L'invention concerne les véhicules automobiles et en particulier la partieThe invention relates to motor vehicles and in particular to the
avant de ceux-ci. Les véhicules sont aujourd'hui conçus pour protéger les piétons en cas de collision. On s'intéresse ici, en particulier mais non exclusivement, au choc de la tête ou de la hanche du piéton avec le véhicule. Une particularité de ces chocs est qu'ils nécessitent d'amortir l'impact du piéton pour éviter de le blesser. Les valeurs considérées pour limiter les risques de blessure sont les critères biomécaniques sur des impacteurs sous système : accélération, de la hanche ou de la jambe, moment de flexion de la hanche ou angle de la io jambe, cisaillement du genou. Dans ce contexte, différents agencements de véhicules ont été envisagés. On a imaginé de protéger le piéton au niveau de la tête ou de la hanche en laissant un espace entre l'élément de carrosserie destiné à 15 recevoir le piéton et un point dur du véhicule se trouvant derrière cet élément de carrosserie. Ainsi, cet espace génère une course utile pour ralentir le piéton et réduire sa vitesse avant qu'il entre en contact avec le point dur, de sorte que c'est la carrosserie qui absorbe une partie au moins de l'énergie du choc. Si le fait de ménager un espace qui génère une course de débattement 20 pour l'élément de carrosserie en cas de choc s'avère avantageux, il faut néanmoins trouver cet espace au sein du véhicule, ce qui est une contrainte forte en termes de style et d'architecture de l'avant du véhicule. De plus, la course dépend de l'énergie que peut absorber la carrosseriie. Une autre solution a été envisagée qui consiste à prévoir des butées 25 fusibles qui, au- delà d'un certain effort, cèdent pour offrir un espace de débattement à l'élément de carrosserie et lui permettent ainsi en se débattant d'absorber une partie au moins de l'énergie du choc. Elle autorise de prévoir quelques interfaces avec l'élément de carrosserie dans la zone à condition qu'elles soient également fusibles. Un exemple de cet agencement est 30 divulgué dans le document FR-2 866 622. Toutefois, cette solution nécessite before them. Today, vehicles are designed to protect pedestrians in the event of a collision. We are interested here, in particular but not exclusively, in the impact of the head or the hip of the pedestrian with the vehicle. A peculiarity of these shocks is that they need to dampen the impact of the pedestrian to avoid hurting him. The values considered to limit the risk of injury are biomechanical criteria on impactors under system: acceleration, hip or leg, hip flexion or leg angle, knee shear. In this context, different vehicle arrangements have been envisaged. It has been envisioned to protect the pedestrian at the head or hip by leaving a gap between the body member for receiving the pedestrian and a hard point of the vehicle behind this body member. Thus, this space generates a useful stroke to slow the pedestrian and reduce its speed before it comes into contact with the hard point, so that it is the body that absorbs at least a portion of the energy of the shock. If providing a space that generates a travel stroke 20 for the bodywork element in case of shock is advantageous, it is nevertheless necessary to find this space within the vehicle, which is a strong constraint in terms of style and architecture of the front of the vehicle. In addition, the race depends on the energy that can absorb the body. Another solution has been envisaged which consists in providing fusible stops which, beyond a certain effort, yield to provide a clearance space for the bodywork element and thus enable it to struggle to absorb a part of the bodywork. at least shock energy. It allows to provide some interfaces with the bodywork element in the area provided that they are also fusible. An example of this arrangement is disclosed in FR-2 866 622. However, this solution requires
2 aussi de ménager une course pour le débattement et l'espace nécessaire au débattement demeure une contrainte en termes de style et d'architecture. Un but de l'invention est de proposer une autre solution face à la problématique du choc piéton. 2 also to provide a race for the deflection and space necessary for the deflection remains a constraint in terms of style and architecture. An object of the invention is to propose another solution to the problem of pedestrian impact.
A cet effet, on prévoit selon l'invention un véhicule comprenant : - au moins un élément de carrosserie ; et - au moins une butée, située à une hauteur supérieure à celle d'une poutre de pare-chocs du véhicule, agencée pour s'écraser en cas de choc d'un piéton contre l'élément de carrosserie en direction de la butée. Io Ainsi, la butée, en s'écrasant, absorbe une partie au moins de l'énergie du choc pour limiter les blessures sur le piéton. Par rapport à l'espace occupé par la butée, la quantité d'énergie pouvant ainsi être absorbée est bien supérieure à celle absorbée dans les solutions précitées, à savoir la déformation de la carrosserie grâce à l'espace libre ou encore la is pièce fusible. Tout comme la pièce fusible, la butée peut servir de support pour l'élément de carrosserie tant qu'un choc n'est pas intervenu. Le véhicule selon l'invention pourra présenter en outre au moins l'une quelconque des caractéristiques suivantes : - la butée ou l'une au moins des butées est en matériau plastique ou 20 composite ; - le véhicule présente un espace entre la butée ou l'une au moins des butées et l'élément de carrosserie ; - l'espace est occupé au moins en partie par un amortisseur élastique ; - les butées agencées pour s'écraser sont au moins au nombre de deux et 25 par exemple au nombre de trois ; - la butée ou au moins l'une des butées est adjacente à une serrure du véhicule ; - le véhicule comprend un support, la butée ou au moins l'une des butées étant d'une seule pièce avec le support ; 30 - le support est agencé pour former un point d'appui rigide pour un piéton lors d'un choc du piéton contre le pare-chocs du véhicule ; - le support est agencé pour que le point d'appui fasse basculer le piéton sur le véhicule ; - le support comprend des nervures avant planes verticales parallèles à la direction de marche du véhicule et formant le point d'appui ; - les nervures étant des nervures principales, le support comprend des nervures secondaires contiguës aux nervures principales et non parallèles à ces dernières ; - le support comprend des nervures arrières ; - le support est agencé pour canaliser sous le support un flux d'air entrant io dans le véhicule ; - le support est fixé à une façade avant technique du véhicule ; - le support est en appui sur une façade ou une pièce de structure du véhicule ; - le véhicule comprend une peau de pare-chocs fixée au support ; 15 - le support est l'une des pièces suivantes : - une doublure de capot ; - une façade avant technique ; - un support de serrure ; et - un support d'aile ; et 20 - le support est un support de calandre. On prévoit également selon l'invention un support d'élément de carrosserie faisant partie d'un véhicule selon l'invention et tel qu'énoncé ci-dessus. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront 25 encore dans la description suivante d'un mode préféré de réalisation donné à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est une vue de profil de la partie avant d'un véhicule selon un mode préféré de réalisation de l'invention ; - la figure 2 est une vue de trois quarts face illustrant la calandre et le support 30 de calandre du véhicule de la figure 1 ; - les figures 3 à 5 sont des vues en perspective respectivement de l'avant pour la figure 3 et de l'arrière pour les figures 4 et 5 du support de calandre du véhicule de la figure 1 ; - les figures 6 et 7 illustrent deux détails du support de calandre de la figure 4 à plus grande échelle ; - la figure 8 est une vue du support de calandre de la figure 4 dans son environnement au sein du véhicule ; -les figures 9 à 12 et 13 à 15 sont deux séries de vues illustrant la cinématique du comportement du véhicule de la figure 1 lors de tests de io choc dits tête d'enfant et hanches ; - les figures 16 à 23 illustrent la cinématique du comportement du véhicule lors d'un test de choc de type jambe ; - la figure 24 est une vue synthétisant la cinématique du test des figures 16 à 23 15 - la figure 25 est une vue analogue à la figure 1 montrant l'entrée d'air dans l'avant du véhicule ; et - la figure 26 est une vue en perspective de l'avant du véhicule. On a illustré à la figure 1 la partie avant d'un véhicule 2 selon l'invention. Comme illustré aux figures 2 à 8, le véhicule comprend une 20 calandre 4 ou soit nose ainsi qu'un support de calandre 6 s'étendant derrière cette dernière. Le véhicule comprend une peau de pare-chocs 8 s'étendant au-dessous de la calandre 4 ainsi qu'un capot 10 s'étendant au-dessus et à l'arrière de la calandre dans le prolongement de cette dernière. La calandre 4 qui a une forme allongée présente à ses deux extrémités latérales des 25 logements 12 pour des projecteurs du véhicule. Derrière et(ou au-dessous du support de calandre s'étend notamment la façade avant technique 14 du véhicule. Le véhicule comprend une poutre de pare-chocs non représentée supportant la peau de pare-chocs 8. Le support 4 est distinct de cette poutre. La calandre 4 s'étend à une hauteur supérieure à la poutre de pare-chocs. 30 Le support de calandre comprend trois parois principales planes 16, 18 et 20. La paroi 16 est verticale et s'étend dans un plan perpendiculaire à la direction de marche 22 du véhicule. Les parois 18 et 20, respectivement inférieure avant et supérieure arrière, sont parallèles l'une à l'autre et s'étendent à partir des bords respectifs inférieur et supérieur de la paroi 16, respectivement vers l'avant et vers l'arrière par référence à la direction de marche du véhicule illustrée par la flèche 22 à la figure 1. Le support 6 comprend une série de nervures 24 qui sont en l'espèce au nombre de six. Les nervures 24 sont planes, parallèles entre elles et s'étendent à distance les unes des autres. Chaque nervure s'étend dans un plan vertical parallèle à la direction de marche 22 du véhicule. Chaque io nervure présente un bord inférieur 26 contigu à la face supérieure de la paroi inférieure 18, un bord arrière 28 contigu à la face avant de la paroi verticale 16 et un bord arrière 30 contigu à la face supérieure de la paroi supérieure 20. Chacun de ces bords assure un contact linéaire avec la paroi associée. Les nervures 24 sont disposées en deux groupes de trois nervures, 15 symétriquement par rapport à un plan vertical de symétrie du support 6 correspondant au plan longitudinal médian du véhicule. Le support 6 comprend deux platines 32, chacune horizontale de forme plane rectangulaire, fixées à des bords supérieurs 34 des nervures. Chaque trio de nervures avec la platine 32 associée et la partie de paroi 20 supérieure 20 située sous elle forme donc deux caissons ou deux cellules. Les platines 32 servent à fixer la calandre en partie supérieure et présentent à cette fin quatre perçages 36 pour des vis. La fixation s'effectue ici suivant l'axe vertical ou axe Z. La partie de chaque nervure s'étendant au droit de la platine 32 associée est dimensionnée de sorte que les points de fixation ainsi 25 réalisés ne se comportent pas comme des points durs ors d'un choc du véhicule avec un piéton comme on le verra dans la suite. Il s'agit des parties référencées 40 et hachurées pour certaines d'entre elles sur la figure 4. Dans le présent exemple, on prévoit que la calandre soit rigide suivant la direction X, c'est-à-dire la direction de marche du véhicule, et/ou la 30 direction XZ, c'est-àdire la direction située à 45 entre la direction de marche et la direction verticale. Cette rigidité est permise par le support de calandre lui-même grâce à la partie avant des nervures 24. Cette partie avant, qui a été hachurée pour plus de clarté sur l'une des nervures de la figure 3, couvre toute la partie de la nervure s'étendant au droit du bord inférieur 26 de la nervure et en avant de son bord arrière 28. For this purpose, there is provided according to the invention a vehicle comprising: - at least one bodywork element; and at least one stop, situated at a height greater than that of a bumper beam of the vehicle, arranged to crash in the event of impact of a pedestrian against the bodywork element in the direction of the abutment. Io Thus, the abutment, crashing, absorbs at least a portion of the energy of the shock to limit injuries on the pedestrian. Compared to the space occupied by the abutment, the amount of energy that can thus be absorbed is much greater than that absorbed in the above-mentioned solutions, namely the deformation of the bodywork due to the free space or the fuse piece . Like the fuse piece, the stop can serve as support for the bodywork element as long as a shock has not occurred. The vehicle according to the invention may furthermore have at least one of the following characteristics: the abutment or at least one abutment is made of plastic or composite material; the vehicle has a space between the abutment or at least one of the abutments and the bodywork element; space is occupied at least in part by an elastic shock absorber; the stops arranged for crashing are at least two in number and for example three in number; the abutment or at least one of the abutments is adjacent to a lock of the vehicle; the vehicle comprises a support, the abutment or at least one of the abutments being in one piece with the support; The support is arranged to form a rigid fulcrum for a pedestrian during a collision of the pedestrian against the bumper of the vehicle; the support is arranged so that the fulcrum makes the pedestrian tilt over the vehicle; the support comprises vertical front vertical ribs parallel to the direction of travel of the vehicle and forming the fulcrum; - the ribs being main ribs, the support comprises secondary ribs contiguous to the main ribs and not parallel to the latter; the support comprises rear ribs; the support is arranged to channel under the support a flow of air entering the vehicle; the support is fixed to a front technical front of the vehicle; - The support is supported on a facade or a structural part of the vehicle; the vehicle comprises a bumper skin fixed to the support; 15 - the support is one of the following parts: - a hood liner; - a front technical front; - a lock support; and - a wing support; and the support is a calender carrier. Also provided according to the invention a body member support forming part of a vehicle according to the invention and as stated above. Other features and advantages of the invention will become apparent from the following description of a preferred embodiment given by way of non-limiting example with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 is a side view of the front part of a vehicle according to a preferred embodiment of the invention; Figure 2 is a three quarter side view illustrating the calender and the calender carrier of the vehicle of Figure 1; - Figures 3 to 5 are perspective views respectively of the front for Figure 3 and the rear for Figures 4 and 5 of the calender carrier of the vehicle of Figure 1; - Figures 6 and 7 illustrate two details of the calender carrier of Figure 4 on a larger scale; - Figure 8 is a view of the calender carrier of Figure 4 in its environment within the vehicle; FIGS. 9 to 12 and 13 to 15 are two series of views illustrating the kinematics of the behavior of the vehicle of FIG. 1 during shock tests known as the child's head and hips; FIGS. 16 to 23 illustrate the kinematics of the behavior of the vehicle during a leg-type impact test; FIG. 24 is a view summarizing the kinematics of the test of FIGS. 16 to 23; FIG. 25 is a view similar to FIG. 1 showing the air intake in the front of the vehicle; and - Figure 26 is a perspective view of the front of the vehicle. FIG. 1 illustrates the front part of a vehicle 2 according to the invention. As illustrated in FIGS. 2 to 8, the vehicle comprises a calender 4 or nose and a calender carrier 6 extending behind the latter. The vehicle comprises a bumper skin 8 extending below the shell 4 and a cap 10 extending above and at the rear of the shell in the extension thereof. The calender 4 which has an elongate shape has at its two lateral ends 25 housings 12 for projectors of the vehicle. Behind and (or below the calender support extends in particular the front technical front 14 of the vehicle.The vehicle comprises a bumper beam not shown supporting the bumper skin 8. The support 4 is distinct from this The calender 4 extends to a height greater than the bumper beam The calender carrier comprises three planar main walls 16, 18 and 20. The wall 16 is vertical and extends in a plane perpendicular to the direction of travel 22 of the vehicle The walls 18 and 20, respectively lower front and upper rear, are parallel to each other and extend from the respective lower and upper edges of the wall 16, respectively to the front and rear with reference to the direction of travel of the vehicle illustrated by the arrow 22 in Figure 1. The support 6 comprises a series of ribs 24 which are in this case six in number. planes, parallel s between them and extend at a distance from each other. Each rib extends in a vertical plane parallel to the direction of travel 22 of the vehicle. Each rib has a lower edge 26 contiguous to the upper face of the bottom wall 18, a trailing edge 28 contiguous to the front face of the upright wall 16, and a trailing edge 30 contiguous to the upper face of the top wall 20. Each these edges ensures a linear contact with the associated wall. The ribs 24 are arranged in two groups of three ribs, symmetrically with respect to a vertical plane of symmetry of the support 6 corresponding to the median longitudinal plane of the vehicle. The support 6 comprises two plates 32, each horizontal of rectangular planar shape, fixed to the upper edges 34 of the ribs. Each trio of ribs with the associated plate 32 and the upper wall portion 20 located below it thus forms two boxes or two cells. The plates 32 serve to fix the calender in the upper part and have for this purpose four holes 36 for screws. Fixing takes place here along the vertical axis or Z axis. The portion of each rib extending to the right of the associated plate 32 is dimensioned so that the fixing points thus made do not behave like hard points. the shock of the vehicle with a pedestrian as we will see later. These are parts referenced 40 and hatched for some of them in Figure 4. In this example, it is expected that the calender is rigid in the direction X, that is to say the direction of travel of the vehicle, and / or the XZ direction, that is, the direction at 45 between the running direction and the vertical direction. This rigidity is allowed by the calender support itself thanks to the front part of the ribs 24. This front part, which has been hatched for clarity on one of the ribs of Figure 3, covers all the part of the rib extending to the right of the lower edge 26 of the rib and in front of its rear edge 28.
Pour éviter que ces parties 42 des nervures ne se déforment elles-mêmes lors d'un choc et afin, par conséquent, qu'elles aient une rigidité suffisante, elles sont en l'espèce renforcées par des nervures secondaires 44 disposées par paires de nervures entre les nervures principales 24 adjacentes. Entre chaque paire de nervures 24, on trouve donc une paire de io nervures secondaires 44 qui s'interceptent pour former une croix. Chaque nervure 44 s'étend depuis la partie médiane de l'une des deux nervures principales jusqu'à la partie inférieure de l'autre nervure principale. Enfin, comme illustré aux figures 4 et 5, le support 6, quant à lui, prend appui sur la structure du véhicule ou la façade avant technique 14 et 15 éventuellement les deux à la fois au moyen d'un ensemble de nervures 48 ayant une disposition similaire à celle des nervures 44 et bien que les nervures principales soient absentes de la face arrière. On trouve donc en saillie de la face arrière de la paroi 16 trois paires de nervures arrières 48, les nervures de chaque paire se croisant et ayant chacune un bord contigu à 20 l'arrête 50 formée par la jonction entre les parois 16 et 18. Quatre nervures de renfort 52 s'étendant dans des plans verticaux parallèles à la direction de marche du véhicule sont prévues aux points de contact des paires de nervures 48. Les nervures 44, tout comme les nervures 48, s'étendent parallèlement à la direction de marche du véhicule et sont inclinées par 25 rapport à la direction transversale Y. Les nervures 24, 44 et 48 forment des réseaux de cellules fermées. Le support 6 comprend en l'espèce trois butées 60 et 62. Les deux butées 60 sont identiques l'une à l'autre et s'étendent aux extrémités gauche et droite de la paroi supérieure 20, en saillie de la face supérieure de cette 30 dernière. Chaque butée 60 a la forme d'une pyramide tronquée à quatre côtés, le sommet de la pyramide étant parallèle à sa base. To prevent these portions 42 of the ribs from deforming themselves during an impact and so, therefore, that they have sufficient rigidity, they are in this case reinforced by secondary ribs 44 arranged in pairs of ribs between the main ribs 24 adjacent. Between each pair of ribs 24 there is thus a pair of secondary ribs 44 which intersect to form a cross. Each rib 44 extends from the middle portion of one of the two main ribs to the lower portion of the other main rib. Finally, as illustrated in FIGS. 4 and 5, the support 6, for its part, is supported on the vehicle structure or the front technical front 14 and 15 possibly both at the same time by means of a set of ribs 48 having a similar arrangement to the ribs 44 and although the main ribs are absent from the rear face. Thus, there are three pairs of rear ribs 48 protruding from the rear face of the wall 16, the ribs of each pair crossing each other and each having an edge contiguous with the edge 50 formed by the junction between the walls 16 and 18. Four reinforcing ribs 52 extending in vertical planes parallel to the running direction of the vehicle are provided at the points of contact of the pairs of ribs 48. The ribs 44, like the ribs 48, extend parallel to the direction of rotation. run of the vehicle and are inclined relative to the transverse direction Y. The ribs 24, 44 and 48 form closed cell arrays. The support 6 comprises in this case three stops 60 and 62. The two stops 60 are identical to each other and extend to the left and right ends of the upper wall 20, projecting from the upper face of this 30 last. Each stop 60 has the shape of a truncated pyramid with four sides, the top of the pyramid being parallel to its base.
7 La butée 62 s'étend à mi-distance des extrémités du support. Il s'agit d'une butée destinée à servir de point de fixation pour une serrure du capot 10. La butée s'étend elle aussi en saillie de la face supérieure de la paroi supérieure 20. The stop 62 extends halfway from the ends of the support. It is a stop intended to serve as a fixing point for a lock of the cover 10. The stop also extends in projection from the upper face of the upper wall 20.
Au-dessous de la butée 62, à partir de la face inférieure de la paroi supérieure 20 s'étend une platine 64 présentant des orifices pour la fixation par vissage de la façade avant technique 14 au support 6. Cette liaison entre le support et la façade est propre au cas d'espèce et n'est pas indispensable. Le support 6 présente des pattes de clipsage 66, ici au nombre de 7, io prévues pour la fixation par clipsage du bord supérieur de la peau de pare- chocs 8. Chacune des deux butées 60 est surmontée par un élément d'amortissement élastique 68, par exemple en élastomère, occupant une partie de l'espace entre la butée et le capot. 15 Les butées 60 et 62 s'étendent à une hauteur supérieure à celle de la poutre de pare-chocs et même en l'espèce supérieure à celle du pare-chocs dans son ensemble. Les butées 60 et 62 sont prévues pour s'écraser lors d'un choc piéton, comme on va le voir dans les tests dont la cinématique va être présentée. 20 Par écrasement, on veut signifier que la butée se déforme et se casse intérieurement (en absorbant de l'énergie). Après cet écrasement, elle peut se déplacer pour s'escamoter mais le rôle de la butée n'est pas restreint à ce déplacement. On a ainsi illustré aux figures 9 à 12 la cinématique du comportement 25 du véhicule lors d'un test normalisé simulant le choc de la tête d'une enfant avec le véhicule. Comme on le voit à la figure 9, le capot 10 est initialement en appui sur l'amortisseur 68. Lors d'un impact avec la masse de référence 61, c'est tout d'abord l'amortisseur 68 qui est comprimé ici suivant la direction verticale de sorte que le capot vient pratiquement en contact avec la 30 face supérieure des butées 60, comme illustré à la figure 10. Cela absorbe une première partie de l'énergie du choc. Puis les efforts deviennent Below the stop 62, from the lower face of the upper wall 20 extends a plate 64 having orifices for fastening by screwing the front technical front 14 to the support 6. This connection between the support and the facade is specific to the case and is not essential. The support 6 has clipping lugs 66, here in the number of 7, provided for clipping fastening the upper edge of the bumper skin 8. Each of the two stops 60 is surmounted by an elastic damping element 68 , for example elastomer, occupying part of the space between the stop and the cover. The stops 60 and 62 extend to a height greater than that of the bumper beam and even in this case greater than that of the bumper as a whole. The stops 60 and 62 are designed to crash during a pedestrian impact, as will be seen in the tests whose kinematics will be presented. By crushing, it is meant that the stopper deforms and breaks inwardly (by absorbing energy). After this crash, it can move to retract but the role of the stop is not restricted to this displacement. Thus, FIGS. 9 to 12 illustrate the kinematics of the behavior of the vehicle during a standardized test simulating the impact of the head of a child with the vehicle. As can be seen in FIG. 9, the cover 10 is initially resting on the shock absorber 68. During an impact with the reference mass 61, it is first of all the shock absorber 68 which is compressed here following the vertical direction so that the hood substantially comes into contact with the upper face of the stops 60, as shown in Figure 10. This absorbs a first part of the impact energy. Then the efforts become
8 suffisants pour écraser les butées 60, comme illustré à la figure 11. Enfin, le capot continue sa course vers le bas en s'enfonçant et la butée se rompt en absorbant une quantité supplémentaire d'énergie. Les figures 13 à 15 simulent la cinématique du comportement du véhicule lors d'un choc normalisé représentant la rencontre de la hanche d'un piéton avec le véhicule. Dans ce cas, le choc a lieu davantage vers l'avant du véhicule que dans le précédent test, à la limite du capot 10 et de la partie supérieure de la calandre 4 ou du pare-chocs. On observe le même comportement, à savoir que chaque amortisseur 68 se trouve tout d'abord io écrasé, puis ce sont les butées 60 qui s'écrasent avant de se rompre pour absorber une quantité supplémentaire d'énergie. Au cours du choc, la calandre et le support de calandre se rompent. Suivant le profil du véhicule, le capot interviendra lors du choc ou au contraire n'interviendra pas. is La cinématique d'un choc contre un tibia de piéton est illustrée aux figures 16 à 24. Dans le présent exemple, le support de calandre, comme on l'a vu, constitue un point rigide en partie haute qui vient s'ajouter aux deux points d'appui générés par le pare-chocs en partie médiane et en partie basse. Comme illustré à la figure 16, on distingue donc un point d'appui bas 20 70, un point d'appui médian 72 et un point d'appui supérieur 74. Ces trois points permettent à la jambe représentée par la masse 76 sur les figures de basculer progressivement au cours du choc. Ainsi, le choc a lieu tout d'abord contre les points inférieur 70 et médian 72 qui se compriment dans une certaine mesure sous l'effet du choc, comme illustré à 25 la figure 17. Puis s'amorce le basculement de la jambe en direction du capot, de sorte que la partie basse de la jambe s'éloigne du point inférieur 70 et que sa partie haute se rapproche du point supérieur 74, comme illustré sur les autres figures. Le point de rotation est globalement situé autour du point médian 72. Le début de l'appui de la jambe sur le point :supérieur constitué 30 par le support de calandre dans notre exemple a lieu à la figure 19. Le point rigide fourni par le support de calandre en partie haute permet d'améliorer la gestion du choc contre la jambe en provoquant un contact haut avec la jambe et permet ainsi de limiter le cisaillement au niveau du genou. Ainsi, pour amortir les chocs, les butées 60 et 62 viennent s'écraser lorsque l'effort est trop important, permettant ainsi de réduire la force de l'impact avec un piéton. Ces butées sont d'une seule pièce avec le support 6 qui les porte. Le matériau dont elles sont constituées se déforme et se casse au cours du choc. Ces déformations et ces ruptures consomment de l'énergie. II y a donc absorption d'énergie au cours du choc. Le support 6 sera réalisé en matière plastique ou en matériau composite, par exemple en io matière thermoplastique chargée au moyen de fibres telles que des fibres de verre. L'absorption d'énergie permet de limiter la course de débattement de l'élément de carrosserie constitué ici par le capot 10 et ainsi de limiter l'accélération que subit le piéton. Lors du choc avec le piéton, la partie du piéton qui va heurter la zone 15 de la carrosserie au droit de la zone amortissante déforme d'abord l'élément de carrosserie jusqu'à arriver au contact de la butée. Au cours de cette déformation, elle écrase l'amortisseur assurant la fonction de surcourse. Une fois les jeux ou les débattements de surcourse dépassés, l'élément de carrosserie déforme la butée qui s'écrase et se casse sous un certain effort. 20 Lorsque ce dernier est atteint, la butée absorbe l'énergie en se déformant ou en cassant et ralentit donc l'intrusion du piéton dans l'avant du véhicule jusqu'à ce qu'il rencontre un point dur de la structure du véhicule ou jusqu'à dissipation de l'énergie d'impact. Les butées sont conçues dans leur forme et leur épaisseur pour que le niveau d'effort pour les déformer et les casser 25 reste proche du niveau initial nécessaire pour débuter leur fonctionnement, niveau qui permet ainsi de limiter l'accélération subie par le piéton. La partie la plus haute des nervures principales 26 ainsi que les platines 32 forment elles aussi des zones amortissantes pouvant s'écraser et se casser lors d'un choc descendant, voire vertical, contre l'avant du 30 véhicule, à savoir contre le capot 10 ou la calandre 4. 8 sufficient to crush the stops 60, as shown in Figure 11. Finally, the hood continues its downward stroke by sinking and the stop breaks by absorbing an additional amount of energy. Figures 13 to 15 simulate the kinematics of the behavior of the vehicle during a standardized shock representing the meeting of the hip of a pedestrian with the vehicle. In this case, the impact is more towards the front of the vehicle than in the previous test, at the limit of the hood 10 and the upper part of the shell 4 or the bumper. The same behavior is observed, namely that each damper 68 is first crushed, then it is the stops 60 which crash before breaking to absorb an additional amount of energy. During impact, the calandria and the calender bracket break. Depending on the profile of the vehicle, the hood will intervene during the shock or otherwise will not intervene. The kinematics of an impact against a pedestrian tibia is illustrated in Figures 16 to 24. In the present example, the calender bracket, as we have seen, constitutes a rigid point at the top that is added to the two points of support generated by the bumper in the middle part and in the lower part. As illustrated in FIG. 16, a low support point 70, a median support point 72 and an upper support point 74 can thus be distinguished. These three points enable the leg represented by the mass 76 in FIGS. to switch gradually during the shock. Thus, the shock first occurs against the lower 70 and median 72 points that compress to some extent under the effect of the shock, as shown in Figure 17. Then begins the tilting of the leg. direction of the hood, so that the lower part of the leg moves away from the lower point 70 and its upper part approaches the upper point 74, as shown in the other figures. The point of rotation is generally around the midpoint 72. The beginning of the leg support at the upper point formed by the calender carrier in our example takes place in Figure 19. The rigid point provided by the The calender support in the upper part improves the management of the shock against the leg by causing a high contact with the leg and thus reduces the shear at the knee. Thus, to cushion the shocks, stops 60 and 62 crash when the effort is too great, thus reducing the force of impact with a pedestrian. These stops are in one piece with the support 6 which carries them. The material of which they are made deforms and breaks during the shock. These deformations and ruptures consume energy. There is therefore energy absorption during the shock. The support 6 will be made of plastic or composite material, for example thermoplastic material loaded with fibers such as glass fibers. The energy absorption makes it possible to limit the displacement travel of the bodywork element constituted here by the hood 10 and thus to limit the acceleration experienced by the pedestrian. During the impact with the pedestrian, the part of the pedestrian that will hit the area 15 of the body to the right of the damping zone deforms the body part first until it comes into contact with the stop. During this deformation, it crushes the damper ensuring the overtravel function. Once the games or overtravel travel exceeded, the bodywork element deforms the abutment that crashes and breaks under some effort. When the latter is reached, the abutment absorbs the energy by deforming or breaking and thus slows down the intrusion of the pedestrian into the front of the vehicle until it meets a hard point of the vehicle structure or until dissipation of the impact energy. The stops are designed in their shape and thickness so that the level of effort to deform and break remains close to the initial level necessary to start their operation, which level thus limits the acceleration suffered by the pedestrian. The highest part of the main ribs 26 and the plates 32 also form damping zones that can crash and break during a downward or even vertical impact against the front of the vehicle, namely against the hood. 10 or the grille 4.
i0 Dans le présent exemple, comme illustré à la figure 25, la forme de la paroi inférieure 18 du support 4 lui permet de canaliser l'air entrant dans le véhicule, en direction du radiateur du véhicule. En effet, cette paroi 18 étant au-dessus de la grille 80 d'entrée d'air dans le véhicule, cette paroi évite le passage de l'air en partie supérieure et notamment son intrusion entre la traverse de façade avant technique et le capot. Le support 6 canalise ainsi l'air en l'empêchant de remonter et de passer sous le capot. Le support avec les butées peut être constitué en un des matériaux suivants : io - du polypropylène ou un autre matériau thermoplastique tel que du polyamide ; - du polypropylène chargé de talc ; - du polypropylène chargé de fibres de verre ; ou - un matériau thermodurcissable chargé de fibres de verre.. is Les butées 60 pourront avoir les dimensions suivantes : hauteur = 50 mm, longueur = 40 mm, largeur = 40 mm. Les groupes de caissons formés par les platines 32 pourront avoir une hauteur de 50 mm et une largeur de 40 mm. Leur longueur pourra être située entre 20 et 500 mm s'ils sont d'une seule pièce. La largeur de la paroi inférieure 18 formant un porte-à-faux sera 20 située par exemple entre 100 et 400 mm selon le style du véhicule. Bien entendu, on pourra apporter à l'invention de nombreuses modifications sans sortir du cadre de celle-ci. L'invention ainsi s'applique tout aussi bien à un support de façade avant technique, un support de serrure, un support de calandre ou de 25 softnose, une doublure de capot, un support d'aile ou un support de pare-chocs. On pourra mettre en oeuvre le point rigide supérieur formé par la partie avant du support indépendamment de la présence des butées 60 et 62. On observera que si les butées sont fixées au support de l'élément de 30 carrosserie formé par la calandre, elles servent à amortir le choc d'un piéton contre un autre élément de carrosserie, à savoir le capot. Dans un autre 2897812 Il mode de réalisation, elles pourraient servir à amortir le choc contre le même élément de carrosserie que celui porté par le support. La butée pourra être unique et occuper une position centrale sur le support. In the present example, as illustrated in FIG. 25, the shape of the bottom wall 18 of the support 4 enables it to channel the air entering the vehicle towards the radiator of the vehicle. Indeed, this wall 18 being above the grille 80 of the air inlet in the vehicle, this wall avoids the passage of air in the upper part and in particular its intrusion between the front rail and technical front hood . The support 6 thus channels the air by preventing it from going up and going under the hood. The support with the stops may consist of one of the following materials: polypropylene or other thermoplastic material such as polyamide; polypropylene loaded with talc; polypropylene loaded with glass fibers; or a thermosetting material loaded with glass fibers. The stops 60 may have the following dimensions: height = 50 mm, length = 40 mm, width = 40 mm. The groups of boxes formed by the plates 32 may have a height of 50 mm and a width of 40 mm. Their length may be between 20 and 500 mm if they are in one piece. The width of the lower wall 18 forming a cantilever will be located for example between 100 and 400 mm depending on the style of the vehicle. Of course, we can bring to the invention many changes without departing from the scope thereof. The invention thus applies equally well to a front technical front support, a lock support, a calender or softnose support, a hood liner, a wing support or a bumper support. It will be possible to use the upper rigid point formed by the front part of the support independently of the presence of stops 60 and 62. It will be observed that if the stops are fixed to the support of the bodywork element formed by the calender, they serve to dampen the impact of a pedestrian against another body element, namely the hood. In another embodiment, they could be used to cushion the impact against the same body part as that carried by the support. The stop may be unique and occupy a central position on the support.
5 La butée assurant la fonction de déformation puis de rupture pendant un choc piéton pourra être constituée par l'ensemble du support lui-même. Le support sera alors dimensionné de façon adaptée. 25The abutment providing the function of deformation and rupture during a pedestrian impact may be constituted by the entire support itself. The support will then be sized appropriately. 25