1 CHARIOT COMPRENANT DES MOYENS DE LIMITATION DE LA ROTATION DES ROUES La1 TROLLEY COMPRISING MEANS FOR LIMITING THE ROTATION OF WHEELS
présente invention concerne un chariot qui est utilisé pour le transport de matériel ou de pièces, par exemple, dans un atelier. Les chariots sont en général assemblés les uns aux autres pour former des trains de chariots qui sont tractés d'un point à un autre. Le document US 5 090 719 décrit un chariot qui comporte un châssis, une paire de roues avant et une paire de roues arrière, les deux roues de chacune des paires étant reliées entre elles et les deux paires de roues étant également reliées entre elles, un timon qui est relié au roues avant, et un organe d'attache, situé à l'arrière du châssis et qui permet, lorsqu'il est relié au timon d'un chariot similaire, d'assembler ces derniers, pour former des trains de chariots. Lorsque le train de chariots est tracté à une vitesse élevée et/ou lorsqu'il tourne et/ou lorsqu'il est en pente, les chariots ont tendance à se cogner les uns dans les autres, du fait des oscillations non contrôlées des roues ou essieux, ce qui impose une vitesse limitée au déplacement du train de chariots ou un train de chariot court, formé d'un nombre restreint de chariots. Pour remédier à ce problème, le document précité propose de disposer des moyens de limitation de la rotation des roues avant et/ou arrière, formés par au moins un vérin stabilisateur, constitué d'un cylindre dans lequel est monté mobile en translation, un piston portant une tige de vérin. L'extrémité libre de la tige de vérin, qui sort du cylindre, est montée pivotante sur le timon tandis que le cylindre est monté sur le châssis. Lorsque les roues ou essieux avant et/ou arrière, selon la position du vérin, tournent à droite ou à gauche, le vérin, qui travaille à la fois en compression et en traction, gêne leur mouvement et les ramène dans une position sensiblement parallèle à la longueur du châssis, ce qui assure au chariot tracté une trajectoire rectiligne. Le vérin, pour filtrer efficacement les vibrations et oscillations des roues ou essieux du chariot tracté, doit exercer une force assez importante sur ces dernières. Dans le cas d'un chariot dont le timon peut être relevé, dans une position de manoeuvre permettant de diriger manuellement le chariot, il est impossible, pour un opérateur, de diriger le chariot en manoeuvrant le timon, du fait de la trop grande force exercée par le vérin sur les roues ou essieux. Le but de la présente invention est de proposer un chariot du type précité dont le timon est mobile entre une position de traction et une position de manoeuvre du chariot, 2903068 2 qui permet de former des trains de chariots stables et qui est facilement manipulable par un opérateur. Ce but est atteint au moyen d'un chariot comportant, de manière connue, un châssis équipé d'une paire de roue avant et d'une paire de roues arrière, les deux roues 5 de chacune des paires étant reliées et les deux paires de roues étant reliées entre elles, les roues avant et/ou arrière étant reliées à un organe d'attache et de direction qui permet, lorsqu'il coopère avec les moyens d'attache d'un chariot similaire, de relier les deux chariots et de les déplacer ensemble, le chariot comportant des moyens de limitation de la rotation des roues, du type comportant au moins un vérin stabilisateur, 10 comprenant un cylindre dans lequel coulisse un piston portant une tige de vérin, le vérin reliant une des roues au châssis et exerçant, sur cette roue, une force qui la ramène dans une direction sensiblement parallèle à la longueur du châssis. Selon l'invention, de manière caractéristique, l'organe d'attache et de direction est mobile entre une position de traction, allongée, sensiblement parallèle à la longueur du châssis et une position de 15 manoeuvre, relevée, sensiblement perpendiculaire au châssis, une extrémité du vérin est montée mobile en translation longitudinale sur le châssis et les moyens de limitation de la rotation des roues comportent des moyens formant butée, mobiles entre une première position dans laquelle ils servent d'appui à l'extrémité mobile du vérin pour que ce dernier exerce une force d'intensité déterminée sur la roue, et une seconde position dans 20 laquelle l'intensité de la force exercée par le vérin sur la roue est moindre, moyennant quoi l'organe d'attache et de direction peut être manoeuvré manuellement pour diriger les roues. Selon un mode de réalisation, l'organe d'attache et de direction permet, lors de son passage de la position de traction à la position de manoeuvre, de déplacer les 25 moyens formant butée de leur première position à leur seconde position. Selon un mode de réalisation, le vérin est monté mobile sur le châssis au moyen d'une réglette, fixée sur le châssis et comportant une lumière longitudinale, parallèle à la longueur du châssis dans laquelle coulisse l'extrémité mobile du vérin. Selon un mode de réalisation, les moyens formant butée comportent des moyens 30 d'articulation qui se déforment lors du passage de l'organe d'attache et de direction de la position de traction à la position de manoeuvre, pour déplacer les moyens formant butée. Selon un mode de réalisation, les moyens formant butée comportent au moins une barrette, montée articulée en rotation sur le châssis, autour d'un axe sensiblement 2903068 3 perpendiculaire au plan du châssis, dont une première extrémité peut venir bloquer longitudinalement l'extrémité mobile du vérin sur le châssis et dont une seconde extrémité est reliée à l'organe d'attache et de direction. Selon un mode de réalisation, l'extrémité mobile du vérin comporte une baguette 5 de butée, sensiblement perpendiculaire au châssis et qui coulisse dans la lumière longitudinale de la réglette de manière à pouvoir venir en appui contre les moyens formant butée, lorsque ceux-ci sont dans leur première position. Selon un mode de réalisation, le chariot comporte deux vérins reliés chacun à une roue ou à l'essieu avant ou arrière et qui sont disposés de manière à travailler en 10 compression. Les vérins peuvent être du type pneumatique, par exemple. Selon un mode de réalisation, le châssis comporte au moins une traverse longitudinale sur laquelle est montée mobile, en translation longitudinale, une extrémité du vérin. The present invention relates to a trolley which is used for transporting material or parts, for example, in a workshop. The carriages are generally assembled to each other to form carriages that are towed from one point to another. US 5,090,719 discloses a carriage which comprises a frame, a pair of front wheels and a pair of rear wheels, the two wheels of each of the pairs being interconnected and the two pairs of wheels being connected together, a drawbar which is connected to the front wheels, and a fastener, located at the rear of the frame and which, when connected to the drawbar of a similar carriage, allows them to be assembled, to form trains of carts. When the train of carts is towed at a high speed and / or when it rotates and / or when it is sloping, the carriages tend to bump into each other, due to uncontrolled oscillations of the wheels or axles, which imposes a limited speed to the movement of the carriages or a short carriage train, formed of a small number of carriages. To remedy this problem, the aforementioned document proposes to have means for limiting the rotation of the front and / or rear wheels, formed by at least one stabilizing jack consisting of a cylinder in which is mounted movably in translation, a piston carrying a jack rod. The free end of the cylinder rod, which comes out of the cylinder, is pivotally mounted on the drawbar while the cylinder is mounted on the frame. When the wheels or axles front and / or rear, depending on the position of the cylinder, turn right or left, the cylinder, which works in both compression and traction, hinders their movement and returns to a position substantially parallel to the length of the chassis, which ensures the towed cart a straight path. The cylinder, to effectively filter the vibrations and oscillations of the wheels or axles of the towed truck, must exert a fairly large force on the latter. In the case of a carriage whose drawbar can be raised, in a maneuvering position for manually directing the carriage, it is impossible for an operator to direct the carriage by operating the drawbar, because of the excessive force exerted by the cylinder on the wheels or axles. The object of the present invention is to propose a trolley of the aforementioned type whose drawbar is movable between a traction position and a trolley operating position, which makes it possible to form stable trolley trains and which is easily manipulated by a trolley. operator. This object is achieved by means of a carriage comprising, in known manner, a chassis equipped with a pair of front wheels and a pair of rear wheels, the two wheels 5 of each pair being connected and the two pairs of wheels being connected together, the front and / or rear wheels being connected to a fastener and steering member which, when it cooperates with the fastening means of a similar carriage, to connect the two carriages and to move them together, the carriage comprising means for limiting the rotation of the wheels, of the type comprising at least one stabilizing jack, comprising a cylinder in which slides a piston carrying a jack rod, the jack connecting one of the wheels to the frame and exerting on this wheel a force which brings it back in a direction substantially parallel to the length of the frame. According to the invention, typically, the fastener and steering member is movable between an elongate traction position substantially parallel to the length of the chassis and a raised operating position substantially perpendicular to the chassis. end of the jack is mounted movably in longitudinal translation on the frame and the means for limiting the rotation of the wheels comprise stop means movable between a first position in which they serve to support the movable end of the jack for this the latter exerts a force of determined intensity on the wheel, and a second position in which the intensity of the force exerted by the jack on the wheel is less, whereby the fastener and steering member can be manually operated to steer the wheels. According to one embodiment, the fastener and steering member makes it possible, during its passage from the traction position to the maneuvering position, to move the abutment means from their first position to their second position. According to one embodiment, the jack is mounted movably on the frame by means of a strip, fixed on the frame and having a longitudinal slot, parallel to the length of the frame in which slides the movable end of the jack. According to one embodiment, the abutment means comprise articulation means 30 which deform during the passage of the attachment member and direction of the traction position to the operating position, to move the means forming a stop . According to one embodiment, the abutment means comprise at least one bar, articulated in rotation on the frame, about an axis substantially perpendicular to the plane of the frame, a first end of which can come to lock the moving end longitudinally. cylinder on the frame and a second end is connected to the fastening member and direction. According to one embodiment, the movable end of the jack comprises a stop rod 5, substantially perpendicular to the frame and which slides in the longitudinal slot of the slider so as to bear against the abutment means, when these are in their first position. According to one embodiment, the carriage comprises two jacks each connected to a wheel or the front or rear axle and which are arranged to work in compression. The cylinders can be of the pneumatic type, for example. According to one embodiment, the frame comprises at least one longitudinal crosspiece on which is mounted movably, in longitudinal translation, one end of the jack.
15 La présente invention, ses caractéristiques et les différents avantages qu'elle procure seront mieux compris à la lecture de la description qui suit d'un mode de réalisation, présenté à titre d'exemple non limitatif, et qui fait références aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 représente une vue en perspective du chariot de l'invention, le timon 20 étant en position de traction ; - la figure 2 représente une vue en perspective du chariot de la figure 1, le timon étant en position de manoeuvre ; -la figure 3 représente une vue partielle, de face, du vérin fixé sur le châssis du chariot représenté sur la figure 1 ; et 25 -la figure 4 représente une vue partielle, de face, du vérin fixé sur le châssis du chariot représenté sur la figure 2. En référence à la figure 1, le chariot de l'invention comporte un châssis 1 qui comporte un cadre sensiblement rectangulaire et deux traverses longitudinales 2 qui sont disposées de manière à former le plancher du chariot. Sous le châssis 1, sont 30 montées quatre roues qui forment une paire de roues avant 3 et une paire de roues arrière 4. Les roues avant 3 sont reliées par un essieu avant 5, qui est une barre rigide, disposée selon la largeur du châssis 1, tandis que les roues arrière 4 sont reliées par un essieu arrière 6, similaire et parallèle à l'essieu avant 5. Les deux essieux 5 et 6 sont reliés par une barre de liaison 7 qui relie une roue avant 3 et une roue arrière 4, situées 2903068 4 chacune sur un côté différent du châssis 1. La barre de liaison 7 relie donc des roues avant 3 et arrière 4 qui sont diagonalement opposées. Un organe d'attache et de direction 8, encore appelé timon, est disposé à l'avant du chariot et est relié à l'essieu avant 5. Ce timon 8 est mobile au niveau d'un pivot 9 et peut ainsi passer d'une position 5 de traction, allongée, telle que représentée sur la figure 1, dans laquelle il est sensiblement parallèle au plan du châssis, et qui permet au chariot d'être tracté, à une position de manoeuvre, relevée, telle que représentée sur la figure 2, dans laquelle il est sensiblement perpendiculaire au plan du châssis, et qui permet à un opérateur, en saisissant son extrémité libre dirigée vers le haut, de diriger manuellement le chariot.The present invention, its characteristics and the various advantages it affords will be better understood on reading the following description of an embodiment, presented by way of non-limiting example, and which refers to the appended drawings. in which: - Figure 1 shows a perspective view of the truck of the invention, the shaft 20 being in the traction position; - Figure 2 shows a perspective view of the carriage of Figure 1, the drawbar being in the operating position; FIG. 3 represents a partial view, from the front, of the jack fixed to the frame of the carriage represented in FIG. 1; and FIG. 4 represents a partial front view of the jack fixed to the frame of the carriage shown in FIG. 2. Referring to FIG. 1, the carriage of the invention comprises a frame 1 which comprises a frame substantially rectangular and two longitudinal cross members 2 which are arranged to form the floor of the carriage. Under the frame 1 are mounted four wheels which form a pair of front wheels 3 and a pair of rear wheels 4. The front wheels 3 are connected by a front axle 5, which is a rigid bar, arranged according to the width of the chassis 1, while the rear wheels 4 are connected by a rear axle 6, similar and parallel to the front axle 5. The two axles 5 and 6 are connected by a connecting bar 7 which connects a front wheel 3 and a rear wheel 4, located 2903068 each on a different side of the frame 1. The connecting bar 7 thus connects front wheels 3 and rear 4 which are diagonally opposite. A fastening and steering member 8, also known as a drawbar, is disposed at the front of the carriage and is connected to the front axle 5. This drawbar 8 is movable at a pivot 9 and can thus pass from an elongated traction position 5, as shown in FIG. 1, in which it is substantially parallel to the plane of the chassis, and which allows the carriage to be towed, to a maneuvering position, raised, as shown in FIG. Figure 2, in which it is substantially perpendicular to the plane of the frame, and which allows an operator, by grasping its free end directed upwards, to manually direct the carriage.
10 Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 1 et 2, les moyens de limitation de la rotation des roues comportent deux vérins latéraux qui relient chacun une traverse longitudinale 2 à l'essieu avant 5. Les vérins sont formés d'un cylindre 11 dans lequel se déplace, en translation, un piston portant une tige de vérin 12. Dans le mode de représentation ici représenté, les vérins sont des vérins pneumatiques qui 15 travaillent en compression. La tige de vérin 12 de chaque vérin comporte une extrémité libre qui sort du cylindre 11 et qui est montée coulissante au niveau d'une traverse longitudinale 2, au moyen d'une réglette 13, qui sera plus amplement décrite en référence aux figures 3 et 4. L'extrémité libre du cylindre, c'est-à-dire l'extrémité du cylindre fermée et opposée à celle à travers laquelle passe la tige de vérin 12, est montée 20 sur l'essieu avant 5. Dans le cas du mode de réalisation particulier ici représenté, du fait de la disposition des vérins, ceux-ci ne travaillent qu'en compression pour redresser l'essieu avant 5 mais, il est également possible, sans sortir du cadre de la présente invention de munir le châssis 1 de deux vérins travaillant en traction ou l'un en traction, l'autre en 25 compression, en fonction de la disposition des vérins sur les essieux avant 5 et/ou arrière 6, ou même de ne munir le chariot que d'un vérin travaillant en traction et en compression. De même, le ou les vérins peuvent être des vérins pneumatiques, hydrauliques ou oléopneumatiques. En référence aux figures 1 à 4, l'extrémité libre des tiges de vérin 12 est 30 solidaire d'une baguette de butée 14 qui s'étend sensiblement perpendiculairement au plan du châssis 1 et qui dépasse sous la traverse longitudinale 2. La baguette de butée 14 coulisse dans la lumière longitudinale de la réglette 13 qui est fixée sur la traverse longitudinale 2. Des moyens formant butée comportent deux barrettes 15, articulées l'une par rapport à l'autre, dans le plan du châssis 1, au niveau d'un pivot 16, disposé à 2903068 5 l'une de leurs extrémités de manière à former une butée, ici en forme de V. Ces moyens formant butée permettent à la baguette de butée 14, soit de coulisser librement dans la lumière longitudinale de la réglette 13, soit de prendre appui sur l'extrémité libre de barrettes 15, afin que les vérins exercent une force déterminées sur les roues avant 3 5 pour les empêcher de tourner. Chacune des barrettes 15 est ainsi également montée sous une traverse longitudinale 2 et articulée en rotation autour d'un axe perpendiculaire au plan du châssis 1, au niveau d'un pivot 18, de manière à ce que l'extrémité libre de chacune des barrettes 15 dépasse sous la réglette 13 afin que la baguette de butée 14 puisse venir prendre appui contre la barrette 15, lorsque le timon 8 est dans sa position 10 de traction, comme il le sera plus amplement expliqué ultérieurement. Le pivot 16 est relié au timon 8 par un élément de liaison 17 de manière à ce que dans la position de traction du timon 8, le V formé par les deux barrettes 15 a sa pointe orientée vers les roues arrières 4, les extrémités libres des barrettes 15 venant arrêter et caler la baguette de butée 14 de chacun des vérins. En revanche, dans la position de manoeuvre 15 représentée sur la figure 2, l'élément de liaison 17 tire sur le pivot 16 de sorte que le V formé par les barrettes 15 a sa pointe orientée vers les roues avant 3 et les extrémités libres des barrettes 15 sont disposées à l'arrière des réglettes 13 et ne servent donc plus d'appui aux baguettes de butée 14. En référence aux figures 3 et 4, les réglettes 13 comportent chacune une lumière 20 qui est disposée longitudinalement sur le châssis 1. Les baguettes de butée 14 peuvent coulisser chacune dans une des lumières précitées, de manière à allonger la course du piston, c'est-à-dire que, dans le cas présent, les baguettes de butée 14 peuvent se déplacer vers les roues arrière 4 du chariot. Dans la position de traction du timon 8, les baguettes de butée 14 sont disposées, sensiblement au milieu des lumières et l'extrémité 25 libre des barrettes 15 vient, sous la traverse longitudinale 2, contre la portion des baguettes de butée 14 qui dépasse sous les traverses longitudinales 2, et les empêche de bouger, limitant ainsi la course du piston à la longueur 1 représentée sur la figure 1. Les baguettes de butée 14 prenant appui contre l'extrémité de la barrette 15, les vérins peuvent contrecarrer la force exercée par les roues ou essieux en rotation.In the embodiment shown in FIGS. 1 and 2, the means for limiting the rotation of the wheels comprise two lateral cylinders which each connect a longitudinal cross member 2 to the front axle 5. The cylinders are formed of a cylinder 11 in which moves, in translation, a piston carrying a cylinder rod 12. In the embodiment shown here, the cylinders are pneumatic cylinders which work in compression. The cylinder rod 12 of each cylinder has a free end which leaves the cylinder 11 and which is slidably mounted at a longitudinal cross member 2, by means of a strip 13, which will be more fully described with reference to FIGS. 4. The free end of the cylinder, that is to say the end of the cylinder closed and opposite to that through which the cylinder rod 12 passes, is mounted on the front axle 5. In the case of the particular embodiment shown here, because of the arrangement of the cylinders, they only work in compression to straighten the front axle 5 but, it is also possible, without departing from the scope of the present invention to provide the frame 1 of two cylinders working in tension or one in tension, the other in compression, depending on the arrangement of the cylinders on the front axles 5 and / or rear 6, or even to provide the carriage with only one cylinder working in traction and compression. Similarly, the cylinder or cylinders may be pneumatic cylinders, hydraulic or oleopneumatic. With reference to FIGS. 1 to 4, the free end of the jack rods 12 is integral with an abutment rod 14 which extends substantially perpendicularly to the plane of the frame 1 and which projects under the longitudinal beam 2. The rod of FIG. stop 14 slides in the longitudinal slot of the strip 13 which is fixed on the longitudinal cross member 2. Stop means comprise two bars 15, articulated with respect to each other, in the plane of the frame 1, at the level of a pivot 16, disposed at one of their ends to form a stop, here V-shaped. These abutment means allow the stop rod 14 to slide freely in the longitudinal lumen of the Ruler 13, or to bear on the free end of bars 15, so that the cylinders exert a determined force on the front wheels 35 to prevent them from turning. Each of the bars 15 is thus also mounted under a longitudinal cross member 2 and articulated in rotation about an axis perpendicular to the plane of the frame 1, at a pivot 18, so that the free end of each of the bars 15 protrudes below the ruler 13 so that the stop rod 14 can come to bear against the bar 15, when the drawbar 8 is in its traction position, as will be explained in more detail later. The pivot 16 is connected to the drawbar 8 by a connecting element 17 so that in the draw position of the drawbar 8, the V formed by the two bars 15 has its tip oriented towards the rear wheels 4, the free ends of the bars 15 coming to stop and wedging the stopper rod 14 of each of the cylinders. In contrast, in the operating position 15 shown in Figure 2, the connecting element 17 pulls on the pivot 16 so that the V formed by the bars 15 has its tip oriented towards the front wheels 3 and the free ends of the strips 15 are disposed at the rear of the strips 13 and therefore no longer serve to support the stop rods 14. With reference to Figures 3 and 4, the strips 13 each comprise a slot 20 which is arranged longitudinally on the frame 1. The stop rods 14 can each slide in one of the aforementioned lights, so as to lengthen the stroke of the piston, that is to say that, in this case, the stop rods 14 can move to the rear wheels 4 of the cart. In the draw position of the drawbar 8, the stop rods 14 are arranged substantially in the middle of the slots and the free end of the bars 15 comes, under the longitudinal beam 2, against the portion of the stop rods 14 which protrudes under the longitudinal crosspieces 2, and prevents them from moving, thus limiting the stroke of the piston to the length 1 shown in FIG. 1. The stop rods 14 bearing against the end of the bar 15, the jacks can counteract the force exerted by wheels or axles in rotation.
30 Dans la configuration représentée sur la figure 4, qui correspond à la position de manoeuvre du timon 8, les baguettes de butée 14 sont disposées dans le fond des lumières, vers les roues arrières 4 et les extrémités libres des barrettes 15 sont disposées vers l'arrière du chariot, au-delà des réglettes 13. La course du piston des vérins, représentée par la longueur L, visible sur la figure 2, est ainsi allongée ce qui réduit la 2903068 6 force exercée par chacun des vérins sur une roue avant 3 et permet, à un opérateur, de manoeuvrer manuellement le chariot. En effet, les vérins ne prennent plus appui sur les barrettes 15 mais dans le fond des lumières des réglettes 13, ils exercent ainsi une force moindre ou quasiment nulle sur les roues avant 3, lorsque ces dernières tournent.In the configuration shown in FIG. 4, which corresponds to the maneuvering position of the drawbar 8, the stop rods 14 are arranged in the bottom of the slots, towards the rear wheels 4 and the free ends of the bars 15 are arranged towards the rear end. The stroke of the piston of the cylinders, represented by the length L, visible in FIG. 2, is thus lengthened, which reduces the force exerted by each of the jacks on a front wheel. 3 and allows an operator to manually operate the carriage. Indeed, the cylinders are no longer supported on the bars 15 but in the bottom of the lights of the strips 13, they exert and a force less or virtually zero on the front wheels 3, when the latter turn.
5 Le fonctionnement du chariot de l'invention est le suivant. Lorsque le timon 8 est en position de traction (voir figure 1 et 3), il est possible de former des trains de chariots selon l'invention, en attachant l'extrémité libre du timon 8 à l'organe d'attache 20, disposé à l'arrière du châssis 1 d'un autre chariot selon l'invention ou similaire. Dans cette position, le V formé par les barrettes 15 a la pointe orientée vers les roues 10 arrières 4 et les extrémités des barrettes 15 viennent caler les baguettes de butées 14 dans les lumières des réglettes 13. Les pistons des vérins ont donc une course de longueur 1 déterminée, comme représentée sur la figure 1 et les vérins exercent une force déterminée sur les roues avant, dont l'intensité est suffisante pour contrecarrer leur rotation lors du déplacement du train de chariots.The operation of the carriage of the invention is as follows. When the drawbar 8 is in the traction position (see FIGS. 1 and 3), it is possible to form carriages trains according to the invention, by attaching the free end of the drawbar 8 to the fastening member 20, arranged at the rear of the frame 1 of another carriage according to the invention or the like. In this position, the V formed by the bars 15 has the tip oriented towards the rear wheels 4 and the ends of the bars 15 wedge the stop rods 14 in the slots of the strips 13. The pistons of the cylinders therefore have a stroke of length 1 determined, as shown in Figure 1 and the cylinders exert a determined force on the front wheels, whose intensity is sufficient to counteract their rotation during the movement of the carriages.
15 Lorsque le chariot de l'invention est séparé des autres chariots et doit être manoeuvré à la main, l'opérateur manoeuvre le timon 8 de manière à le relever et à le faire passer dans sa position de manoeuvre. Le passage du timon 8 de la position de traction à la position de manoeuvre, représentée sur les figures 2 et 4, entraîne la déformation du V formé par les barrettes 15 qui est relié au timon 8 par l'élément de 20 liaison 17. La pointe du V est inversée et les extrémités des barrettes 15 se déplacent vers les roues arrière 4, à l'arrière des réglettes 13. L'extrémité libre de la tige de vérin 12 - et la baguette de butée 14 -est donc libre de coulisser dans la lumière de la réglette 13, vers les roues arrière 4. La course du piston du vérin est ainsi allongée et la force exercée par le vérin sur la roue avant 3 est ainsi diminuée (celui-ci n'a plus de point 25 d'appui ou alors un point d'appui éloigné qui correspond au fond de la lumière, orienté vers les roues arrière 4) ce qui permet à l'opérateur de diriger facilement le chariot, sans efforts. Lorsqu'il est nécessaire de former des trains de chariots, le timon 8 est déplacé dans sa position de traction, comme représentée sur la figure 1. Les barrettes 15 sont 30 déplacées par l'élément de liaison 17 et entraînent les baguettes de butée 14 vers les roues avant 3. Lorsque le timon 8 est dans sa position de traction, les baguettes de butée 14 sont bloquées, sensiblement au milieu de la lumière de chaque réglette 13 (voir figure 4) par les barrettes 15. La course des pistons étant réduite, les vérins exercent une plus grande force sur les roues avant 3 ce qui permet d'éviter les oscillations des roues 2903068 7 avant et arrières (les deux paires de roues étant reliées) et de former des trains de chariots qui sont stables, même dans les virages ou à vitesse de déplacement élevée.When the trolley of the invention is separated from the other trolleys and must be maneuvered by hand, the operator maneuvers the drawbar 8 so as to raise it and to move it to its maneuvering position. The passage of the drawbar 8 from the traction position to the maneuvering position, shown in FIGS. 2 and 4, causes the deformation of the V formed by the bars 15 which is connected to the drawbar 8 by the connecting element 17. V tip is reversed and the ends of the bars 15 move towards the rear wheels 4 at the rear of the strips 13. The free end of the cylinder rod 12 - and the stop rod 14 -is free to slide in the light of the slider 13, to the rear wheels 4. The stroke of the piston of the cylinder is thus elongated and the force exerted by the cylinder on the front wheel 3 is thus reduced (it has more point 25 d support or else a distant point of support which corresponds to the bottom of the light, directed towards the rear wheels 4) which allows the operator to easily direct the carriage, without efforts. When it is necessary to form carriages trains, the drawbar 8 is moved into its traction position, as shown in FIG. 1. The bars 15 are moved by the connecting element 17 and drive the abutment rods 14 to the front wheels 3. When the drawbar 8 is in its traction position, the stop rods 14 are locked, substantially in the middle of the light of each strip 13 (see Figure 4) by the bars 15. The stroke of the pistons being reduced, the cylinders exert greater force on the front wheels 3 which avoids the oscillations of the front wheels and rear wheels (the two pairs of wheels being connected) and train cart trains which are stable, even in turns or at high speed.