FR2908697A1 - Dispositif de transmission pour vehicule - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un dispositif de transmission pour véhicule (1) , comportant un dispositif de transmission différentiel (2) entre un arbre d'entrée moteur (3) et un arbre de sortie (4) conçu apte à détecter une vitesse différentielle entre cet arbre d'entrée moteur (3) et ledit arbre de sortie (4) pour commander l'entraînement de ce dernier sous l'impulsion d'un coupleur (5) adapté.Elle se caractérisé en ce qu'il comporte encore des moyens de débrayage (20), conçus aptes à débrayer, sous l'impulsion de moyens de commande (21), ledit arbre de sortie (4) par rapport à l'arbre d'entrée (3).L'invention concerne encore un véhicule équipé d'un tel dispositif de transmission.

Description

1 La présente invention concerne un dispositif de transmission pour

véhicule, comportant un dispositif de transmission différentiel entre un arbre d'entrée moteur et un arbre de sortie conçu apte à détecter une vitesse différentielle entre cet arbre d'entrée moteur et ledit arbre de sortie pour commander l'entraînement de ce dernier sous l'impulsion d'un coupleur adapté. L'invention concerne encore un véhicule équipé d'un tel dispositif de transmission pour véhicule.

La présente invention entre dans le domaine de la transmission d'énergie et de couple mécanique. L'invention concerne plus particulièrement la chaîne cinématique de véhicules à plusieurs ensembles de roues motrices, notamment 4x4.

Les dispositifs de transmission, dits coupleurs, existant sur les véhicules actuels sont, dans le cas d'un véhicule 4x4 par exemple, insérés dans la chaîne cinématique entre un arbre d'entrée moteur, relié par exemple à un pont avant, et un arbre de sortie, relié par exemple à un pont arrière. Dans le cas par exemple d'un ensemble moteur-boîte entraînant le pont avant, il s'agit de disposer d'un organe qui permette, en cas de perte d'adhérence ou/et de patinage sur l'essieu avant tracteur, de reporter tout ou partie du couple moteur sur l'essieu arrière propulseur.

On connaît des systèmes complexes, basés sur des embrayages multi-disques pilotés, avec des actions de nature mécanique, hydraulique, électro-magnétique, pour commander la compression des disques et l'embrayage du système. Ces systèmes nécessitent une logique de commande et de pilotage, qui impose l'intervention du conducteur du véhicule, ou d'un calculateur de bord. Pour des applications tout-chemin, il est préférable que le système retenu soit le plus simple et le plus autonome possible.

A cet effet, on connaît notamment des dispositifs de transmission de technologie dite visco-coupleur . Leur 2908697 2 configuration est celle d'un embrayage multi-disques, enfermé dans une enceinte hermétique contenant un liquide silicone. Le mouvement relatif des disques crée une élévation de température, qui entraîne l'augmentation de volume du liquide 5 silicone et donc une élévation de la pression dans l'enceinte. L'effet résultant est une augmentation de la contrainte de cisaillement qui permet l'entraînement des disques récepteurs. Chaque visco-coupleur est calculé pour un usage particulier, ses caractéristiques répondent à celles du 10 véhicule lors de sa conception. Il n'existe pas de possibilité d'intervention sur un tel visco-coupleur pour l'adapter par modification simple aux caractéristiques de véhicules spéciaux ou de fabrication en petite série. Un visco-coupleur n'est donc pas polyvalent, ni apte à 15 être adapté sur un véhicule quelconque. De plus, ce système de visco-coupleur n'est pas compatible avec les systèmes de régulation de freinage, tel qu' ABS ou analogue. Un tel système de régulation de freinage a vocation à rendre indépendante chaque roue du véhicule, ce qui est 20 impossible avec un visco-coupleur. En effet un visco-coupleur perturbe le fonctionnement d'un tel système, quand une roue continue à tourner parce qu'elle est entraînée alors qu'elle ne devrait pas l'être. Finalement, le coupleur ayant pour but d'améliorer la 25 motricité, personne n'a imaginé de court-circuiter le coupleur pour une raison quelconque. Aussi, c'est dans le cadre d'une démarche inventive qu'il a été imaginé d'améliorer l'efficacité des systèmes de freinage assistés au travers d'une solution de débrayage du coupleur.

30 Il s'agit donc de proposer une solution fiable permettant de débrayer l'arbre de sortie par rapport à l'arbre d'entrée, sans perturber l'électronique de freinage, et de façon la plus rapide possible. L'invention a pour but de pallier les inconvénients de 35 l'état de la technique en proposant un système de transmission autonome, compact, à cinématique de couplage rapide, et 2908697 3 permettant un découplage instantané, compatible avec les systèmes de régulation de freinage et apte à être facilement modifié, en particulier pour s'adapter aux conditions de couple à transmettre en fonction du véhicule à équiper.

5 A cet effet, l'invention concerne un dispositif de transmission pour véhicule, comportant un dispositif de transmission différentiel entre un arbre d'entrée moteur et un arbre de sortie conçu apte à détecter une vitesse différentielle entre cet arbre d'entrée moteur et ledit arbre 10 de sortie pour commander l'entraînement de ce dernier sous l'impulsion d'un coupleur adapté, caractérisé par le fait qu'il comporte encore des moyens de débrayage, conçus aptes à débrayer, sous l'impulsion de moyens de commande, ledit arbre de sortie par rapport à l'arbre d'entrée.

15 Selon une caractéristique de l'invention, ledit dispositif de transmission différentiel comporte, entre un arbre d'entrée moteur et un arbre de sortie, un dispositif d'amplification du différentiel de vitesse entre ledit arbre d'entrée et ledit arbre de sortie, pour l'entraînement à cette vitesse 20 différentielle amplifiée d'un arbre intermédiaire connecté à un dispositif de couplage à courants de Foucault relié audit arbre de sortie, et que ledit dispositif de couplage est relié à l'arbre de sortie ou à l'arbre intermédiaire au travers desdits moyens de débrayage.

25 Selon une autre caractéristique, lesdits moyens de commande sont constitués par les moyens de freinage ou d'assistance au freinage du véhicule. L'invention concerne encore un véhicule comportant un tel dispositif de transmission.

30 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée qui va suivre des modes de réalisation non limitatifs de l'invention, en référence aux figures annexées dans lesquelles : - la figure 1 représente de façon schématique, la chaîne 35 cinématique d'un dispositif de transmission pour véhicule selon l'invention dans une position où l'arbre de sortie de ce 2908697 4 dispositif est embrayé par rapport à son arbre d'entrée; - la figure 2 représente de façon schématique, la même chaîne cinématique dans une position où l'arbre de sortie de ce dispositif est débrayé par rapport à son arbre d'entrée; 5 - la figure 3 représente de façon schématisée et en coupe, un dispositif de transmission pour véhicule selon l'invention dans une première version de réalisation ; - la figure 4 représente de façon schématisée et en coupe, un dispositif de transmission pour véhicule selon l'invention 10 dans une seconde version de réalisation. L'invention, dont des modes de réalisation préférés sont illustrés sur les figures, concerne un dispositif de transmission 1, ainsi qu'un véhicule équipé d'un tel dispositif.

15 La conception d'un dispositif de transmission entre un organe moteur, tel qu'un groupe motopropulseur de véhicule, et d'autres organes récepteurs, tels qu'un pont, en termes de performances et de compacité, se révèle essentielle pour l'obtention d'une ligne de transmission fiable et au meilleur 20 coût. Selon l'invention, le dispositif de transmission 1, comporte un dispositif de transmission différentiel 2 entre un arbre d'entrée moteur 3 et un arbre de sortie 4, qui est conçu apte à détecter une vitesse différentielle entre cet arbre 25 d'entrée moteur 3 et cet arbre de sortie 4, pour commander l'entraînement de ce dernier 4 sous l'impulsion d'un dispositif de couplage 5 adapté. Si ce dispositif de couplage 5 peut être conçu selon différentes technologies, hydraulique, mécanique, électrique ou 30 autre, afin d'assurer une régulation très rapide, il est préférentiellement de type à courant de Foucault. En effet, la technologie du couplage par aimants permanents est tout à fait appropriée: la conjugaison d'un rotor 6 et d'un stator 7 en forme de tambour coaxiaux, l'un d'entre eux métallique et 35 l'autre comportant une succession d'aimants permanents 8, et en mouvement relatif l'un par rapport à l'autre, fait apparaître 2908697 5 dans leur entrefer des courants de Foucault, qui tendent à s'opposer à la perturbation introduite par le différentiel de vitesse. Toutefois, les dispositifs de couplage à courants de Foucault à aimants permanents nécessitent un très fort 5 dimensionnement pour le passage d'un couple important, tel que celui transmis par l'arbre moteur d'un véhicule automobile. Le volume et le poids qu'aurait un tel dispositif de couplage à courants de Foucault sont incompatibles avec leur implantation sur un tel véhicule, en particulier sous la caisse du véhicule 10 comme c'est en général le cas. Aussi, le dispositif de transmission différentiel 2 est préférentiellement conçu sous la forme d'une transmission avec multiplication de la vitesse différentielle entre l'arbre d'entrée 3 et l'arbre de sortie 4, vitesse multipliée qu'il 15 transmet à un arbre intermédiaire 11, auquel est relié ledit dispositif de couplage à courant de Foucault. Dans ce but ce dispositif de transmission différentiel 2 comporte une succession de trains épicycloïdaux 12, 12A, 12B dont le nombre et la raison sont calculés en fonction du 20 facteur de multiplication de vitesse et de réduction du couple vers l'arbre intermédiaire 11 que l'on souhaite obtenir. Plus particulièrement, sur l'arbre d'entrée 3 est monté solidaire en rotation, un porte-satellites 13 d'un premier train 12. Les satellites 14 de ce porte-satellites 13, 25 coopèrent, d'une part, avec une couronne 15, et d'autre part avec une première roue de sortie 16, qui peut notamment constituer le planétaire d'un second train 12A. La couronne 15 est, dans un mode préféré de réalisation, constituée par un carter tournant 17 que comporte ce dispositif 30 de transmission pour véhicule 1, carter tournant qui est solidaire en rotation de l'arbre de sortie 4. De la même façon, les satellites 14A du second train 12A, coopèrent, d'une part, avec la couronne 15 et, d'autre part, avec une deuxième roue de sortie 16A.

35 Cette disposition est répétée autant de fois qu'il y a de trains épicycloïdaux 12, 12A, 12B.

2908697 6 Dans un exemple particulier, où sont montés en série trois trains 12, 12A, 12B, chacun de rapport 4, la troisième roue de sortie 16 B a une vitesse de rotation 64 fois supérieure à celle de l'arbre d'entrée 3; le couple transmis est, quant à 5 lui, réduit dans le même rapport. La dernière roue de sortie 16B constitue, substantiellement l'arbre intermédiaire 11, formant, à son tour l'entrée du dispositif de couplage 5, conçu apte à être raccordé avec l'arbre de sortie 4.

10 Selon l'invention, le dispositif de transmission comporte encore des moyens de débrayage 20, conçus aptes à débrayer, sous l'impulsion de moyens de commande 21, ledit arbre de sortie par rapport à l'arbre d'entrée. Tout particulièrement, le dispositif de couplage 5 est 15 relié à l'arbre de sortie 4 ou à l'arbre intermédiaire 11 au travers de ces moyens de débrayage 20. Substantiellement, le dispositif de couplage à courant de Foucault 5 comporte un rotor 6 connecté à l'arbre intermédiaire 11, soit directement, soit au travers desdits moyens de 20 débrayage. Ce rotor 6 s'étendant axialement, en respectant un entrefer déterminé, à l'intérieur d'un stator 7 sous forme d'un tambour raccordé, selon le mode de réalisation considéré, soit au travers de moyens de débrayage 20, soit directement à l'arbre de sortie 4.

25 Selon le cas, le rotor 6 ou le stator 7 comporte, en regard du stator, respectivement du rotor, une alternance d'éléments ferromagnétiques, tels que des aimants permanents 8. Dans un mode de réalisation préféré, le rotor 6 porte les éléments magnétiques 8, formant n paires de pôles et constitués 30 de préférence chacun avec un profil en forme de tuile. Cette configuration préférentielle, combinée à un stator 7 en métal, acier inoxydable ou alliage d'aluminium notamment, permet d'évacuer les calories vers ce dernier, donc vers l'extérieur.

35 Sous l'influence d'une vitesse différentielle entre l'arbre d'entrée 3 et l'arbre de sortie 4, le rotor 6, qui 2908697 7 tourne à une vitesse amplifiée dans le rapport des trains épicycloïdaux 12, 12A, 12B, génère un courant induit entre les éléments ferromagnétiques 8 et la zone métallique antagoniste correspondant au stator 7, sous la forme de courants de 5 Foucault, qui créent un couple qui tend à s'opposer à l'événement lui ayant donné naissance. Ce courant induit provoque le freinage, et le blocage successif des différents trains épicycloïdaux 12, 12A, 12B, jusqu'à passer la totalité du couple dans la couronne 15, donc à l'arbre de sortie 4.

10 On comprend que le dispositif d'amplification du différentiel de vitesse permet de donner au rotor 6 une vitesse de rotation suffisamment importante pour permettre l'établissement d'un champ d'intensité suffisante pour le passage d'un couple.

15 En résumé, la succession des trains épicycloïdaux 12, 12A, 12B, permet, en augmentant la vitesse de rotation, de réduire le couple transmis à l'arbre intermédiaire 11 dans la même proportion, de façon à pouvoir gérer son transfert avec un dispositif de couplage 5 à courants de Foucault à aimants 20 permanents 8 de puissance modique. L'ensemble dispositif de transmission 1 selon l'invention est extrêmement compact. Du fait d'un fonctionnement intermittent, uniquement quand les arbres d'entrée 3 et de sortie 4 sont désynchronisés, le 25 dégagement calorifique n'est pas continu. Avantageusement, le carter 17 supportant la couronne 15, ou constitué par cette couronne 15 elle-même, est pourvu de moyens de dissipation des calories, tels que des ailettes de refroidissement, ou analogue. On observera que ce carter 17 est rotatif par rapport 30 au châssis du véhicule, son positionnement à l'air libre, de préférence en partie inférieure d'un véhicule, permet d'évacuer rapidement l'énergie thermique et d'assurer le refroidissement naturel du dispositif de transmission. Le système est très réactif, un très faible patinage sur 35 l'arbre d'entrée 3 déclenche immédiatement l'activation du coupleur 5, qui passe quasiment immédiatement le relais à 2908697 8 l'arbre de sortie 4. On peut estimer la durée de ce transfert de charge à quelques centièmes de seconde (grâce au phénomène magnétique instantané), soit encore plus rapide que le temps de réponse 5 obtenue avec un visco-coupleur qui est de l'ordre de quelques dixièmes de seconde (car il faut attendre l'échauffement du fluide silicone). Il convient de considérer que ce gain de temps est important, à l'échelle des réflexes humains (deux dixièmes de seconde environ), et que le mécanisme selon 10 l'invention intervient automatiquement avant que le conducteur n'ait réagi, selon une réaction qui peut souvent être inadaptée aux circonstances de la route. L'intensité des courants de Foucault dépend des surfaces du rotor 6 et du stator 7 en vis-à-vis dans leur entrefer 18.

15 Il est donc particulièrement facile d'adapter un dispositif de transmission 1, selon l'invention, à un véhicule, et au niveau de couple à transmettre, en jouant sur ces surfaces, donc en particulier sur la longueur du rotor 6 ou/et du stator 7. La modification d'un tel dispositif de transmission 1 peut ainsi 20 être faite avec un coût extrêmement faible. Comme déjà indiqué plus haut, ce dispositif de transmission pour véhicule 1 comporte des moyens de débrayage 20 commandés par des moyens de commande 21 préférentiellement constitués par les moyens de freinage ou d'assistance au 25 freinage ou à l'anti-dérapage du véhicule. Selon le premier mode de réalisation correspondant à la figure 3, les moyens de débrayage 20 agissent sur l'interface entre le stator 7 et l'arbre de sortie 4. Plus exactement, si le rotor 6 est monté solidaire de l'arbre intermédiaire 11, le 30 stator 7 est monté libre en rotation dans le carter 17 et comporte un premier plateau d'embrayage 22 conçu apte à coopérer avec un second plateau d'embrayage 23 solidaire en rotation de l'arbre de sortie 4. Plus exactement, ce second plateau d'embrayage 23 est associé audit carter 17 qui, lui est 35 rendu solidaire en rotation de l'arbre de sortie 4. Dans un mode préféré de réalisation, les moyens de 2908697 9 débrayage 20 sont de type électromagnétique et comportent un électro-aimant 24 conçu apte, selon le cas, à appliquer le premier plateau d'embrayage 22 contre le second 23 ou au contraire à les repousser les uns par rapport aux autres, 5 éventuellement contre l'action de moyen de rappel élastique, agissant, selon le cas, en traction ou en répulsion. Dans cette version, au moins le premier plateau d'embrayage 22, associé au stator 7, est en matériau ferromagnétique, au moins dans la zone soumise à l'action de 10 l'électro-aimant 24. Cet électro-aimant 24 peut être activé de façon permanente et coupé sous l'impulsion des moyens de commande 21, par exemple le circuit de commande de freinage du véhicule, comme visible sur la figure 2. A ce moment là intervient le 15 débrayage, désolidarisant l'arbre d'entrée de l'arbre de sortie 4 et assurant le passage en configuration deux roues motrices. Naturellement, l'architecture inverse d'un électro-aimant 24 non actionné en permanence et alimenté lors de la réception du signal issu desdits moyens de commande correspondant au 20 système de régulation de freinage 21, peut tout aussi bien être envisagée. Selon le second mode de réalisation, visible sur la figure 4, le rotor 6 est monté libre en rotation à l'intérieur du stator 7 et porte un premier plateau d'embrayage 22A conçu apte 25 à coopérer pour son entrainement avec un second plateau d'embrayage 23A que porte, cette fois, l'arbre intermédiaire 11. Les moyens de débrayage 20 sont là encore de type électromagnétique et comportent un électro-aimant 24 qui, selon le cas, lorsqu'il est alimenté ou non, assure l'embrayage, 30 c'est-à-dire la coopération des premier et second plateaux d'embrayage 22A, 23A, sachant qu'à l'inverse la coupure ou l'alimentation électrique de cet électro-aimant 24 conduit au débrayage. Au moins un 22 ; 22A des plateaux, en l'occurrence le 35 premier est mobile axialement entre une position embrayée et une position de débrayage. Plus particulièrement, ce premier 2908697 10 plateau d'embrayage 22 ; 22A, réalisé en matériau ferromagnétique, est monté mobile selon l'axe commun au rotor 6. Dans ces deux versions préférées mais non limitatives, la 5 course du premier plateau d'embrayage 22 ; 22A lors de la cinématique de débrayage est avantageusement limitée par des moyens de limitation de course 25 de façon à limiter l'entrefer entre ce premier plateau d'embrayage 22 ; 22A et la surface de contact antagoniste du second plateau d'embrayage 22A, 23A.

10 Pour faciliter le débrayage de l'arbre de sortie par rapport au coupleur lors de l'actionnement, positif ou négatif, des moyens de débrayage 20, il est prévu des moyens de poussée 26 de type élastique, tels qu'une rondelle élastique ou analogue, pour dégager, en début de course de débrayage, le 15 premier plateau d'embrayage 22A, 23A par rapport au second 23 ; 23A et faciliter leur décollement. De façon préférée, la partie rotative du dispositif de transmission 1 selon l'invention est un ensemble fermé étanche, dont l'enveloppe est essentiellement constituée par le carter 20 17 de couronne solidaire de l'arbre de sortie 5, et refermée par l'arbre d'entrée 3 muni de moyens d'étanchéité adéquats, tels que des joints. Cet ensemble fermé étanche est préférentiellement rempli d'huile, de façon à assurer une bonne lubrification de toutes les pièces en mouvement.

25 De ce fait, dès que les moyens de commande 21 donnent un ordre de débrayage, et que les moyens de débrayage 20 ont séparé les plateaux d'embrayage, 22, 23 ; 22A, 23A, un film d'huile est recréé entre ces éléments et prévient tout frottement.

30 Le remplissage du dispositif de transmission avec de l'huile procure un avantage pour l'évacuation de l'énergie thermique. Il est donc important de disposer d'une génération efficace d'une pression d'huile adéquate au niveau des paliers.

35 Dans des exécutions préférées, compatibles avec l'encombrement réduit que permet d'atteindre un tel dispositif 2908697 de transmission, celui-ci comporte, pour s'opposer à l'inconvénient résultant de la centrifugation de l'huile, une pompe à huile 27 de préférence de type à pistons, ou de type à engrenage. Ce dernier type est particulièrement avantageux, car 5 efficace, bon marché, et ne nécessitant pas de motorisation supplémentaire. Une telle pompe 27 peut en particulier être entraînée par la denture de la couronne 15. En somme, le dispositif de couplage à courants de Foucault à aimants permanents selon l'invention constitue un système 10 auto-piloté, à partir de deux vitesses différentielles. Ceci permet de s'affranchir d'un traitement de données de type électronique. Outre les applications automobiles, pour lesquelles le dispositif de transmission comportant un dispositif de couplage 15 à aimants permanents selon l'invention a été conçu, il est envisageable de l'utiliser dans tous les cas où se posent des problèmes de vitesses différentielles, notamment les machines papetières et graphiques; là encore, le temps de réponse extrêmement faible, la possibilité de passer un couple 20 important, l'auto-pilotage du système, et l'encombrement très réduit du dispositif apportent de nombreux avantages par rapport aux systèmes de transmission connus dans l'état de la technique. Le concept d'utilisation de moyens de débrayage 20 tels 25 qu'un électro-aimant 24 permet de ne pas bloquer les trains du véhicule. Le dispositif de transmission pour véhicule 1 selon l'invention permet de découpler instantanément l'action du coupleur 5 lors de la commande par le système de régulation de 30 freinage 21. Il présente tous les avantages d'un viscocoupleur, sans en avoir les inconvénients que sont sa définition figée, et la perturbation des systèmes de freinage de type ABS . Par rapport à un visco-coupleur, le dispositif de couplage 35 selon l'invention a un angle d'attaque plus rapide et garantit une action instantanée en quelques centièmes de seconde. Sa 2908697 12 conception permet une adaptation facile au couple à transmettre par le véhicule, par action sur la longueur du rotor 6 par exemple. Cette caractéristique essentielle de possibilité de 5 débrayage instantané de l'arbre de sortie 4 par rapport à l'arbre d'entrée 3, constitue, aussi, un avantage dans des industries à feu continu telles que machines papetières, graphiques, ou de sidérurgie, où la rupture d'une bande, ou de tout autre matériau traité en continu, sous l'effet de tensions 10 créées par exemple par le blocage ou le ralentissement d'une station, peut avoir des conséquences coûteuses voire graves. L'invention concerne encore un véhicule équipé d'un dispositif de transmission pour véhicule 1 selon l'invention. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples 15 illustrés et décrits précédemment qui peuvent présenter des variantes et modifications sans pour autant sortir du cadre de l'invention.

Claims (13)

REVENDICATIONS

1. Dispositif de transmission pour véhicule (1), comportant un dispositif de transmission différentiel (2) entre un arbre d'entrée moteur (3) et un arbre de sortie (4) conçu apte à détecter une vitesse différentielle entre cet arbre d'entrée moteur (3) et ledit arbre de sortie (4) pour commander l'entraînement de ce dernier (4) sous l'impulsion d'un coupleur (5) adapté, caractérisé par le fait qu'il comporte encore des moyens de débrayage (20), conçus aptes à débrayer, sous l'impulsion de moyens de commande (21), ledit arbre de sortie (4) par rapport à l'arbre d'entrée (3).

2. Dispositif de transmission pour véhicule (1) selon la revendication 1 caractérisé par le fait que ledit dispositif de transmission différentiel (2) comporte, entre un arbre d'entrée moteur (3) et un arbre de sortie (4), un dispositif d'amplification du différentiel de vitesse entre ledit arbre d'entrée (3) et ledit arbre de sortie (4), pour l'entraînement à cette vitesse différentielle amplifiée d'un arbre intermédiaire (11) connecté à un dispositif de couplage (5) à courants de Foucault relié audit arbre de sortie (4), et que ledit dispositif de couplage (5) est relié à l'arbre de sortie (4) ou à l'arbre intermédiaire (11) au travers desdits moyens de débrayage (20).

3. Dispositif de transmission pour véhicule (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que lesdits moyens de commande (21) sont constitués par les moyens de freinage ou d'assistance au freinage du véhicule.

4. Dispositif de transmission pour véhicule (1) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que ledit dispositif de couplage (5) est constitué par un coupleur à aimants permanents (8), entre un rotor (6) coaxial audit arbre intermédiaire (11), et un stator (7) coaxial aux précédents et conçu apte à coopérer avec un carter tournant (17) solidaire dudit arbre de sortie (4) ou avec ledit arbre de sortie (4) lui-même. 13 2908697 14

5. Dispositif de transmission pour véhicule (1) selon la revendication 4, caractérisé par le fait que ledit carter (17) constitue la couronne (15) d'un train épicycloïdal (12) ou d'une succession de trains épicycloïdaux (12 ; 12A ; 12B) 5 constituant ledit dispositif de transmission différentiel (2), ou est monté solidaire de ladite couronne (15).

6. Dispositif de transmission pour véhicule (1) selon la revendication 5, caractérisé par le fait que lesdits moyens de débrayage (20) comportent un premier plateau d'embrayage (22 ; 10 22A) conçu apte à coopérer pour son entraînement avec un second plateau d'embrayage (23 ; 23A).

7. Dispositif de transmission pour véhicule (1) selon la revendication 6, caractérisé par le fait que ledit premier plateau d'embrayage (22) est solidaire dudit stator (7) monté 15 libre en rotation dans ledit carter (17), que ledit rotor (6) est monté solidaire dudit arbre intermédiaire (11), et que ledit second plateau d'embrayage (23) est associé avec l'arbre de sortie (4) ou avec ledit carter (17) solidaire en rotation de ce dernier. 20

8. Dispositif de transmission pour véhicule (1) selon la revendication 6, caractérisé par le fait que ledit premier plateau d'embrayage (22A) est porté par ledit rotor (6) monté libre en rotation à l'intérieur dudit stator (7), et que ledit second plateau d'embrayage (23A) est porté par ledit arbre 25 intermédiaire (11).

9. Dispositif de transmission pour véhicule (1) selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé par le fait que lesdits moyens de débrayage (20) sont électromagnétiques, notamment sous la forme d'un électro-aimant (24). 30

10. Dispositif de transmission pour véhicule (1) selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé par le fait que la course de débrayage est limitée par des moyens de limitation de course (25), tels que des moyens de rappel élastique de type rondelle ondulée ou analogue. 35

11. Dispositif de transmission pour véhicule (1) selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé par le fait que le 2908697 15 début de course de débrayage est facilité par des moyens de poussée de type élastique (26), tels qu'une rondelle élastique ou analogue.

12. Dispositif de transmission pour véhicule (1) selon 5 l'une des revendications 1 à 11, caractérisé par le fait que le dispositif de transmission comporte une pompe à huile (27) de type à pistons, ou de type à engrenage.

13. Véhicule comportant un dispositif de transmission pour véhicule (1) selon l'une quelconque des revendications 10 précédentes.