Procédé de gestion du fonctionnement d'un moteur à combustion interne etMethod of managing the operation of an internal combustion engine and
de sa ligne d'échappement. L'invention concerne l'industrie automobile, et plus particulièrement les moteurs à combustion interne et leur ligne d'échappement lorsqu'elle est équipée de catalyseurs réduisant les émissions gazeuses indésirables, notamment les oxydes d'azote. Les émissions gazeuses dommageables pour l'environnement des moteurs à combustion interne, essence ou diesel, doivent être minimisées pour satisfaire les normes antipollution existantes et à venir. C'est en particulier le cas to des émissions d'oxydes d'azote NOx. La destruction des NOx s'effectue souvent par un procédé de réduction catalytique sélective (dite couramment SCR, Selective Catalytic Reduction). Celui-ci combine l'introduction dans les gaz d'échappement d'agents réducteurs tels que l'ammoniac NH3 (directement ou par l'intermédiaire d'un 15 précurseur tel que l'urée, qui se décompose dans les gaz d'échappement chauds pour former du NH3) ou des hydrocarbures, et le passage des gaz d'échappement ainsi additivés sur un catalyseur déNON tel que des zéolithes. Le catalyseur déNOx est poreux et adsorbe simultanément les agents réducteurs et les NOx sur sa surface et dans son volume poreux. Leur réaction les transforme 20 en eau et en azote, inoffensifs pour l'environnement. Les catalyseurs à base de zéolithes sont généralement imprégnés par des éléments métalliques à l'état métallique ou oxydé sous forme de nanoparticules, d'agrégats atomiques ou moléculaires ou d'atomes. Ces métaux ou leurs oxydes doivent être conservés dans un état d'oxydation élevé pour 25 maintenir la stabilité globale du catalyseur et son efficacité optimale lors du traitement des NON. Il s'avère toutefois que les catalyseurs SCR à zéolithes imprégnés de métaux ont une efficacité qui diminue souvent rapidement au fil du temps et nécessite leur remplacement d'une manière trop fréquente. 30 Le but de l'invention est de proposer des moyens permettant aux catalyseurs SCR à base de zéolithes imprégnés de métaux de conserver leur efficacité optimale pendant une durée élevée, de manière à espacer autant que possible leurs remplacements. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de gestion du fonctionnement d'un moteur à combustion interne et de sa ligne d'échappement, celle-ci étant équipée d'un catalyseur SCR comportant un squelette de zéolithe imprégné par des particules métalliques à l'état métallique ou oxydé, caractérisé en ce que, lorsqu'on détecte que le véhicule a roulé pendant une durée ou un kilométrage prédéterminé dans des conditions ayant conduit à une accumulation de NH3 etlou d'hydrocarbures dans le catalyseur SCR, on modifie les conditions i0 de fonctionnement du moteur etlou de la ligne d'échappement de manière à porter les gaz d'échappement entrant dans le catalyseur SCR à une température comprise entre 150 et 200 C pour réaliser une désorption du NH3 et/ou des hydrocarbures accumulés dans le catalyseur SCR. Lesdites conditions ayant conduit à une accumulation de NH3 et/ou 15 d'hydrocarbures dans le catalyseur SCR peuvent être choisies comme étant une température des gaz d'échappement entrant dans le catalyseur SCR inférieure à 150 C. Les gaz d'échappement entrant dans le catalyseur SCR peuvent être portés à une température de 150 à 200 C au moyen de post-injections de 20 carburant. Les gaz d'échappement entrant dans le catalyseur SCR peuvent être portés à une température de 150 à 200 C au moyen d'une réduction de la quantité d'air d'admission. Les gaz d'échappement entrant dans le catalyseur SCR peuvent être 25 portés à une température de 150 à 200 C au moyen d'un réchauffage électrique des gaz d'échappement. Les gaz d'échappement entrant dans le catalyseur SCR peuvent être portés à une température de 150 à 200 C au moyen d'une réduction du taux de recirculation des gaz d'échappement. 30 Comme on l'aura compris, l'invention consiste en une stratégie de gestion du fonctionnement du moteur, selon laquelle on évite en toutes circonstances que les gaz d'échappement traversant le catalyseur SCR, ne se trouvent à une température inférieure à 150 C pendant une longue période, ce qui causerait une dégradation irréversible du catalyseur. II est connu que les catalyseurs SCR à zéolithe imprégnée ont une efficacité décroissante en dessous de 250 C et quasi-nulle en dessous de 120 C, comme le montre le document US-B-6 209 313. En conséquence, il est recommandé par ce même document de procéder à des modifications du fonctionnement du moteur lorsqu'une mauvaise conversion des NOX est détectée. C'est en particulier le cas lors des phases de démarrage du véhicule, lorsque le moteur est encore froid. A cet effet, on peut jouer sur le moment de ro l'injection de carburant, le taux de recirculation des gaz d'échappement... Les inventeurs ont déterminé que les périodes pendant lesquelles les gaz d'échappement traversent les catalyseurs SCR à basse température (moins de 150 C) conduisent à une dégradation irréversible du catalyseur lui-même si elles se prolongent. Il est donc primordial d'éviter que ces périodes aient une 15 fréquence et une durée importantes, et ce pendant toutes les périodes d'utilisation du véhicule, et pas seulement lors des démarrages et des quelques minutes qui suivent. En effet, ces situations peuvent se produire également lorsque le véhicule roule en ville, à de faibles vitesses, ou lorsque le moteur tourne au ralenti lorsque le véhicule est à l'arrêt. 20 Les zéolithes sont composées d'oxydes de Si et Al liés pour former des matériaux poreux polycristallins. Elles sont très acides et ont un réseau hautement ordonné de canaux et de pores dont les dimensions sont d'un ordre de grandeur moléculaire (5-10 A). Lorsque les zéolithes sont imprégnées d'ions métalliques (Fe, Cu, Mn, Ag, Au, Ni, Co, Cr, La, Zn, Pt, V...) et de leurs 25 mélanges, elles constituent d'efficaces pièges à NOx pour la phase gazeuse qui les traverse. Les éléments métalliques peuvent être échangés sur ou dans le squelette de zéolithe avec les sites acides (H+) du squelette de zéolithe, pour former des cations métalliques simples, ou des agrégats d'oxydes métalliques adsorbés sur ou dans le squelette de zéolithe, ou des nanoparticules de métaux 30 (Ag, Au, Pt, Pd, Ni...) ou d'oxydes métalliques (MoO3, CO304, MnO2, CuO, CaO, NiO, Bi203, Fc203, V203, TiO2, CdO, PdO, ZnO, SnO2, ZrO2, MoO3, W03, Ag2O) adsorbés sur la surface du squelette de zéolithe. of his exhaust line. The invention relates to the automotive industry, and more particularly the internal combustion engines and their exhaust line when it is equipped with catalysts reducing undesirable gaseous emissions, including nitrogen oxides. Environmentally harmful gas emissions from internal combustion engines, petrol or diesel, must be minimized to meet existing and future emission standards. This is particularly the case for emissions of nitrogen oxides NOx. The destruction of NOx is often carried out by a selective catalytic reduction process (commonly known as SCR, Selective Catalytic Reduction). This combines the introduction into the exhaust gases of reducing agents such as ammonia NH3 (directly or via a precursor such as urea, which decomposes in the exhaust gas). NH 3) or hydrocarbons, and the passage of the exhaust gas thus additive on a deNON catalyst such as zeolites. The deNOx catalyst is porous and simultaneously adsorbs the reducing agents and NOx on its surface and in its pore volume. Their reaction turns them into water and nitrogen, which is harmless to the environment. The catalysts based on zeolites are generally impregnated with metallic elements in the metallic or oxidized state in the form of nanoparticles, atomic or molecular aggregates or atoms. These metals or their oxides must be kept in a high oxidation state to maintain the overall stability of the catalyst and its optimum efficiency in the treatment of NO. It turns out, however, that metal-impregnated zeolite SCR catalysts have an efficiency that often decreases rapidly over time and requires their replacement too frequently. The object of the invention is to provide means enabling metal-impregnated zeolite SCR catalysts to maintain their optimum efficiency for a long time, so as to space out their replacements as much as possible. To this end, the subject of the invention is a method of managing the operation of an internal combustion engine and of its exhaust line, the latter being equipped with an SCR catalyst comprising a zeolite skeleton impregnated with particles. in the metallic or oxidized state, characterized in that, when it is detected that the vehicle has rolled for a predetermined time or mileage under conditions which have led to an accumulation of NH3 and / or hydrocarbons in the SCR catalyst, modifies the operating conditions i0 of the engine and / or the exhaust line so as to bring the exhaust gas entering the SCR catalyst at a temperature of between 150 and 200 ° C. in order to carry out a desorption of NH 3 and / or accumulated hydrocarbons in the SCR catalyst. Said conditions having led to an accumulation of NH3 and / or hydrocarbons in the SCR catalyst can be chosen as being a temperature of the exhaust gas entering the SCR catalyst below 150 C. The exhaust gases entering the SCR catalyst can be brought to a temperature of 150 to 200 C by means of post-injections of fuel. The exhaust gas entering the SCR catalyst can be heated to a temperature of 150 to 200 C by means of a reduction in the amount of intake air. The exhaust gas entering the SCR catalyst can be heated to a temperature of 150 to 200 C by means of electric heating of the exhaust gas. The exhaust gas entering the SCR catalyst can be heated to a temperature of 150 to 200 C by means of a reduction in the exhaust gas recirculation rate. As will be understood, the invention consists of a strategy for managing the operation of the engine, according to which it is avoided in all circumstances that the exhaust gas passing through the SCR catalyst is at a temperature below 150 ° C. for a long time, which would cause irreversible degradation of the catalyst. It is known that the impregnated zeolite SCR catalysts have a decreasing efficiency below 250 C and almost zero below 120 C, as shown in US-B-6 209 313. Accordingly, it is recommended by this method that same document to make engine operation changes when a bad NOX conversion is detected. This is particularly the case during the starting phases of the vehicle, when the engine is still cold. For this purpose, it is possible to play on the moment of the injection of fuel, the rate of recirculation of the exhaust gases, etc. The inventors have determined that the periods during which the exhaust gases pass through the SCR catalysts at low temperature (less than 150 C) lead to irreversible degradation of the catalyst itself if they are prolonged. It is therefore essential to prevent these periods from having a significant frequency and duration, and this during all the periods of use of the vehicle, and not only at startups and a few minutes thereafter. Indeed, these situations can also occur when the vehicle is traveling in the city, at low speeds, or when the engine idles when the vehicle is stopped. Zeolites are composed of Si and Al oxides bound to form polycrystalline porous materials. They are very acidic and have a highly ordered network of channels and pores whose dimensions are of a molecular order of magnitude (5-10 A). When the zeolites are impregnated with metal ions (Fe, Cu, Mn, Ag, Au, Ni, Co, Cr, La, Zn, Pt, V ...) and their mixtures, they constitute effective traps to NOx for the gas phase that passes through them. The metal elements can be exchanged on or in the zeolite backbone with the acidic sites (H +) of the zeolite backbone, to form simple metal cations, or aggregates of metal oxides adsorbed on or in the zeolite backbone, or nanoparticles of metals (Ag, Au, Pt, Pd, Ni ...) or metal oxides (MoO3, CO304, MnO2, CuO, CaO, NiO, Bi2O3, Fc2O3, V203, TiO2, CdO, PdO, ZnO, SnO2, ZrO2, MoO3, WO3, Ag2O) adsorbed on the surface of the zeolite backbone.
Lorsqu'un agent réducteur tel que NH3 est introduit dans le courrant gazeux et passe sur le catalyseur SCR, il est piégé dans ou sur la structure de la zéolithe par ses sites acides. Lorsque les NON et le NH3 sont proches, ils réagissent pour former N2 et H2O. When a reducing agent such as NH 3 is introduced into the gaseous stream and passes over the SCR catalyst, it is trapped in or on the structure of the zeolite by its acid sites. When NO and NH3 are close, they react to form N2 and H2O.
L'avantage des zéolithes sur les autres catalyseurs SCR envisageables est leur que leur structure poreuse piège le NH3 et constitue un réservoir pour ce composé. Elles piègent aussi les hydrocarbures également utilisables comme agents réducteurs. On sait classiquement que l'efficacité de la conversion des NON i0 dépend de la température. Elle est quasi-nulle en dessous de 150 C, puis augmente progressivement au-delà de cette température. A partir de 200 C, lorsque le catalyseur est neuf, le taux de conversion devient très élevé (75% et davantage). Mais au fur et à mesure du vieillissement du catalyseur, ce profil se déplace vers des températures plus élevées. 15 Ce vieillissement, selon les inventeurs, est dû essentiellement aux causes suivantes. Les cations métalliques à état d'oxydation élevé qui imprègnent la zéolithe sont très efficaces pour convertir les NON. Mais lorsqu'ils sont au contact du NH3 ou des hydrocarbures piégés par le squelette de la zéolithe pendant une 20 longue période (quelques heures à plusieurs semaines) à de basses températures (moins de 150 C), ces cations métalliques tendent à se transformer en cations à état d'oxydation moins élevé, puis finalement en atomes métalliques à état d'oxydation nul. Ils deviennent ainsi beaucoup moins efficaces dans les réactions catalytiques. Par exemple, les actions Cul+ d'origine sont transformés 25 en cations Cu+, puis en atomes Cu. De plus, ces atomes métalliques tendent à fritter pour former des nanoparticules de métal, ce qui dégrade irréversiblement le catalyseur. Les nanoparticules d'oxydes métalliques qui peuvent également imprégner le catalyseur sont soumises au même phénomène. Ainsi les particules 3o de Fe2O3 sont réduites en Fe3O4, dont la structure cristalline différente fait que sa surface active est moindre que celle du Fe2O3. Là encore cela entraîne une diminution de l'effet catalytique de la zéolithe imprégnée. The advantage of zeolites over other possible SCR catalysts is that their porous structure traps NH3 and constitutes a reservoir for this compound. They also trap hydrocarbons that can also be used as reducing agents. It is conventionally known that the efficiency of the conversion of NO i0 depends on the temperature. It is almost zero below 150 C, then gradually increases beyond this temperature. From 200 C, when the catalyst is new, the conversion rate becomes very high (75% and more). But as the catalyst ages, this profile moves to higher temperatures. This aging, according to the inventors, is due essentially to the following causes. The high oxidation state metal cations that permeate the zeolite are very effective in converting NO. But when in contact with NH3 or hydrocarbons trapped by the zeolite backbone for a long time (a few hours to several weeks) at low temperatures (less than 150 C), these metal cations tend to be converted into cations with a lower oxidation state, then finally in metal atoms with a zero oxidation state. They thus become much less effective in catalytic reactions. For example, the original Cul + actions are transformed into Cu + and then Cu. In addition, these metal atoms tend to sinter to form metal nanoparticles, which irreversibly degrades the catalyst. The nanoparticles of metal oxides which can also impregnate the catalyst are subjected to the same phenomenon. Thus the particles 3o of Fe2O3 are reduced to Fe3O4, whose different crystalline structure makes its active surface is less than that of Fe2O3. Again this causes a decrease in the catalytic effect of the impregnated zeolite.
Selon l'invention, on assure par des moyens adéquats que des gaz d'échappement ne traversent jamais le catalyseur SCR, dans lequel du NH3 et/ou des hydrocarbures se sont accumulés, à une température inférieure à 150 C pendant une période prolongée. A cet effet on met en oeuvre une stratégie de contrôle moteur qui, dans ces circonstances, permet de détruire le NH3 et les hydrocarbures accumulés dans le catalyseur SCR. On supprime ainsi autant que possible une cause principale du vieillissement du catalyseur. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui suit, donnée en référence à la figure unique annexée, qui représente io schématiquement à titre d'exemple un moteur diesel et sa ligne d'échappement, équipés d'éléments permettant la mise en oeuvre de l'invention. Le moteur diesel 1 possède une ligne d'échappement 2 sur laquelle sont implantés, dans cet ordre, un catalyseur SCR 3 à base de zéolithe imprégnée de métal et/ou d'oxyde métallique pour la destruction des NON, un 15 catalyseur d'oxydation 4 et un filtre à particules 5. La ligne 2 est également équipée d'un réservoir d'urée 6 qui permet d'injecter ce précurseur du NH3 dans la ligne d'échappement pour réaliser la destruction des NON en conjonction avec le catalyseur SCR 3. Des thermocouples 7, 8 mesurent la température des gaz d'échappement respectivement au point d'injection de l'urée et un peu en amont 20 de l'entrée du catalyseur SCR 3, et transmettent leurs informations à l'ordinateur embarqué 9 qui contrôle le fonctionnement du moteur 1 et l'injection de l'urée à partir du réservoir 6. Les thermocouples 7, 8, notamment, permettent à l'ordinateur embarqué 9 de détecter les phases pendant lesquelles la température des gaz 25 entrant dans le catalyseur SCR 3 est en dessous de 150 C, ce qui conduit à l'accumulation nuisible de NH3 et d'hydrocarbures dans le catalyseur SCR 3. Lorsque cette température de moins de 150 C a persisté pendant une période prolongée, par exemple pendant plus de 10 km consécutifs, l'ordinateur embarqué 9 commande l'exécution d'une stratégie de fonctionnement du moteur 30 1 qui va porter les gaz d'échappement entrant dans le catalyseur SCR 3 à une température comprise entre 150 et 200 C pendant une durée suffisante pour assurer la destruction ou la désorption du NH3 et des hydrocarbures accumulés dans le catalyseur SCR 3. Cette durée peut varier entre 30 secondes et 10 minutes par exemple, de préférence entre 30 secondes et 1 minute. Lorsque les thermocouples 7, 8 détectent une température des gaz d'échappement à l'entrée du catalyseur SCR 3 supérieure à 200 C, la stratégie est modifiée de manière à ramener cette température à 150-200 C ou est complètement interrompue. L'objectif de cette stratégie n'est pas de déclencher la catalyse SCR dans des conditions optimales (qui correspondraient à des températures de plus de 200 C) mais d'éliminer le NH3 et les hydrocarbures accumulés dans le catalyseur SCR 3. La quantité de NOx produite pendant les périodes de roulage à faible io vitesse étant relativement faible, on peut se permettre de ne pas réaliser la catalyse SCR dans des conditions optimales pendant l'élimination du NH3 et des hydrocarbures accumulés dans le catalyseur SCR 3. Cette stratégie d'augmentation de la température des gaz d'échappement en amont du catalyseur SCR 3 est typiquement exécutée grâce à 15 des post-injections de carburant. Un exemple non limitatif en est la stratégie suivante. Lorsque le véhicule circule en ville ou à une vitesse réduite (20 km/h ou moins), les injecteurs injectent, comme normalement, 25 mg de carburant lorsque le piston de leur cylindre atteint le point mort haut. Puis lorsque l'arbre à cames a tourné de 5 pendant la descente du piston, une nouvelle injection de 5 mg de 20 carburant est effectuée. II s'agit de la post-injection destinée, selon l'invention, à porter les gaz d'échappement à 150-200 C avant leur entrée dans le catalyseur SCR 3. La plus grande partie du carburant n'est pas transformée en énergie mécanique repoussant le piston, mais procure une énergie thermique réchauffant les gaz. Cette séquence d'injections principales suivie de post-injections est 25 poursuivie pendant, par exemple, une minute. Cette stratégie se distingue des stratégies de post-injection habituellement pratiquées, notamment pour favoriser la destruction des NOx dans le catalyseur SCR 3, sur les points suivants : Si la température à l'entrée du catalyseur SCR 3, déterminée par les 3o thermocouples 7, 8, est en dessous de 150 C, la quantité d'hydrocarbures injectée lors de la seconde injection est augmentée de 1 mg pendant 10 secondes, jusqu'à l'obtention d'une température en amont du catalyseur SCR entre 150 et 200 C. Ce stade de la stratégie est maintenu pendant au moins 30 secondes, de préférence une minute. - elle ne vise qu'à créer une exotherme à 150-200 C sur la zéolithe du catalyseur SCR 3, sans accroître significativement la quantité d'hydrocarbures présente dans les gaz d'échappement traversant le catalyseur SCR 3 ; - elle est exécutée seulement après que le véhicule a parcouru une certaine distance (par exemple entre 1 et 200 km) ou séjourné un certain temps (par exemple 30 minutes) dans des conditions de basse vitesse (moins de 50kmlh par exemple), ou après qu'une température des gaz d'échappement inférieure à 150 C a été détectée pendant une durée d'au moins 30 minutes consécutives, par exemple. De manière générale, la stratégie doit être mise en oeuvre lorsque les conditions de roulage ont été telles qu'il est probable que le catalyseur SCR 3 a accumulé une grande quantité d'agents réducteurs (urée, NH3, coke, hydrocarbures) qu'il devient nécessaire de détruire pour éviter une dégradation du catalyseur par les mécanismes qui ont été décrits. Cette stratégie de post-injection est utilisée en parallèle et indépendamment des autres stratégies habituelles de post-injection pouvant être mises en oeuvre par l'ordinateur 9 pour réduire les émissions polluantes du moteur 1 ou régénérer les catalyseurs 3, 4 en les portant à des températures supérieures à 450 C pour brûler les suies qui s'y sont accumulées. Au lieu de réaliser l'augmentation de la température des gaz d'échappement par une simple post-injection de carburant, on peut combiner cette post-injection avec une réduction de la quantité d'air d'admission par une diminution de la pression du turbocompresseur, ce qui diminue la quantité de carburant brûlée et contribue donc à augmenter la quantité d'hydrocarbures présents dans les gaz d'échappement. Cette réduction de la quantité d'air d'admission peut éventuellement être utilisée seule. Egalement, on peut réaliser l'augmentation de la température par un réchauffage électrique des gaz d'échappement en amont du catalyseur SCR 3, ou par une réduction du taux de recirculation des gaz d'échappement. Tous ces moyens ou certains d'entre eux peuvent être cumulés. According to the invention, it is ensured by suitable means that exhaust gases never pass through the SCR catalyst, in which NH3 and / or hydrocarbons have accumulated, at a temperature below 150 C for a prolonged period. To this end, an engine control strategy is implemented which, in these circumstances, makes it possible to destroy the NH 3 and the hydrocarbons accumulated in the SCR catalyst. As far as possible, a main cause of catalyst aging is thus eliminated. The invention will be better understood with the aid of the description which follows, given with reference to the single appended figure, which diagrammatically represents by way of example a diesel engine and its exhaust line, equipped with elements enabling the implementation of the invention. The diesel engine 1 has an exhaust line 2 on which are implanted, in this order, a catalyst SCR 3 based on zeolite impregnated with metal and / or metal oxide for the destruction of NO, an oxidation catalyst 4 and a particulate filter 5. The line 2 is also equipped with a urea reservoir 6 which makes it possible to inject this precursor of NH3 into the exhaust line in order to carry out the destruction of the NOs in conjunction with the SCR catalyst 3 Thermocouples 7, 8 measure the temperature of the exhaust gas respectively at the point of injection of the urea and a little upstream of the inlet of the catalyst SCR 3, and transmit their information to the on-board computer 9 which controls the operation of the engine 1 and the injection of urea from the tank 6. The thermocouples 7, 8, in particular, allow the on-board computer 9 to detect the phases during which the temperature of the gases 25 entering the catalyst S CR 3 is below 150 ° C., which leads to the harmful accumulation of NH 3 and hydrocarbons in the SCR 3 catalyst. When this temperature of less than 150 ° C. has persisted for a prolonged period, for example for more than 10 consecutive km, the on-board computer 9 controls the execution of an operating strategy of the engine 30 1 which will carry the exhaust gas entering the SCR 3 catalyst at a temperature between 150 and 200 C for a time sufficient to ensure the destruction or desorption of NH3 and accumulated hydrocarbons in the catalyst SCR 3. This duration can vary between 30 seconds and 10 minutes for example, preferably between 30 seconds and 1 minute. When the thermocouples 7, 8 detect a temperature of the exhaust gas at the inlet of the SCR 3 catalyst greater than 200 C, the strategy is modified so as to reduce this temperature to 150-200 C or is completely interrupted. The objective of this strategy is not to trigger SCR catalysis under optimal conditions (which would correspond to temperatures of more than 200 C) but to remove the NH3 and accumulated hydrocarbons in the SCR 3 catalyst. NOx produced during low speed taxiing periods being relatively low, SCR catalysis can be afforded under optimal conditions during removal of NH3 and accumulated hydrocarbons in the SCR 3 catalyst. Increasing the temperature of the exhaust gas upstream of the SCR catalyst 3 is typically performed by means of fuel post-injections. A non-limiting example is the following strategy. When the vehicle is traveling in town or at a reduced speed (20 km / h or less), the injectors inject, as normally, 25 mg of fuel when the piston of their cylinder reaches the top dead center. Then when the camshaft has rotated by 5 during the descent of the piston, a further injection of 5 mg of fuel is made. This is the post-injection intended, according to the invention, to bring the exhaust gas to 150-200 C before entering the SCR catalyst 3. Most of the fuel is not converted into energy mechanical pushing the piston, but provides a thermal energy heating the gases. This sequence of main injections followed by post-injections is continued for, for example, one minute. This strategy differs from the post-injection strategies usually used, in particular to promote the destruction of NOx in the SCR catalyst 3, on the following points: If the temperature at the inlet of the SCR catalyst 3, determined by the 3o thermocouples 7, 8, is below 150 ° C., the quantity of hydrocarbons injected during the second injection is increased by 1 mg for 10 seconds, until a temperature is obtained upstream of the SCR catalyst between 150 and 200 ° C. This stage of the strategy is maintained for at least 30 seconds, preferably one minute. it only aims at creating an exotherm at 150-200 ° C. on the zeolite of the SCR 3 catalyst, without significantly increasing the quantity of hydrocarbons present in the exhaust gas flowing through the SCR 3 catalyst; - it is executed only after the vehicle has traveled a certain distance (for example between 1 and 200 km) or stayed for a certain time (for example 30 minutes) in low speed conditions (less than 50kmlh for example), or after an exhaust gas temperature below 150 C has been detected for a period of at least 30 consecutive minutes, for example. In general, the strategy must be implemented when the driving conditions have been such that it is probable that the SCR catalyst 3 has accumulated a large quantity of reducing agents (urea, NH 3, coke, hydrocarbons) which it It becomes necessary to destroy to avoid catalyst degradation by the mechanisms that have been described. This post-injection strategy is used in parallel and independently of other usual post-injection strategies that can be implemented by the computer 9 to reduce the pollutant emissions of the engine 1 or regenerate the catalysts 3, 4 by bringing them to temperatures above 450 C to burn the soot accumulated there. Instead of achieving the increase of the exhaust gas temperature by a simple post-fuel injection, this post-injection can be combined with a reduction of the intake air quantity by a reduction of the pressure of the fuel. turbocharger, which decreases the amount of fuel burned and therefore contributes to increasing the amount of hydrocarbons present in the exhaust. This reduction in the amount of intake air may possibly be used alone. Also, it is possible to increase the temperature by electrically heating the exhaust gas upstream of the SCR catalyst 3, or by reducing the recirculation rate of the exhaust gas. All these means or some of them can be cumulated.
L'invention s'applique notamment aux véhicules à moteur diesel, mais aussi aux véhicules à moteur essence. The invention applies in particular to diesel-engined vehicles, but also to gasoline-powered vehicles.