FR2915160A1 - Driving assisting device for car, has rear sensor measuring distance separating vehicle from its follower vehicle, and controller receiving signals from front and rear sensors and controlling actuator with setpoint function of signals - Google Patents
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Abstract
Description
-1- DISPOSITIF D'AIDE À LA CONDUITE D'UN VÉHICULE MOTORISÉ.-1- DEVICE FOR AIDING THE DRIVING OF A MOTORIZED VEHICLE.
Domaine Technique L'invention se rapporte au domaine des organes de sécurité équipant des véhicules motorisés permettant d'éviter un accident, ou du moins d'en limiter ses effets sur les occupants du véhicule. TECHNICAL FIELD The invention relates to the field of safety devices fitted to motorized vehicles making it possible to avoid an accident, or at least to limit its effects on the occupants of the vehicle.
L'invention vise plus particulièrement un dispositif d'aide à la conduite de véhicule motorisé pouvant notamment comprendre un système d'aide au freinage de manière à effectuer un freinage très court en cas d'urgence. The invention more particularly relates to a device for assisting the driving of a motorized vehicle which may include a brake assist system so as to perform a very short braking in an emergency.
De tels dispositifs sont généralement désignés sous le sigle AFU pour Aide au Freinage d'Urgence ou BAS pour Braking Assistance System . Ces systèmes électroniques d'assistance permettent d'amplifier la force de freinage appliquée aux roues de manière à atteindre quasi-instantanément la pression de freinage maximale. Such devices are generally referred to as AFU for Emergency Braking Assistance or BAS for Braking Assistance System. These electronic assistance systems amplify the braking force applied to the wheels so as to reach almost instantaneously the maximum braking pressure.
Par ailleurs, il est proposé dans le document US-6 498 972 un système permettant 20 de détecter un obstacle précédent le véhicule, et par conséquent de déclencher un freinage d'urgence encore plus tôt et de manière plus efficace. Furthermore, it is proposed in document US Pat. No. 6,498,972 a system making it possible to detect an obstacle preceding the vehicle, and consequently to trigger emergency braking even earlier and in a more efficient manner.
Cependant, un problème intervient quand une voiture équipée de l'un de ses systèmes de freinage est suivie d'un véhicule qui en est dépourvu. En cas d'urgence, la 25 voiture équipée va effectuer un freinage très court, voire même trop court, dans le sens où elle va s'arrêter à plusieurs mètres de l'obstacle. Ainsi, la collision avant sera largement évitée, mais la collision arrière avec la voiture dépourvue d'aide au freinage va voir sa probabilité augmenter significativement, même si celle-ci respectait les distances de sécurité. 30 De même, le problème se pose lors d'un freinage d'urgence et que la voiture de derrière ne respecte pas les distances de sécurité. Ainsi, la voiture qui freine va donc -2- s'arrêter loin de l'obstacle et la collision arrière interviendra d'autant plus violemment que le freinage aura été efficace. However, a problem arises when a car equipped with one of its braking systems is followed by a vehicle that does not have one. In case of emergency, the equipped car will perform a very short braking, or even too short, in the sense that it will stop several meters from the obstacle. Thus, the front collision will be largely avoided, but the rear collision with the car without braking assistance will see its probability increase significantly, even if it respected the safety distances. Likewise, the problem arises during emergency braking and the rear car does not respect the safety distances. Thus, the car that brakes will -2- stop far from the obstacle and the rear impact will be all the more violent as the braking has been effective.
Un objectif de l'invention est de permettre, lors d'un freinage d'urgence, d'adapter la consigne de freinage en fonction du véhicule qui le suit en plus de l'adapter au véhicule qui le précède. An object of the invention is to enable, during an emergency braking, to adapt the braking setpoint according to the vehicle that follows it in addition to adapting it to the vehicle that precedes it.
L'invention concerne également un procédé de freinage d'urgence d'un véhicule motorisé. Un tel procédé permet d'éviter les problèmes précédemment cités en adaptant 10 la consigne de freinage en fonction du véhicule qui suit. The invention also relates to a method of emergency braking of a motor vehicle. Such a method makes it possible to avoid the problems mentioned above by adapting the braking setpoint as a function of the vehicle which follows.
Exposé de l'invention L'invention concerne donc un dispositif d'aide à la conduite de véhicule motorisé comprenant au moins un capteur avant apte à effectuer une mesure de la distance 15 séparant le véhicule d'un obstacle le précédent et un calculateur recevant un premier signal généré par le capteur avant et apte à générer un signal de commande pour piloter un actionneur. Un tel actionneur permet de freiner le véhicule lorsqu'un risque de collision entre ce véhicule et l'obstacle le précédent est détecté par le calculateur. DESCRIPTION OF THE INVENTION The invention therefore relates to a motor vehicle driving assistance device comprising at least one front sensor capable of measuring the distance separating the vehicle from an obstacle the previous one and a computer receiving a motor vehicle. first signal generated by the front sensor and capable of generating a control signal for driving an actuator. Such an actuator can brake the vehicle when a risk of collision between the vehicle and the obstacle the previous is detected by the computer.
20 Ce dispositif se caractérise en ce qu'il comporte au moins un capteur arrière apte à effectuer une mesure de la distance séparant le véhicule d'un second véhicule le suivant, et en ce que le calculateur reçoit un second signal généré par le capteur arrière et pilote l'actionneur avec une consigne fonction des premier et second signaux délivrés par les capteurs avant et arrière. 25 Autrement dit, le capteur arrière est solidarisé à un véhicule et permet d'effectuer en temps réel une mesure de la distance le séparant du véhicule suivant. De cette manière, si le véhicule est équipé d'un dispositif d'aide au freinage de type AFU de manière à éviter un choc avant avec un véhicule le précédent, il est possible de modifier 30 la consigne de freinage en envoyant au calculateur un second signal généré par le capteur arrière. -3 Ainsi, en cas de freinage d'urgence, on module la consigne de freinage appliquée par l'actionneur de manière à éviter un choc avant, mais également un choc arrière. This device is characterized in that it comprises at least one rear sensor adapted to make a measurement of the distance separating the vehicle from a second vehicle following it, and in that the computer receives a second signal generated by the rear sensor. and controls the actuator with a function setpoint of the first and second signals delivered by the front and rear sensors. In other words, the rear sensor is secured to a vehicle and makes it possible to perform in real time a measurement of the distance separating it from the next vehicle. In this way, if the vehicle is equipped with an AFU-type braking aid so as to avoid a front impact with a previous vehicle, it is possible to modify the braking setpoint by sending the computer a second one. signal generated by the rear sensor. Thus, in the event of emergency braking, the braking setpoint applied by the actuator is modulated so as to avoid a front impact, but also a rear impact.
Avantageusement, le dispositif peut comporter un premier moyen de détermination d'une classe de poids à laquelle appartient le second véhicule. Advantageously, the device may comprise a first means for determining a weight class to which the second vehicle belongs.
En pratique, un tel moyen de détermination d'une classe de poids permet d'affecter au second véhicule une énergie cinétique, et par conséquent de positionner le véhicule à une distance du second véhicule qui est proportionnelle à la vitesse relative du second véhicule pondérée de la racine carrée de sa masse estimée. In practice, such a means of determining a weight class makes it possible to assign to the second vehicle a kinetic energy, and consequently to position the vehicle at a distance from the second vehicle which is proportional to the relative speed of the second weighted vehicle of the square root of its estimated mass.
De même, le dispositif peut comporter un second moyen de détermination d'une classe de poids à laquelle appartient l'obstacle. Similarly, the device may comprise a second means for determining a weight class to which the obstacle belongs.
Ainsi, ce dispositif permet de positionner le véhicule à une distance de l'obstacle, qui peut être un troisième véhicule en mouvement dans le même sens de circulation de véhicule, à une distance proportionnelle à la vitesse relative de cet obstacle, pondérée de la racine carrée de sa masse estimée. Thus, this device makes it possible to position the vehicle at a distance from the obstacle, which may be a third vehicle moving in the same direction of vehicle circulation, at a distance proportional to the relative speed of this obstacle, weighted from the root square of its estimated mass.
Il est ainsi possible de générer une stratégie de freinage par le calculateur qui soit fonction du type d'obstacle, de manière à limiter l'énergie cinétique du système formé par le véhicule, le second véhicule et l'obstacle lorsque le choc est inévitable. En outre, du point de vue de la responsabilité du conducteur, une stratégie de freinage entraînant, dans le cas d'un accident inévitable, un choc arrière précédent le choc avant, peut être avantageuse. Le choix de la stratégie de freinage peut également être effectué en fonction des propriétés du véhicule et de son équipement permettant d'amortir le choc, tels que des coussins gonflables ou des systèmes anti-coup du lapin. It is thus possible to generate a braking strategy by the computer that is a function of the type of obstacle, so as to limit the kinetic energy of the system formed by the vehicle, the second vehicle and the obstacle when the shock is inevitable. In addition, from the point of view of the responsibility of the driver, a braking strategy involving, in the case of an unavoidable accident, a rear impact preceding the front impact, may be advantageous. The choice of the braking strategy can also be made according to the properties of the vehicle and its shock-absorbing equipment, such as airbags or anti-whiplash systems.
Selon un mode de réalisation particulier, les premier et second moyens de détermination d'une classe de poids comportent chacun une caméra apte à générer respectivement une image du second véhicule et de l'obstacle, une analyse des images permettant d'affecter une classe de poids au second véhicule et à l'obstacle. -4- En d'autres termes, l'estimation de la masse du second véhicule ou de l'obstacle est effectuée au moyen d'une caméra permettant de générer une image. Cette image est transmise au calculateur qui analyse chaque image et affecte une classe de poids en fonction de divers paramètres de l'image. Les paramètres utilisés peuvent par exemple être la hauteur, la largeur et la longueur de l'objet à une distance prédéterminée. De tels moyens de détermination d'une classe de poids sont donc embarqués sur le véhicule équipé du dispositif d'aide à la conduite, ce qui permet d'éviter toute communication entre les véhicules, et rend autonome le dispositif d'aide à la conduite. According to a particular embodiment, the first and second means for determining a weight class each comprise a camera capable of respectively generating an image of the second vehicle and of the obstacle, an analysis of the images making it possible to assign a class of weight to the second vehicle and to the obstacle. In other words, the estimation of the mass of the second vehicle or of the obstacle is carried out by means of a camera making it possible to generate an image. This image is transmitted to the calculator which analyzes each image and assigns a weight class according to various parameters of the image. The parameters used may for example be the height, the width and the length of the object at a predetermined distance. Such means for determining a weight class are therefore embarked on the vehicle equipped with the driver assistance device, which makes it possible to avoid any communication between the vehicles, and makes the driver assistance device autonomous. .
En pratique, l'analyse peut comporter une étape de mesure en trois dimensions d'une pluralité d'éléments structurels du second véhicule et/ou de l'obstacle. A titre d'exemple, une méthode de détermination d'une classe de poids a notamment été décrite dans la publication Détection et suivi de véhicule par vision [X. Clady, F. Collange, Frederic Jurie, B.Thuillot, P. Martinet ù Journées du signal et des images (GRETSI) ù September 2001]. Ainsi, sur chaque véhicule 29 éléments structurels 3D peuvent être identifiés et mesurés sur l'image de manière à identifier la classe de poids de l'image du véhicule analysée. In practice, the analysis may comprise a step of measuring in three dimensions a plurality of structural elements of the second vehicle and / or the obstacle. For example, a method for determining a weight class has been described in particular in the publication Detection and monitoring of vehicle by vision [X. Clady, F. Collange, Frederic Jurie, B.Thuillot, P. Martinet - Signal and Image Days (GRETSI) ù September 2001]. Thus, on each vehicle 29 3D structural elements can be identified and measured on the image so as to identify the weight class of the vehicle image analyzed.
L'invention concerne également un procédé de freinage d'urgence de véhicules motorisés comprenant au moins un capteur avant apte à effectuer une mesure de la distance séparant un premier véhicule d'un obstacle le précédent. Selon l'invention, ce procédé se caractérise en ce qu'il comporte une étape consistant à effectuer une mesure de la distance séparant le véhicule d'un second véhicule le suivant au moyen d'un capteur arrière de façon à adapter la consigne de freinage du véhicule. The invention also relates to a method for emergency braking of motorized vehicles comprising at least one front sensor capable of measuring the distance separating a first vehicle from an obstacle the previous one. According to the invention, this method is characterized in that it comprises a step consisting in measuring the distance separating the vehicle from a second vehicle following it by means of a rear sensor so as to adapt the braking setpoint. of the vehicle.
De cette manière, ce procédé permet d'éviter la collision arrière entre un véhicule équipé d'un système d'assistance au freinage (AFU) et un véhicule le suivant dépourvu d'un tel dispositif. Ce procédé peut donc permettre de modifier la consigne de freinage en fonction de la distance séparant le véhicule du véhicule le suivant. Avantageusement, le procédé peut comporter une étape consistant à affecter au second véhicule une classe de poids. Autrement dit, ce procédé permet d'estimer30 -5 l'énergie cinétique du second véhicule de manière à adapter la distance le séparant du véhicule dans lequel le procédé est mis en oeuvre. In this way, this method avoids the rear collision between a vehicle equipped with a brake assist system (AFU) and a vehicle following it without such a device. This method can therefore make it possible to modify the braking setpoint as a function of the distance separating the vehicle from the following vehicle. Advantageously, the method may comprise a step of assigning to the second vehicle a weight class. In other words, this method makes it possible to estimate the kinetic energy of the second vehicle so as to adapt the distance separating it from the vehicle in which the method is implemented.
De même, le procédé peut comporter une étape consistant à affecter à l'obstacle une classe de poids. Ainsi, le procédé permet de conférer à l'obstacle une énergie cinétique lorsque celui-ci est en mouvement. Cela peut notamment être le cas lorsque l'obstacle est un véhicule circulant dans le même sens de circulation que le véhicule dans lequel le procédé est mis en oeuvre. C'est aussi le cas pour un véhicule circulant dans le sens opposé. Similarly, the method may include a step of assigning the obstacle a weight class. Thus, the method makes it possible to confer on the obstacle a kinetic energy when the latter is in motion. This may especially be the case when the obstacle is a vehicle traveling in the same direction of travel as the vehicle in which the method is implemented. This is also the case for a vehicle traveling in the opposite direction.
En pratique, le procédé de freinage d'urgence peut comporter une étape dans laquelle on réalise une image du second véhicule et de l'obstacle, puis on analyse les images pour affecter une classe de poids au second véhicule et à l'obstacle. In practice, the emergency braking process may include a step in which an image of the second vehicle and the obstacle is made, and then the images are analyzed to assign a weight class to the second vehicle and the obstacle.
Ainsi, une analyse des images fixes ou mobiles du second véhicule et de l'obstacle peut être réalisée de manière à estimer le poids respectif du second véhicule et de l'obstacle. Ce mode de réalisation permet d'embarquer à bord du véhicule dans lequel le procédé de freinage d'urgence est mis en oeuvre, tous les moyens de détermination de la classe de poids prédéterminée affectée à un second véhicule ou à un obstacle. Un tel véhicule est par conséquent en mesure de mettre en oeuvre le procédé de façon totalement autonome. Thus, an analysis of the fixed or moving images of the second vehicle and the obstacle can be performed so as to estimate the respective weight of the second vehicle and the obstacle. This embodiment allows to board the vehicle in which the emergency braking process is implemented, all the means for determining the predetermined weight class assigned to a second vehicle or an obstacle. Such a vehicle is therefore able to implement the method completely autonomously.
Selon un mode de réalisation particulier, le procédé peut comporter une étape consistant à calculer les instants éventuels d'impacts du véhicule avec le second véhicule et l'obstacle. According to a particular embodiment, the method may include a step of calculating the possible moments of impacts of the vehicle with the second vehicle and the obstacle.
En effet, en prenant pour hypothèse que les accélérations relatives des véhicules restent constantes à partir d'instants de mesure initiale, on peut prévoir la distance séparant le véhicule du second véhicule et de l'obstacle, et ce à chaque instant. On peut ainsi déterminer si des chocs avant et arrière sont évitables ou non. Lorsqu'ils sont inévitables, on peut alors calculer les instants respectifs auxquels on a une distance nulle avec d'une part, le second véhicule, et d'autre part, l'obstacle.30 -6 Avantageusement, le procédé peut comporter une étape consistant à déterminer l'instant auquel l'énergie cinétique globale du système formé par le véhicule, le second véhicule et l'obstacle est minimale. Ainsi, il est possible de gérer au mieux les instants de choc pour minimiser les lésions impliquées au conducteur ou aux passagers du véhicule. Indeed, assuming that the relative accelerations of the vehicles remain constant from initial measurement times, it is possible to predict the distance separating the vehicle from the second vehicle and from the obstacle, and this at every moment. It is thus possible to determine whether front and rear shocks are preventable or not. When they are unavoidable, it is then possible to calculate the respective instants at which there is a zero distance with the second vehicle and the obstacle. Advantageously, the method may comprise a step determining the moment at which the overall kinetic energy of the system formed by the vehicle, the second vehicle and the obstacle is minimal. Thus, it is possible to best manage the moments of shock to minimize injuries to the driver or passengers of the vehicle.
Description sommaire des figures La manière de réaliser l'invention ainsi que les avantages qui en découlent ressortiront mieux du mode de réalisation qui suit, donné à titre indicatif mais non limitatif, à l'appui des figures annexées dans lesquelles : la figure 1 est une vue de côté d'un véhicule équipé d'un dispositif conforme à l'invention ; la figure 2 est un schéma de principe décrivant le fonctionnement du dispositif et de son procédé de mise en oeuvre ; les figures 3 et 4 sont des vues de dessus d'un véhicule équipé d'un tel dispositif. BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The manner of carrying out the invention as well as the advantages which result therefrom will emerge more clearly from the following embodiment, given by way of non-limiting indication, in support of the appended figures in which: FIG. side view of a vehicle equipped with a device according to the invention; Figure 2 is a block diagram describing the operation of the device and its method of implementation; Figures 3 and 4 are top views of a vehicle equipped with such a device.
Manière de réaliser l'invention Comme déjà évoqué, l'invention concerne un dispositif d'aide à la conduite de véhicules motorisés et le procédé mis en oeuvre dans un tel véhicule. How to realize the invention As already mentioned, the invention relates to a device for assisting the driving of motor vehicles and the method used in such a vehicle.
Tel que représenté à la figure 1, le véhicule (1) peut, de façon connue, être équipé d'un dispositif d'assistance au freinage d'urgence, et comprend un capteur avant (2) permettant de mesurer la distance le séparant d'un obstacle (12). L'information issue de ce capteur avant (2) est alors transmise à un calculateur (3). Par ailleurs, le véhicule (1) comporte également un capteur arrière (5) permettant de déterminer la distance séparant ce véhicule (1) d'un second véhicule (15) le suivant. L'information issue de ce capteur arrière (5) est ensuite transmise au calculateur (3) qui génère une consigne de freinage et la transmet à un actionneur (4). -7- Tel que représenté, le véhicule peut comporter de façon optionnelle des caméras avant et arrière (6,7) de manière à identifier la nature de l'obstacle (12) et du second véhicule (15) et donc d'estimer le poids de l'obstacle (12) ou du second véhicule (15). En affectant à chacune de ces images une classe de poids prédéterminée, il est possible d'estimer en temps réel la classe de poids à laquelle appartient le second véhicule (15) ou l'obstacle (12). As shown in FIG. 1, the vehicle (1) can, in known manner, be equipped with an emergency braking assistance device, and comprises a front sensor (2) making it possible to measure the distance separating it from the vehicle. an obstacle (12). The information from this front sensor (2) is then transmitted to a computer (3). Furthermore, the vehicle (1) also comprises a rear sensor (5) for determining the distance separating this vehicle (1) from a second vehicle (15) following it. The information from this rear sensor (5) is then transmitted to the computer (3) which generates a braking setpoint and transmits it to an actuator (4). As shown, the vehicle may optionally include front and rear cameras (6, 7) in order to identify the nature of the obstacle (12) and the second vehicle (15) and thus to estimate the weight of the obstacle (12) or the second vehicle (15). By assigning to each of these images a predetermined weight class, it is possible to estimate in real time the weight class to which belongs the second vehicle (15) or the obstacle (12).
Par ailleurs, et tel que représenté à la figure 2, l'emploi des caméras (6,7) permet alors d'estimer l'énergie cinétique (Ecf) de l'obstacle (12) et respectivement l'énergie cinétique (Ecr) du second véhicule (15). Ainsi, le calculateur (3) permet de déterminer une consigne C en fonction de la distance mesurée par les capteurs avant et arrière (2,5) et de l'énergie cinétique estimée (Ecf , Ecr) de l'obstacle (12) et du second véhicule (15). Cette consigne C est alors appliquée à l'actionneur (4) pour freiner le véhicule en évitant la collision, ou en minimisant l'impact de la collision lorsque celle-ci est inévitable. Furthermore, and as shown in FIG. 2, the use of the cameras (6, 7) then makes it possible to estimate the kinetic energy (Ecf) of the obstacle (12) and the kinetic energy (Ecr) respectively. of the second vehicle (15). Thus, the computer (3) makes it possible to determine a setpoint C as a function of the distance measured by the front and rear sensors (2,5) and the estimated kinetic energy (Ecf, Ecr) of the obstacle (12) and of the second vehicle (15). This setpoint C is then applied to the actuator (4) to brake the vehicle avoiding collision, or minimizing the impact of the collision when it is unavoidable.
Tel que représenté à la figure 3, l'obstacle (12) peut être un troisième véhicule circulant dans le même sens que le véhicule (1) équipé du dispositif. Ainsi, en prenant pour hypothèse que les accélérations relatives des véhicules (1,12,15) restent constantes à partir de l'instant de mesure (to,), on peut prévoir à chaque instant la distance (dr) séparant le véhicule (15) et la distance (df) séparant le véhicule (1) du troisième véhicule (12) : d, (t) = 2aY /o(to)t2 +vY /o(to)t+d, /o(to) df(t)=-af/o(to)t2+vf/o(to)t+df/o(to) On peut ainsi déterminer si les chocs avant et arrière sont évitables ou non et calculer dans ce dernier cas les instants tif et tir auxquels on a dr(t,r) = 0 et/ou df(t,f) = O. Ces instants sont donnés par les formules suivantes :30 -8 As shown in Figure 3, the obstacle (12) may be a third vehicle traveling in the same direction as the vehicle (1) equipped with the device. Thus, assuming that the relative accelerations of the vehicles (1,12,15) remain constant from the moment of measurement (to,), the distance (dr) separating the vehicle (15) can be predicted at any moment. ) and the distance (df) between the vehicle (1) and the third vehicle (12): d, (t) = 2aY / o (to) t2 + vY / o (to) t + d, / o (to) df (t) = - af / o (to) t2 + vf / o (to) t + df / o (to) We can thus determine if the front and rear shocks are avoidable or not and calculate in the latter case the instants tif and firing at which we have dr (t, r) = 0 and / or df (t, f) = O. These moments are given by the following formulas: 30 -8
ùVf/o(to)ù.\/V f/Q(to)2 -2a fl0(to)dflo(to) af /0(t0) ùvr /0(t0)û.VVVVr /o (t0 )2 -2arlo(t0)do/r(t0) ar l0 (t0) dans lesquelles : to représente l'instant présent, tif le temps avant impact à l'avant, tir le temps avant impact à l'arrière, vi/j la vitesse relative du véhicule i par rapport au véhicule j dr la distance séparant le véhicule sur lequel est embarqué le système de celui le suivant df la distance séparant le véhicule sur lequel est embarqué le système de celui le précédent mr la masse du véhicule suivant celui sur lequel est embarqué le système û si le système n'est pas doté des moyens d'estimation des masses, une masse standard est considérée mf la masse du véhicule précédent sur lequel est embarqué le système û si le système n'est pas doté des moyens d'estimation des masses, une masse standard est considérée. ## EQU1 ## 2arlo (t0) do / r (t0) ar l0 (t0) in which: to represents the present moment, tif the time before impact at the front, firing the time before impact at the rear, vi / j the speed relative of the vehicle i with respect to the vehicle j the distance separating the vehicle on which the system is embarked from the one following the distance separating the vehicle on which the system is embarked from that of the preceding one, the mass of the vehicle following the one on which If the system is not equipped with the mass estimation means, a standard mass is considered mf the mass of the preceding vehicle on which the system is embarked - if the system is not equipped with the means of estimation of masses, a standard mass is considered.
20 La consigne de freinage C est calculée en résolvant le système suivant : afo(t0)=af(to)ûCet aY10(to)=aY(t0)ûC dans lequel : 25 af/0 représente l'accélération relative du troisième véhicule (13) par rapport au véhicule (1) ario représente l'accélération relative du deuxième véhicule (15) par rapport au véhicule (1). tif tir = 15 -9 La consigne de freinage C permet alors de maîtriser l'accélération du véhicule (1) sur lequel est embarqué le dispositif d'aide à la conduite, et donc de faire varier les accélérations relatives auo et aor. La commande transmise aux freins tient compte de la relation entre la consigne de freinage C et la décélération effective pour le type de véhicule considéré. Ce système permet alors de mieux gérer les instants de choc pour minimiser les lésions infligées au conducteur ou aux passagers du véhicule (1). The braking setpoint C is calculated by solving the following system: afo (t0) = af (to) ûCet aY10 (to) = aY (t0) ûC where: 25 af / 0 represents the relative acceleration of the third vehicle ( 13) relative to the vehicle (1) ario represents the relative acceleration of the second vehicle (15) relative to the vehicle (1). tif shot = 15 -9 The braking setpoint C then makes it possible to control the acceleration of the vehicle (1) on which the driver assistance device is embedded, and thus to vary the relative accelerations auo and aor. The control transmitted to the brakes takes into account the relationship between the braking setpoint C and the effective deceleration for the type of vehicle considered. This system then makes it possible to better manage the moments of shock to minimize the injuries inflicted on the driver or passengers of the vehicle (1).
Par exemple, on peut choisir de minimiser l'énergie cinétique globale tout en gardant les énergies cinétiques avant et arrière égales. Le système à résoudre est alors : ds (ti ) = 0 10 dt sr (t) _ s f (t) L'énergie cinétique du système à chaque instant étant : ò(t) 2Lmf(al0(to)t+v f/o(to) )2 +mr(aolr(to)t+volr(to) )2 15 Tel que représenté à la figure 4, on peut alors maintenir les véhicules avant et arrière à une distance proportionnelle à leur vitesse relative pondérée de la racine carrée de leur masse respective. For example, one can choose to minimize the overall kinetic energy while keeping the kinetic energies forward and backward equal. The system to be solved is then: ds (ti) = 0 10 dt sr (t) _ sf (t) The kinetic energy of the system at each instant being: ò (t) 2Lmf (al0 (to) t + vf / o (to)) 2 + mr (aolr (to) t + volr (to)) 2 As shown in FIG. 4, the front and rear vehicles can then be maintained at a distance proportional to their weighted relative speed of the root. square of their respective mass.
En effet, dans ce cas, le second véhicule (15) peut être un poids lourd et par 20 conséquent, sa distance de freinage bien supérieure à celle du véhicule (1) ou de l'obstacle (12) lorsque celui-ci est un troisième véhicule. Indeed, in this case, the second vehicle (15) may be a heavy vehicle and consequently its braking distance much greater than that of the vehicle (1) or the obstacle (12) when it is a third vehicle.
Il ressort de ce qui précède qu'un dispositif d'aide à la conduite et le procédé mis en oeuvre par ce dispositif, comportent de multiples avantages, et notamment : 25 ^ ils permettent d'éviter une collision arrière avec un véhicule qui n'est pas équipé d'un dispositif d'assistance au freinage d'urgence ; ^ ils permettent d'éviter la collision avec un véhicule équipé d'un système d'assistance au freinage d'urgence, mais ne respectant pas une distance de sécurité minimale ; - 10 - ^ ils permettent de minimiser l'impact d'une collision lorsque celle-ci est inévitable en prenant en compte l'énergie cinétique des véhicules précédent et suivant le véhicule équipé du dispositif ; ^ ils peuvent permettre, en cas d'accident inévitable, de privilégier un choc 5 arrière précédent un choc avant. It follows from the foregoing that a driving assistance device and the method implemented by this device, have many advantages, and in particular: they prevent a rear collision with a vehicle which does not is not equipped with an emergency braking assistance device; they prevent a collision with a vehicle equipped with an emergency braking assistance system, but which does not respect a minimum safety distance; They make it possible to minimize the impact of a collision when this is inevitable, taking into account the kinetic energy of the preceding vehicles and following the vehicle equipped with the device; they can allow, in the event of an unavoidable accident, to favor a rear impact preceding a front impact.
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