine d'avoir un lâcher de vitesse vaut 121 Newtons. Cet effort constitue d'ailleurs une contrainte de conception de l'actionneur. FIG. 5 illustrates a second situation in which there is application of a residual extraction force greater than the torque-related holding force transmitted in the box when the speed is engaged. A first arrow 51 directed towards the sleeve symbolizes the extraction force extracted by the actuator. A second arrow 52, of the same direction but in the opposite direction, symbolizes the sustaining force F maintenance generated by the transmitted torque. When the speed is engaged, if a greater extraction force is applied to the holding force generated by the transmitted torque, then there is a speed release. The actuator may have multiple reasons for providing residual or inadvertent extraction force when the gear is engaged. This depends in particular on the control strategy applied for the actuator, its technology, its performance or even manufacturing dispersions. For example, when the engine is idling or when the engine torque is close to idle, for example when 20 Nm are applied to the primary shaft (or input shaft) 8 of the gearbox, we obtain the force that the actuator must not exceed to avoid speed release for each report in the following table: Reverse: 535 N First: 391 N Second: 212 N 3rd 4th 5th 6th 121 N For the third, fourth, fifth and sixth gear, the maximum effort that the actuator must not exceed on pain of having a release of speed is 121 Newtons. This effort is also a design constraint of the actuator.

La figure 6 illustre les différentes étapes du procédé de test selon l'invention. FIG. 6 illustrates the different steps of the test method according to the invention.

20 L'invention utilise avantageusement la présence de la machine électrique 12 sur l'arbre primaire 8 pour former un banc de test intégré à l'intérieur du véhicule. Dans une étape préliminaire 50, la mise en condition du véhicule est effectuée avant d'engager la procédure de test. Le véhicule est par exemple 25 posé sur le sol. Le frein à main est serré et les roues motrices bloquées. Dans la boîte de vitesses, le rapport est engagé sur la vitesse qui présente le défaut d'anti-lâcher. Le rapport est par exemple engagé avec un effort suffisant pour s'assurer que le manchon 27 est engagé en butée sur le pignon récepteur 24.The invention advantageously uses the presence of the electric machine 12 on the primary shaft 8 to form an integrated test bench inside the vehicle. In a preliminary step 50, the conditioning of the vehicle is carried out before initiating the test procedure. The vehicle is for example placed on the ground. The handbrake is tight and the drive wheels are locked. In the gearbox, the gear is engaged on the speed which has the defect of anti-release. The ratio is for example engaged with sufficient effort to ensure that the sleeve 27 is engaged in abutment on the pinion receiver 24.

30 Dans une première étape 51, le véhicule étant en conditions, la machine électrique 12 est activée pour transmettre à la boîte de vitesses un couple. Le couple est appliqué selon une consigne. Dans une deuxième étape 52, lorsque le niveau de couple transmis dans la boîte de vitesses atteint le couple de consigne, une consigne d'effort 35 d'extraction est appliquée à l'actionneur. La consigne peut notamment être10 fonction du rapport engagé. Elle peut par exemple être déduite d'un tableau du type de celui présenté ci-dessus. L'application de l'effort est par exemple prévue pour une durée donnée. Dans une troisième étape 53, lorsque l'effort d'extraction Fextraction de consigne est atteint. Deux résultats de test peuvent alors se présenter. Dans un premier cas 531, le rapport reste engagé. Après une période de temporisation donnée permettant de s'assurer que le rapport reste bien engagé, la machine électrique 12 est arrêtée 541. Dans un deuxième cas 532, le rapport ne reste pas engagé, le test étant par 1 o exemple toujours effectué pendant la période de temporisation donnée. Au bout de cette période la machine électrique 12 est arrêtée 542. Dans une étape suivante 55, un autre rapport défaillant peut alors être engagé à partir de l'étape préliminaire 50 ou de la première étape 51 pour tester son origine. Dans le premier cas 531, le problème du lâcher de vitesse ne vient pas de la 15 boîte de vitesses et provient par exemple de l'actionneur lorsque ce lâcher se produit pendant le fonctionnement du véhicule en roulage, c'est-à-dire en utilisation par un client. Dans le deuxième cas 532, le problème de lâcher de vitesse provient de la boîte de vitesses avec une grande probabilité qu'il s'agisse d'un problème 20 d'usure tel que décrit par la figure 4. Pour réaliser le test de la fonction d'anti-lâcher, les données suivantes peuvent notamment être utilisées : - le type de boîte de vitesses pour connaître les démultiplications de chaque rapport ; 25 - la définition des crabots, et notamment les angles a d'anti-lâcher de chaque rapport ; -l'effort dans la boîte dû aux billages de fourchettes et/ou amont ainsi que les efforts d'armement de synchronisation ; - le couple instantané de la machine électrique 12 ; 30 - le couple de traînée globale de la chaîne de traction ; - l'effort produit par l'actionneur et la position de l'actionneur. Ainsi le couple à injecter par la machine électrique 12 pour chaque rapport est défini ainsi que l'effort à appliquer pour tester la fonction d'anti-lâcher pour les différents rapports.In a first step 51, the vehicle being in conditions, the electric machine 12 is activated to transmit a torque to the gearbox. The torque is applied according to a set point. In a second step 52, when the torque level transmitted in the gearbox reaches the target torque, an extraction force setpoint 35 is applied to the actuator. The setpoint may in particular be a function of the gear engaged. It can for example be deduced from a table of the type of that presented above. The application of the effort is for example provided for a given duration. In a third step 53, when the extraction force extraction target is reached. Two test results can then be presented. In a first case 531, the report remains engaged. After a given delay period to ensure that the report remains well engaged, the electric machine 12 is stopped 541. In a second case 532, the report does not remain engaged, the test being for example still performed during the given delay period. At the end of this period the electric machine 12 is stopped 542. In a next step 55, another defective report can then be engaged from the preliminary step 50 or the first step 51 to test its origin. In the first case 531, the problem of the release of speed does not come from the gearbox and comes for example from the actuator when this release occurs during the running of the vehicle, that is to say in use by a customer. In the second case 532, the problem of speed release comes from the gearbox with a high probability that it is a wear problem as described in FIG. 4. To carry out the test of the Anti-release function, the following data can be used in particular: - the type of gearbox to know the gear ratios of each report; The definition of the claws, and in particular the anti-release angles of each report; the effort in the box due to the firing of forks and / or upstream as well as the synchronization arming forces; the instantaneous torque of the electric machine 12; The overall drag torque of the traction chain; - the force produced by the actuator and the position of the actuator. Thus the torque to be injected by the electric machine 12 for each report is defined as well as the effort to be applied to test the anti-release function for the different ratios.

35 L'invention permet donc avantageusement de discriminer l'origine d'un défaut de lâcher de vitesse, et cela sans démontage de la boîte de vitesses. Ainsi, lorsqu'un client arrive par exemple dans une concession ou dans un garage, lors d'une révision ou d'une panne, la fonction d'anti-lâcher peut être testée selon les étapes décrites précédemment.The invention therefore advantageously makes it possible to discriminate the origin of a failure to release speed, and this without disassembly of the gearbox. Thus, when a customer arrives for example in a dealership or garage, during a revision or a breakdown, the anti-release function can be tested according to the steps described above.

Claims

1. A method for testing the anti-release function of a gearbox (9) fitted to a hybrid traction drive of a vehicle, in particular of a motor vehicle, comprising a heat engine (1) and at least one an electric traction machine (12), said electric machine (12) being arranged between the heat engine and the gearbox and capable of driving at least one drive wheel of the vehicle, at least one gear defining a speed reduction gear ratio between the input shaft of the box and the output shaft of the gearbox coupled to the wheel, a synchronization system comprising a sleeve (27) adapted to cooperate with a synchronizing ring (22) under the action of an actuator, and in turn adapted to cooperate with a pinion (24) of the gear for equalizing the speed of the input and output shafts of the gearbox, the sleeve (27) being held in the gear position engaged by a system of anti-let go under the action of a holding force, characterized in that the vehicle being stopped, the electric machine (12) is activated to produce a torque (34) to the sleeve (27) according to a first given instruction applying a holding force , the actuator being activated to produce an extraction force according to a second given direction in the opposite direction to the holding force, the disengagement of the speed ratio indicating a failure of the anti-release system.

2. Method according to claim 1, characterized in that the sleeve having teeth (31) meshing in the teeth (32) of a clutch linked to the pinion (24), the anti-release system comprises the teeth (32) whose envelope forms an angle α with the direction of translation of the sleeve to maintain the engagement of the sleeve (27) in the pinion (24), a failure of the anti-release system corresponding to wear ( 41, 42) of the contacts (33) between the teeth.

3. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that the test is performed according to the following steps: in a first step (51), the vehicle being in test conditions, a gear is engaged and the electric machine (12) fortransmitting to the gearbox a torque according to a first effort setting; in a second step (52), when the torque level transmitted in the gearbox reaches the target torque, an extraction force is applied to the actuator until a second effort setting is reached;

4. Method according to claim 3, characterized in that in a first possible test result (531) the ratio remaining engaged during a given period of time 1 o, the electric machine (12) is stopped (541) at the end of this period, the anti-release system of the gearbox not being considered faulty.

5. Method according to claim 3, characterized in that in a second possible test result (532), the ratio remaining not engaged, the anti-release system of the gearbox is considered to be faulty.

6. Method according to any one of claims 3 to 5, characterized in that the vehicle is put under test conditions in a preliminary step (50) in which the vehicle is placed on the ground, the driving wheels being locked, the faulty gear ratio is engaged. 25